DE69607599T2

DE69607599T2 - Rückstellungseinrichtung für fahrrichtungsanzeige

Info

Publication number: DE69607599T2
Application number: DE69607599T
Authority: DE
Inventors: R. Jesselson; A. Poleschuk; B. Wright
Original assignee: Lear Automotive Dearborn Inc
Current assignee: Lear Automotive Dearborn Inc
Priority date: 1995-01-30
Filing date: 1996-01-16
Publication date: 2000-10-19
Anticipated expiration: 2016-01-17
Also published as: US5575177A; DE69607599D1; JPH11506992A; WO1996023675A1; EP0807033A1; EP0807033B1; ES2145433T3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf Fahrtrichtungssignal-Rückstellungmechanismen und Komponenten derselben zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen.
Bei den meisten Kraftfahrzeugen ist es üblich, über einen Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus zu verfügen, der elektrische Schaltkomponenten und funktionelle Schnittstellen mit einer Lenkwellenanordnung aufweist. Praktisch alle solchen Mechanismen haben ein Gehäuse, an dem ein Handgriff dreh-/schwenkbar angebracht ist. Dieses Gehäuse ist radial angrenzend an die Hälfte der Lenkwellenanordnung angebracht oder umgibt diese ganz, so daß verschiedene interne Elemente mit einer Rückstellnocke der Lenkwellenanordnung in Eingriff kommen können. Wenn abgebogen werden soll, wird der Handgriff in die Richtung des Abbiegens geschwenkt und eine interne Kugel wird dann in eine Einrastposition eingerastet, in der er verriegelt bleibt, bis der Abbiegevorgang abgeschlossen ist. Nachdem das Abbiegen abgeschlossen ist, wird der Schalter rückgestellt oder abgestellt, und der Handgriff wird wieder in seine ursprüngliche Neutralposition zurückgeführt. Zusätzlich können verschiedene andere elektrische Zubehörteile, wie z. B. Warnblinklampenschalter und Scheibenwischerschalter in den Handgriff und das Gehäuse für das Fahrtrichtungssignal eingegliedert werden.
Es gibt viele traditionelle Aufbauten für diese Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismen und -schalter. Eine solche Vorrichtung ist aus einem Schwenkhandgriff und einem Betätiger konfiguriert, die zusammen mit einer Schaltklinke und einer Dehnungsfeder arbeiten. Der Betätiger weist ein Paar sich nach außen erstreckender Arme auf, die im wesentlichen einen Halbkreis bilden, auf dem die Schaltklinke angebracht ist, um sich dazwischen zu erstrecken. Ferner ist ein federvorbelasteter Einrastfinger an einem Ende jedes Arms des Betätigers zum Eingriff mit einem benachbarten eines Paars Einraststrukturen, die innerhalb des Außengehäuses ausgebildet sind, befestigt. Darüber hinaus weist die Schaltklinke zwei vergrößerte halbmondförmige Flügel auf, die sich von einer zentralen Ausnehmung, in der sich ein federvorbelasteter Stößel befindet, nach außen erstrecken. Jeder Flügel ist durch Eingriff mit einem benachbarten Arm des Betätigers dreh-/schwenkbar beweglich. Die Dehnungsfeder greift in die zentrale Ausnehmung der Schaltklinke nahe dem freiliegenden Teil des Stößels ein. Außerdem steht ein zylindrischer Zapfen von der zentralen Ausnehmung der Schaltklinke senkrecht zu einer durch die Flügel definierten Ebene vor und greift in einen angrenzenden Abschnitt des Gehäuses ein. Der Zapfen führt die lineare Bewegung der Schaltklinke in Bezug auf das Gehäuse. Dieser Aufbau ist zwar eine Verbesserung des Standes der Technik, er ist jedoch in der Packung groß und erfordert eine Vielzahl von Komponenten, womit er Fremd-Zusammenbauarbeiten und zusätzliche Kosten notwendig macht.
