DE69611480T2

DE69611480T2 - Verfahren zur Bestimmung der Mittelstelle eines Fahrzeug-Lenkungssystems

Info

Publication number: DE69611480T2
Application number: DE69611480T
Authority: DE
Inventors: Douglas William Marsden
Original assignee: Ford Werke GmbH; Ford France SA; Ford Motor Co Ltd; Ford Motor Co
Current assignee: Ford Werke GmbH; Ford France SA; Ford Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1996-06-03
Publication date: 2001-05-23
Anticipated expiration: 2016-06-04
Also published as: EP0747282B1; DE69611480D1; JPH092320A; EP0747282A1; US5732372A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeug-Lenkungssysteme, und spezieller ein Verfahren zur Bestimmung der Mittelstellung eines Fahrzeug- Lenkungsystemes.
Es ist bekannt, zur Bestimmung der Mittelstellung eines Lenkungssystemes für ein Motorfahrzeug - etwa ein Fahrzeug mit Eigenantrieb - ein Verfahren und einen Apparat bereitzustellen. Ein Beispiel für ein derartiges Verfahren und für einen derartigen Apparat wird in U. S. -Patent Nr. 4,999,776, an Soltis et al., offengelegt. Dieses patentierte Verfahren und dieser patentierte Apparat schließen einen Lenkungssensor ein, um die Stellung des Fahrzeug-Lenkungssystemes bezüglich einer vorherbestimmten, aber einstellbaren Mittelstellung abzutasten, und um zwei Betriebsfenster des Fahrzeug-Lenkungssystemes zu definieren. Die Betriebsfenster schließen ein erstes, relativ bewegliches Fenster ein, welches allgemein der unmittelbaren Stellung des Fahrzeug-Lenkungssystemes folgt; und ein zweites, relativ feststehendes Fenster, das eine Lage aufweist, welche nur zurückzustellen ist wenn mindestens eine zeitabhängige Bedingung befriedigt wurde. Das patentierte Verfahren und der patentierte Apparat schließen außerdem einen ersten Zeitgeber ein, um den Zeitbetrag zu bestimmen, den das Fahrzeug-Lenkungssystem innerhalb des beweglichen Fensters betrieben wurde; ebenso wie einen zweiten Zeitgeber, um den Zeitbetrag zu bestimmen, den das Fahrzeug-Lenkungssystem innerhalb des festen Fensters betrieben wurde. Obwohl das obig patentierte Verfahren und der obig patentierte Apparat gut gearbeitet haben, besteht in der Technik der Bedarf die Mittelstellung des Fahrzeug-Lenkungssystems schneller und bei geringerer Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
EP-A-0 359 673 beschreibt ein Fahrzeug-Lenkungssystem, in welchem ein neutraler Lenkungswinkel detektiert wird. Ein Neutral-Näherungssignal zeigt an, daß der Lenkungswinkel des Lenkrades in einen vorherbestimmten Winkelbereich fällt, der in der Nähe des neutralen Lenkungswinkels angeordnet ist. Eine Abweichungsgröße wird als ein abschließender Wert - unabhängig von der Ein- oder Aus-Bedingung eines Fahrzeug-Zündschalters - aktualisiert und gespeichert. Wenn der Zündschalter eingeschaltet wurde, wird der neutrale Lenkungswinkel aus dem Lenkungswinkel und der Abweichungsgröße reproduziert.
DE-A-41 30 142 offenbart eine Anordnung zur Sicherstellung eines Korrektur- Winkelwertes, um den Nullpunkt für einen Lenkungswinkel-Sensor in einem Fahrzeug- Lenkungssystem zu korrigieren. Der Sensor erzeugt eine fortlaufende Serie von Messungen, von denen jede dem Lenkungswinkel zum Zeitpunkt der Messung entspricht, und liefert diese Messungen an eine Regelung. Der Regler wandelt die Messungen in Lenkungswinkel-Werte um. Der Regler schließt einen Prozessor zur Bestimmung der Korrektur-Winkelwerte als eines Durchschnitts einer Mehrzahl von Messungen ein, und einen Speicher für die Korrektur-Winkelwerte.
