DE69623266T2 - Steuervorrichtung für automatische Getriebe - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe und betrifft insbesondere eine Steuervorrichtung, die den Anlegedruck jedes der Reibungseingriffselemente, welche den gewählten Gang in der Übersetzung des automatischen Getriebes halten, optimiert.
• In automatischen Stufengetrieben, in denen Übertragungselemente aus einer Kombination von Planetenrädern aufgebaut sind, werden Drehmomentübertragungselemente in der Übersetzung gegenseitig in Eingriff gebracht, um einen bezeichneten Gang zu erzielen, oder eine Bremse und eine Kupplung aus Reibungseingriffselementen werden benutzt, um Reaktionselemente mit feststehenden Gliedern in Eingriff zu bringen. Ferner gibt es Vorrichtungen, bei denen der hydraulische Druck des Hydraulikverstärkers, der diese Reibungseingriffselemente betätigt, durch ein von einer elektronischen Steuervorrichtung abgegebenes elektronisches Signal über die Hydraulikdrucksteuervorrichtung unmittelbar gesteuert werden. Bei dieser Art von automatischem Getriebe wird während des Gangwechsels der hydraulische Druck der Reibungseingriffselemente gesteuert, um die bezeichneten Eingriffseigenschaften zu erzielen, und wenn der Gangwechsel abgeschlossen ist, erfolgt eine Steuerung, die einen Anstieg des hydraulischen Drucks auf den Leitungsdruck hervorruft, um den stabilisierten Eingriffszustand der Reibungseingriffselemente aufrechtzuerhalten. Ein Beispiel der Technologie, die diese Art von Steuerung anwendet, ist die in JP-A-2-150557 offenbarte.
• Allerdings ist der zum Aufrechterhalten des Eingriffs der Reibungseingriffselemente erforderliche hydraulische Druck im wesentlichen niemals für alle Reibungseingriffselemente gleich, weil die Drehmomentzuteilung, die Drehmomentkapazität der Reibungswerkstoffe und der Oberflächenbereich des Hydraulikverstärkers, der den Druck empfängt, für jedes der Reibungseingriffselemente unterschiedlich sind. Andererseits muß der Leitungsdruck bei dieser Art von normaler Zeit ein hydraulischer Druck sein, der es den Reibungseingriffselementen mit der größten Drehmomentbelastung erlaubt, einen vollständigen Eingriffszustand beizubehalten. Wenn eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen benötigt wird, um einen bezeichneten Gang zu erreichen, wird folglich der Leitungsdruck auf das Niveau desjenigen Reibungseingriffselements angehoben, welches den höchsten hydraulischen Anlegedruck erfordert. Hierdurch wird im Hydraulikverstärker der Reibungseingriffselemente mit niedrigem hydraulischem Anlegedruck ein hydraulischer Druck zugeführt, der höher ist als der zum Aufrechterhalten des Eingriffs erforderliche hydraulische Druck. Folglich wirkt im Hydraulikverstärker und den Reibungswerkstoffen der Reibungseingriffselemente, für die ein niedriger Hydraulikdruck ausreicht, die Schubkraft des Hydraulikverstärkers und der Druck des hydraulischen Drucks selber stärker als nötig, wodurch eine größere Belastung als nötig nicht nur auf die Reibungswerkstoffe und den Hydraulikverstärker, sondern auch auf verwandte Glieder ausgeübt wird. Das wirkt sich nachteilig auf die Dauerhaftigkeit der verschiedenen Glieder aus und ist auch deshalb unerwünscht, weil die Vorrichtung als Gegenmaßnahme für die Festigkeit größer werden muß.
• Eine Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist in US-A-4 805 750 offenbart. Bei diesem Stand der Technik werden durch zyklisches Beobachten des Übersetzungsschlupfs und entsprechende Korrektur der Drücke Anlegedrücke angenähert und geregelt. JP-A-4-145256 offenbart eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe, bei der auf der Basis eines Drehmomentverstärkungsverhältnisses, welches anhand einer Eingangs-Ausgangsdrehgeschwindigkeit eines Drehmomentwandlers berechnet wird, der Leitungsdruck so gesteuert wird, daß er einen notwendigen Wert nicht übersteigt.
• Ein erstes Ziel der Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe zu schaffen, die kompakter gebaut und mit der die Dauerhaftigkeit der Vorrichtung dadurch verbessert werden kann, daß die unnötige Belastung der verschiedenen Glieder durch Optimierung des hydraulischen Anlegedrucks jedes der Reibungseingriffselemente in der Übersetzung reduziert wird.
• Ein zweites Ziel der Erfindung besteht darin, die unnötige Belastung der verschiedenen Glieder in der oben beschriebenen Steuervorrichtung sogar während des Gangwechsels zu verringern, indem der hydraulische Anlegedruck veranlaßt wird, sich während des Gangwechsels in den Reibungseingriffselementen, die den Eingriff durch den Gangwechsel aufrechterhalten, sich entsprechend der Änderung des erforderlichen hydraulischen Drucks in Verbindung mit dem Fortschritt des Gangwechsels zu ändern.
• Ferner ist es ein drittes Ziel der Erfindung, die unerläßliche Feststellung des Fortschrittszustandes mittels eines einfachen Aufbaus durchzuführen, um die oben beschriebene Steuerung zu bewirken.
• Wenn eine Steuerung erfolgt, die eine Änderung des hydraulischen Anlegedrucks während der Schaltungsänderung bewirkt, wie oben beschrieben, ist der Gangwechsel die Übergangsperiode der Drehmomentbelastung der Reibungseingriffselemente. Wenn die Korrespondenz zwischen dem hydraulischen Anlegedruck und der Änderung des Eingangsdrehmoments verzögert ist, besteht die Sorge, daß der Motor durchdreht und sich die Reaktion auf den Gangwechsel aufgrund unzureichender Anlegekraft verschlechtert. Deshalb ist es ein viertes Ziel der Erfindung, Verzögerungen der Korrespondenz des hydraulischen Anlegedrucks zu vermeiden.
• Ferner ist es ein fünftes Ziel der Erfindung, den Aufbau der Steuervorrichtung dadurch zu vereinfachen, daß sie so gestaltet wird, daß die für das Steuern notwendige Information über das Eingangsdrehmoment von bestehenden Meßfühlern in einem normalen automatischen Getriebe erhalten werden kann.
• Darüber hinaus besteht ein sechstes Ziel der Erfindung darin, zu verhindern, daß die Anlegekraft jedes der Reibungseingriffselemente unzureichend wird, auch unter Bedingungen, unter denen die Genauigkeit der Erfassung der Information, die für das Berechnen des Eingangsdrehmoments erforderlich ist, nicht aufrechterhalten werden kann.
• Ferner ist es ein siebtes Ziel der Erfindung, über einen einfachen Aufbau eine Steuerung zu verwirklichen, die verhindert, daß die Anlegekraft unzureichend wird, wie oben beschrieben.