Andere herkömmliche Aufbauten sind in den folgenden US- Patenten offenbart: 5,030,802 mit dem Titel "Turn Signal Apparatus" im Namen von Noro vom 9. Juli 1991; 4,900,946 mit dem Titel "Multi-Function Switch for Automotive Vehicles" im Namen von Williams et al. vom 13. Februar 1990; 4,840,078 mit dem Titel "Steering Device for Vehicles" im Namen von Shitanoki vom 20. Juni 1989; 4,426,951 mit dem Titel "Turn Signal Cancellation Apparatus for Use with Steering Wheel and Shaft Assembly" im Namen von Nishizima vom 24. Januar 1984; 4,123,632 mit dem Titel "Turn Signal Mechanism for Use in Motor Vehicles" im Namen von Muto vom 31. Oktober 1978 und 3,914,566 mit dem Titel "Turn Signal and Hazard Warning Switch" im Namen von Wendling vom 21. Oktober 1975, die alle hier durch Bezugnahme aufgenommen sind. Im allgemeinen sind die meisten herkömmlichen Fahrrichtungssignal- Rückstellmechanismen schwer zu betätigen, während sich das Fahrzeug in einer leichten Kurve in einer ersten Richtung befindet, wenn der Fahrzeugführer in eine zweite und entgegengesetzte Richtung scharf abbiegen möchte. Diese Mechanismen werden für gewöhnlich durch die gedrehte Lenkwellenanordnung vorzeitig rückgestellt und verhindern die gewünschte Schwenk- und Einrastbetätigung der Vorrichtung. Darüber hinaus weisen die meisten herkömmlichen Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismen infolge der vielen sich aufbauenden Teiletoleranzen, Formgußmarkierungen auf Einrastflächen und kleinen Schwenkgeometrien eine im Feeling und in der Geräuschentwicklung unbefriedigende Handgriff- Schwenkbetätigung auf.

ABRISS DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, weist eine bevorzugte Ausführungsform eines Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus einen Betätiger und eine mit diesem eingriffsfähig eine Schnittstelle bildenden Schaltklinke auf. Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Schaltklinke an einer zu einem Handgriff- Schnittstellensegment des Betätigers entgegengesetzten Seite einer Lenkwelle angeordnet. Nach einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung greift eine einzelne Klaue bewegbar in einen modifizierten T-förmigen Schlitz innerhalb eines Betätigers ein. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein modulares System bereit, in dem ein gemeinsames Gehäuse austauschbar verschiedene Schaltplatten, mit Handgriffen gekoppelte Schwenkbetätiger und verschiedene Schalter aufnimmt, je nach den spezifischen gewünschten Optionen. Nach einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Einraststößel eine Welle mit einer viereckigen Querschnittsform entlang einem Abschnitt desselben sowie eine einstückig ausgebildete, halbkugelförmige Kappe auf. Eine verbesserte Befestigungseinrichtung wird ebenfalls angewendet, um den Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung an der Lenksäule zu befestigen.
Der Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung ist gegenüber tradionellen Aufbauten insofern vorteilhaft, als die Schwenkgeometrie der vorliegenden Erfindung eine beträchtliche Schwenkbewegung eines Betätigers dort bewirkt, wo ein Einraststößel gelegen ist, und zwar als Antwort auf eine relativ moderate Schwenkbewegung an dem Handgriff-Schnittstellensegment des Betätigers. Dadurch wird ein reduziertes Handgriffspiel, ein verbessertes Gefühl für die eingerastete Abbiegeposition und ein weniger schrilles Betätigungsgeräusch erreicht. Darüber hinaus verhindert die verbesserte Schwenkgeometrie ferner, daß ein Fahrzeugführer die Effekte von Gußform-Trennlinien und Gesenkmarken auf einer Einraststruktur fühlt. Die bei der vorliegenden Erfindung angewandte Schwenkgeometrie ermöglicht eine leichtere Feinabstimmung der Komponententeil- Interaktionen und des damit verbundenen Gefühls des Fahrzeugführers. Die zur Betätigung der Nockenrückstell- und Schaltklinken-Bewegungsfunktionen erforderlichen Federkräfte werden ebenfalls reduziert.
