DE69711226T2

DE69711226T2 - Trägermembran für reifenlauffläche

Info

Publication number: DE69711226T2
Application number: DE69711226T
Authority: DE
Inventors: Renaud Rivaton
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1996-11-27
Filing date: 1997-11-10
Publication date: 2002-10-02
Anticipated expiration: 2017-11-11
Also published as: JP4130478B2; ATE214667T1; DE69711226D1; US6283185B1; ES2174316T3; FR2756221B1; JP2001505508A; EP0946375B1; AU5320498A; WO1998023457A1; CA2273510C; FR2756221A1; EP0946375A1; CA2273510A1; BR9713431A; AU721248B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine rollende Baugruppe für Fahrzeuge, und zwar eine Baugruppe, die dazu bestimmt ist, nach einem konsequenten und unerwarteten Druckverlust des Luftreifens der Baugruppe noch abrollen zu können, wobei der genannte Reifen mehr im einzelnen entweder ein Reifen ohne Kammer des Schwerlasttyps oder ein Reifen für ein Tourenfahrzeug sein soll, wobei das Formverhältnis H/B in den beiden Fällen im allgemeinen höchstens 0,8 beträgt. Die genannte Baugruppe weist außer dem Reifen und der Montagefelge Mittel zum Unterstützen der Lauffläche des Reifens auf, wenn ein Druckverlust vorliegt. Die Erfindung betrifft auch die genannten Unterstützungsmittel.
Obwohl die Reifen mit radialer Karkassenbewehrung und Scheitelbewehrung immer weniger einem langsamen oder schnellen Verlust des Aufpumpzustandes und einem Plattfuß ausgesetzt sind, wie der Grund oder die Gründe für den genannten Plattfuß auch sein mögen, bleibt es ebenso zutreffend, daß noch Unfälle vorliegen, und daß ein Druckverlust zahlreiche Ungelegenheiten nach sich ziehen kann, entsprechend der Position des Reifens am Fahrzeug und gemäß der Geschwindigkeit des Druckverlustes. Die verbreitetsten Ungelegenheiten bleiben der Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug, das Ersetzen des Reifens unter Bedingungen, die nicht immer die geeignetsten sind, und praktisch in allen Fällen eine Verschlechterung der Eigenschaften des Reifens, und zwar eine Verschlechterung zum Teil oder vollständig.
Zahlreiche Vorschläge wurden gemacht, um eine rollende Baugruppe zu erhalten, die trotz des Druckverlustes des Reifens der Baugruppe abrollen kann, und es wäre mühsam, alle Patentanmeldungen und/oder Patente aufzuzählen, die sich auf das gestellte Problem beziehen. Wir benennen nur die üblichen und umfassend bekannten Mittel, um das genannte Problem zu lösen.
So wird ein Haltering der Lauffläche, der ein einziges Teil oder mehrere Teile sein kann, die entweder aus demselben Material, im allgemeinen einem metallischen Material, oder aus zwei Materialien gebildet sein können, nämlich Metall und Gummi, die unterschiedliche geometrischen Formen aufweisen können, in den Hohraum des Reifens derart eingeführt, daß die Innenwand des Scheitels des Reifens Berührung mit der radial oberen Wand des Halteringes aufnehmen kann. Ein solches Beispiel des Halteringes ist in der französischen Anmeldung FR 2 707 923 beschrieben.
Es ist auch möglich, Ringe aus Schaumstoff oder Zellmaterial zu benutzen, das unter normalen Druckverhältnissen des Reifens ein bestimmtes Volumen des Reifenhohlraums einnimmt, und das sich ausdehnt, wenn der Innendruck abnimmt, bis es das gesamte Volumen des genannten Hohlraums einnimmt.
Eine andere Lösung besteht darin, in den Innenhohlraum des Reifens einen zweiten, inneren genannten Reifen einzuführen, der eine Struktur hat, die mit der des ersten Reifens vergleichbar ist. Der innere Reifen mit kleineren Abmessungen wird dann auf einen Druck aufgepumpt, der höher ist als der Druck, der im Innenhohlraum des ersten Reifens vorliegt, oder mindenstens im freien Raum zwischen der Innenwand des Außenreifens und der Außenwand des Innenreifens, und zwar derart, daß sich der Außenreifen auf den Innenreifen im Fall eines Druckverlustes des Außenreifens auflegt. Das Patent JP 77/049604, das dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entspricht, beschreibt einen solchen Innenreifen.