• Diese Ziele werden mit einer Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe erreicht, wie sie in Anspruch 1 beansprucht wird, sowie mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen gemäß Anspruch 2 bis 7.
• Mit der Vorrichtung gemäß Anspruch 1 ist es möglich, sie so zu gestalten, daß keine größere Belastung als erforderlich auf die Reibungseingriffselemente und die verschiedenen verwandten Glieder wirkt, weil die hydraulischen Drücke, die erforderlich sind, um den Eingriff jedes der angelegten Reibungseingriffselemente beizubehalten, damit ein vorherbestimmter Gang eingehalten wird, getrennt auf der Basis des Eingangsdrehmoments erfaßt werden. Und die jeweils nötigen hydraulischen Anlegedrücke werden den verschiedenen Hydraulikverstärkern zugeleitet. Und die Vorrichtung ist kompakter, weil die Festigkeitserfordernisse reduziert sind, um die Dauerhaftigkeit durch ein Erleichtern der Belastungen zu verbessern.
• Darüber hinaus ist es im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß Anspruch 2 möglich, dafür zu sorgen, daß sich der hydraulische Druck ändert in Übereinstimmung mit der Änderung des benötigten hydraulischen Drucks der Reibungseingriffselemente durch den Fortschritt des Gangwechsels im Verhältnis zu den Reibungseingriffselementen, die während des Gangwechsels den Eingriff aufrechterhalten. Infolgedessen ist es möglich, zu erreichen, daß keine größeren als die notwendigen Belastungen auf die Reibungseingriffselemente oder die verschiedenen, mit ihnen verwandten Glieder einwirken, selbst während des Gangwechsels.
• Ferner ist es bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 3 möglich, eine Steuerung zu bewirken, die für die oben beschriebene Änderung des hydraulischen Drucks sorgt, indem der Fortschrittszustand mittels eines Informationserfassungsmittels von einfachem Aufbau festgestellt wird.
• Als nächstes ist es bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 4 während eines Gangwechsels möglich, dafür zu sorgen, daß sich der hydraulische Anlegedruck in Übereinstimmung mit dem Ausmaß der Änderung der Drosselklappenöffnung im Zusammenhang mit dem Hervorrufen dieser Änderung der Drosselklappenöffnung ändert. Folglich ist es, besonders wenn die Änderung der Drosselklappenöffnung sich in steigender Richtung bewegt, möglich, dafür zu sorgen, daß sich der hydraulische Anlegedruck der Reibungseingriffselemente vor dem Anstieg des Motordrehmoments erhöht, welches gegenüber dieser Änderung leicht verzögert ist. Und es ist möglich, Verzögerungen im Gangwechsel sowie das Durchdrehen des Motors zu verhindern, das durch die vorübergehende unzureichende Anlegekraft der Reibungseingriffselemente verursacht wird.
• Mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 5 ist es außerdem möglich, das Eingangsdrehmoment durch die Eingabe vom bestehenden Meßfühler festzustellen, ohne daß ein Drehmomentmeßfühler oder dergleichen benutzt wird.
• Ferner ist es mit dem Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 6 möglich, eine durch Verzögerungen in der Erfassung verursachte, unzureichende Anlegekraft zu verhüten, indem im voraus das Eingangs drehmoment vorhergesagt wird, und zwar selbst in Fällen, in denen das Erfassen der Änderung des Eingangsdrehmoments schwierig ist, weil die zum Berechnen des Eingangsdrehmoments notwendige Anzahl der Eingangsumdrehungen niedrig ist.
• Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Anspruch 7 ist es ferner möglich, mit Hilfe eines einfachen Aufbaus Vorhersagen des Eingangsdrehmoments zu treffen.
• Die Erfindung wird unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
• Fig. 1 ein Blockschaltbild, welches schematisch das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe gemäß der Erfindung zeigt;
• Fig. 2 eine Schemazeichnung, die den Mechanismus der Übertragungsvorrichtung zeigt, die ein automatisches Getriebe umfaßt, auf das die Erfindung angewandt wurde;
• Fig. 3 eine Aktionstabelle des oben beschriebenen automatischen Getriebes;
• Fig. 4 ein Blockschaltbild, welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der elektronischen Steuereinheit der oben beschriebenen Steuervorrichtung zeigt;
• Fig. 5 das Hauptablaufdiagramm für die Anlegedrucksteuerung mittels der oben beschriebenen elektronischen Steuereinheit;
• Fig. 6 ein Schaltungsdiagramm der hydraulischen Drucksteuereinheit der oben beschriebenen Steuervorrichtung;
• Fig. 7 das Ablaufdiagramm für die Anlegekraftsteuerung in Normalzeit in dem oben beschriebenen Hauptablaufdiagramm;
• Fig. 8 das Ablaufdiagramm für die Anlegedrucksteuerung beim Gangwechsel in dem oben beschriebenen Hauptablaufdiagramm;
• Fig. 9 eine Referenztabelle für das Steuerziel-Eingriffselement und die Getriebestufe der oben beschriebenen Anlegedrucksteuerung beim Gangwechsel;
• Fig. 10 ein Ablaufdiagramm für die Anlegedrucksteuerung bei der Garagenschaltung in dem oben beschriebenen Hauptablaufdiagramm;
• Fig. 11 ein Blockschaltbild der hydraulischen Anlegedruckberechnungs- und Eingangsdrehmomentberechnungsschritte der Normalzeit und des Gangwechsels mittels der oben beschriebenen Steuervorrichtung;
• Fig. 12 ein Blockschaltbild der hydraulischen Anlegedruckberechnungs- und Eingangsdrehmo mentberechnungsschritte der Garagenschaltung mittels der oben beschriebenen Steuervorrichtung;
• Fig. 13 ein Kurvendiagramm, welches die Daten des Motordrehmoments gegenüber den Motordrehzahlen zeigt;
• Fig. 14 ein Kurvendiagramm, welches die Daten das Drehmomentverhältnisses gegenüber dem Geschwindigkeitsverhältnis zeigt;
• Fig. 15 ein Kurvendiagramm, welches die Daten des Anlegedrehmoments gegenüber dem Eingangsdrehmoment zeigt;
• Fig. 16 ein Kurvendiagramm, welches die Daten des Anlegedrehmoments gegenüber dem tatsächlichen Getriebeübersetzungsverhältnis zeigt;
• Fig. 17 ein Kurvendiagramm, welches die Daten des Anlegedrehmoments gegenüber dem hypothetischen Eingangsdrehmoment zeigt;
• Fig. 18 ein Kurvendiagramm, welches die Daten des hydraulischen Anlegedrucks gegenüber dem Anlegedrehmoment zeigt;
• Fig. 19 ein Kurvendiagramm, welches die Daten des Korrekturdrehmoments gegenüber dem Ausmaß der Änderung der Drosselklappenöffnung zeigt;
• Fig. 20 einen Zeitverlauf der Normalzeitsteuerung;
• Fig. 21 einen Zeitverlauf der Gangschaltsteuerung beim Zustand der konstanten Drosselklappenöffnung;
• Fig. 22 einen Zeitverlauf der Gangschaltsteuerung bei Vorliegen einer Änderung der Drosselklappenöffnung; und
• Fig. 23 einen Zeitverlauf der Garagenschaltungssteuerung.