Der Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung ist auch insofern vorteilhaft, als er ein gemeinsames Gehäuse zur Aufnahme austauschbarer Bauteile für unterschiedliche Schaltmerkmale bietet. Damit werden die Stückkosten, die Montagekosten, die Werkzeugkosten, die Komplexität der Montage, der Neuentwurf und die Wiederverpackung alle auf der Basis dieses modularen Aufbaus erheblich reduziert. Diese Modularisierung wird ferner durch Verwendung einer Leiterplatte innerhalb des Gehäuses als Schnittstelle mit einem oder mehreren elektrischen Schaltern erzielt. Die Leiterplatte kann auch zentral innerhalb des Gehäuses gelegen sein, um einen Schalterzugang längs beider Seiten desselben zu gestatten. Dies ermöglicht auch eine leichtere Packung von Betätigern und elektrischen Verbindern. Darüber hinaus ist der Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung gegenüber herkömmlichen Vorrichtungen von Vorteil, in dem er für einen schnellen und kostengünstigen Einbau des Fahrrichtungssignal- Rückstellmechanismus an der angrenzenden Lenksäule in einem Einbauvorgang ohne Schrauben sorgt. Zusätzliche Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen im Zusammenhang mit den sie begleitenden Zeichnungen hervor.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht, von der Rückseite eines Kraftfahrzeugs aus betrachtet, welche die bevorzugte Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht entgegengesetzt zu der der Fig. 1, die eine bevorzugte Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung, dargestellt in einer Neutralposition, zeigt,
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht ähnlich der Fig. 2, welche die bevorzugte Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung in einer Rechtsabbiegeposition darstellt,
Fig. 4 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht zur Darstellung der Bauteile der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 5 eine vergrößerte und bruchstückhafte Aufrißansicht in Richtung von Pfeil 5 aus Fig. 2 zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 6 eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 6-6 von Fig. 5 zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 7 eine vergrößerte, naturgetreue Aufrißansicht zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform der Schaltklaue des Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 8 bis 14 bruchstückhafte Aufrißansichten ähnlich der der Fig. 5 zur Darstellung einer Reihe von Betriebspositionen der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 15 eine perspektivische Ansicht ähnlich der der Fig. 1, mit von dieser weggebrochenen Abschnitten zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 16 eine perspektivische Ansicht, von der Rückseite des Fahrzeugs aus betrachtet, zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform der Leiterplatte des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 17 eine Schnittansicht längs Linie 17-17 von Fig. 1 zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 18 eine Schnittansicht längs Linie 18-18 von Fig. 1 zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 19 eine Aufrißansicht entgegengesetzt der der Fig. 1 zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des an einem Lagergehäuse befestigten Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung,
Fig. 20 eine vergrößerte Schnittansicht längs Linie 20-20 von Fig. 19 zur Darstellung der bevorzugten Ausführungsform des an dem Lagergehäuse befestigten Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung, und
Fig. 21 eine Aufrißansicht ähnlich der der Fig. 1 zur Darstellung einer anderen Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Gemäß den Fig. 1 und 2 paßt die bevorzugte Ausführungsform eines Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus 31 der vorliegenden Erfindung auf eine Lenksäule 33 eines Kraftfahrzeugs mit einer sich drehbar durch einen zentralen Teil desselben erstreckenden herkömmlichen Lenkwelle 35. Der Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus 31 weist vorzugsweise einen Stiel oder Handgriff 37, ein Gehäuse 39, einen Betätiger 41, eine Einraststruktur 43, eine Schaltklinke 45 und eine Leiterplatte 47 auf. Ein Warnblinklichtschalter 51, ein Abblendlichtschalter 53, ein Abbiegesignalschalter 55 sowie ein Lenksäulen-Drehschalter 57 sind ebenfalls in dem Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus 31 vorgesehen.
Der Betätiger 41 ist am besten in den Fig. 2, 4 und 15 veranschaulicht. Der Betätiger 41 umfaßt ein Handgriff- Schnittstellensegment 61 mit einer Aufnahme 63, innerhalb der eine Handgriffnabe 65 drehbar durch einen Rollstift 67 angebracht ist. Ein bogenförmiger Kanal 71 ist ferner innerhalb des Handgriff-Schnittstellensegments 61 zur Führung einer Druckfeder 73 angeordnet. Ein Paar Vorsprünge 75 eines Körperabschnitts 77 des Gehäuses 39 erstrecken sich innerhalb des Kanals 71 angrenzend an die äußeren Enden der Feder 73. Ein vergrößerter Bereich ist zentral innerhalb des Kanals 71 angeordnet, um die Enden der Feder 73 während der Drehbewegung des Handgriffs 37 und des Betätigers 41 gegen die Vorsprünge 75 zu komprimieren. Dieser Aufbau bietet eine Vorbelastungseinrichtung zum Zentrieren des Betätigers 41 in seine nominale Neutralposition. Das Handgriff- Schnittstellensegment 61 ist drehbar zwischen dem Körper 77 und einem Abdeckabschnitt 81 des Gehäuses 39 so festgehalten, daß ein vom Körper 77 abstehender Zapfen 83 mit einem Loch 85 in dem Handgriff-Schnittstellensegment 61 in Eingriff kommt. Koaxial mit diesem steht ein Drehzapfen 87 von dem Handgriff- Schnittstellensegment 61 zum Dreheingriff mit einem Loch 89 in der Abdeckung 81 vor. Damit bewirkt eine Abwärtsbewegung des Handgriffs 37 eine Drehung des Betätigers 41 in eine Linksabbiegeposition. Demgegenüber bewirkt eine Aufwärtsbewegung des Handgriffs 37 eine Abwärtsdrehung des Betätigers 41 in eine Rechtsabbiegeposition, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Die neutrale bzw. Nicht-Abbiegeposition ist in den Fig. 2 und 15 veranschaulicht.