Im Einklang mit der vorliegenden Erfindung wird nun ein Verfahren zur Bestimmung einer Mittelstellung eines Fahrzeug-Lenkungssystemes bereitgestellt, wobei dieses Verfahren die Schritte umfaßt:
Definieren von Minimal- und Maximalwerten der Umdrehung eines Lenkrades des Fahrzeug-Lenkungssystemes;
Ablesen einer Mehrzahl vorherbestimmter Eingaben, einschließlich einer Umdrehungszählung des Lenkrades und Lenkungs-Rechenfaktoren;
Setzen der Minimal- und Maximalwerte von Umdrehungszählungen des Lenkrades in Abhängigkeit der Ablesung von der Umdrehungszählung des Lenkrades;
Setzen einer minimalen Mittelstellung und einer maximalen Mittelstellung für das Fahrzeug-Lenkungssystem auf Grundlage der minimalen und maximalen Zählwerte der Lenkrad-Umdrehung;
Berechnen einer Mittelstellung des Fahrzeug-Lenkungssystemes auf Grundlage der Umdrehungszählung des Lenkrades und der Lenkungs-Rechenfaktoren;
Bestimmen ob die berechnete Mittelstellung innerhalb der minimalen Mittelstellung und der maximalen Mittelstellung liegt; und
Folgern daß die berechnete Mittelstellung die Mittelstellung des Fahrzeug- Lenkungssystemes ist, wenn die berechnete Mittelstellung innerhalb der minimalen Mittelstellung und der maximalen Mittelstellung liegt.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß ein verbessertes Verfahren zur Bestimmung einer Mittelstellung eines Fahrzeug-Lenkungssystemes bereitgestellt wird. Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß das Verfahren die Mittelstellung des Lenkungssystemes bestimmt, während das Kraftfahrzeug sich in einer Wendung befindet. Noch ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß das Verfahren die Mittelstellung des Lenkrades auf Grundlage von Eingaben durch einen Fahrzeug-Giergeschwindigkeits-Sensor und anderen Eingaben des berechneten, relativen Lenkradwinkels bestimmt, während der Zündschalter auf Ein steht. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß das Verfahren nicht auf Federhöhen-Sensoreingaben von Aufhängungseinheiten des Kraftfahrzeuges angewiesen ist.
Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispieles, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen weiter beschrieben werden, in denen:
Abb. 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges ist, das ein mit der vorliegenden Erfindung im Einklang stehendes Verfahren zur Bestimmung einer Mittelstellung eines Lenkungssystemes verwendet, welches für das Kraftfahrzeug teilweise veranschaulicht ist;
Abb. 2 ein Blockdiagramm des Lenkungssystemes für das Kraftfahrzeug der Abb. 1 ist, um das Verfahren im Einklang mit der vorliegenden Erfindung auszuführen; und
Abb. 3 bis 5 Fließbilder eines Verfahrens zur Bestimmung einer Mittelstellung eines Lenkungssystemes für ein Kraftfahrzeug aus Abb. 1 im Einklang mit der vorliegenden Erfindung sind.
Unter Bezug auf Abb. 1 wird eine Ausführungsform eines Motorfahrzeuges 10 - etwa eines Fahrzeuges mit Eigenantrieb -teilweise gezeigt. Das Kraftfahrzeug 10 schließt Räder 12 und ein allgemein an 14 gezeigtes Lenkungssystem zur Steuerung des Winkels der Räder 12 ein. Das Lenkungssystem 14 schließt Rad-Drehzahlsensor 16 für jedes der Räder 12 ein, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Räder 12 abzutasten. Das Lenkungssystem 14 schließt eine elektronische Regeleinheit - wie etwa eine Bremsen-Regelmodul - zur Ausgabe von Führungsgrößen an eine hydraulische Regeleinheit 19 zur Regelung eines Bremsensystems (nicht bezeigt) des Kraftfahrzeuges 10 ein. Das Lenkungssystem 14 schließt außerdem einen Lenkungssensor 20 (Lenkradwinkel und Geschwindigkeitsstufe), einen Querbeschleunigungs-Messer 22 und einen Giergeschwindigkeits-Sensor 24 ein.