Wie die herangezogene Lösung auch sein mag, bietet sie Nachteile: Ein Unterstützungsring für die Lauffläche aus Metall oder aus zwei Materialien ist kostspielig, schwer und trotz seiner geringen Höhe schwierig zu handhaben, verglichen mit der des Reifens, in den er eingeführt ist. Er gestattet es dem Reifen der Baugruppe nach dem Druckverlust nicht, unter einem Durchhang abzurollen, der mit einer guten Beständigkeit gegenüber der inneren Verschlechterung des Reifens vereinbar ist. Dasselbe gilt für Innenreifen, die, wenn sie auch weniger schwer sind, aufgrund der Tatsache ihrer Einheitlichkeit aber ebenfalls schwierig handhabbar sind. Was Ringe aus Schaumstoff oder Zellmaterial angeht, so können sie nicht für alle Reifenabmessungen benutzt werden, denn während der Gestehungspreis der rollenden Baugruppe zu nachteilig ist, bieten sie keinerlei speziellen Vorteil, aus dem Blickpunkt der Montage und Handhabung gesehen, gegenüber der Benutzung eines Innenreifens. Dagegen verbietet die Zunahme der inneren Erwärmung des Reifens aufgrund der Anwesenheit eines "Schaumwulstes" praktisch seine Verwendung in Reifen mit großen Abmessungen.
Um eine rollende Baugruppe benutzen zu können, die aus einem äußeren Reifen, der auf seiner Betriebsfelge montiert ist, und Mitteln zur Unterstützung der Lauffläche des genannten Reifens gebildet ist, wenn dieser einem Druckverlust ausgesetzt ist, wobei diese Mittel es gestatten, die durch die genannten, obengenannten Vorrichtungen eingebrachten Nachteile abzuschwächen und sogar zu unterdrücken, schlägt die Erfindung als Mittel zur Abstützung oder Unterstützung der Lauffläche die Benutzung einer torusförmigen Membran aus verstärktem Gummi vor, die auf einen Druck p&sub0; aufgepumpt ist, der höher ist als der Druck p&sub1; des Reifenhohlraums, und die im aufgepumpten Zustand einen Scheitelradius RM hat, der kleiner ist als der eingedrückte Radius RE des Reifens, der bei seinem empfohlenen Druck verwendet wird, wobei die genannte Membran mindestens an ihrem Scheitel durch eine Scheitelbewehrung verstärkt ist, die aus mindestens einer Lage aus Drähten oder Seilen gebildet ist, die in jeder Lage zueinander parallel verlaufen und zur Umfangsrichtung einen Winkel a bilden, so daß 50º ≤ α ≤ 0 ist, wobei der genannte Scheitel der genannten Membran außerdem eine Umschnürungsbewehrung aufweist, die aus mindestens einer Lage aus Drähten oder Seilen zusammengesetzt ist, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind und eine Bruchkraft pro cm der Lage darbieten, die einerseits mindestens gleich ist dem Produkt des Scheitelradius RM mit dem Druck pro cm² der Oberfläche der genannten Lage, was zu einer Spannung pro cm der Lage führt, die äquivalent der Spannung infolge der maximalen Fliehkraft ist, der der Reifen unterzogen werden kann, und andererseits höchstens gleich ist dem Scheitelradius der genannten Lage mal dem Druck p&sub1;, und zwar derart, daß die Drähte oder Seile brechen, wenn die Druckdifferenz p&sub0;-p&sub1; infolge der Abnahme von P1 zunimmt.
Die Bruchkraft pro cm der Lage, gemessen senkrecht zu den Umfangsdrähten oder Umfangsseilen der Lage, wird bevorzugt das Produkt des Scheitelradius RM1 der genannten Lage mit einer linearen Funktion des Aufpumpdrucks p&sub1; des Reifens sein, worin der Winkelbeiwert zwischen 0,05 und 0,5 liegt und und die Ordinate vom Ursprung aus genau der Druck ist, der der maximalen Fliehkraft entspricht. Für den Bereich der sog. "Schwerlastreifen" ist dieser Druck z. B. mit 0,3.10&sup5; Pa gewählt, während für den Bereich der Reifen von Tourenfahrzeugen dieser Druck 1,2.10&sup5; Pa sein wird.