Es wird wiederum auf die Fig. 4 und 15 eingegangen, in denen der Betätiger 41 ferner ein Paar halbkreisförmiger Erweiterungssegmente 91 umfaßt, die sich mit einem Eingriffssegment 93 zum Handgriff-Schnittstellensegment 61 verbinden. Eine Innenseitenfläche 95, die durch das Erweiterungssegment 91, das Handgriff-Schnittstellensegment 61 und das Eingriffssegment 93 festgelegt ist, weist eine längliche Ringform auf, die im wesentlichen koaxial mit einem durch das Gehäuse 39 angeordneten Durchgangsweg 97 ist. Eine Rückstellnocke 99 und eine Lenkwelle 35 verlaufen drehbar durch den Durchgangsweg 97 und die Innenseitenfläche 95 des Betätigers 41. Die Rückstellnocke 99 ist vorzugsweise auf einem Abschnitt einer Uhrfederanordnung angebracht, die sich zusammen mit der Lenkwelle 35 bewegt. Die Rückstellnocke 99 kann wahlweise jedoch auch direkt an der Lenkwelle 35 befestigt sein.
Die Fig. 2 sowie 5 bis 7 zeigen die Schaltklinke 45 und das Eingriffssegment 93 in näheren Einzelheiten. Das Eingriffssegment 93 des Betätigers 41 ist durch eine Eingriffswand 111 und eine Stößelwand 113 festgelegt, die im wesentlichen parallel zueinander mit einer Öffnung in der Innenseitenfläche 95 zwischen ihnen gelegen sind. In der Eingriffswand 111 ist ein Schlitz mit einer modifizierten T- Form ausgebildet, die durch ein Paar oberer Kanäle 115 mit einem stumpfwinkeligen, V-förmigen, zentral mit diesen verbundenen Schenkel 117 festgelegt ist. Der V-förmige Schenkel 117 weist einen Winkel von etwa 130º zwischen deren Oberflächen auf. Diese Oberflächen sind mit oberen Kanälen 115 durch Radien von etwa 5,5 mm verbunden. Darüber hinaus weist die der Lenkwelle 35 nächstgelegene bogenförmige Oberfläche, definiert durch obere Kanäle 115, einen Radius von etwa 94,5 mm, gemessen von der Mittellinie des Lochs 85 auf (siehe Fig. 4). Der Betätiger 41 ist vorzugsweise im Spritzguß aus einem 33%igen, glasverstärkten Nylon 6/6- Material, wie z. B. DuPont ZYTEL® gefertigt.
Der derzeit bevorzugte Aufbau der Schaltklinke 45 weist einen Arm 151 auf, der ein von einer Basis 153 getrenntes Stück ist. Die Basis 153 weist ein V-förmiges Auflager bzw. eine Stützfläche 155 an einer Rückfläche sowie eine flache Platte 157 auf der entgegengesetzten Oberfläche auf. Ein Querkanal 159 ist zwischen einem Paar Unterwellen 161 und einem Paar Führungen 163 entlang der Platte 157 angeordnet. Eine Dehnungsfeder 165 verläuft durch den Kanal 159, wobei ihre Enden auf L-förmigen, vom Körper 77 vorstehenden Ansätzen 167 angebracht sind. Ein Zapfen 171 steht nach oben von der Basis 153 zwischen den Führungen 163 ab. Der Zapfen 171 hat einen einstückig auf einem Abstufungsabschnitt angebrachten zylindrischen Abschnitt.