• Weitere Ziele und Vorteile der Erfindung werden teilweise in der folgenden Beschreibung angegeben und sind teilweise anhand der Beschreibung offensichtlich oder können durch Ausüben der Erfindung gelernt werden. Die Ziele und Vorteile der Erfindung können mittels der in den beigefügten Ansprüchen besonders hervorgehobenen Maßnahmen und Kombinationen verwirklicht und erreicht werden. Es ist klar, daß jedes der hier beschriebenen Merkmale getrennt oder gemeinsam herangezogen werden kann.
• Nachfolgend wird das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Hinweis auf die beige fügten Zeichnungen beschrieben. Zur Beschreibung des Grundaufbaus der Vorrichtung zeigt zunächst die Fig. 2, in der die Erfindung konkreten Ausdruck als Vorrichtung zum Übertragen findet, einen horizontalen Aufbau, der ein Differential mit einer Getriebeautomatik kombiniert, auf die die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung angewandt wird. Zu dieser Übertragungsvorrichtung gehört ein Drehmomentwandler 12 mit daran befestigter Sperrkupplung 11, die mit dem Motor des Fahrzeugs verbunden ist, eine Getriebeautomatik T, die aus einem Getriebemechanismus M mit einem dreistufigen Planetenrädersatz M1, M2 und M3, der den Ausgang des Wandlers auf fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang schaltet, sowie einem Differential 21 zusammengesetzt ist, welches mit dieser Übersetzung über ein Vorgelegerad 20 verbunden ist, das gleichfalls als Verlangsamungsvorrichtung dient, wobei dieses Differential den übertragenen Ausgang der Getriebeautomatik T auf die linken und rechten Räder des Fahrzeugs überträgt.
• Planetenräder P1, P2 unterschiedlicher Durchmesser in den beiden Rädersätzen M1 bzw. M2 des Getriebemechanismus M in der Getriebeautomatik T sind direkt gekoppelt; ein Zahnkranz R1 des Rädersatzes M1 und ein Träger C1 des Radersatzes M3 sowie ein Zahnkranz R3 des Radersatzes M3 und ein Träger C1 des Rädersatzes M1 sind gegenseitig gekoppelt; und das Sonnenrad S1 des Rädersatzes M1 ist über eine Kupplung C-1, die das Eingangselement ist, und zusätzlich über eine Kupplung C-2, die gleichfalls ein Eingangselement ist, mit der Eingangswelle 14 verbunden, die mit der Turbinenwelle 13 des Drehmomentwandlers 12 gekoppelt ist. Der Zahnkranz R1 und der Träger C3, die miteinander gekoppelt sind, sind außerdem über eine Ausgangswelle 15 mit einem Ausgangszahnrad 19 gekoppelt, welches als ein Ausgangselement dient. Ferner kann das Sonnenrad S1 des Rädersatzes M1 mittels einer Bremse B-1 mit dem Getriebegehäuse 10 kämmen, das Sonnenrad S2 des Rädersatzes M2 kann mittels einer Bremse B-2 mit dem Getriebegehäuse 10 kämmen, das Sonnenrad S3 des Rädersatzes M3 kann ähnlich mittels einer Bremse B-3 mit dem Getriebegehäuse 10 kämmen, und der Zahnkranz R3, der mit dem Träger C1 gekoppelt ist, kann mittels einer Bremse B-R mit dem Getriebegehäuse 10 kämmen.
• Das Sonnenrad S1 ist im einzelnen mit der Kupplung C-1 über eine Sonnenradwelle 16 gekoppelt, die in den Außenumfang der Eingangswelle 14 paßt, der Träger C1 ist mit der Kupplung C-2 über eine Trägerwelle 17 gekoppelt, die in den Außenumfang der Eingangswelle 14 paßt, und das Sonnenrad S3 ist mit der Bremse B-3 über eine Sonnenradwelle 18 gekoppelt, die in den Außenumfang der. Trägerwelle 17 paßt. Darüber hinaus ist bei dieser Gestaltung jede der Bremsen, mit Ausnahme der Bremse B-R, als Bandbremse aufgebaut, und für die Kupplungen C-1, C-2 und die Bremse B-R ist der Aufbau eine Lamellen-(Mehrscheiben)-Bauart. Die Hydraulikverstärker sind in den Zeichnungen nicht dargestellt. Außerdem ist das Ausgangszahnrad 19, welches als Ausgangsvorrichtung dient, mit dem Differential 21 über das Vorgelegerad 20 verbunden.
• Die so aufgebaute Getriebeautomatik T liefert den Hydraulikverstärkern hydraulischen Druck entsprechend jeder der Kupplungen und Bremsen unter der Steuerung einer hydraulischen Drucksteuervorrichtung und einer elektronischen Steuervorrichtung, die nachfolgend unter Hinweis auf Fig. 1 beschrieben werden. Wie Fig. 3 zeigt, wird jeder der Gänge dadurch erreicht, daß der Eingriff oder das Anlegen (in der Zeichnung mit einem O angedeutet) und das Lösen (in der Zeichnung durch das Fehlen einer Markierung angedeutet) jeder der Kupplungen und Bremsen verursacht wird.
• Mit anderen Worten, der erste Geschwindigkeitsbereich (1.) wird durch das Anlegen von zwei Reibungseingriffselementen erreicht, nämlich das Einrücken der Kupplung C-1 und das Anlegen der Bremse B-3. Hierbei wird die Kraft vom Motor in den Getriebemechanismus M über den Drehmomentwandler 12 von der Eingangswelle 14 über die Kupplung C1 in das Sonnenrad S1 eingeleitet und durch das Kämmen des Sonnenrades S3 durch Anlegen der Bremse B-3 an das Ausgangszahnrad 19 abgegeben, wenn die Umdrehung des Trägers C3 durch den Umlauf des Planetenrades P3 am stärksten verlangsamt wird.
• Als nächstes wird der zweite Geschwindigkeitsbereich (2.) durch den Eingriff der anderen Kupplung C-2 und die gleiche Bremse B-3 erzielt. Hierbei tritt die über die Kupplung C-2 in die Trägerwelle 17 eintretende Kraft ohne Änderung über den Träger C1 in den Radkranz R3 ein und wird an das Ausgangszahnrad 19 als Differentialumdrehung des Trägers C3 abgegeben, der als Reaktionselement das durch Eingriff mit der Bremse B-3 kämmende Sonnenrad S3 benutzt.
• Ferner wird der dritte Geschwindigkeitsbereich (3.) durch direktes Koppeln des ersten Planetenrädersatzes M1 durch das Einrücken der beiden Kupplungen C-1, C-2 erzielt. Dementsprechend wird das Umdrehen der Eingangswelle 14 in diesem Zeitpunkt an das Ausgangszahnrad 19 als Umdrehung des Trägers C3, der mit dem Zahnkranz R1 gekoppelt ist, ohne Änderung abgegeben.
• Zahnräder ab dem vierten Geschwindigkeitsbereich (4.) und darüber werden bei dieser Übersetzung als Schnellgang betrachtet, und der vierte Geschwindigkeitsbereich (4.) wird durch das Einrücken der Kupplung C-2 und Anlegen der Bremse B-1 erzielt, die das Sonnenrad S1 zum Kämmen bringt. Hierbei wird die Umdrehung der Eingangswelle 14 vom Träger C3 als die Umdrehung des Zahnkranzes R1, beschleunigt durch die Umlaufzahl des Ritzels P1 gegenüber der Umdrehung des Trägers C1 an das Ausgangszahnrad 19 übertragen.
• Im Gegensatz hierzu wird der fünfte Geschwindigkeitsbereich (5.) durch Einrücken der Kupplung C-2 und Anlegen der Bremse B-2 erreicht, und in diesem Zeitpunkt wird die Umdrehung der Eingangswelle 14 vom Träger C3 an das Ausgangszahnrad 19 übertragen, während die Umdrehung des Zahnkranzes R1, der im Vergleich zur Zeit des vierten Geschwindigkeitsbereichs (4.) weiter beschleunigt wird, durch das Umlaufmaß des Planetenrades P2 mit kleinem Durchmesser erzielt wird, welches auf das Sonnenrad 52 mit großem Durchmesser reagiert.