Der Lenkungssensor 20 schließt eine Vorrichtung zur Messung eines Auslenkungswinkels des Lenkungssystems 14 von einer Mittelstellung ein, welche durch einen Lenkungssensor 20 in Verbindung mit der elektronischen Regeleinheit 18 bestimmt wird; ebenso wie eine Vorrichtung zur Messung einer Winkelgeschwindigkeit - wiederum in Verbindung mit der elektronischen Regeleinheit 18 - mit welcher das Lenkungssystem 14 (d. h. die Lenksäule) betrieben wird. Ein derartiger Lenkungssensor wird in U. S. -Patent Nr. 4,621,833 offenbart. Der Lenkungssensor 20 schließt ein an der Lenksäule angebrachtes Blendenrad ein, wobei diese Säule im Einklang mit einem Lenkrad rotiert, während das Lenkrad durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges 10 gedreht wird. Das Blendenrad weist eine Mehrzahl von Schlitzen auf, welche dazu dienen die Aktivität von Detektoren auszulösen, während das Blendenrad mit dem Lenkrad des Kraftfahrzeuges 10 gedreht wird. Der Lenkungssensor 20 ist eine digitale Vorrichtung, welche während einer Umdrehung des Lenkrades zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten ein Zwei-Bit-Signal bereitstellt, und als Ergebnis zeigt jeder der Signalübergänge - für dieses Beispiel - eine Drehung des Lenkrades um 4.5 Grad an. Eine weitere Diskussion des Lenkungssensors 20 kann in den U. S. -Patenten Nr. 4,722,545, 4,621,833 und 4,999,776 gefunden werden.
Der Querbeschleunigungs-Messer 22 mißt die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeuges 10. Der Giergeschwindigkeits-Sensor 24 mißt die Giergeschwindigkeit entlang der Z-Achse des Kraftfahrzeuges 10.
Die elektronische Regeleinheit 18 empfängt Eingaben von den Rädersensoren 16, Querbeschleunigungs-Messer 22 und Giergeschwindigkeits-Sensor 24. Dafür gibt die elektronische Regeleinheit 18 Führungsgrößen an die hydraulische Regeleinheit 19 zur Regelung des Bremsensystems des Kraftfahrzeuges 10 aus. Den Fachleuten wird mit Blick auf diese Offenlegung bewußt sein, daß der Prozessor innerhalb der elektronischen Regeleinheit 18 und seine zugehörigen Peripheriegeräte im Einklang mit mehreren verschiedenen Architekturen strukturiert sein könnten. In diese Ausführungsform ist der Prozessor jedoch so konfiguriert, daß für jeden Befehl der Einheit ein Regelprogramm aus einem Nur-Lese-Speicher (ROM, Read Only Memory) ausgelesen wird, welcher voreingestellte Steuerprogramme speichert. Befehle der Einheit werden von einer Zentraleinheit (CPU, Central Processing Unit; Zentraleinheit) ausgeführt. Der Prozessor schließt integral einen Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltkreis (I/O) zum Austausch von Daten mit externen Geräten und einen Direktzugriffs- Speicher (RAM, Random Access Memory, Direktzugriffs-Speicher) ein; um Daten vorübergehend zu halten, während die Daten verarbeitet werden.
