DE69713676T2

DE69713676T2 - Halbautomatische Schaltdurchführung

Info

Publication number: DE69713676T2
Application number: DE69713676T
Authority: DE
Inventors: Thomas Alan Genise
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1996-04-30
Filing date: 1997-04-23
Publication date: 2003-02-06
Anticipated expiration: 2017-04-24
Also published as: BR9700647A; US5735771A; EP0805063A2; DE69713676D1; IN192467B; JPH1054261A; EP1101651A3; MX9703171A; CN1168454A; EP0805063A3; EP1101651B1; EP1101651A2; DE69722974D1; EP0805063B1; DE69722974T2

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein halbautomatisches Schaltsteuerungssystem für halbautomatisches Schalten eines durch einen Schalthebel betätigten mechanischen Getriebes, vorzugsweise eines Verbundgetriebes des Range- und/oder Splittertyps. Insbesondere ist in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verbundgetriebe des Splitter- oder kombinierten Splitter- und Rangetyps mit Steuerungen und Aktuatoren für manuell durchgeführtes dynamisches Hochschalten der Hauptgetriebegruppe ausgestattet, wobei beim Schalten mittels eines Schalthebels durch automatische Motorsteuerung eine Unterbrechung des Drehmoments zum Schalten in den Leerlauf und/oder zur Synchronisierung zum Einlegen der Zielgangstufe herbeigeführt wird, ohne dass eine manuelle Betätigung des Gaspedals oder der Hauptkupplung erforderlich ist.