Der Arm 151 ist durch ein Joch 181 mit einem darin angeordneten länglichen Schlitz 183 definiert, durch den der Zapfen 171 vorsteht. Das Joch 181 ist ferner in Querrichtung zwischen Führungen 163 festgehalten, kann sich jedoch in einer in Längsrichtung linearen Art und Weise in Bezug auf die Basis 153 bei Zusammendrücken eines Mittelabschnitts der Dehnungsfeder 165 bewegen. Der Arm 151 weist ferner einen verdickten Rückstellnocken-Schnittstellenabschnitt 185 auf, der durch einen flachen Kopf 187 und einen konisch zulaufenden Fuß 189, der durch ein Paar abgewinkelter Latten, zum Zapfen 171 weisender Lateralflächen 191 gebildet ist, definiert ist. Sowohl der Arm 151 als auch die Basis 153 der Schaltklinke 145 sind vorzugsweise im Spritzguß aus einem Acetalharz, wie z. B. DuPont DELRIN® 500 NC-10, hergestellt. Der zylindrische Abschnitt des Zapfens 171 steht ferner mit einem im Körper 77 vergossenen länglichen Schlitz 199 in Eingriff. Wahlweise kann der Kopf des Arms 151 auch eine konisch verjüngte Konfiguration auf diesem aufweisen. Darüber hihaus kann der gesamte Rückstellnocken- Schnittstellenabschnitt vollkommen bündig mit der nominalen Armfläche sein. In einer weiteren, alternativen Gestaltung kann der Arm einstückig mit der Basis ausgebildet sein.
Eine Stößelträgerstruktur 221 ist an der Stößelwand 93 angebracht, wie Fig. 4, 6 und 15 zeigen. Eine Druckfeder 223 belastet linear einen Stößel 225 nach außen von der Stößelträgerstruktur 221 vor. Der Stößel 225 ist aus einem quadratischen Schaft 227 mit einer teilweise kugelförmigen Kappe 229, die einstückig mit diesem spritzgegossen ist, aufgebaut. Der Schaft 227 ist hohl, um einen Abschnitt der Feder 223 aufzunehmen. Ein Finger 231 erstreckt sich von dem Schaft 227 für einen selektiven Eingriff mit einem V-förmigen Auflager 155 der Basis 153 nach oben. Der Stößel 225 fährt selektiv eine Leiste 241 der Einraststruktur 43 entlang, um dadurch eine Linksabbiege-, Neutral- (Fig. 15) und Rechtsabbiege-Einrastposition bereitzustellen, die mit entlang der Leiste 241 ausgebildeten Tälern bzw. Ausbuchtungen (valleys) koinzidieren. Die im wesentlichen quadratische Querschnittsform des Nominalabschnitts des Schafts 227 gestattet eine leichte und kostensparende Anpassung oder Feineinstellung des Stößels 225 innerhalb der Stößelträgerstruktur 221. Mit anderen Worten wird durch Hinzufügen von etwas Material auf einer Seite des Schafts 227 eine unerwünschte Drehung oder ein Spiel des Stößels 225 innerhalb der Stößelträger- bzw. Halterungsstruktur 221 reduziert oder eliminiert. Die Quadratform des Schafts 227 ermöglicht es auch, daß der Stößel 225 zwischen einer Rückwand der Einraststruktur 43 und dem Betätiger 41 festgehalten wird. Darüber hinaus sorgt die geometrisch erweiterte Drehung des Stößels 225 bezüglich der Einraststruktur 43 durch Plazieren des Stößels 225 auf die dem Handgriff-Schnittstellensegment 61 gegenüberliegende Seite der Lenkwelle 35 für graduellere Einrastaktionen, ein sanfteres Feeling und ein weniger schrilles Geräusch. Der Stößel 225 ist vorzugsweise im Spritzguß aus einem mit Molybdän-Disulfid gefüllten Nylon 6/6 Nylatron Grade GS geformt.
Die Betätigungsschritte der Schaltklinke 45 und des Stößels 225 in bezug auf die Eingriffsfläche 77 und die Rückstellnocke 99 sind in den Fig. 8 bis 14 dargestellt. Fig. 8 zeigt die Eingriffsfläche 77 und die Schaltklinke 45 in ihren neutralen Nicht-Abbiegepositionen. Fig. 9 zeigt die zu ihrer Rechtsabbiegeposition bewegte Eingriffsfläche 77. Demgemäß fährt der Zapfen 171 innen entlang dem V-förmigen Schenkel, bis er nahe einem Ende des oberen Kanals positioniert ist. Diese Bewegung bewirkt, daß die Schaltklinke 45 sich nach innen zur Lenkwelle 35 und der Rückstellnocke 99 hin bewegt. Gleichzeitig fährt der Stößel 225 über eine Spitze in der Einraststruktur 43, wodurch er eine eingerastete Rechtsabbiegeposition einnimmt. Obwohl nicht dargestellt, kann diese Rechtsabbiege-Einrastposition selbst dann bewerkstelligt werden, wenn ein Ansatz 401 der Rückstellnocke 99 mit dem Rückstellnocken- Schnittstellenabschnitt 185 der Schaltklinke 45 fluchtet. Unter diesen Umständen ist der Arm 151 unbewegt, während die Basis 153 nach innen bewegt wird.