Unter Bezug auf die Abb. 3 bis 5 wird ein Fließbild des Verfahrens im Einklang mit der vorliegenden Erfindung gezeigt, um die Mittelstellung des Lenkungssystems 14 zu bestimmen. Das Verfahren beginnt in Blase 32 und schreitet zu Block 34 fort, und definiert Konstanten und deklariert lokale und statische Variablen. Das Verfahren definiert zum Beispiel Konstanten, wie etwa einen kurzen bis langen, ganzzahligen Maßstabsfaktor (SCALEINT), eine abschließende Filterkonstante (FILTEREND) und eine geringfügig oberhalb des halben Lenkbereiches liegende Konstante (HALFSWARRANGE). Außerdem werden lokale Variablen definiert, wie etwa · Lenkungssensor-Zählungen (COUNT), die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeuges (LONGV), die Giergeschwindigkeit (YAWV), deC geschätzter Lenkradwinkel auf Grundlage von LONGV und YAVW (ROUGHSWA), die Aktivität der Bremsenregelung (IVDACTIVE), die Querbeschleunigung des Fahrzeuges (LATA) und die Lenkrad- UVinkelgeschwindigkeit (SWAV). Weiterhin werden die statischen Variablen definiert wie etwa Lenkradwinkel-Mitte (SWACENTER), Filtereinstellung (FILTER), maximaler VVert an Zählungen (COUNTMAX), minimaler Wert an Zählungen (COUNTMIN), maximaler Wert der Lenkradwinkel-Mittelstellung (SWAGECENTERMAX), minimaler VVert der Lenkradwinkel-Mittelstellung (SWAGECENTERMIN), ein erster Faktor in der Berechnung der Lenkungsmitte (SWACTERM1), ein zweiter Faktor in der Berechnung der Lenkungsmitte (SWACTERM2), und ein Fehlerterm zur Kürzung der Lenkungsmitte von lang auf kurz (SWACTRUNC).
Von Block 34 schreitet das Verfahren dann zu Block 36 fort und liest die Eingaben wie etwa COUNT, ROUGHSWA, LONGV, IVDACTIVE, LATA und SWAV. Die elektronische Regeleinheit 18 liest ein digitales Signal von dem Lenkungssensor 20 und liest ein analoges Signal (YAWV) von dem Giergeschwindigkeits-Sensor 24. Die elektronische Regeleinheit 18 schätzt LONGV auf Grundlage der Eingaben von den vier Rad-Drehzahlsensoren 16, worin eine Einheit - für dieses Beispiel - gleich 0.01 Kilometer/Stunde ist, und die Abschätzung von ROUGHSWA LONGV und YAWV und eine lineare Interpolation aus einer 2-D-Tabelle verwendet. Die elektronische Flegeleinheit 18 liest ein analoges Signal (LATA) von dem Querbeschleunigungs- Messer 22 und prüft die Variable IVDACTIVE, um zu sehen ob die hydraulische Regeleinheit betätigt ist.
Von Block 36 schreitet das Verfahren zu Block 38 fort und bestimmt ob dies der erste Durchgang durch den Algorithmus ist, indem zum Beispiel ein Initialisierungsmerker überprüft wird. Wenn dem so ist schreitet da Verfahren zu Block 40 fort und initialisiert die statischen Variablen, wobei - für dieses Beispiel - zu einem Zeitpunkt FILTER initialisiert wird, und alle anderen statischen Variablen bei Null (0) initialisiert werden. Nach Block 40, oder wenn dies nicht der erste Durchgang des Verfahrens ist, schreitet dlas Verfahren zu Block 42 fort und bestimmt ob COUNT niedriger als (COUNTMIN) ist, welcher anfänglich auf Null (0) gesetzt ist. Ist dies der Fall, so schreitet das Verfahren zu Block 44 fort und setzt COUNTMIN gleich COUNT. Nach Block 44, oder wenn OQUNT niedriger ist als COUNTMIN, schreitet das Verfahren zu Block 46 fort und schließt den Bestimmungsschritt ein ob COUNT größer ist als COUNTMAX, welcher anfänglich auf Null (0) gesetzt wird. Ist dies der Fall, so schreitet das Verfahren zu · Eclock 48 fort und setzt COUNTMAX gleich COUNT. Nach Block 48, oder wenn COUNT nicht größer ist als COUNTMAX ist, schreitet das Verfahren zu Schritt S0 fort. Man sollte sich bewußt sein, daß auf Grundlage der maximalen und minimalen Lenkungs-Umdrehungen seit dem Start oder des Einschaltens von Kraftfahrzeug 10, und Kenntnis des gesamten Lenkungsweges (z. B. 920 Grad), die Grenzen möglicher Mittelstellungen des Lenkungssystems 14 berechnet werden können.