Beschreibung des Standes der Technik

Mechanische Verbundgetriebe des Rangetyps, die Steuerungen des sogenannten Doppel-H-Typs benutzen, bei denen ein Schaltvorgang der Rangegruppe durch Bewegung des Schalthebels automatisch gewählt wird, ohne dass der Fahrer einen Knopf oder Hebel zur Wahl eines Wechsels der Ganggruppe betätigen muss, sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt, wie dies aus den US-Patenten 3 429 202, 4 561 325, 4 455 883, 4 663 725 und 4 944 197 ersichtlich ist.
Mechanische Verbundgetriebe des kombinierten Splitter- und Rangetyps sind weitverbreitet bei Schwerlastfahrzeugen und aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt, wie dies aus den US-Patenten 4 754 665, 4 944 197, 5 193 410 und 5 390 561 ersichtlich ist.
Systeme zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen in mechanischen Verbundgetrieben, bei denen bei manuellem Schalten in die höchste Ganggruppe automatisches Schalten nur innerhalb der höchsten Ganggruppe vorgesehen ist, sind aus dem Stand der Technik bekannt und veröffentlicht in den US-Patenten 4 722 248 und 5 038 627. Systeme zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen in mechanischen Verbundgetrieben, bei denen der Fahrer manuell die Drehmomentunterbrechung herbeiführen und synchrone Bedingungen herstellen muss, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in dem US-Patent 5 053 961 veröffentlicht.
Ein anderes System zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen ist veröffentlicht in dem US-Patent 5 261 298, das alle Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1 offenbart. Das Steuerungssystem des halbautomatischen Getriebes empfängt Eingangssignale, die die Drehzahlen der Eingangs- und Ausgangswelle, die Gaspedalstellung sowie Signale der vom Fahrer bedienten Einrichtung anzeigen, die ausgehend von der eingelegten Gangstufe die Vorwahl von Hoch- und Herunterschaltvorgängen anzeigen. Der Schaltvorgang wird durch eine vom Fahrer veranlasste Drehmomentunterbrechung eingeleitet. Nachdem die Drehmomentunterbrechung festgestellt worden ist, schaltet die Steuereinheit das Getriebe in den Leerlauf, synchronisiert die Gänge des Getriebes und legt die Zielgangstufe ein.
Ein ähnliches System ist in EP-A 0427000 veröffentlicht.
Zumindest teilweise automatisierte Systeme, bei denen die Kraftstoffzufuhr zum Motor, wie z. B. durch Motormodulation genutzt wird, um die Drehmomentenfreiheit zum Schalten in den Leerlauf herzustellen, ohne dass die Hauptkupplung betätigt werden muss, sind aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patenten 4 850 236 und 5 105 357 veröffentlicht.
Das US-Patent 5 435 212 offenbart ein System zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen, das für jede Schalthebelstellung die automatische Schaltung der Splittgruppe vorsieht, die es ermöglicht, ein 10-Gang-Verbundgetriebe vom Typ "(2+1)·(2)·(2)" so leicht zu bedienen wie ein 5-Gang-Automatikgetriebe.
Die oben genannten Systeme sind in der veröffentlichten Form nicht vollständig zufriedenstellend für bestimmte Anwendungen, weil der Fahrer beim Schalten mit dem Schalthebel möglicherweise die Steuerung der Splittgruppe und/oder das Gaspedal und/oder die Hauptkupplung betätigen muss.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Gemäß vorliegender Erfindung werden viele Merkmale aus dem Stand der Technik in neuartiger Weise verwendet, um ein Steuerungssystem zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen für ein Mehrganggetriebe, vorzugsweise Verbundgetriebe, bereitzustellen, das die Effizienz eines mechanischen Getriebes, vorzugsweise eines mechanischen Verbundgetriebes, behält, und das es erlaubt, dass ein solches Getriebesystem mit relativ kostengünstigen Sensoren, Aktuatoren und Steuerungen ausgerüstet wird, und das es dem Fahrer erlaubt, viele der Schaltentscheidungen selbst zu treffen, und das es erlaubt, das Getriebe mit der Bequemlichkeit eines typischen einfachen synchronisierten PKW-Getriebes zu schalten.
Das Vorhergehende wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erreicht, das ein Steuerungssystem eines Getriebes, vorzugsweise eines mechanischen Verbundgetriebes des Splittertyps, aufweist, das relativ einfache und kostengünstige Steuerungen, Sensoren und Aktuatoren hat und bei dem die Hochschaltvorgänge der Hauptgruppe (zum Beispiel mittels eines Schalthebels) von Hand durchgeführt werden ohne einen manuellen Schaltvorgang der Splittgruppe oder die Betätigung der Hauptkupplung zu erfordern, und das automatische Motorsteuerungseinrichtungen zur Unterbrechung des Drehmoments und/oder Synchronisierung für die Zielgangstufe hat, und bei dem die dynamischen reinen Splitterhochaltvorgänge in jeder Vorwärtsgangstufe der Hauptgetriebegruppe vollautomatisch sind. Wenn ein Verbundgetriebe des kombinierten Range- und Splittertyps gesteuert werden soll, wird vorzugsweise der Schaltvorgang der Rangegruppe durch die Bewegung des Schalthebels automatisch gewählt, wie dies aus den kommerziell erhältlichen Steuerungen des Doppel-H-Typs bekannt ist.
In der bevorzugten Ausführungsform wird eine Anzeige verwendet, um dem Fahrer die vorgeschlagene Zielgangstufe und/oder die automatisch synchronisierte Gangstufe anzuzeigen und/oder den Fahrer darauf hinzuweisen, dass hinreichend synchrone Bedingungen für die Vollendung eines Schaltvorgangs herrschen, und/oder es wird ein Schaltabsichtssensor verwendet, um zu erkennen, wann der Fahrer aus der zur Zeit eingelegten Gangstufe in den Leerlauf und danach in die Zielgangstufe schalten will, um die Vorwahl des erforderlichen Schaltvorgangs der Splittgruppe zu veranlassen und den Motor so mit Kraftstoff versorgen zu lassen, dass die drehmomentinduzierte Schaltblockade abgeschwächt oder minimiert wird.
Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein neues und verbessertes System zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen in einem mechanischen Getriebe, vorzugsweise einem mittels Schalthebel betätigten Verbundgetriebe, zu schaffen, das relativ einfach und kostengünstig ist und es erlaubt, dass das Getriebe auf ähnliche Art wie ein einfaches manuelles synchronisiertes PKW- Getriebe gefahren wird.
Dies und andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlich.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 und 1A ist eine Ansicht eines Verbundgetriebes des kombinierten Range- und Splittertyps.
Fig. 2 zeigt ein Schaltschema für das Getriebe nach Fig. 1 gemäß Stand der Technik.
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des Getriebes mit halbautomatischer Ausführung von Schaltvorgängen in Form eines Blockdiagramms.
Fig. 4 ist eine Zeichnung, die die Schaltpunktlogik des Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung darstellt.