• Darüber hinaus wird rückwärts (REV) erzielt durch Einrücken der Kupplung C-1 und Anlegen der Bremse B-R, und in diesem Zeitpunkt wird die Umdrehung des Trägers C1 durch das Kämmen des Zahnkranzes R3 mit dem Gehäuse 10 aufgrund des Anlegens der Bremse B-R angehalten in Bezug auf den Eingang vom Sonnenrad S1 über die Kupplung C-1, und die Umdrehung des Zahnkranzes R1, dessen Rückwärtsumdrehung durch die Umläufe des Planetenrades P1 verlangsamt wird, wird auf dem Weg über den Träger C3 vom Ausgangszahnrad 19 abgegeben.
• In der so aufgebauten Getriebeautomatik T ist die Steuervorrichtung, die den hydraulischen Druck der Hydraulikverstärker jedes der Reibungseingriffselemente steuert, wie Fig. 1 zeigt, um eine elektronische Steuervorrichtung ECU 6 zentriert; sie besteht aus Sensoren 60, die in den verschiedenen Teilen der Getriebeautomatik als Informationseingabeeinrichtungen für die ECU vorgesehen sind; linearen Solenoidventilen als elektronische Steuereinheiten, die in der hydraulischen Drucksteuervorrichtung 5 der Getriebeautomatik als Ziel für diese Steuerung angeordnet sind; und hydraulischen Drucksteuereinheiten aus Zufuhreinrichtungen, die Schaltungen im Innern der hydraulischen Drucksteuervorrichtung 5 aufweisen, sowie Hydraulikverstärkern, die mit hydraulischem Druck von den Zufuhreinrichtungen versorgt werden; und jede der. Recheneinrichtungen weist ein Programm in der elektronischen Steuervorrichtung 6 auf.
• Wie im einzelnen in Fig. 4 gezeigt, gehört zu der Informationserfassungseinrichtung 60 der Steuervorrichtung ein Sensor 61 für die Drosselklappenöffnung, der den Grad der Öffnung der Drosselklappe (THR) des Motors feststellt, ein Sensor 62 für die Motordrehgeschwindigkeit, der die Motordrehzahl (NEG) erfaßt, ein Sensor 63 für die Turbinenrotation, der die Turbinendrehzahl (NT) des Drehmomentwandlers 12 von der Turbinenwelle 13 oder der Eingangswelle 14 der Übersetzung feststellt, ein Sensor 64 für die Ausgangswellendrehung, der die Ausgangswellendrehzahl (NO) des Getriebemechanismus M feststellt, ein Aufnehmer 65 für das Getriebesignal (GD) sowie ein Aufnehmer 66 für das Geschwindigkeitartsignal. Bei diesen Eingabeeinrichtungen kann der Aufnehmer 65 für das Getriebesignal (GD) auch ein Sensor sein, der mit der Steuervorrichtung direkt gekoppelt ist; aber bei der vorliegenden Ausführungsform wird er als Programm verwirklicht, welches die Getriebestufe anhand der Turbinendrehzahl (NT) und der Ausgangswellendrehzahl (NO) feststellt. Außerdem kann auch der Aufnehmer 66 für das Geschwindigkeitsartsignal ein mit der Steuervorrichtung direkt gekoppelter Sensor sein; aber bei der vorliegenden Ausführungsform leitet er Nutzen von der Gangschaltabbildung ab (errichtet in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und Änderungen in der Drosselklappenöffnung), die in der Gangschaltsteuerung verwendet wird, welche im Speicher der elektronischen Steuervorrichtung 6 gespeichert ist.
• Als nächstes weist die hydraulische Drucksteuervorrichtung 5, die jeden der Hydraulikverstärker steuert, die die Ausgabeeinrichtungen der Steuervorrichtung aufweisen, einen Aufbau auf, der, wie in Fig. 6 gezeigt, folgendes aufweist: eine von der Turbinenwelle 13 angetriebene Pumpe 51 als hydraulische Druckquelle; eine an die Ausgangsseite der Pumpe 51 gekoppelte Ölleitung p mit Leitungsdruck, ein primäres Regelventil 52, welches mit der Ölleitung p verbunden ist und den Leitungsdruck (PL) zu jedem Zeitpunkt aufrechterhält und regelt, indem es den hydraulischen Druck an die entsprechende sekundäre Druckölleitung q abläßt oder zur Eingangsseite der Pumpe 51 zurückleitet; ein sekundäres Regelventil 53, welches mit der sekundären Druckölleitung q verbunden ist und den sekundären Druck PS des dem Drehmomentwandler T/C 12 zugeführten Drucks aufrechterhalt und regelt, indem es den hydraulischen Druck der Ölleitung q angemessen an jeden der Schmierteile des automatischen Getriebes abgibt oder zur Eingangsseite der Pumpe 51 zurückleitet; ein lineares Solenoidventil 54 mit einer Solenoidwirkung SLT, die über eine Drosselklappendruckölleitung t den beiden Ventilen 52, 53 einen Signaldruck aufdrückt; ein Solenoidmodulatorventil 57, welches den Solenoidventilen, einschließlich des linearen Solenoidventils 54 und der linearen Solenoidventile 55, 56, die jeweils Solenoidwirkung SLC1 bzw. SLB3 haben, Modulatordruck Pm aufdrückt, der für eine hochgenaue Druckregelung dieser Solenoide über die Modulator druckölleitung m geeignet ist, wobei der Druck gegenüber dem Leitungsdruck (PL) reduziert ist; und verschiedene Steuerventile, einschließlich Steuerventile 58, 59, die mit der Leitungsdruckölleitung p verbunden sind und dem Hydraulikverstärker der Kupplung C-1 entsprechen, der die Zufuhr des hydraulischen Drucks und des Hydraulikverstärkers der Bremse B-3 erhält. Jedes dieser Steuerventile 58, 59 bewirkt eine Druckregelung, nachdem der Signaldruck des linearen Solenoidventils 55, 56, welches jedem von ihnen entspricht, von den Signaldruckölleitungen a, b aufgedrückt wurde. An dem Ort, an dem in der Figur die Leitungsdruckölleitung p geschnitten ist, ist ein Handventil eingeschaltet, um Bereiche zu schalten, ebenso wie in der hydraulischen Drucksteuervorrichtung herkömmlicher automatischer Getriebe, auch wenn das in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
• Alle Solenoidventile, einschließlich der linearen Solenoidventile 55, 56 haben den gleichen Aufbau und jedes ist als schieberartiges Dreiwegeventil ausgeführt, welches den hydraulischen Druck der Signaldruckölleitung a oder b der Vorrichtung oder dergleichen auf einen bezeichneten Druck regelt, indem es die Signaldruckölleitung a oder b oder dergleichen an die Modulatordruckölleitung m und den Auslaß (EX) entsprechend dem Steuerstromwert anschließt, der auf die linearen Solenoide SLC1, SLB3 und dergleichen entgegengesetzt zur Belastung der Rückstellfeder aufgedrückt wird. Darüber hinaus haben alle Steuerventile unter Einschluß der Steuerventile 58, 59 den gleichen Aufbau und jedes ist als schieberartiges Dreiwegeventil gestaltet, welches den hydraulischen Druck der entsprechenden Druckölleitung u oder v oder dergleichen auf den bezeichneten Druck regelt, der im einzelnen nachfolgend beschrieben wird, indem es die Servodruckölleitung u oder v oder dergleichen an die Leitungsdruckölleitung p oder den Auslaß (EX) anschließt entsprechend dem Rückkopplungsdruck, welcher dem diametralen Differenzteil aufgedrückt wird und dem Signaldruck, der auf das Schieberende entgegengesetzt zur Belastung der Rückstellfeder aufgedrückt wird. Die Hydraulikverstärker sind in den Zeichnungen symbolisch gezeigt, haben aber einen normalen Aufbau, bei dem ein Servokolben durch hydraulischen Druck entgegengesetzt zur Last der Rückstellfeder gedrückt wird, das Reibbrett des Reibungseingriffselements herabgedrückt oder ein Band an einer Trommel befestigt wird.