In Block 50 setzt das Verfahren die statische Variable SWACENTERMAX gleich COUNTMIN plus HALFSWARANGE, welcher Wert geringfügig mehr beträgt als die Hälfte des gesamten Bereiches des Lenkrads von Anschlag zu Anschlag. Das Verfahren schreitet dann zu Block 52 fort und setzt die statische Variable SWACENTERMIN gleich COUNTMAX minus HALFSWARANGE. Das Verfahren schreitet zu Block 54 fort und bestimmt ob die gelesene Eingabe LONGV größer ist als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit, wie etwa drei Meilen pro Stunde (3 mph); und ob die gelesene Eingabe SWAV ungefähr Null Grad pro Sekunde beträgt, und ob IVDACTIVE falsch ist. Der Algorithmus filtert die Lenkrad-Mittelstellung wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 3 mph liegt, die Lenkradgeschwindigkeit ungefähr Null (0) beträgt, und die elektronische Regeleinheit 18 die hydraulische Regeleinheit 19 für das Bremssystem des Kraftfahrzeuges 10 nicht aktiv steuert. Falls nicht schreitet das Verfahren zu Block 56 (Abb. 5) fort, um sicher zu stellen daß die beste Schätzung der Mittelstellung innerhalb der bekannten, möglichen Grenzen liegt (dies ist kurz nach dem Starten und bevor der Filter lange in Betrieb war am wichtigsten). Das Verfahren bestimmt ob die statische Variable SWACENTER größer ist als die statische Variable SWACENTERMAX. Falls dies so ist schreitet das Verfahren zu Schritt S8 fort, und setzt die statische Variable SWACENTER gleich der statischen Variable SWACENTERMAX. Nach Block 58, oder wenn die statische Variable SWACENTER nicht größer ist als die statische Variable SWACENTERMAX, schreitet das Verfahren zu Block 60 fort und bestimmt ob die statische Variable SWACENTER kleiner ist als die statische Variable SWACENTERMIN. Ist dies der Fall, so schreitet das Verfahren zu Schritt 62 fort und setzt die statische Variable SWACENTER gleich der statischen llariable SWACENTERMIN. Nach Block 62, oder wenn die statische Variable SWACENTER nicht kleiner ist als die statische Variable SWACENTERMIN, schreitet das Verfahren zu Block 64 fort; und schreibt den Ausgabewert der statischen Variable SWACENTER zur Verwendung durch die elektronische Regeleinheit 18 zur Regelung der hydraulischen Regeleinheit 19 des Bremsensystems von Kraftfahrzeug 10. Die Methodik schreitet dann zu Blase 66 fort, um das Verfahren erneut zu beginnen und SWACENTER einzustellen.
In Block 54 schreitet das Verfahren - wenn LONGV größer ist als 3 mph ist, SWAV ungefähr Null ist und IVDACTIVE falsch ist - zu Block 68 fort, und bestimmt ob das Kraftfahrzeug 10 ungefähr geradeaus fährt. Die elektronische Regeleinheit 18 bestimmt ob der Absolutwert von ROUGHSWA kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert, etwa zehn Grad (10º). Ist dies der Fall, so schreitet das Verfahren zu Block 70 fort um die Filterparameter einzurichten, und zwar in Vorbereitung einer langsamer ansprechenden, aber genaueren Berechnung der Lenkungsmitte auf Grundlage der Lenkungszählung durch einen sich bewegenden Polfilter. Die elektronische Regeleinheit 18 bestimmt ob FILTER kleiner als oder gleich FILTEREND ist, was in diesem Beispiel eine Minute ist. Ist dies der Fall, so schreitet das Verfahren zu Block 72 fort und setzt SWACTERM1 gleich SCALEINT · 2/FILTER, um eine