Fig. 5A-5D sind schematische Darstellungen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung in Form von Flussdiagrammen.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Aus Gründen der Einfachheit und ohne beschränkende Wirkung wird eine bestimmte Terminologie in der folgenden Beschreibung verwendet. Die Begriffe "oben", "unten", "rechts" und "links" bezeichnen Richtungen in den Zeichnungen, auf die sie sich beziehen. Die Begriffe "vorne" und "hinten" beziehen sich auf das vordere und hintere Ende des Getriebes, wie es gewöhnlich im Fahrzeug montiert ist und wie sie der linken oder rechten Seite des in Fig. 1 dargestellten Getriebes entsprechen. Die Begriffe "innen" und "außen" beziehen sich entsprechend auf Richtungen zu dem geometrischen Zentrum der Einrichtung hin und von diesem weg. Die beschriebene Terminologie umfasst die oben ausdrücklich genannten Begriffe, Abwandlungen davon und Begriffe ähnlicher Art.
Der Begriff "Verbundgetriebe" wird verwendet, um ein Schaltgetriebe zu bezeichnen, das eine Hauptgruppe und eine Hilfsantriebsstrangeinheit aufweist, wie eine Hilfsgruppe, die in Reihe geschaltet sind, wobei die gewählte Untersetzung in der Hauptgruppe mit einer weiteren Untersetzung in der Hilfsgruppe verbunden werden kann. Die hier verwendete Bezeichnung "Hochschalten" bedeutet das Schalten aus einer niedrigeren Gangstufe in eine höhere, und die hier benutzte Bezeichnung "Herunterschalten" bedeutet das Schalten von einer höheren Gangstufe in eine niedrigere.
Die Fig. 1 und 1A stellen ein Verbundgetriebe 10 des kombinierten Range- und Splittertyps dar, das für eine Steuerung durch das System zur halbautomatischen Ausführung von Schaltvorgängen der vorliegenden Erfindung besonders gut geeignet ist. Das Verbundgetriebe 10 weist eine Hauptgruppe 12 auf, die mit einer Hilfsgruppe 14 vom kombinierten Range- und Splittertyp in Reihe angeordnet ist. Typischerweise ist das Getriebe 10 in einem einzigen, mehrteiligen Gehäuse 16 aufgenommen und weist eine Eingangswelle 18 auf, die über einen Primärantrieb wie einen Dieselmotor über eine wahlweise ausgekuppelte, normalerweise eingekuppelte Reibungshauptkupplung angetrieben ist.
In der Hauptgetriebegruppe 12 trägt die Eingangswelle 18 ein Eingangszahnrad 20, um mindestens eine Vorgelegewellenanordnung 22 anzutreiben. Vorzugsweise treibt das Eingangszahnrad 20 gleichzeitig mehrere im Wesentlichen identische Hauptgruppen-Vorgelegewellenanordnungen mit im Wesentlichen identischen Drehzahlen an, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt und in den US-Patenten 3 105 395 und 3 335 616 dargestellt ist. Jede der Hauptgruppen-Vorgelegewellenanordnungen weist eine durch Lager 26 und 28 in dem Gehäuse 16 gelagerte Vorgelegewelle 24 auf und ist mit Hauptgruppen-Vorgelegewellenzahnrädern 30, 32, 34, 36 und 38 versehen, die drehfest mit dieser verbunden sind. Mehrere Hauptwellenzahnräder 40, 42 und 44 sitzen auf der Hauptwelle 46 und sind selektiv, zeitlich einander ausschließend, durch verschiebbare Kupplungsmuffen 48 und 50 mit der Hauptwelle 46 drehfest kuppelbar, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Kupplungsmuffe 48 kann außerdem dazu benutzt werden, das Eingangszahnrad 20 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln, um eine direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 18 und der Hauptwelle 46 zu schaffen. Vorzugsweise umgibt jedes der Hauptwellenzahnräder die Hauptwelle 46 und steht ständig in kämmendem Eingriff mit den zugehörigen Vorgelegewellenzahnrädern und ist von diesen lose gestützt, deren Befestigungsmittel und spezielle, sich daraus ergebende Vorteile detaillierter in den zuvor genannten US-Patenten 3 105 395 und 3 335 616 erklärt sind. Typischerweise werden die Kupplungsmuffen 48 und 50 mittels Schaltgabeln oder -jochen 52 und 54 axial positioniert, die mit der Schaltgehäuseanordnung 56 verbunden sind, das von der Bauart mit einer oder mehreren Schaltstangen sein kann, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt und von Hand mit dem Schaltheben 57 gesteuert ist. Die Kupplungsmuffen 48 und 50 sind in der bevorzugten Ausführungsform vom bekannten, nicht synchronisierten, zweiseitig wirkenden Klauenkupplungstyp.
Das Hauptwellenzahnrad 44 ist das Rückwärtsgangzahnrad und steht über konventionelle Zwischen- und Faulenzerzahnräder 57 (siehe Fig. 1A) in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Vorgelegewellenzahnrad 38. Das Hauptwellenzahnrad 32 der Hauptgruppe ist zum Antrieb von Zapfabtrieben eingerichtet. Die Klauenkupplungen 48 und 50 sind insoweit Dreipositionskupplungen, als sie in eine zentrale, wie dargestellt nicht eingerückte, oder in eine ganz nach rechts eingerückte oder in eine ganz nach links eingerückte Position überführbar sind.
Die Hilfsgruppe 14 ist mit der Hauptgruppe 12 in Reihe verbunden und vom kombinierten Range- und Splittertyp mit vier Gangstufen in drei Ebenen wie in den zuvor genannten US-Patenten 4 754 665 und 5 390 561 dargestellt. Die Hauptwelle 46 erstreckt sich in die Hilfsgruppe 14 hinein und ist in dem innen liegenden Ende der Ausgangswelle 58 aufgenommen, die sich von hinteren Ende des Getriebes her erstreckt.
Die Hilfsgruppe 14 enthält in der bevorzugten Ausführungsform mehrere im Wesentlichen identische Hilfsgruppen- Vorgelegewellenanordnungen 60 (siehe Fig. 1A), die jeweils eine Hilfsgruppen-Vorgelegewelle 62 aufweisen, die durch die Lager 64 und 66 in dem Gehäuse 16 gelagert sind und drei Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68, 70 und 72 tragen, die drehfest mit ihr verbunden sind. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Splittzahnrad 74 und stützen dieses. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Splitt/Rangezahnrad 76 und stützen dieses, das die Ausgangswelle 58 an ihrem Ende umgibt, die dem koaxialen inneren Ende der Hauptwelle 46 benachbart ist. Die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 stehen in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Splittzahnrad 78, das die Ausgangswelle 58 umgibt, und stützen dieses. Folglich bilden die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 68 und das Splittzahnrad 74 eine erste Ebene, die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 70 und das Splitt/Rangezahnrad 76 eine zweite Ebene und die Hilfsgruppen-Vorgelegewellenzahnräder 72 und das Rangezahnrad 78 eine dritte Ebene oder Zahnradgruppe der Hilfsgetriebegruppe 14 vom kombinierten Range- und Splittertyp.
Eine verschiebbare, zweiseitig wirkende Klauenkupplungsmuffe 80 wird verwendet, um wahlweise entweder das Splittzahnrad 74 oder das Splitt/Rangezahnrad 76 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln, während eine synchronisierte Kupplungsanordnung 82 mit zwei Stellungen verwendet wird, um das Splitt/Rangezahnrad 76 oder das Rangezahnrad 78 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln. Der Aufbau und die Funktion der zweiseitig wirkenden Klauenkupplungsmuffe 80 ist im Wesentlichen identisch mit dem Aufbau und der Funktion der verschiebbaren, zweiseitig wirkenden Kupplungsmuffen 48 und 50, die in der Hauptgruppe 12 verwendet werden, und die Funktion der zweiseitig wirkenden, synchronisierten Kupplungsanordnung 82 ist im Wesentlichen identisch mit dem Aufbau und der Funktion von zweiseitig wirkenden synchronisierten Kupplungsanordnungen nach dem Stand der Technik, von denen Beispiele aus den US-Patenten 4 462 489, 4 125 179 und 2 667 955 ersichtlich sind. Die dargestellte synchronisierte Kupplungsanordnung 82 ist vom Pin-Typ, der in dem zuvor genannten US-Patent 4 462 489 beschrieben ist.