Die torusförmige Membran kann geschlossen oder offen sein. Sie wird als geschlossen bezeichnet, wenn ihr Querschnitt eine durchgehende Kontur aufweist, das heißt einem Schnitt durch eine aufgepumpte Luftkammer ähnelt; sie wird als offen bezeichnet, wenn ihr Querschnitt nicht durchgeht bzw. diskontinuierlich ist, z. B. dann, wenn die Flanken der genannten Membran Enden haben, die durch ein geeignetes Mittel mit den Wülsten des Reifens zusammengefügt sind, in den die genannte Membran eingeführt ist.
Der Innendruck p&sub0; der genannten Membran, in kaltem Zustand gemessen, das heißt bei 20ºC, ist höher als der Druck p&sub1; des Innenhohlraums des Reifens, und zwar um eine Größe, die im allgemeinen zwischen 0,5.10&sup5; Pa und 5,0.10 Pa entsprechend den Abmessungen der betroffenen Reifen liegt. Wenn man als gegeben annimmt, daß der Scheitelradius RM der torusförmigen Membran bevorzugt zwischen dem 0,80-fachen und dem 0,95-fachen des eingedrückten Radius RE des Reifens liegt, dann läuft, hauptsächlich aus Gründen der Erwärmung des genannten Reifens, ein zu hoher Druckunterschied die Gefahr, eine bestimmte Anzahl von Eigenschaften des Reifens selbst zu ändern, zum Beispiel die Haltbarkeit der Karkassenbewehrung des genannten Reifens, wobei er gleichzeitig eine zu kräftige Umschnürungsbewehrung fordert.
Die Scheitelbewehrung ist bevorzugt aus zwei Lagen aus Drähten oder Seilen gebildet, die in jeder Lage zueinander parallel und von einer Lage zur folgenden überkreuz verlaufen, wobei sie zur Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der zwischen 50º und 75º liegt. Die Seile oder Drähte bestehen aus Gründen des geringen Gewichts, der Schmiegsamkeit und der guten Korrosionsbeständigkeit bevorzugt aus Textilmaterial und bevorzugt aus aromatischem Polyamid. Die axialen Enden der beiden Lagen sind bevorzugt auf den Flanken der Membran gelegen, und zwar derart, daß, wenn man mit S die maximale, axiale Breite der Karkassenbewehrung des Reifens bezeichnet, die Breite der Lagen bevorzugt zwischen S und 1,30 S liegt.
Die torusförmige Membran gemäß der Erfindung kann gegebenenfalls Flanken aufweisen, die jeweils durch mindestens eine Lage aus radialen Drähten oder Seilen verstärkt sind. Sie kann auch radial über der Baugruppe aus Scheitelbewehrung/Umschnürungsbewehrung ein gummihaltiges Band aufweisen, wobei dieses Band mit reliefartigen Elementen bewehrt sein kann, mit einer Höhe von mindestens 14 mm und begrenzt durch in Umfangs- oder Querrichtung verlaufende Ausnehmungen, die auf den seitlichen Rändern des genannten Bandes einmünden. Die obigen Einmündungen, die Nuten bzw. Rillen sein können, haben die Rolle, das Abfließen von innerem Aufpumpgas zu gestatten, wenn der Reifen wirksam auf der torusförmigen Membran aufsitzt, und die Empfindlichkeit gegenüber Perforierungen der Membran während des Abrollens in verschlechtertem Betriebszustand zu verringern.
Es ist von Vorteil, daß die Entlastungselemente des Abstützbandes im wesentlichen kegelstumpfförmig sind und Umfangsreihen aus Blöcken oder Klötzen bilden. Diese bevorzugte Form von Blöcken des Bandes gestattet ein größeres Volumen der Ausnehmungen, ein Abfließen des Aufpumpgase und eine homogenere Verteilung der Temperaturen des genannten Gases.
Das Abfließen und die Verteilung wird besonders homogen, weil die Flanken vorteilhafterweise mit radialen Rillen versehen sein können, die auf der Montagefelge aus Metall des Reifens einmünden können.