Zeitkonstante zu begründen; und schreitet zu Block 74 fort und setzt SWACTERM2 gleich SCALEINT minus SWACTERM1. Das Verfahren schreitet dann zu Block 76 fort und inkrementiert die Zeitkonstante um die Hälfte der Schleifenzeit - etwa 0.0035 Sekunden - indem FILTER gleich FILTER plus Eins (1) gesetzt wird. Solange die Bedingungen in den Blöcken 54 und 68 befriedigt sind, wird die Zeitkonstante FILTER zusammen mit der Echtzeit inkrementiert (eine Sekunde verstreicht und FILTER inkrementiert um eine Sekunde). Indem der Term 2/FILTER verwendet wird reduziert sich diese Inkrementierungsgeschwindigkeit der FILTER-Zeitkonstante auf die Hälfte der Echtzeit. Nach Block 76, oder wenn FILTER nicht kleiner oder gleich FILTEREND in Block 70 ist, schreitet das Verfahren zu Block 78 in Abb. 5 fort.
In Block 78 berechnet das Verfahren SWACENTER unter Verwendung einer Long Integer-Filtergleichung. Die Berechnung der Mittelstellung des Lenkradwinkels basiert auf einem Tiefpaß-Filter mit ansteigender Zeitkonstante, die bei 0.5 Sekunden beginnt und bei sechzig (60) Sekunden endet. Das Verfahren berechnet SWACENTER wie folgt:
SWACENTER_long = (SWACTERM1 · COUNT) + (SWACTERM2 * SWACENTER) + SWACTRUNC
Das Verfahren schreitet zu Block 80 fort und verkürzt die lange Ganzzahl auf eine kurze:
SWACENTER = SWACENTER long/SCALEINT
Das Verfahren schreitet dann zu Block 82 fort und berechnet einen Kürzungsfehler:
SWACTRUNC = SWACENTER long - (SWACENTER * SCALINT)
Das Verfahren schreitet dann zum vorher beschriebenen Block 56 fort. Man sollte sich bewußt sein daß SWACENTER long ein Zweiunddreißig-Bit-Wert (32 Bit) ist und SWACENTER ein Sechzehn-Bit-Wert (16 Bit) ist, und daß der Kürzungsfehler im Speicher gespeichert wird.
Kehrt man zu Block 68 in Abb. 4 zurück, so schreitet das Verfahren - wenn der absolute Wert von ROUGHSWA nicht kleiner ist als der vorherbestimmte Betrag, wie etwa zehn Grad (10º) - zu Block 84 fort, und bestimmt ob FILTER niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, etwa drei (3) Sekunden; und OB der absolute Wert von LATA niedriger ist als ein vorherbestimmter Wert, etwa 0.3 G. Ist LATA höher als 0.3 G, so beginnen die Reifen in einem nicht linearen Bereich zu arbeiten, und die zur Berechnung von ROUGHSWA verwendete Tabelle ist nicht ausreichend genau. Sind die Bedingungen in Block 84 nicht befriedigt so schreitet das Verfahren zum vorher beschriebenen Block 56 fort. Sind die Bedingungen in Block 84 erfüllt so schreitet das Verfahren zu Block 86 fort, weil das Verfahren - unter Verwendung des langsamer ansprechenden, aber genaueren Verfahrens - womöglich die Mitte noch nicht gefunden hat; und verwendet ein schneller ansprechendes, aber weniger genaues Verfahren. Das schnellere Verfahren verwendet die Lenkradwinkel-Abschätzung (ROUGHSWA) durch einen Filter von ein (1) Hz, um zu berechnen welches die Lenkungsmitte sein sollte. Das Verfahren berechnet SWACENTER long entsprechend einer Long-Integer-Filtergleichung:
SWACENTER_long = 6993 · (COUNT - ROUGHSWA / 4.5) + 993007 · SWACENTER + SWACTRUNC
Das Verfahren schreitet zu Block 88 fort und verkürzt die lange Ganzzahl wie folgt in eine kurze:
SWACENTER = SWACENTER long - (SWACENTER * SCALEINT)
Nach Block 88 schreitet das Verfahren zum vorher beschriebenen Block 56 fort. Man sollte sich bewußt sein daß das Verfahren die Mittelstellung des Lenkungssystems 14 in jeder Schleife neu berechnet und einstellt.