Die Splitt-Klauenkupplung 80 ist eine zweiseitige oder zweiseitig wirkende Kupplungsanordnung, die wahlweise in die äußerste rechte oder äußerste linke Stellung gebracht werden kann, um entweder das Zahnrad 76 oder das Zahnrad 74 mit der Hauptwelle 46 zu kuppeln. Nach dem Stand der Technik wird die Splitt-Klauenkupplung 80 axial mittels einer Schaltgabel 84 positioniert, die von einem Zweistellungs- Kolbenaktuator 86 gesteuert wird, der über einen Wählschalter (wie einem Knopf oder etwas Ähnlichem) vom Fahrer betätigt werden kann, wie dies aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die synchronisierte Zweistellung-Kupplungsanordnung 82 ist auch eine Zweipositionskupplung, die wahlweise entweder in die äußerste rechte oder die äußerste linke Stellung gebracht werden kann, um wahlweise entweder das Zahnrad 78 oder das Zahnrad 76 mit der Ausgangswelle 58 zu kuppeln. Die Kupplungsanordnung 82 wird mittels einer Schaltgabel 88 positioniert, die mittels einer Zweipositions-Kolbenvorrichtung 90 betätigt wird, deren Betätigung und Steuerung im Folgenden genauer beschrieben wird.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, werden durch wahlweise axiales Verschieben sowohl der Splittkupplung 80 als auch der Rangekupplung 82 in ihre vorderen und hinteren Positionen vier verschiedene Übersetzungsverhältnisse der Hauptwellendrehzahlen zur Ausgangswellendrehzahl bereitgestellt. Folglich ist die Hilfseinheit 14 eine Hilfseinheit in drei Ebenen vom kombinierten Range- und Splittertyp, die vier wählbare Gänge oder Übersetzungsverhältnisse zwischen Eingang (Eingangswelle 46) und Ausgang (Ausgangswelle 58) bereitstellt. Die Haupteinheit weist einen Rückwärtsgang und drei potenziell wählbare Vorwärtsgänge auf. Jedenfalls wird einer der wählbaren Vorwärtsgänge der Haupteinheit, die niedrigen Übersetzungsverhältnisse im Zusammenhang mit dem Hauptwellenzahnrad 42, in dem hohen Gang der Rangegruppe nicht benutzt. Folglich wird das Verbundgetriebe 10 üblicherweise als ein Getriebe vom "(2+1)·(2)·(2)"-Typ bezeichnet, das neun oder zehn wählbare Vorwärtsgänge aufweist, je nach dem, ob es wünschenswert und durchführbar ist, den niedrigen Gang zu splitten. Während Kupplung 82, die Rangekupplung, eine synchronisierte Kupplung sein sollte, braucht die Splittkupplung nicht synchronisiert zu sein.
Nach dem in dem zuvor genannten US-Patent 4 944 197 veröffentlichten Stand der Technik werden die Gänge der Hauptgruppe von Hand mit einem Schalthebel gewählt und eingelegt, die Schaltvorgänge der Splittgruppe von Hand durch Betätigung eines Handwahlhebels oder Knopfes gewählt, der häufig auf dem Schalthebel angeordnet oder in den Schaltknauf eingebaut ist, und durch einen entfernten Zweistellungsaktuator durchgeführt werden. Der Schaltvorgang der Rangegruppe wird manuell oder automatisch gewählt und durch einen entfernten Zweistellungsaktuator ausgeführt. Ein separater Knopf oder Hebel zur Steuerung der Rangegruppe kann vorhanden sein, oder es kann eine durch einen Schalthebel betätigte Steuerung eines "Doppel-H"-Typs wie in Fig. 2 dargestellt verwendet werden. Range- und Splittaktuatoren und -Steuerungen dieses Typs sind bekannt nach Stand der Technik, wie aus dem US-Patent 4 788 889 ersichtlich ist.
Das Schaltschema zum Schalten des Verbundgetriebes 10 nach dem Stand der Technik ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Die Unterteilung jeder Schalthebelposition in vertikaler Richtung kennzeichnen die Schaltvorgänge der Splittgruppe, während eine Bewegung in horizontaler Richtung aus der 3/4-5/6-Schaltgasse in die 7/8-9/10-Schaltgasse des "H"-Schemas einen Schaltvorgang von der niedrigen Ganggruppe zu der hohen Ganggruppe des Getriebes. Wie zuvor diskutiert wird der Schaltvorgang der Splittgruppe nach Stand der Technik normalerweise mittels eines vom Fahrer bedienten Splittknopfes oder etwas Ähnlichem, gewöhnlich eines am Schaltknauf angeordneten Knopfes, bedient. Die Betätigung der Schaltanordnung der Rangekupplung ist eine automatische Antwort auf die Bewegung des Schalthebels zwischen der mittleren und rechten Gasse des in Fig. 2 dargestellten Schaltschemas. Rangegruppenschaltvorrichtungen dieses allgemeinen Typs sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie dies aus den zuvor genannten US-Patenten 3 429 202, 4 455 883, 4 561 325 und 4 663 725 ersichtlich ist.
Unter erneutem Bezug auf Fig. 2 und unter der Annahme, dass es zweckmäßig ist, wenn das Getriebe im Wesentlichen gleiche Übersetzungssprünge aufweist, sollten die Gangsprünge der Hauptgruppe im Wesentlichen gleich groß sein, während der Splittgruppensprung etwa gleich der Quadratwurzel der Gangsprünge der Hauptgruppe und der Rangegruppensprung etwa gleich der N-ten Potenz der Gangsprünge der Hauptgruppe sein sollte, wobei N die Anzahl der in beiden Bereichen verwendeten Gänge der Hauptgruppe (z. B. N = 2 in dem (2+1)·(2)·(2)-Getriebe 10) ist. Wenn die gewünschten idealen Übersetzungen vorgegeben sind, werden die Zahnräder im Sinne eines Annäherns dieser Übersetzungen ausgewählt. In dem obigen Beispiel beträgt der Splittgruppensprung etwa 33,3%, während der Rangegruppensprung etwa 316% beträgt, was im Allgemeinen für eine "2+1"-Hauptgruppe geeignet ist, deren Sprünge etwa 78% betragen, weil die Wurzel aus 1,78 etwa 1,33 beträgt, und 1,78 zum Quadrat (z. B. N = 2) etwa 3,16 beträgt.
Um den Schaltvorgang der Rangegruppe des Verbundgetriebes 10 zu vollenden, ohne dass der Fahrer außer der Bewegung des Schalthebels in die rechte Gasse des aus Fig. 2 ersichtlichen Schaltschemas eine weitere Steuerungseinrichtung zu betätigen braucht, ist eine Rangegruppen- Steuerventilanordnung vorgesehen, die ein Signal an das bei der Kolbenanordnung 90 angeordnete Hilfsventil 92 gibt, um die Schaltgabel 88 zu betätigen.
Gemäß vorliegender Erfindung wird zumindest das Hochschalten des Getriebes 10 halbautomatisch durch das in Fig. 3 dargestellte halbautomatische Getriebesystem 100 ausgeführt. Ein Verbundgetriebe 10, das eine mit einer Hilfsgruppe 14 gekuppelte Hauptgruppe 12 aufweist und das durch das System zur Steuerung von Schaltvorgängen gesteuert wird, ist in Fig. 3 dargestellt. Die Hauptgruppe 12 enthält die Eingangswelle 18, die betrieblich mit der Kurbelwelle des Motors 102 durch die Hauptkupplung 104 gekuppelt ist, und die Ausgangswelle 58 der Hilfsgruppe 14 ist üblicherweise über eine Kardanwelle mit den Fahrzeugrädern (nicht dargestellt) gekuppelt.
Die in der Hauptgruppe 12 verfügbaren Gangstufen sind von Hand durch die Betätigung des Schalthebels 57 wählbar, die gemäß Schaltschema vorgeschrieben ist, um die gewünschte Gangstufe der Hauptgruppe 12 einlegen zu können. Wie noch beschrieben wird sind eine Betätigung der Hauptkupplung 104 und manuelle Synchronisierung nicht erforderlich. Vorzugsweise umfasst das System Mittel, um die Schaltabsicht des Fahrers zu erkennen und wird automatisch tätig, um die drehmomentinduzierte Schaltblockade zu vermindern oder zu minimieren, und erlaubt ein früheres Schalten vom eingelegten Gang der Hauptgruppe in den Leerlauf und ferner die Vorwahl der benötigten Schaltvorgänge der Splittgruppe zur schnellen Ausführung bei der Momentunterbrechung und dem Schaltvorgang in den Leerlauf.