• Die mit einer so aufgebauten Steuervorrichtung durchgeführte Steuerung wird nachfolgend in der gegebenen Reihenfolge beschrieben. Als erstes zeigt Fig. 5 den Hauptfluß der Steuerung des Anlegedrucks in der elektronischen Steuervorrichtung 6. Dieser Fluß hat eine Struktur, bei der die Normalzeit, während der die Vielzahl der Reibungseingriffselemente den Eingriffszustand einhält, als Grundlage der Steuerung herangezogen wird, und bei Zuständen, die nicht darunter fallen, die Steuerungskonfiguration geändert wird. Folglich ist bei der Feststellung im ersten Schritt S-1 die Garagenschaltungssteuerung ausgeschlossen und bei der Feststellung im Schritt S-2 ist es die Gangschaltungssteuerung, und der Schritt S-3 ist eine Routine der Ausführung einer Steuerung bei normalem Anlegedruck. Außerdem wird während der Garagenschaltungssteuerung eine Subroutine der Anlegedrucksteuerung beim Garagenschalten im Schritt S-4 ausgeführt, und während der Gangschaltungssteuerung wird im Schritt S-5 eine Subroutine der Anlegedrucksteuerung beim Gangschalten durchgeführt.
• Fig. 7 zeigt die Einzelheiten der oben beschriebenen Subroutine der Anlegedrucksteuerung bei Normalzeit. Bei dieser Routine wird im ersten Schritt S-31 die Drosselklappenöffnung (THR), die Motordrehzahl (NEG), die Turbinendrehzahl (NT), die Ausgangswellendrehzahl (NO) und die Getriebestufe (GD) festgestellt und anhand dessen im Schritt S-32 das Getriebeeingangsdrehmoment (Tin) berechnet. Ferner erfolgt während der nachfolgenden Schritte S-33 bis einschließlich S-38 eine Feststellung der Getriebestufe, und der Anlegedruck der Reibungseingriffselemente entsprechend jeder Getriebestufe wird in den Schritten S-33' bis einschließlich S-38' berechnet. Ferner wird im Schritt S-39 der Leitungsdruck (PL) errechnet, indem zum höchsten Wert der oben beschriebenen Anlegedrücke (MAX (PC-1, PC-2, PB-1, PB-2, PB-3, PB-R)) der erforderliche hydraulische Druck für die Tätigkeiten des Schmierens und des Drehmomentwandlers addiert wird. Wenn der erste Geschwindigkeitsbereich (1.) im Schritt S-33 festgestellt wurde, werden als Reibungseingriffselemente die Kupplung C-1 und die Bremse B-3 Ziel der Steuerung und infolgedessen wird im Schritt S-33' der Kupplungsanlegedruck (PC-1) und der Bremsanlegedruck (PB-3) als Funktionen der Eingangsdrehmomente zu diesen Elementen berechnet. Auf der Basis der so erhaltenen Anlegedrücke wird im Schritt S-39 der Leitungsdruck (PL) durch Addieren des hydraulischen Drucks (PS) zum größeren der Werte des Kupplungsanlegedrucks (PC-1) oder des Bremsanlegedrucks (PB-3) berechnet.
• Fig. 11 zeigt diese Rechenschritte in Blöcken. Wie aus der Figur hervorgeht, wird im Rechenschritt des Eingangsdrehmoments, bei dem es sich um den obigen Schritt S-32 handelt, das Motordrehmoment (TE) aus den in Fig. 13 gezeigten Daten berechnet, wofür als Eingaben die festgestellte Drosselklappenöffnung (THR) und die Motordrehzahl (NEG) herangezogen werden. Mit den Eingaben des so erhaltenen Motordrehmoments (TE), der Motordrehzahl (NEG) und der Turbinendrehzahl (NT) wird dann zunächst das Geschwindigkeitsverhältnis(e) berechnet. Das Drehmomentverhältnis (t) entsprechend diesem Geschwindigkeitsverhältnis(e) wird aus den in Fig. 14 gezeigten Daten abgelesen, und das Getriebeeingangsdrehmoment (Tin) wird errechnet durch Multiplizieren des Drehmomentverhältnisses (t) mit dem Motordrehmoment (TE).
• Wenn das Eingangsdrehmoment (Tin) auf diese Weise errechnet ist, wird die notwendige Anlegekraft (Tc) jedes der Reibungseingriffselemente aus den in Fig. 15 gezeigten Daten auf der Basis des zuvor festgestellten Eingangsdrehmoments (Tin) durch Auswahl einer Abbildung der gegenwärtigen Getriebestufe (GD) errechnet, indem eine der Feststellungen nach dem vorausgegangenen Schritt S-33 getroffen wird. Ferner wird die errechnete Anlegekraft (Tc) in einen hydraulischen Anlegedruck P(PC-1, PC-2, PB-1, PB-2, PB-3, PB-R) in den Schritten S-33' bis einschließlich S-38' anhand der in Fig. 18 gezeigten Daten umgewandelt. Wenn das geschieht, ist der gesetzte hydraulische Druck P die Summe des für den Kolbenhub der Hydraulikverstärker notwendigen hydraulischen Drucks und einer bezeichneten Größe an Spiel.
• Jeder der auf diese Weise erhaltenen hydraulischen Druckwerte wird von der elektronischen Steuervorrichtung 6, wie Fig. 4 zeigt, mittels eines Betriebssignals an die angepeilten linearen Solenoidventile ausgegeben. Folglich wird in der in Fig. 6 gezeigten hydraulischen Druckschaltungsanordnung das Signal an das Schieberende jedes Steuerventils angelegt, welches den hydraulischen Druck der Signaldruckölleitungen a oder b oder dergleichen wiedergibt, und jedes Steuerventil bewirkt eine Druckregelung und liefert den bezeichneten hydraulischen Druck an die Hydraulikverstärker, während es den Servodruck mittels der Rückkopplung des hydraulischen Drucks der Servodruckölleitungen überwacht. Andererseits wird im linearen Solenoid (SLT) des linearen Solenoidventils 54 ein Betriebssignal entsprechend dem im Schritt S-39 errechneten Leitungsdruckwert (PL) ausgegeben, ein diesem entsprechender Drosselöffnungsdruck (Pth) wird dem primären Regelventil 52 aufgedrückt, und der Druck wird geregelt, während der Leitungsdruck (PL) über die Rückkopplung des hydraulischen Drucks der Leitungsdruckölleitung p überwacht wird, wodurch der hydraulische Druck der Leitungsdruckölleitung p auf einen bezeichneten Druck eingestellt wird.