Claims

1. Ein Verfahren zur Bestimmung einer Mittelstellung eines Fahrzeug- Lenkungssystemes, wobei dieses Verfahren die Schritte umfaßt:

Definieren (34) von Minimal- (COUNTMIN) und Maximalwerten (COUNTMAX) der Umdrehung eines Lenkrades des Fahrzeug-Lenkungssystemes (14);

Ablesen (36) einer Mehrzahl vorherbestimmter Eingaben, einschließlich einer Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades und Lenkungs-Rechenfaktoren SWACTERM1, SWACTERM2, SWACTRUNC);

Setzen (44, 48) der Minimal- (COUNTMIN) und Maximalwerte (COUNTMAX) von Umdrehungszählungen des Lenkrades in Abhängigkeit der Ablesung von der Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades;

Setzen (50, 52) einer minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN) und einer maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) für das Fahrzeug-Lenkungssystem auf Grundlage der minimalen (COUNTMIN) und maximalen (COUNTMAX) Zählwerte der Lenkrad-Umdrehung;

Berechnen (78) einer Mittelstellung (SWACENTER) des Fahrzeug-Lenkungssystemes auf Grundlage der Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades und der Lenkungs- Rechenfaktoren (SWACTERM1, SWACTERM2, SWACTRUNC);

Bestimmen (56, 60) ob die berechnete Mittelstellung (SWACENTER) innerhalb der minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN) und der maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) liegt; und

Folgern (56, 60) daß die berechnete Mittelstellung (SWACENTER) die Mittelstellung · des Fahrzeug-Lenkungssystemes (14) ist, wenn die berechnete Mittelstellung innerhalb der minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN) und der maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) liegt.

2. Ein Verfahren nach Anspruch 1, das den Schritt (38) der Bestimmung einschließt, ob sich das Verfahren - nach diesem Schritt (36) des Lesens einer Mehrzahl vorherbestimmter Eingaben, einschließlich einer Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades und Lenkungs-Rechenfaktoren (SWACTERM1, SWACTERM2, SWACTRUNC) - in seinem ersten Durchgang befindet.

3. Ein Verfahren nach Anspruch 2, das den Schritt (40) der Initialisierung vorherbestimmter Variablen einschließt, falls sich das Verfahren in seinem ersten Durchgang befindet.

4. Ein Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, in dem der Schritt (44, 48) des Setzens minimaler (COUNTMIN) und maximaler (COUNTMAX) Zählwerte der Lenkradumdrehung in Abhängigkeit von der Anzeige der Umdrehungszählung (OQUNT) des Lenkrades eine Bestimmung umfaßt, ob die Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades kleiner ist als der minimale Wert (COUNTMIN); und, wenn dies der Fall ist, das Gleichsetzen des minimalen Wertes (COUNTMIN) mit der Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades; und die Bestimmung ob die Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades größer ist als der maximale Wert (COUNTMAX); und, wenn dies der Fall ist, das Gleichsetzen des maximalen Wertes (COUNTMAX) mit der Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades.

5. Ein Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, oder 4, in dem der Schritt (50, 52) des Setzens der minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN) und der maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) für das Fahrzeug-Lenkungssystem auf Grundlage der minimalen (COUNTMIN) und der maximalen (COUNTMAX) Zählwerte der Lenkradumdrehung das Gleichsetzen (50) der maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) mit dem minimalen (COUNTMIN) Zählwert der Lenkradumdrehung plus der Hälfte (HALFSWARANGE) eines Zählbereiches der Lenkradumdrehung umfaßt; und Gleichsetzen (52) der minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN) mit dem maximalen (COUNTMAX) Zählwert der Lenkradumdrehung minus der Hälfte (HALFSWARANGE) eines Zählbereiches der Lenkradumdrehung.

6. Ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, das den weiteren Schritt (68) der Bestimmung einschließt, ob das Lenkrad des Fahrzeug-Lenkungssystemes (14) relativ gerade ausgerichtet ist.