Die Anwesenheit von Ausnehmungen oder Umfangsreihen gestattet einen anderen Vorteil. Wenn die Umschnürungsbewehrung in die torusförmige Membran integriert ist und einen integrierenden Teil dieser bildet, das heißt z. B. über und/oder unter der Scheitelbewehrung angeordnet ist, dann ist sie tatsächlich bevorzugt auf der radial äußeren Fläche des Abstützbandes gelegen und bietet sich in Form einer axial nicht-durchgehenden Lage, die von mehreren Streifen aus mehreren Umfangs-Textilseilen mit Breiten gebildet ist, die im wesentlichen gleich den Breiten der Ausnehmungen oder Rillen zwischen den Reihen aus Entlastungselementen des Unterstützungsbandes und in den genannten Ausnehmungen oder Rillen unabhängig von dem Unterstützungsband angeordnet sind. Diese Umschnürungsstruktur gestattet, wenn der Innenhohlraum des Reifens ohne Aufpumpgas ist, und durch Bruch der Umfangsseile infolge des deutlich erhöhten Druckunterschiedes, eine raschere und vollständigere Expansion der torusförmigen Membran.
Die Merkmale und Vorzüge der Erfindung werden mit Hilfe der Beschreibung noch besser verständlich, die nachfolgt und sich auf die Zeichnung bezieht, die nichteinschränkend Ausführungsbeispiele darstellt und in der:
- Fig. 1A und 1B schematisch in einer senkrecht zum Boden verlaufenden Radialebene diametral gegenüberliegende Meridianschnitte einer erfindungsgemäßen Baugruppe darstellen, wenn der Reifen unter einer Last eingedrückt ist und unter normalen Bedingungen abrollt,
- Fig. 2A und 2B schematisch auf dieselbe Weise in Fig. 1 Meridianschnitte der Baugruppe darstellen, die einem Rollvorgang in verschlechtertem Betriebszustand unterworfen ist,
- Fig. 3 schematisch, im Meridianschnitt gesehen, eine erfindungsgemäße, rollende Baugruppe darstellt, gemäß einer ersten, bevorzugten Variante, und
- Fig. 4 schematisch, im Meridianschnitt gesehen, eine erfindungsgemäße, rollende Baugruppe gemäß einer zweiten, bevorzugten Variante darstellt.
In Fig. 1A ist die Baugruppe E zusammengesetzt aus dem Reifen P mit der Abmessung 495/45-R-22.5, im beschriebenen Beispiel, der Montagefelge J und der torusförmigen Membran M gemäß der Erfindung. Der Reifen P ist ein allgemein bekannter Reifen, mit Flanken (20), die radial auf der Außenseite mit einer Lauffläche (21) vereint und radial auf der Innenseite durch zwei Wülste (22) verlängert sind, und jeder Wulst (22) ist durch mindestens einen Wulstkern (23) verstärkt, um den herum eine radiale Karkassenbewehrung (24) verankert ist, um Umschläge (25) zu bilden. Radial im Scheitel ist über der genannten Karkassenbewehrung (24) eine Scheitelbewehrung (26) angebracht, die aus mindestens zwei Lagen aus Drähten oder Seilen aus Metall zusammengesetzt ist, die in jeder Lage zueinander parallel und von einer Lage zur folgenden überkreuz verlaufen, sowie zur Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der zwischen 5º und 45º liegen kann. Der Reifen P ist ein sog. Reifen ohne Kammer und weist innen eine Schicht aus Gummimischung auf, die für Aufpumpgas undurchlässig ist.
Die Felge J ist 17.00 · 22.5 genannt, auf ihr ist der Reifen P montiert und sie ist eine Felge bekannter Art.
Was die torusförmige Membran M nach der Erfindung angeht, ist sie im beschriebenen Beispiel geschlossen und in ihrem Scheitel (1) verstärkt. Sie weist auf ihrem radial inneren Teil (10) und auf ihren Flanken (11) konstante Dicke auf, ist aber am Scheitel (1) dicker und ist einerseits durch eine Scheitelbewehrung (12) verstärkt, die aus zwei Lagen (120) aus Polyesterseilen zusammengesetzt ist, die zueinander in jeder Lage parallel sind, mit einer Teilung, die 102 Seilen pro dm entspricht, und von einer Lage zur folgenden unter Bildung eines Winkels zur