• Fig. 20 zeigt einen Zustand der oben beschriebenen Normalzeitsteuerung mittels eines Zeitablaufdiagramms für die erste Geschwindigkeit (1.). Die durchgezogene Linie in der Figur zeigt, daß bei einer Änderung des Eingangsdrehmoments (Tin) der Leitungsdruck (PL), der hydraulische Druck (PC-1) der Kupplung C-1 und der hydraulische Druck (PB-3) der Bremse B-3 sich alle mit dem gleichen Kurvenverlauf entsprechend diesem Leitungsdruck ändern, wie durch die gepunktete, die strichpunktierte und die gestrichelte Linie angedeutet; aber durch die Steuerung gemäß der Erfindung unterscheiden sich diese Werte jeweils. Das bedeutet, daß beide Servodrücke unmittelbar gesteuert werden, wobei der Leitungsdruck (PL) als Basisdruck dient, indem über die linearen Solenoidventile 55, 56 der hydraulischen Druckschaltung ein Signaldruck auf das Steuerventil 58 für C-1 und das Steuerventil 59 für B-3 ausgeübt wird. Dabei werden sie so gesteuert, daß die Werte geeignet sind, ihren Eingriff aufrechtzuerhalten.
• Als nächstes zeigt die Fig. 8 Einzelheiten der oben beschriebenen Subroutine der Anlegedrucksteuerung beim Gangschalten. Mit dieser Routine wird im ersten Schritt S-41 die Drosselklappenöffnung (THR), die Motordrehzahl (NEG), die Turbinendrehzahl (NT), die Getriebeausgangsdrehzahl (NO) und Getriebestufe (GD) auf ähnliche Weise festgestellt und dadurch das Getriebeeingangsdrehmoment (Tin) im Schritt S-42 berechnet. Ferner wird in diesem Fall im Schritt S-43 das Ausmaß der Änderung (dTHR) der Drosselklappenöffnung (THR) ab Beginn des Gangschaltens berechnet und im Schritt S-44 das Korrekturdrehmoment (dT) aus der erhaltenen Größe der Änderung (dTHR) abgelesen. Ferner werden ab dem Schritt S-45 Feststellungen der Art des Gangwechsels durchgeführt und der Anlegedruck der Reibungseingriffselemente entsprechend jeder der Gangschaltungsarten ab dem Schritt S-45' berechnet. Im Fall einer Schaltung vom ersten zum zweiten Gang (nachfolgend abgekürzt als 1 → 2 Schaltung; und ähnlich für die übrigen Gangschaltungen) ist im Zeitpunkt des Gangwechsels das Reibungseingriffselement, welches den Eingriff aufrechterhält, die Bremse B-3, und infolgedessen wird der Anlegedruck (PB-3) berechnet. Wenn man die Arten des Gangwechsels, einschließlich der in der gepunkteten Darstellung im oben beschriebenen Fluß weggelassenen und die Eingriffselemente, die in diesen Fällen Ziel der Steuerung sind, in einer Tabelle auflistet, entsteht die Fig. 9. In Fig. 9 ist zu erkennen, daß beim Überspringen von Gängen beim Schalten in vielen Fällen eines der Reibungseingriffselemente den Eingriff aufrechterhält.
• Der Rechenschritt ist in diesem Fall ähnlich dem in Fig. 11 gezeigten Rechenschritt, wobei nur die Berechnung der nötigen Anlegekraft (Tc) sich unterscheidet. In diesem Fall wird die erforderliche Anlegekraft (Tc) des Eingriffselements, welches während des Gangschaltens den Eingriff aufrechterhält, so berechnet, daß sie der Änderung des tatsächlichen Gangverhältnisses auf der Basis des tatsächlichen Gangverhältnisses folgt, welches anhand der Turbinendrehzahl (NT) und der Aus gangsdrehzahl (NO) gefunden wurde durch Auswählen einer Abbildung von der Art der Gangschaltung. Wenn in diesem Fall die Änderung der Drosselklappenöffnung (THR) während des Gangschaltens erzeugt wird/wird das Korrekturdrehmoment (dT) entsprechend dem Ausmaß der Änderung (dTHR) der Drosselklappenöffnung anhand der in Fig. 19 gezeigten Daten gefunden, um ein Durchrutschen des Eingriffselements zu vermeiden, und die Anlegekraft (Tc) wird durch Addieren dieses Korrekturdrehmoments (dT) zum Eingangsdrehmoment (Tin) bestimmt.
• Fig. 21 zeigt den Zustand, wenn die Drosselklappenöffnung eine Konstante ist mittels der oben beschriebenen Gangschaltungssteuerung unter Verwendung eines Zeitablaufdiagramms des 1 → 2 Gangwechsels. Wie diese Figur zeigt, ist die Drosselklappenöffnung (THR) konstant, aber im Gegensatz dazu ist die notwendige Anlegekraft (Tc) der Bremse B-3 die auf das Sonnenrad 33 aufgebrachte Anlegekraft, die für das Kämmen als Reaktionsdrehmomentstütze nötig ist, und sie wird deshalb ein niedriger Wert durch das Absinken des Reaktionsdrehmoments, welches mit dem Gangwechsel einhergeht. Und das Eingangsdrehmoment (Tin) ändert sich auf einen hohen Wert, weil auch die Turbinendrehzahl (NT) im Verhältnis zur Abnahme des Übersetzungsverhältnisses absinkt. Wenn das geschieht, nimmt der hydraulische Druck (PB-3) der Bremse B-3, der die Bremse B-3 in Eingriff hält, ab, weil er den Wert der nötigen Anlegekraft (Tc) begleitet, wie mit der gestrichelten Linie angedeutet. Ganz unten in der Figur ist mit der unterbrochenen Linie der Wert des hydraulischen Drucks (PC-1) der Kupplung C-1 angedeutet, die bei diesem Gangwechsel gelöst wird, und der Wert des hydraulischen Drucks (PC-2) der Kupplung C-2, die angelegt ist, ist mit der gepunkteten Linie angedeutet. Aber die Steuerung dieser hydraulischen Drücke erfolgt mittels einer Steuerung für spezielles Anlegen und Lösen, für das sich die Steuerung, die den Hauptgesichtspunkt der Erfindung darstellt, unterscheidet. Der anfängliche Anstieg des hydraulischen Drucks (PC-2) dient dazu, den Kolbenhub zu beschleunigen, und der Knick in der gepunkteten Linie nach dem Schnittpunkt der beiden Linien zeigt den Anfangspunkt der Beharrungsphase an.
• Im Gegensatz hierzu zeigt Fig. 22 den Zustand bei einer Änderung der Drosselklappenöffnung wegen der oben beschriebenen Gangschaltsteuerung mittels eines Zeitablaufdiagramms für den 1 → 2 Gangwechsel. Die Figur zeigt, daß bei einer groß werdenden Drosselklappenöffnung (THR) während des Gangschaltens der Unterschied zwischen der erforderlichen Anlegekraft (Tc) der Bremse B-3 vor und nach dem Gangwechsel kleiner wird. Damit einhergehend ändert sich das Eingangsdrehmoment (Tin) auf einen noch höheren Wert. Andererseits nimmt die Turbinendrehzahl (NT) in Begleitung dieses Aufwärtsschaltens ähnlich ab. Wenn das geschieht, wird die Abnahmegeschwindigkeit des hydraulischen Drucks (PB-3) der Bremse B-3, die den Eingriff aufrechterhält, kleiner, indem sie den Wert der notwendigen Anlegekraft (Tc) begleitet. Bei diesem Geschehnis ist das Eingangsdrehmoment (Tin) bestrebt, ein zufälliges Durchrutschen des Reibungseingriffselements zu vermeiden. Dabei berücksichtigt die Vorrichtung, in der der hydraulische Druck (PB-3) der Bremse B-3 zu einer gleichzeitigen Änderung mit der Änderung der Drosselklappenöffnung veranlaßt wird, die Verzögerung in der Hydraulikdrucksteuerung. Und die Änderung des hydraulischen Drucks geht immer der Änderung des Eingangsdrehmoments (Tin) voraus in Bezug auf die Änderung der Drosselklappenöffnung in zunehmendem Sinn. Dabei bleibt die Tatsache unberücksichtigt, daß das Eingangsdrehmoment (Tin) verzögert wird, bis dadurch, daß der Motor auf die Änderung der Drosselklappenöffnung reagiert, eine Drehmomentänderung hervorgerufen wird. Das Korrektur drehmoment (dT) wird folglich, wie in Fig. 19 gezeigt, auf 0 gesetzt, weil es wünschenswert ist, die Änderung des hydraulischen Drucks im abnehmenden Sinn im Verhältnis zur Änderung der Drosselklappenöffnung im abnehmenden Sinn zu verzögern. Auch hier ist der Wert des hydraulischen Drucks (PC-1) der bei diesem Gangschalten gelösten Kupplung C-1 mit einer unterbrochenen Linie angedeutet, und darüber hinaus ist der Wert des hydraulischen Drucks (PC-2) der eingerückten Kupplung C-2 mit der gepunkteten Linie ganz unten in der Figur angedeutet.