Das System 100 umfasst Sensoren 106, um die Motordrehzahl (Es) zu erfassen; Sensoren 108, um die Eingangswellendrehzahl (IS) zu erfassen, und Sensoren 110, um die Ausgangswellendrehzahl (OS) zu erfassen, und um Signale bereitzustellen, die diese Größen anzeigen. Der Motor 102 kann elektronisch gesteuert werden und eine elektronische Steuereinheit 112 aufweisen, die über eine unter einem industriellen Standardprotokoll wie SAE J-1922, SAE J-1939, ISO 11898 oder ähnliche arbeitende Datenverbindung (DL) Daten austauscht. Die Gaspedalstellung (Anforderung vom Fahrer) ist ein wünschenswerter Parameter zur Wahl der Schaltpunkte und in anderer Steuerungslogik. Ein separater Gaspedalstellungssensor 113 kann vorgesehen sein, oder die Gaspedalstellung (THL) kann von der Datenverbindung erfasst werden.
Ein manuell betätigtes Kupplungspedal 115 betätigt die Hauptkupplung, und ein Sensor 114 erzeugt ein Signal (CL), das anzeigt, ob sie ein- oder ausgekuppelt ist. Die Stellung der Kupplung kann auch durch Vergleich der Motordrehzahl mit der Eingangswellendrehzahl bestimmt werden. Ein Splittgruppenaktuator 116 ist zur Betätigung der Splittkupplung 82 gemäß Ausgangs-Steuersignalen vorgesehen. Der Schalthebel 57 hat einen Knauf 118, der einen Sensor oder Knopf 120 umfasst, mit dem die Absicht des Fahrers zu schalten erfasst werden kann. Der Sensor 122 erzeugt ein Signal (ITS), das anzeigt, ob eine Absicht des Fahrers, in den Leerlauf zu schalten, erfasst wurde oder nicht. Verschiedene andere Sensoren, die die Bewegung des Schalthebels erfassen, können benutzt werden, wie dies aus SAE Nr. 840307 ersichtlich ist.
Eine Fahrer-Steuerungs-und-Anzeigeeinheit 124 enthält eine grafische Darstellung des aus sechs Positionen bestehenden Schaltschemas mit einzeln beleuchtbaren Knöpfen oder anderen Anzeigeelementen 126, 128, 130, 132, 134 und 136, die jede einzelne der wählbaren Schaltstellungen darstellen. Die Einheit umfasst auch einen Knopf 138, der mit einem Wippschalter verbunden ist, um den hohen oder niedrigen Gang der Splittgruppe beim Anfahren aus dem Stillstand zu wählen. Die Wahl wird durch die Lichter 142 und 144 angezeigt.
Das System umfasst eine vorzugsweise mikroprozessorbasierte Steuereinheit 146 des in den US-Patenten 4 595 986, 4 361 065 und 5 335 566 dargestellten Typs zum Empfangen von Eingangssignalen, Verarbeiten derselben nach festgelegten logischen Regeln und Ausgeben von Steuersignalen 150 an Systemaktuatoren wie den Splittgruppenaktuator 116, die Motorsteuerung 112 und die Anzeigeeinheit 124. Es kann eine separate Systemsteuerung 146 vorgesehen sein oder die Motorsteuerung 112, die über eine elektronische Datenverbindung kommuniziert, verwendet werden.
Der Splittgruppenaktuator 116 kann eine Zweistellungsvorrichtung oder wie in der noch anhängigen U.S-Patentanmeldung mit der Nummer 08/597,304, (US-A-566/1998) eine Dreistellungsvorrichtung sein, die eine wählbare und haltbare Leerlaufstellung der Splittgruppe erlaubt.
Hochschaltvorgänge der Splittgruppe wie der Übergang von dritten zum vierten Gang oder umgekehrt werden ohne Eingreifen des Fahrers automatisch ausgeführt. Wenn festgestellt wird, dass ein Schaltvorgang der Splittgruppe erforderlich ist, gibt die Steuereinheit 146 zum Beispiel im Falle eines Dreistellungs-Splittgruppenaktuators Steuersignale an den Aktuator 116, um den Aktuator in Richtung der neutralen Stellung zu bewegen, und an die Motorsteuerung 112, um das Moment zu minimieren oder zu unterbrechen. Sobald der Leerlauf der Splittgruppe festgestellt worden ist, wird der Motor auf die in der Zielgangstufe bei der gegenwärtigen Ausgangswellendrehzahl synchrone Motordrehzahl gebracht (Es = IS·OS ± Eerror) Der Zeitpunkt des Einkuppelns wird im Hinblick auf die Reaktionszeiten, Wellendrehzahlen und Beschleunigungen so festgelegt, dass er gerade über der Synchronität erfolgt, um ein Zahn-auf-Zahn-Stoßen der Kupplung zu verhindern.
Das automatisches Schalten der Splittgruppe in dieser Art ist in den zuvor genannten US-Patenten 4 722 248 und 5 435 212 dargestellt.
Der ein- und ausgekuppelte Zustand des Verbundgetriebes 10 kann durch Vergleich der Eingangs- und Ausgangswellendrehzahlen mit den bekannten Gangübersetzungsverhältnissen (IS/OS = Gri = 1 to 10 ± Y) über einen Zeitraum erfasst werden. Positionssensoren können anstelle von Auswertelogik zur Eingangs- und Ausgangswellendrehzahl oder zusätzlich verwendet werden.
Beim Synchronisieren zum Einkuppeln der Zielgangstufe wird der Motor so gesteuert, dass er eine Drehzahl erreicht und hält, die etwa 30 bis 100 (vorzugsweise 60) Umdrehungen pro Minute über oder unter (vorzugsweise unter) der exakten Synchrondrehzahl (ESsynchro = (OS·GRT) - 45 U/min) liegt, um ein gutes Einkuppeln der Klauenkupplungen ohne Zahn-auf-Zahn-Stoßen zu erreichen. Um das Einkuppeln der Zielgangstufe festzustellen, überprüft das System, ob die Eingangswellendrehzahl in einem Zeitraum von etwa 100 bis 400 Millisekunden gleich dem Produkt aus der Ausgangswellendrehzahl und dem Zahlenwert des Übersetzungsverhältnisses plus oder minus etwa 10 bis 30 Umdrehungen pro Minute (TS = (OS·GRT) ± 20 U/min) ist.
Die zuvor beschriebene Logik erlaubt die Bestimmung des eingekuppelten und ausgekuppelten Zustandes des Getriebes auf Grundlage der Eingangs- und Ausgangswellendrehzahl ohne fehlerhafte Erfassung des Einkuppelns beim Synchronisieren des Motors zum Einlegen eines Ganges.
In einem geradzahligen Gang, z. B. im hohen Gang der Splittgruppe, ist oberhalb einer bestimmten Motor- bzw. Eingangswellendrehzahl, z. B. etwa 1375 U/min bei einem auf etwa 2100 U/min beschränkten Dieselmotor, ein Hochschalten mittels Schalthebel (in Verbindung mit einem automatischen Herunterschalten der Splittgruppe) zweckmäßig, und das System wird dieses auf Anforderung des Fahrers halbautomatisch ausführen. Auf ähnliche Art ist in einem ungeradzahligen Gang, z. B. im niedrigen Gang der Splittgruppe, unterhalb einer bestimmten Motor- bzw. Eingangswellendrehzahl, z. B. etwa 1350 U/min bei demselben Motor, ein Herunterschalten mittels Schalthebel (in Verbindung mit einem automatischen Heraufschalten der Splittgruppe) zweckmäßig, und das System wird dieses auf Anforderung des Fahrers halbautomatisch ausführen. Fig. 4 stellt die automatischen Schaltpunkte der Splittgruppe und die zweckmäßigen Schaltpunkte zum Schalten mittels Schalthebel dar. Es wird festgehalten, dass die Schaltvorgänge der Splittgruppe automatisch ausgeführt werden, während die Schaltvorgänge mittels Schalthebel in Verbindung mit Schaltvorgängen der Splittgruppe die Initiative des Fahrers sowie die Betätigung einer Klauenkupplung der Hauptgruppe erfordern.