Äquatoriallinie XX' überkreuz verlaufen, der 60º beträgt. Die Breite der Lagen ist um etwa 6% größer als die maximale axiale Breite des Reifens. Diese Scheitelbewehrung (12), die leicht ausdehnbar ist, ist einer Umschnürungsbewehrung (13) zugeordnet, die im beschriebenen Beispiel radial außen liegt und aus einer einzigen Lage (130) aus in Umfangsrichtung ausgerichteten Seilen zusammengesetzt ist, wobei die genannten Seile aus aromatischem Polyamid bestehen und aus drei Drähten mit 330 TEX gebildet sind sowie mit einer Dichte von 10 Seilen pro cm verlegt sind. Die genannte Lage aus Seilen weist eine Zugkraftkurve pro cm der Lage (senkrecht zur Richtung der Seile) in Funktion der relativen Dehnung F cm = f(&epsi;) auf, die eine relativ hohe Neigung für eine Kraft hat, die zwischen 0 und der Bruchkraft von 145. daN pro Seil liegt. Die Lage (13) aus so definierten Umfangsseilen stellt die Umschnürungsfunktion der Membran M sicher, und zwar eine Umschnürung bzw. Fesselung einerseits gegen die Kräfte aufgrund der Fliehkraft und andererseits gegen die Kräfte aufgrund des Druckunterschieds p&sub0;-p&sub1;, wobei p&sub0; der Aufpumpdruck der torusförmigen Membran M ist und 9,5.10&sup5; Pa beträgt, während p&sub1; der ruck des Reifens P ist und 9,0.10 Pa beträgt. Die genannte Umschnürungsfunktion gestattet es der Membran M, unter normalen Rollbedingungen der Baugruppe, das heißt unter Bedingungen der Last, des Drucks und der Geschwindigkeit, die für den betreffenden Reifen empfohlen sind, einen Radius RM zu bewahren, der praktisch konstant und kleiner ist als der eingedrückte Radius RE des Reifens P (Fig. 1B stellt den eingedrückten Teil der Baugruppe unter normalen Rollbedingungen dar).
Die Membran M wird durch die Abdeckung der Umschnürungsbewehrung (13) durch eine Schicht aus Gummimischung (4) mit einer geringen Dicke von 0,6 mm fertiggestellt. Es ist nun vorteilhaft, um Perforierungen der torusförmigen Membran zu vermeiden, im Inneren dieser letztgenannten eine Schicht aus einem halb-pastosen und selbstdichtenden Produkt anzuordnen. Wenn der Reifen P seinen Innendruck langsam oder plötzlich verliert, wie der Grund für den genannten Druckverlust (p&sub1; nimmt ab) auch sein mag, wird der Druckunterschied p&sub0;-p&sub1; so, daß die Seile der Lage (130) brechen und so die Aufweitung der torusförmigen Membran M gestatten, bis zur vollen Einnahme des Hohlraums des Reifens P (Fig. 2A und 2B). Die Erhöhung des Volumens zieht eine Verringerung des anfänglichen Innendrucks p&sub0; der Membran M nach sich, und die rollende Baugruppe arbeitet unter einem niedrigeren Druck p&sub2;, der zu einem eingedrückten Radius R'E beim Abrollen in verschlechtertem Betriebszustand führt (Fig. 2B), der kleiner ist als der eingedrückte Radius RE beim normalen Abrollen (Fig. 1B). Der Radius R'E gestattet indessen ein Abrollen mit gemäßigter Geschwindigkeit bis zum nächsten Wartungsbereich ohne größere Schädigung des Reifens P und ohne menschlichen Eingriff, und zwar zu einem Wartungsbereich, wo es dann möglich ist, die notwendige Ergänzung des Drucks herbeizuführen, um einen Radius zu erhalten, der dem Radius RE sehr nahekommt, und um ein Abrollen unter praktisch normalen Bedingungen zu gestatten, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs jedoch infolge der Tatsache der merklich höheren Erwärmungen der Baugruppe leicht verringert sein muß.
Selbstverständlich ist ein solches Sicherungssystem unzertrennlich mit einer Information verbunden, die an das Armaturenbrett des Fahrzeugs weitergemeldet wird und seinem Fahrer eine Reifenstörung anzeigt.
Die Variante der torusförmigen Membran M, die in Fig. 3 dargestellt ist, unterscheidet sich von der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Membran durch die folgenden Punkte:
a) die Lage (14) aus Gummimischung, die die Scheitel- und Umschnürungsbewehrung abdeckt, ist deutlich dicker, wobei die Dicke 21 mm beträgt. Sie ist außerdem profiliert, und zwar einerseits mit Umfangsrillen (142) und andererseits mit Querrillen (141) versehen, und diese Rillen umgrenzen zwischeneinander Gummiblöcke (140). Diese Rillen haben eine Tiefe h von 20 mm und eine Beite, die zwischen 10 mm und 14 mm liegt; und
b) die Flanken (11) der Membran sind ihrerseits auch verdickt und durch radiale Ausnehmungen (110) gerillt, und die genannten Ausnehmungen nehmen eine Fläche ein, die im wesentlichen zwischen 40% und 60% der Gesamtfläche der Flanken (11) liegt, und münden auf der Metallfelge J der Baugruppe E ein, was eine bessere Leitung der erzeugten Wärme zur Felge J hin und eine bessere Abführung der genannten Wärme gestattet.
Die geschlossene, torusförmige Membran M, die in Fig. 4 gezeigt ist, die in denselben Reifen P wie vorangehend eingeführt ist, weist auch einen Scheitel (1), der durch zwei Lagen (120) aus überkreuz verlaufenden Seilen verstärkt ist, eine Abdeckschicht oder ein Abdeckband (14) und Flanken (11) auf. Sie weist die folgenden Eigenheiten auf:
1) die Lauffläche (14) ist mit reliefartigen, kegelstumpfförmigen Elementen (140) versehen, die voneinander durch Ausnehmungen (141) getrennt sind. Diese kegelstumpfförmigen "Klötze", die reliefartige Umfangselemente und durchgehende Elemente sein könnten, sind seitlich mit Vorsprüngen oder Nocken (143) kleiner Abmessung versehen und bilden auf der Oberfläche des Bandes (14) Umfangsreihen, und zwar derart, daß
2) zwischen zwei Reihen von axial benachbarten Klötzen (140) ein Umschnürungsstreifen (131) aus Umfangsseilen angeordnet ist, mit der Eigenschaft, eine Bruchkraft pro cm zu besitzen, die höchstens 600 daN beträgt. Die Anzahl der Streifen (131), die gleich ist der Anzahl von Zwischenräumen zwischen den Reihen von Klötzen (140), ersetzt funktionell die Lage (130), die in Fig. 3 gezeigt ist. Die genannten Streifen (131), die auf der Außenseite der eigentlichen Membran M liegen, vermeiden, wie im Fall umsponnener Seile, das Auftreten von Vielfachbrüchen, mit dem fundamentalen Vorteil, daß die Streifen (131) nicht nur eine größere Kilometerleistung bei veschlechtertem Betrieb, sondern auch die nachherige Benutzung der Membran M nach dem Ersetzen der genannten Streifen (131) gestatten. Die Nocken (143) gestatten es, die genannten Streifen (131) in den Zwischenräumen zwischen der Reihen von Klötzen an Ort und Stelle zu halten, und zwar einerseits während der Tätigkeit des Einsetzens der Membran in den Reifen und andererseits während des Bruchs der Umfangsseile der Streifen, wobei
3) die Membran M in diesem Fall aufgerufen ist, mehrmals zu dienen, jede Flanke (11) der genannten Membran durch eine Lage (111) aus Radialseilen verstärkt ist, und das radial obere Ende der genannten Lage radial auf der Außenseite des Endes der Scheitelbewehrung (12) der genannten Membran liegt.
Die Mittel zum Unterstützen der Lauffläche nach dem Druckverlust des Reifens können verschiedene Möglichkeiten benutzen, die es gestatten, die Vorgänge des Aufpumens und Ablassens des Reifens einerseits und der Membran andererseits zu beherrschen. Man kann zwei Ventile benutzen, von denen das eine das Aufpumpen der Membran M gestattet und das andere an ein flexibles Rohr angeschlossen ist, das in den Hohlraum der Membran M führt und in den Hohlraum des Reifens mündet. Dieses zweite Ventil kann auch die Aufpumpluft in eine der radialen Ausnehmungen (110) liefern, die in den Flanken (11) der Membran M vorgesehen sind.