• Fig. 10 zeigt die Einzelheiten der Subroutine der Anlegedrucksteuerung beim Garagenschalten. Bei dieser Routine ist zunächst im Schritt S-41 die Feststellung der Drosselklappenöffnung (THR), der Motordrehzahl (NEG), der Turbinendrehzahl (NT), der Getriebeausgangsdrehzahl (NO) und der Getriebestufe (GD) die gleiche; in diesem Fall wird das hypothetische Eingangsdrehmoment (Tin') statt des gegenwärtigen Eingangsdrehmoments im Schritt S-42 auf der Basis dieser Information errechnet. Fig. 12 zeigt in Blockform den Rechenschritt S-42 des hypothetischen Eingangsdrehmoments und das Berechnen des hydraulischen Anlegedrucks in den Schritten S-43' und S-44' durch die Feststellung des N → D Wechsels im Schritt S-43 oder des N → R Wechsels im Schritt S-44. Wie diese Figur zeigt, wird bei der Berechnung des Motordrehmoments (TE) dieses anhand der in Fig. 13 gezeigten Daten berechnet, wobei als Eingaben die Drosselklappenöffnung (THR) und die Motordrehzahl (NEG) benutzt werden. Beim Berechnen des nächsten hypothetischen Drehmoments (Tin') erfolgt eine Vorhersage des Geschwindigkeitsverhältnisses (e) bei eingerückter Kupplung C-1 anhand der Motordrehzahl (NEG) und des Produktes der Ausgangsdrehzahl (NO) und des Übersetzungsverhältnisses (i) (in diesem Fall das Übersetzungsverhältnis des ersten Ganges). Das Drehmomentverhältnis entsprechend diesem Geschwindigkeitsverhältnis (e) wird aus den Daten in Fig. 14 abgelesen, und das hypothetische Getriebeeingangsdrehmoment (Tin') wird berechnet durch Multiplizieren des Drehmomentverhältnisses (t) mit dem Motordrehmoment (TE). Bei der Berechnung der Anlegekraft (Tc) wird die notwendige Anlegekraft (Tc) der Bremse B-3 oder der Bremse B-R aus den Daten gemäß Fig. 17 berechnet. Bei der Berechnung der hydraulischen Anlegedrücke (PB-3, PB-R) wird die errechnete Anlegekraft (Tc) in die hydraulischen Anlegedrücke (PB-3, PB-R) unter Zuhilfenahme der in Fig. 18 gezeigten Daten geändert. Wenn das geschieht, ist der gesetzte hydraulische Druck die Summe des für den Kolbenhub des Hydraulikverstärkers erforderlichen hydraulischen Drucks und einer Spielgröße. Der abschließende Schritt S-45 ist der gleiche wie bei den beiden anderen oben beschriebenen Steuerungen.
• Fig. 23 schließlich zeigt das Zeitablaufdiagramm der Steuerung während des Garagenschaltens (N → D Gangwechsel). In diesem Fall ist, wie die Figur zeigt, die Kupplung C-1 im ursprünglichen neutralen Zustand gelöst, und folglich hat die Turbinendrehzahl (NT) einen niedrigen Wert, der im wesentlichen dem Leerlaufwert oder einer diesem nahen Motordrehzahl gleicht. Wenn die N → D Schaltung festgestellt wird, wird außerdem durch eine von der Steuerung der Erfindung getrennte Steuerung eine Anstiegsdrucksteuerung des hydraulischen Drucks (PC-1) der Kupplung C-1 bewirkt. Und dieser hydraulische Druck nimmt zu, wie mit der unterbrochenen Linie in der Zeichnung angedeutet. Durch den Fortschritt des Einrückens der Kupplung C-1 im Zusammenwirken mit dieser Hydraulikdruckzufuhr steigt auch die notwendige Anlegekraft (Tc) der Bremse B-3, und folglich nimmt auch der zum Anlegen der Bremse B-3 erforderliche hydraulische Druck theoretisch zu, wie durch die gepunktete Linie in der Figur angedeutet. Aber in diesem niedrigen Drehzahlbereich ist eine solche Feststellung mit hoher Präzision anhand der erfaßten Werte tatsächlich nicht möglich, weil die Genauigkeit der Sensoren, mit denen die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl erfaßt wird, Grenzen hat. Infolgedessen erhält gemäß der Erfindung der hydraulische Druck (PB-3) der Bremse B-3 einen Wert entsprechend der notwendigen Anlegekraft (Tc) nach dem Anlegen der Bremse B-3 im ersten Gang gleichzeitig mit der Feststellung des Gangwechsels, wie mit der gestrichelten Linie angedeutet. Wenn man diese Art von Steuerung allein betrachtet, scheint sie für das Hauptanliegen der Erfindung ungeeignet zu sein. Aber dieser Übergangszustand entspricht einer extrem kurzen Zeitspanne, wenn man dies als Prozentsatz des Anlegens der Bremse B-3 als Ganzes beim Fahren des Fahrzeugs betrachtet. Folglich wird die Wirksamkeit der Erfindung hierdurch nicht beeinträchtigt. Das Eingangsdrehmoment (Tin) steigt auf die Werte des ersten Ganges entsprechend der Drosselklappenöffnung im Zusammenhang mit der Drehmomentübertragung von der Kupplung C-1, und die Turbinendrehzahl (NT) nimmt den Wert 0 des Abwürgezustands an, wenn der Motor startet, weil diese Zahl mit der Radseite des Fahrzeugs mechanisch gekoppelt ist im Zusammenhang mit dem Einrücken der Kupplung C-1.
• Wie oben im einzelnen beschrieben, wird mit der Steuervorrichtung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels während normaler Zeiten der hydraulische Druck entsprechend dem Eingangsdrehmoment erfaßt und jedem Reibungseingriffselement zugeleitet. Beim Gangschalten wird Haltedruck durch die Änderung der Drosselklappenöffnung und die Drehmomentbelastung jedes Reibungseingriffselements zugeführt. Und beim Garagenschalten ist es möglich, durch Feststellen des hydraulischen Haltedrucks, der den Abwürgezustand des Drehmomentwandlers annimmt, eine Hydraulikdruckzufuhr zu bewirken. Folglich kann ein Ansteigen des Oberflächendrucks während des Anlegens der Reibungswerkstoffe der Reibungseingriffselemente auf einen größeren als den nötigen Wert verringert werden. Hierdurch ist es möglich, die Belastung zu verringern, die wiederholt durch Einrücken und Lösen aufgebracht wird, womit eine Verschlechterung der Festigkeit begrenzt und eine große Dauerhaftigkeit aufrechterhalten wird.
• Die Erfindung wurde vorstehend im einzelnen anhand des bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert; aber die Erfindung kann durch Ändern der spezifischen Zusammensetzung der verschiedenen Einzelheiten innerhalb des Rahmens der in den Ansprüchen gemachten Angaben geändert werden.