Fig. 10 und 11 zeigen, wie die Schaltklinke 45 und die Eingriffsfläche 77 des Betätigers in ihren Abbiegepositionen gehalten werden, selbst wenn ein Fahrzeugführer nach rechts abbiegt. Der Ansatz 401 der Rückstellnocke 99 wirkt lediglich so, daß er die Schaltklinke 45 auslenkt, den Stößel 225 jedoch nicht aus seiner Rechtsabbiege-Einrastposition freigibt. Gemäß den Fig. 12 bis 14 jedoch, nachdem der Fahrzeugführer nach rechts abgebogen ist, werden die Lenkwelle 35 und die Rückstellnocke 99 in eine gerade gerichtete Position zurückgedreht. Demgemäß stößt der Ansatz 401 auf der Rückstellnocke 99 die Schaltklinke 45 so an, daß das V-förmige Auflager 155 (siehe Fig. 6) den Stößel 225 aus seiner Rechtsabbiegeposition zurückzieht. Der Zapfen 171 wird dann durch die Feder 165 zu dem V-förmigen Schenkel 117 hin gezogen, während die Schaltklinke 45 sich nach außen von der Rückstellnocke 99 weg bewegt. Somit werden die Eingriffsfläche 77 des Betätigers 41 (siehe Fig. 15) und der zugeordnete Abbiegesignalschalter 55 in ihre Neutralpositionen zurückbewegt.
Die Leiterplatte 47 umfaßt einen starren Träger 451, auf dem eine Mehrzahl elektrischen Strom führender Bahnen 453 aufgedruckt ist. Dies ist am besten aus den Fig. 16 und 17 ersichtlich. Ein elektrischer Verbinder 455 aus Polymer ist so an der Leiterplatte 45 befestigt, daß eine Mehrzahl gestanzter metallischer Anschlüsse 457 auf die Bahnen 453 gelötet sind. Der Träger bzw. das Substrat 451 ist auf eine Mehrzahl von aus der Abdeckung 81 vorstehende Ansätze 459 durch Schrauben 461 aufgeschraubt. Die Abdeckung 81 und der Körper 77 sind vorzugsweise im Spritzguß aus einem 14%igen, glasverstärkten Nylon 6, wie z. B. CAPRON® von Allied Signal hergestellt. Wahlweise kann die bevorzugte starre Leiterplatte 47 durch einen gehalterten, flexiblen Mylar-Film mit auf diesem aufgedruckten Schaltungen, aufgebrachter leitender Tinte, Metallätzungen oder Stanzungen oder dergleichen ersetzt werden. Es ist auch anzumerken, daß die starre Leiterplatte am Gehäuse in Nuten oder durch Einschnappverbindungen statt Schrauben festgehalten sein kann.
Gemäß den Fig. 1, 4, 15 und 18 weist der Abbiegesignalschalter 55 einen Polymerträger 601 und ein gestanztes Kupferlegierungs-Kontaktstück 603 mit einer Druckfeder 605 zwischen diesen auf. Der Träger 601 ist beweglich mit einem zwangsläufig betätigbaren Hebel 607 gekoppelt, der am Handgriff-Schnittstellensegment 61 des Betätigers 41 befestigt ist und sich mit diesem dreht/schwenkt. Das Kontaktstück 603 gleitet zwischen drei Leiterplatten-Kontaktflächen 621 (siehe Fig. 16). Damit schaltet der Abbiegesignalschalter 55 die entsprechenden linken oder rechten Abbiegelampen in Antwort auf die Dreh- /Schwenkbewegung des Handgriffs 37 ein oder aus.
Der Dimmerschalter 53 und der Warnblinkschalter 51 sind im wesentlichen auf dieselbe Art und Weise aufgebaut wie die bezüglich des Abbiegesignalschalters 55 offenbarte. Gemäß den Fig. 4 und 15 weist der Träger des Dimmerschalters 53 jedoch einen an diesem angegossenen Keil 631 auf, der durch eine vom Betätiger angestoßene Nocke 633 auf- und abbewegt wird. Der Warnblinkschalter 51 wird durch den Fahrzeugführer direkt in das Gehäuse 39 gedrückt. Die Kontaktstücke all dieser Schalter sitzen direkt auf Kontaktflächen der Leiterplatte 47 auf. Darüber hinaus gleiten die Träger alle innerhalb kastenartiger Kanäle, die an eine Innenfläche der Abdeckung 81 angeformt sind. Daher sind die Schalter im wesentlichen so festgehalten, daß sie sich zwischen einer Rückfläche der Leiterplatte 47 und einer Innenfläche der Abdeckung 81 bewegen können. Erweiterungs- bzw. Verlängerungssegmente 91 und der Hauptteil des Handgriff- Schnittstellensegments 61 sind zwischen der gegenüberliegenden Vorderfläche der Leiterplatte 47 und der Innenfläche des Körpers 77 angeordnet.