7. Ein Verfahren nach Anspruch 6, in dem der Bestimmungsschritt, ob das Lenkrad des hahrzeug-Lenkungssystemes (14) relativ gerade ausgerichtet ist, das Einlesen einer vorherbestimmten Eingabe einer geschätzten Mittelstellung des Fahrzeug- Lenkungssystemes (14) umfaßt; und die Bestimmung ob ein absoluter Wert der geschätzten Mittelstellung innerhalb eines vorherbestimmten Bereiches liegt.

3. Ein Verfahren nach Anspruch 7, das den Schritt (84) der Bestimmung einschließt, ob die Zeitkonstante eines sich bewegenden Polfilters kleiner ist als ein vorherbestimmter Wert; und die Bestimmung ob ein absoluter Wert einer Querbeschleunigung des Fahrzeuges kleiner ist als eine vorherbestimmte Beschleunigung.

9. Ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, das den weiteren Schritt (54) der Bestimmung einschließt, ob eine Längsgeschwindigkeit (LONGV) des Fahrzeuges niedriger ist als eine vorherbestimmte Geschwindigkeit; ob eine Lenkrad- Winkelgeschwindigkeit (SWAV) ungefähr Null ist; und ob ein Regelmodul (18) die Hydraulikeinheiten (19) nicht betätigt.

10. Ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, in dem der Schritt (78) der Berechnung der Mittelstellung (SWACENTER) des Fahrzeug-Lenkungssystemes (14) die Berechnung der Mittelstellung auf Grundlage einer ersten, vorherbestimmten Konstanten - multipliziert mit der abgelesenen Zählung der Lenkrad-Umdrehung - und der Addition zu einer zweiten, vorherbestimmten Konstanten - multipliziert mit der zuvor berechneten Mittelstellung - umfaßt.

11. Ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, in dem der Schritt der Folgerung (56, 60) - daß die berechnete Mittelstellung (SWACENTER) die Mittelstellung des Fahrzeug-Lenkungssystemes (14) ist, wenn die berechnete Mittelstellung innerhalb der minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN) und der maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) liegt - die Bestimmung (56) umfaßt, ob die berechnete Mittelstellung (SWACENTER) nicht höher ist als die maximale Mittelstellung (SWACENTERMAX); und, wenn dies der Fall ist, die Bestimmung (60) ob die berechnete Mittelstellung (SWACENTER) nicht niedriger ist als die minimale Mittelstellung (SWACENTERMIN); und, wenn dies der Fall ist, Schreiben (64) der berechneten Mittelstellung (SWACENTER) als Mittelstellung.

12. Ein Verfahren nach Anspruch 11, das die weiteren Schritte des Gleichsetzens (58) der berechneten Mittelstellung (SWACENTER) mit der maximalen Mittelstellung (SWACENTERMAX) umfaßt, wenn die berechnete Mittelstellung die maximale AAittelstellung (SWACENTERMAX) übersteigt; und des Gleichsetzens (62) der berechneten Mittelstellung (SWACENTER) mit der minimalen Mittelstellung (SWACENTERMIN), wenn die berechnete Mittelstellung (SWACENTER) niedriger ist als die minimale Mittelstellung (SWACENTERMIN).

13. Ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, in dem der Schritt der Berechnung (78) einer Mittelstellung (SWACENTER) des Fahrzeug- Lenkungssystemes auf Grundlage der Umdrehungszählung (COUNT) des Lenkrades und der Lenkungs-Rechenfaktoren (SWACTERM1, SWACTERM2, SWACTRUNC) eine Abschätzung der Mittelstellung (SWACENTER) mit einer ersten Genauigkeit erzeugt; und das Verfahren weiterhin die Bildung (86) einer schnelleren Abschätzung der Mittelstellung (SWACENTER) des Fahrzeug-Lenkungssystemes von geringerer Genauigkeit als der ersten Abschätzung umfaßt, wenn das Fahrzeug nicht ungefähr geradeaus steuert.