Die Anzeigeeinheit 124 informiert den Fahrer über die gegenwärtig eingelegte Schalthebelstellung und ggfs. die Schalthebelstellung für einen gegenwärtig zweckmäßigen, mittels Schalthebel auszuführenden Schaltvorgang. In einer Ausführungsform wird die Schalthebelstellung des gegenwärtig eingelegten Ganges durch einen dauernd leuchtenden Knopf angezeigt, während die Schalthebestellung für einen zweckmäßigen, mittels Schalthebel auszuführenden Schaltvorgang durch einen blinkenden Knopf angezeigt wird.
Unter der Annahme, dass der vierte Gang eingelegt ist und die Eingangswellendrehzahl 1525 U/min beträgt, leuchtet der 3/4-Knopf 130 dauernd und zeigt an, dass der dritte oder vierte Gang eingelegt ist, und weil ein Heraufschalten in den fünften Gang zweckmäßig wäre, blinkt der 5/6-Knopf 132. Der Fahrer kann entscheiden, ob er im vierten Gang bleibt oder ein Wechsel in den fünften Gang wünschenswert ist.
Wenn der Fahrer den Schalthebel in den Leerlauf bewegt und der Leerlauf mit eingelegter Hauptkupplung bestätigt wird, erlischt der 3/4-Knopf, während der Controller 146 Steuersignale an die Motorsteuerung ausgibt, um die Motor- und Eingangswellendrehzahl den synchronen Werten anzunähern, wenn der zweckmäßige Schaltvorgang der Splittgruppe ausgeführt worden ist, in diesem Beispiel ein Schaltvorgang aus dem hohen in den niedrigen Gang der Splittgruppe. Auf die Bestätigung, dass Gleichlauf herrscht, kann der Fahrer einfach ohne Betätigung der Kupplung in die Stellung 5/6 des Hebels schalten. Als Bestätigung, dass der fünfte Gang eingelegt ist, leuchtet der 5/6-Knopf 132 kontinuierlich.
Vorzugsweise weist der Schaltknauf 118 einen Sensor oder einen Schaltabsichtsknopf 120 auf, mit dem der Fahrer anzeigt, dass er beabsichtigt, mit dem Schalthebel einen Schaltvorgang einzuleiten. Nach dem Empfangen des Schaltabsichtssignal (IST) gibt der Controller 146 Steuersignale an die Motorsteuerung 112, um durch Steuerung der Kraftstoffzufuhr die drehmomentinduzierte Schaltblockade zu verringern, und an den Splittgruppenaktuator 116 aus, um den erforderlichen Schaltvorgang der Splittgruppe vorzuwählen. Dies erlaubt einfaches Schalten vom eingelegten (vierten) Gang in den Leerlauf ohne Betätigung des Gaspedals oder Trennen der Hauptkupplung durch den Fahrer sowie schnelles Schalten der Splittgruppe. Motorbetrieb zur Verminderung der drehmomentinduzierten Schaltblockade ohne die Notwendigkeit, die Hauptkupplung zu trennen, ist in den zuvor genannten US-Patenten 4 850 236 und 5 105 357 genauer beschrieben. Wenn kein Zurückschaltvorgang zweckmäßig ist, wird auf das Schaltabsichtssignal nicht reagiert.
Im Leerlauf wird der Fahrer normalerweise einen Rhythmus finden, wann er in den Zielgang schaltet. Alternativ kann das System den Fahrer informieren, wann die Motordrehzahl die Synchrondrehzahl erreicht oder sich ihr ausreichend genähert hat, um es zu erlauben, dass der Schalthebel in die Zielstellung bewegt wird. Dies kann durch einen hörbaren Alarm, ein spezielles "Bereit-zum-Schalten"-Licht und/oder einfach durch Änderung der Frequenz, mit der der Knopf in der Zielposition des Schalthebels blinkt. Alternativ kann die Information für den Fahrer beinhalten, dass ein Schaltvorgang verhindert wird, bis richtig synchrone Bedingungen bestehen, wie dies im US- Patent 4 023 443 gezeigt ist. Anstatt einen ganzen Positionsknopf wie den 3/4-Schalthebelpositionsknopf 130 leuchten zu lassen, können auch Leuchtknöpfe oder Ähnliches für jeden einzelnen Gang vorgesehen sein, z. B. ein getrennt gesteuertes Anzeigeelement für jeden der zwei Rückwärts- und zehn Vorwärtsgänge.
Nach der Vollendung des Schaltvorgangs und deren Bestätigung wird die Kontrolle über die Kraftstoffzufuhr an den Fahrer zurückgegeben. Das Kupplungspedal 115 soll nicht benutzt werden, mit Ausnahme des Anfahrens aus dem Stillstand. Wenn die Hauptkupplung während eines Schaltvorgangs manuell getrennt wird, wird die Kontrolle über das Gaspedal sofort an den Fahrer zurückgegeben.
Die Ausgangswellendrehzahl (OS) wird ständig überwacht und ein neuer "bester Gang" durch einen blinkenden Knopf angezeigt und bei der Synchronisierung berücksichtigt, wenn Änderungen der Geschwindigkeit einen Wechsel des zweckmäßigen oder "besten Ganges" während eines Schaltvorgangs zur Folge haben.
Fehlt ein Schaltabsichtssensor, schaltet der Fahrer, um einen Schaltvorgang mittels Schalthebel wie z. B. den Schaltvorgang vom vierten in den fünften Gang durchzuführen, aus der Stellung 3/4 des Schalthebels in den Leerlauf; wenn die Kupplung 104 eingekuppelt ist, veranlasst der Controller 146 jetzt das erforderliche Herunterschalten der Splittgruppe und steuert die Kraftstoffzufuhr zum Motor 102 so, dass synchrone Motor- und Eingangswellendrehzahlen für ein Einlegen des fünften Ganges (Es = IS = (OS·3,16) ± X) erreicht werden. Nach dem Einlegen des fünften Ganges und dessen Bestätigung wird der Knopf 5/6 kontinuierlich beleuchtet und die Kontrolle über die Kraftstoffzufuhr an den Fahrer zurückgegeben. Unter vielen Betriebsbedingungen wird das Schalten in den Leerlauf die Betätigung von Gaspedal und/oder Hauptkupplung durch den Fahrer erfordern.
Eine ähnliche Logik kann verwendet werden, um die Drehzahldifferenz an den eingekuppelten oder einkuppelnden Kupplungszähnen zu messen oder steuern. In diesem Falle rotieren die Kupplungsmuffen 48 und 50 mit der Ausgangswellendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis der Hilfsgruppe in der Zielgangstufe (OS·GRAT), während die mit den Zahnrädern fest verbundenen Kupplungselemente mit der Eingangswellendrehzahl multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis der Hauptgruppe in der Zielgangstufe drehen (IS·GRMT). Um z. B. eine Drehzahldifferenz von 60 U/min über einer einkuppelnden Kupplung der Haupteinheit herbeizuführen, würden Motor- und Eingangswellendrehzahl Es = IS = ((OS·GRAT) - 60)/GRMT unter der Annahme betragen, dass die Hilfseinheit vollständig eingekuppelt ist.
Während viele Merkmale des Steuerungssystems der vorliegenden Erfindung auf viele Typen von Getrieben anwendbar sind, ist die vorliegende Erfindung besonders gut für ein Verbundgetriebe vom Splitter- oder kombinierten Splitter-und-Rangetyp mit automatischer Schaltvorrichtung der Rangegruppe (siehe US- Patent 5 000 060) geeignet, weil diese Getriebetypen bei einer gegebenen Anzahl von Vorwärtsgängen eine minimale Zahl von Betätigungen mittels Schalthebel durchführen.
Es wird ferner bemerkt, dass im Falle eines Total- oder Teilausfalls des Systems 100 das Verbundgetriebe 10 über einen Notbetriebsmodus verfügt, der das Einlegen von zwei, drei oder fünf Vorwärtsgängen mit großen Sprüngen ermöglicht.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit einem gewissen Detailierungsgrad beschrieben worden ist, wird es so verstanden, dass die Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels nur als Beispiel dient und vielfältige Änderungen in der Form oder Details gemacht werden, ohne den im folgenden beanspruchten Umfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Manuell geschaltetes Kraftfahrzeuggetriebesystem (10), aufweisend:

eine Getriebegruppe (12) mit einer Eingangswelle (18), die von einem durch Kraftstoffzulieferung gesteuerten Motor angetrieben ist, mit einer Ausgangswelle (38), mehreren wahlweise einrückbaren und ausrückbaren Gangstufen (GR1) und mit einem wählbaren Leergang, wobei alle Gangstufen (GR1) und der Leergang durch wahlweise ein- und ausgerückte Klauenkupplungen (48, 50) ausgewählt werden, die betriebsmäßig durch einen manuell betätigten Schalthebel positioniert werden, der mehrere Schalthebelpositionen aufweist;

Mittel zur Erfassung eines Getriebegruppenleerlaufzustands;

Mittel (146) zur Bestimmung einer Vorwärtszielgangstufe (GRT),

Mittel (112) zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung des Motors, wobei das Mittel bei Erfassung eines Getriebegruppenleerlaufzustands bewirkt, dass der Motor veranlasst wird, eine Synchrondrehzahl zum Einrücken der Zielgangstufe (GRT) einzunehmen und

Mittel (146) zur Erfassung einer Synchrondrehzahl des Motors zum Einrücken der Zielgangstufe (GRT),

dadurch gekennzeichnet,

dass diese Mittel (146) außerdem veranlassen, dass der Fahrer darüber informiert wird, dass die Zielgangstufe (GRT) bei im Wesentlichen synchronen Drehzahlen einrückbar ist.