Ein Aufbau einer anderen Ausführungsform des Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 21 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist ein zweiter Stiel oder Handgriff 701 dreh-/schwenkbar durch einen zweiten Betätiger 703 an dem identisch gleichen Gehäuse 39 befestigt. Dieser zweite Handgriff 701 dient dazu, einen Satz Schalter 705 ähnlich den oben im Zusammenhang mit einer in voller Größe starren gedruckten Leiterplatte 711 offenbarten gleiten zu lassen. Die Leiterplatte 711 weist auch Einrichtungen für Abbiegesignal-, Dimmer- und Warnblinkschaltfunktionen auf. Eine Einfassung 713 (siehe Fig. 4) wird zur Plazierung eines zweiten Handgriffs 701 entfernt, und somit wird ein modularisierter Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus in einem gemeinsamen Gehäuse und mit vielen derselben Komponenten bereitgestellt, die miteinander austauschbar eine Vielzahl verschiedener Handgriff- und Schaltkonfigurationen und -funktionen festhalten und betätigen können.
Der detaillierte Aufbau des Lenksäulen-Kippschalters 57 ist in Fig. 4 dargestellt. Der Lenksäulen-Kippschalter 57 ist ein Vierwegschalter, der elektrisch ein Kippen bzw. Neigen der Lenksäule entlang einer Achse und eine teleskopartige Einwärts-/Auswärtsbewegung der Lenksäule entlang der anderen Achse bewirkt. Der Lenksäulen- Kippschalter 57 ist aus einem Kippknopf 801, einer Abdeckung 803, einem Betätiger 805, einer Rückholfeder 807, einem Kippstößel 809, einer Druckfeder 811, einem Träger 813, einem i elektrischen Kontaktstück 815, einer gedruckten Leiterplatte 817 und einem Gehäuse 819 aufgebaut. Die gedruckte Leiterplatte 817 weist einen 820-Ohm-Widerstand, einen 330- Ohm-Widerstand, einen 1,5 k-Ohm-Widerstand, einen 2,2 k-Ohm- Widerstand und einen darauf angebrachten Zweiweg-Verteiler auf. Der Knopf 801 ist an einem vom Betätiger 805 abstehenden Zapfen gesichert, der durch den geschützten Durchgangsweg in der Abdeckung 803 ragt. Vier Drehzapfen, die sich in Querrichtung von einem Boden des Betätigers 805 erstrecken, stehen mit zusammenpassenden Ausbuchtungen, die in Seitenwänden des Trägers 813 angeordnet sind, in Eingriff. Die Druckfeder 811 dient zur Zentrierung des Betätigers 805. Der Kippstößel 809 ist im Boden des Betätigers 805 federvorbelastet und bewirkt, daß das Kontaktstück 815 die zugehörigen elektronischen Komponenten auf der gedruckten Leiterplatte 817 selektiv betätigt.
Gemäß den Fig. 1 und 4 weist der Handgriff 37 einen Satz intermittierender Scheibenwischer- und Scheibenwaschschalter 901 auf. Die Wisch- und Waschschalter 901 umfassen einen Waschknopf 903, einen Wasch-Rückstellknopf 905, ein Knopfgehäuse 907, ein Wasch-/Wisch-Kontaktstück 909, eine funktionale gedruckte Leiterplatte 911, einen Funktionsring 913, eine Funktions-Einrastfeder 915, Einrastfinger 917, eine Handgriffschraube 919, eine Intervall-Einrastfeder 921, einen Intervallring 923, ein Intervall-Kontaktstück 925, eine Intervall-Leiterplatte 927 sowie eine Hülse 929. Diese Komponenten sind auf einer starren Achse 931 angebracht, die sich durch eine elastomere, akkordeonartige Manschette 933 und eine Öffnung in einer Polymereinfassung 935 zum Eingriff mit einer Verzweigung bzw. einem Ansatz 937 erstreckt, der von der Handgriffnabe 65 absteht. Jede gedruckte Funktions-Leiterplatte 911 umfaßt ferner einen 2,3 k-Ohm-Widerstand, einen 47,5 k-Ohm-Widerstand, einen 1,1k-Ohm-Widerstand, einen 4,02 k-Ohm-Widerstand und zwei Zweiweg-Verteiler. Die gedruckte Intervall-Leiterplatte 927 weist einen 100 k-Ohm-Widerstand, einen 82 k-Ohm-Widerstand, 68 k-Ohm-Widerstand, 51 k-Ohm-Widerstand, 36 k-Ohm-Widerstand, 20 k-Ohm-Widerstand, 3,3 k-Ohm-Widerstand sowie einen Zweiweg- Verteiler auf.