Claims

1. Rollende Baugruppe E für Fahrzeuge, gebildet aus einer torusförmigen Membran M aus verstärktem Gummi, die als Abstützmittel für die Lauffläche eines Reifens P ohne Luftkammer benutzt wird, aus dem genannten Reifen P und seiner Montagefelge J, wobei es die genannte rollende Baugruppe E gestattet, noch rollen zu können, wenn der genannte Reifen P einem inneren Druckverlust unterzogen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Membran M auf einen Druck p&sub0; aufgepumpt ist, der höher ist als der Druck p&sub1; des Hohlraums des Reifens P, die im aufgepumptem Zustand einen Scheitelradius RM hat, der kleiner ist als der eingedrückte Radius RE des Reifens, der bei seinem empfohlenen Druck verwendet wird, wobei die genannte Membran M mindestens an ihrem Scheitel (1) durch eine Scheitelbewehrung (12) verstärkt ist, die aus mindestens einer Lage (120) aus Drähten oder Seilen gebildet ist, die in jeder Lage zueinander parallel verlaufen und zur Umfangsrichtung einen Winkel a bilden, so daß 50º ci 90º ist, wobei der genannte Scheitel (1) der genannten Membran M außerdem eine Umschnürungsbewehrung (13) aufweist, die aus mindestens einer Lage (130) aus Drähten oder Seilen zusammengesetzt ist, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind und eine Bruchkraft pro cm der Lage darbieten, die einerseits mindestens gleich ist dem Produkt des Scheitelradius RM mit dem Druck pro cm² der Oberfläche der genannten Lage, was zu einer Spannung pro cm der Lage führt, die äquivalent ist der Spannung, die der maximalen Fliehkraft entspricht, der der Reifen unterzogen werden kann, und andererseits höchstens gleich ist dem Scheitelradius der genannten Lage mal dem Druck p&sub1;, und zwar derart, daß die Drähte oder Seile brechen, wenn die Druckdifferenz p&sub0;-p&sub1; infolge der Abnahme von p&sub1; zunimmt.

2. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage (130) aus Umfangsdähten oder -seilen eine Bruchkraft pro cm der Lage aufweist, die gleich ist dem Produkt des Radius des Scheitels der genannten Lage mit einer linearen Funktion des Aufpumpdruckes p&sub1; des Reifens, wovon der Winkelbeiwert zwischen 0,05 und 0,5 liegt und die Ordinate vom Ursprung aus der Wert des Druckes ist, der der maximalen Fliehkraft entspricht.

3. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ordinate vom Ursprung der linearen Funktion für den Bereich der sogenannten "Schwerlastreifen" 0,3.10&sup5; Pa beträgt.

4. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran M geschlossen ist und ihr Querschnitt eine durchgehende Kontur darbietet.

5. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheitelbewehrung (12) zwei Lagen (120) aus Textildrähten oder -Seilen aus aromatischem Polyamid aufweist, die in jeder Lage zueinander parallel und von einer zur folgenden Lage überkreuz verlaufen, wobei sie zur Umfangsrichtung einen Winkel bilden, der zwischen 50º und 75º liegt.

6. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Enden der beiden Lagen (120) bevorzugt auf den Flanken (11) der Membran M derart gelegen sind, daß, wenn man die axiale maximale Breite des Reifens S nennt, die Breiten der Lagen (120) bevorzugt zwischen S und 1, 30 S liegen.

7. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran M radial über der Baugruppe aus Scheitelbewehrung und Umschnürungsbewehrung ein gummihaltiges Abstützband (14) aufweist, und daß das genannte Band mit reliefartigen Elementen (140) mit einer Höhe von mindestens 14 mm versehen sein kann, die durch Umfangs-Ausnehmungen (141) und/oder Querausnehmungen (142) begrenzt sind, die auf den seitlichen Rändern des genannten Bandes einmünden.

8. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die reliefartigen Elemente (140) des Abstützbandes (14) im wesentlichen kegelstumpfförmig sind und Umfangsreihen (141) aus Blöcken oder Klötzen bilden.

9. Rollende Baugruppe E nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die reliefartigen Elemente (140) des Abstützbandes (14) seitlich mit Vorsprüngen oder Nocken (143) versehen sind.

10. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschnürungsbewehrung (13) in den Scheitel (1) der Membran M integriert ist.

11. Rollende Baugruppe E nach eine der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschnürungsbewehrung (13) bevorzugt auf der radial äußeren Fläche des Abstützbandes (14) gelegen ist und sich in Form einer axial nicht-durchgehenden Lage darbietet, die aus mehreren Streifen (130) aus mehreren Textil-Umfangsseilen gebildet ist, mit Breiten, die gleich sind den Breiten der Ausnehmungen oder Rillen (141) zwischen den Reihen aus Entlastungselementen (140) des Abstützbandes (14), und die zwischen den genannten Ausnehmungen oder Rillen (141) unabhängig vom Abstützband (14) angeordnet sind.

12. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken (11) durch mindestens eine Lage (111) aus radialen Drähten oder Seilen verstärkt sind.

13. Rollende Baugruppe E nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken (11) mit radialen Rillen (110) versehen sind, die auf der Metall-Montagefelge J des Reifens einmünden und das Abfließen von Gas gestatten.

14. Rollende Baugruppe E für Kraftfahrzeuge, die dazu bestimmt ist, nach dem konsequenten und unerwarteten Druckverlust des Reifens P der Anordnung noch rollen zu können, wobei der genannte Reifen mehr im einzelnen ein Reifen ohne Kammer nach Art eines Schwerlastreifens ist, dessen Formverhältnis H/B höchstens 0,8 beträgt, und die außerdem den Reifen P, die Montagefelge J und eine torusförmige Membran M nach einem der Ansprüche 1 bis 13 aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendruck p&sub0; der Membran M, in kaltem Zustand, das heißt, bei 20ºC gemessen, um ein Maß höher ist als der Druck p&sub1; des Innenhohllraums des Reifens, das zwischen 0,05 und 0,50 p&sub1; liegt.