Claims (7)

1. Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe mit:

einem Getriebemechanismus (M), der eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen (B-1, B-2, B-3, C-1, C-2, B-R) hat, welche gleichzeitig angelegt werden, um einen vorherbestimmten Gang beizubehalten;

Hydraulikverstärkern, die die Reibungseingriffselemente einzeln betätigen;

Zufuhreinrichtungen (5), die den Hydraulikverstärkern hydraulischen Druck liefern, um die jeweiligen Reibungseingriffselemente zu betätigen;

einer Informationserfassungseinrichtung (60), die Information in Bezug auf ein Funktionieren des Getriebemechanismus (M) erfaßt, und

einer Eingangsdrehmomentberechnungseinrichtung (6), die ein Eingangsdrehmoment des Getriebemechanismus (M) auf der Basis der erfaßten Funktionier-Information berechnet;

gekennzeichnet durch

eine Recheneinrichtung (6) des hydraulischen Anlegedrucks, die die notwendigen hydraulischen Anlegedrücke berechnet, die zum Aufrechterhalten des Eingriffs der jeweiligen individuellen Reibungseingriffselemente auf der Basis des berechneten Eingangsdrehmoments nötig sind;

wobei die den verschiedenen Hydraulikverstärkern von der Zufuhreinrichtung gelieferten hydraulischen Drücke die notwendigen hydraulischen Anlegedrücke sind, die für jedes Reibungseingriffselement errechnet werden, wenn der vorherbestimmte Gang erzielt ist und um den vorherbestimmten Gang beizubehalten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der mindestens eines der Reibungseingriffselemente aus der Vielzahl der Reibungseingriffselemente (B-1, B-2, B-3, C-1, C-2, B-R) bei einem Gangwechsel zum bezeichneten Gang den Eingriff über das Gangschalten hinweg beibehält, die Informationserfassungseinrichtung (60) einen Fortschrittszustand des Gangschaltens des Getriebemechanismus (M) erfaßt, und die Recheneinrichtung (6) des hydraulischen Anlegedrucks eine Änderung der notwendigen hydraulischen Anlegedrücke entsprechend dem erfaßten Fortschrittszustand verursacht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Informationserfassungseinrichtung (60) eine Eingangsdreherfassungseinrichtung (62) hat, die eine Anzahl Eingangsdrehungen des Getriebemechanismus (M) erfaßt, und eine Ausgangsdreherfassungseinrichtung (64), die eine Anzahl Ausgangsdrehungen erfaßt; und

der Fortschrittszustand durch die Änderung des Übersetzungsverhältnisses während des Gangwechsels der erfaßten Anzahl Eingangsdrehungen und der erfaßten Anzahl Ausgangsdrehungen erfaßt wird, und die Recheneinrichtung (6) des hydraulischen Anlegedrücks veranlaßt, daß die notwendigen hydraulischen Anlegedrücke sich in Übereinstimmung mit der Änderung im Übersetzungsverhältnis ändern.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, bei der die Informationserfassungseinrichtung (60) eine Erfassungseinrichtung (61) des Drosselklappenöffnungsgrads hat, die den Öffnungsgrad einer Motordrosselklappe erfaßt; und

die Recheneinrichtung (6) des hydraulischen Anlegedrucks die notwendigen hydraulischen Anlegedrücke durch Addieren eines Korrekturdrehmoments berechnet, welches in Übereinstimmung mit einer Änderung des Drosselklappenöffnungsgrads getrennt von dem Eingangsdrehmoment eingestellt wird, welches von der Eingangsdrehmomentrecheneinrichtung (6) berechnet wird, wenn sich die Drosselklappenöffnung während eines Gangwechsels ändert.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der

eine Getriebeautomatik (T) mit einem Drehmomentwandler (12) ausgestattet ist, der Motordrehmoment an den Getriebemechanismus (M) überträgt;

die Informationserfassungseinrichtung (60) eine Motordreherfassungseinrichtung (62), die eine Drehzahl eines Motors erfaßt, eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung (61), die den Öffnungsgrad der Motordrosselklappe erfaßt, und eine Turbinendreherfassungseinrichtung (63) hat, die eine Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers (12) erfaßt; und

die Eingangsdrehmomentrecheneinrichtung (6) Motordrehmoment anhand des erfaßten Drosselklappenöffnungsgrads und der erfaßten Motordrehzahl ermittelt und berechnetes Motordrehmoment in Eingangsdrehmoment mittels eines Drehmomentverhältnisses von einer Motordrehzahl und einer Turbinendrehzahl ändert, wobei das Drehmomentverhältnis auf der Basis einer Anzahl von Eingangs- und Ausgangsdrehungen des Drehmomentwandlers (12) erhalten wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei dem, wenn der bezeichnete Gang von einem Zustand aus erreicht wird, bei dem kein Motordrehmoment an den Getriebemechanismus (M) übertragen wird, die Eingangsdrehmomentrecheneinrichtung (6) ein vorhergesagtes Eingangsdrehmoment durch Vorhersage eines Eingangsdrehmoments errechnet, welches in den Getriebemechanismus (M) eingegeben wird, wenn der bezeichnete Gang erreicht ist; und

die Recheneinrichtung (6) des hydraulischen Anlegedrucks die notwendigen hydraulischen Anlegedrücke auf der Basis des errechneten, vorhergesagten Eingangsdrehmoments errechnet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der

eine Getriebeautomatik (T) einen Drehmomentwandler (12) hat, der Motordrehmoment an den Getriebemechanismus (M) überträgt;

die Informationserfassungseinrichtung (60) eine Motordreherfassungseinrichtung (62), die eine Motordrehzahl erfaßt, eine Drosselklappenöffnungserfassungseinrichtung (61), die den Öffnungsgrad der Motordrosselklappe erfaßt, und eine Ausgangsdreherfassungseinrichtung (64) hat, die eine Anzahl Ausgangsdrehungen des Getriebemechanismus (M) erfaßt; und

die Eingangsdrehmomentrecheneinrichtung (6) Motordrehmoment aus dem erfaßten Drosselklappenöffnungsgrad und der erfaßten Motordrehzahl errechnet und Motordrehmoment, welches berechnet wurde, in das vorhergesagte Eingangsdrehmoment umwandelt durch Vorhersa gen einer Anzahl Ausgangsdrehungen des Drehmomentwandlers anhand einer erfaßten Anzahl Ausgangsdrehungen und eines Übersetzungsverhältnisses zu einer Zeit, da der bezeichnete Gang erreicht ist, und anhand eines Drehmomentverhältnisses, welches auf der Basis einer Anzahl Eingangsdrehungen des Drehmomentwandlers (12) aus der erfaßten Motordrehzahl und der vorhergesagten Anzahl Ausgangsdrehungen erhalten wurde.