2. System nach Anspruch 1, bei dem zu der Getriebegruppe eine Hauptgetriebegruppe (12) eines Verbundgetriebes (10) gehört.

3. System nach Anspruch 1, das außerdem Mittel zur Erfassung des Einrückens der Zielgangstufe (GRT) aufweist, wobei das Mittel die Kraftstoffbelieferung automatisch so steuert, dass die Kraftstoffbelieferung des Motors bei Erfassung des Einrückens der Zielgangstufe (GRT) den Vorgaben des Fahrers entspricht.

4. System nach Anspruch 1, bei dem die Klauenkupplungen nicht synchronisierte Klauenkupplungen (48, 50) sind.

5. System nach Anspruch 1, bei dem der Motor (102) über eine manuell steuerbare Reibungskupplung (104) antriebsmäßig mit der Eingangswelle (18) verbunden ist, wobei außerdem Mittel zur Erfassung eines Ausrückzustands der Reibungskupplung (104) vorgesehen sind, wobei das Mittel (112) zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung bewirkt, dass die Kraftstoffbelieferung des Motors (102) bei erfasstem Ausrücken der Reibungskupplung (104) der Vorgabe des Fahrers gemäß ist.

6. System nach Anspruch 3, bei dem der Motor (102) über eine manuell steuerbare Reibungskupplung (104) antriebsmäßig mit der Eingangswelle (18) verbunden ist, wobei außerdem Mittel zur Erfassung eines Ausrückzustands der Reibungskupplung (104) vorgesehen sind, wobei das Mittel zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung bewirkt, dass die Kraftstoffbelieferung des Motors (102) bei erfasstem Ausrücken der Reibungskupplung (104) der Vorgabe des Fahrers gemäß ist.

7. System nach Anspruch 4, bei dem der Motor (102) über eine manuell steuerbare Reibungskupplung (104) antriebsmäßig mit der Eingangswelle (18) verbunden ist, wobei außerdem Mittel zur Erfassung eines Ausrückzustands der Reibungskupplung (104) vorgesehen sind, wobei das Mittel zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung bewirkt, dass die Kraftstoffbelieferung des Motors (102) bei erfasstem Ausrücken der Reibungskupplung (104) der Vorgabe des Fahrers gemäß ist.

8. System nach Anspruch 1, das außerdem Mittel zur Erfassung von Zuständen aufweist, die den Wunsch des Fahrers anzeigen, aus einer aktuell eingelegten Gangstufe heraus in den Getriebeleergang zu schalten, wobei das Mittel (112) zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung dazu dient, den Motor (102) zu veranlassen, in Abhängigkeit davon, dass eine Situation erfasst wird, die die Absicht des Fahrers zum Schalten des Getriebes in den Leergang kennzeichnet, bei aktuell eingerückten Klauenkupplungen mit einer minimalem Drehmoment entsprechenden Kraftstoffmenge beliefert zu werden.

9. System nach Anspruch 1, mit einem Display (124) zur Anzeige der aktuellen Schalthebelposition und der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GRT).

10. System nach Anspruch 3, mit einem Display (124) zur Anzeige der aktuellen Schalthebelposition und der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GRT)

11. System nach Anspruch 4, mit einem Display (124) zur Anzeige der aktuellen Schalthebelposition und der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GRT).

12. System nach Anspruch 5, mit einem Display (124) zur Anzeige der aktuellen Schalthebelposition und der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GRT).

13. System nach Anspruch 1, mit einem Display (124) zur Anzeige der aktuellen Schalthebelposition und der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GRT).

14. System nach Anspruch 1, mit einem Display (124) zur Anzeige wenigstens der aktuellen Schalthebelposition und/oder der Schalthebelposition der Zielgangstufe (GRT).

15. System nach Anspruch 1, bei dem zu dem Motor (102) eine mikroprozessorbasierte Motorsteuerung (118) mit einem Speicher gehört, wobei das Mittel zur Bestimmung der Zielgangstufe und zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung in dem Speicher gespeicherte logische Regeln beinhaltet.

16. System nach Anspruch 8, bei dem zu dem Motor (102) eine mikroprozessorbasierte Motorsteuerung (118) mit einem Speicher gehört, wobei das Mittel zur Bestimmung der Zielgangstufe (GRT) und zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung in dem Speicher gespeicherte logische Regeln beinhaltet.

17. System nach Anspruch 1, bei dem der Motor (102) über eine manuell gesteuerte Reibungskupplung (104) mit der Eingangswelle (18) verbunden ist und außerdem Mittel zur Erfassung eines Ausrückzustands der Reibungskupplung (104) aufweist, wobei das Mittel zur automatischen Steuerung der Kraftstoffbelieferung dazu dient, den Motor (102) zu veranlassen, bei erfasstem Ausrücken der Reibungskupplung (104) gemäß der Vorgabe des Fahrers mit Kraftstoff beliefert zu werden.

18. System nach Anspruch 17, bei dem das Mittel zur Erfassung eines Ausrückzustands der Reibungskupplung dies anhand einer Funktion der Drehzahlsignale erfasst.

19. Systemsteuerung nach Anspruch 15, bei der der Motor (102) antriebsmäßig über eine manuell steuerbare Reibungskupplung (104) mit der Eingangswelle (18) verbunden ist, wobei die logischen Regeln außerdem logische Regeln zur Erfassung eines Ausrückzustands der Reibungskupplung (104) beinhalten und die Kraftstoffbelieferung des Motors automatisch in Übereinstimmung mit einer Vorgabe des Fahrers bringen, wenn ein Ausrücken der Reibungskupplung erfasst wird.