Der Funktionsring 913 und die Hülse 929 sind drehbar in Bezug auf die Achse 931 befestigt. Die gedruckten Funktions- Leiterplatten und Intervall-Leiterplatten 911 bzw. 927 sind ebenfalls drehbar befestigt. Das Knopfgehäuse 907 ist zwischen einer federvorbelasteten Mittelposition, einer Einrast-Aus-Position, einer intermittierenden Einrast- Wischposition, einer langsamen Einrast-Wischposition und einer schnellen Einrast-Wischposition drehbar. Das Wasch- /Wisch-Kontaktstück dreht sich mit diesem. Das Knopfgehäuse 907 ist vorbelastet, um von der Mittelposition zur Ausposition zurückzukehren. Außerdem ist ein Intervallring 923 um die Achse 931 zwischen sieben mit verschiedenem Timing versehenen, intermittierenden Wischpositionen drehbar. Das Niederdrücken des Waschknopfs 903 dient dazu, das Wasch- /Wisch-Kontaktstück 909 gegen die Funktions-Leiterplatte 911 niederzudrücken. Der Handgriff 37 kann ferner nach hinten (d. h., zum Fahrzeugführer hin) gezogen werden, um den Dimmerschalter 53 zu aktivieren.
Der Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus 31 wird an der Lenksäule 33 festgehalten, wie Fig. 19 und 20 zeigen. Vier Einschnappbefestigungen 970 stehen vom Körper 77 ab. Jede Einschnappbefestigung 970 ist aus einem flexiblen Hebelarm 971 mit einem an einem distalen Ende desselben angebrachten Widerhaken 972 aufgebaut. Diese Widerhaken 972 greifen in einen Satz Flansche 973 ein, die sich in Querrichtung von einem Aluminiumguß-Lagergehäuse 975 erstrecken. Das Lagergehäuse 975 hält einen Lagerlaufring fest, welcher den hintersten Abschnitt der Lenkwelle 35 gelenkig lagert. Ein Satz konisch verjüngter Ausrichtstifte 981 steht ebenfalls vom Körper 77 des Fahrtrichtungssignal- Rückstellmechanismus 31 nach vorne ab. Diese Ausrichtstifte 981 stehen in Eingriff mit einem damit zusammenpassenden Satz Öffnungen 983 im Lagergehäuse 975. Daher kann der Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus 31 leicht und schnell an der Lenksäule ohne Werkzeuge und ohne Schrauben befestigt werden.
Es wurde zwar die bevorzugte Ausführungsform dieses Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus offenbart, es ist jedoch anzumerken, daß verschiedene Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise können die Entwürfe des Stößels, des modifizierten T-förmigen Schlitzes, der Leiterplatten, der Schaltklinke und Schalter mit Betätigern mit unterschiedlichen Formen verwendet werden, und sogar mit solchen, die nur auf einer Seite der Lenkwelle angebracht sind. Darüber hinaus können mehrere gedruckte Leiterplatten innerhalb des einen modularisierten gemeinsamen Gehäuses verwendet werden. In Kombination mit dem hier offenbarten Betätiger können andere Abbiegesignal-Einrastkonfigurationen und Stößeltypen angewandt werden. Außerdem kann der Arm der Schaltklinke im wesentlichen senkrecht zum Handgriff gerichtet sein. Anstelle linear gleitender Schalter können auch Drehschalter mit der hier offenbarten Abbiegesignal- Leiterplatte angewandt werden. Abweichende Rückstellnockenformen können die hier offenbarten ersetzen. Verschiedene Materialien, Abmessungen und Widerstandstypen sind in einer beispielhaften Art und Weise offenbart worden, es können jedoch selbstverständlich auch andere Materialien, Abmessungen und Widerstandstypen angewandt werden. Die folgenden Ansprüche sollen diese und alle anderen Abweichungen von den offenbarten Ausführungsformen, die im wahren Geist dieser Erfindung liegen, abdecken.

Claims

1. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus (31) mit:

einem Betätiger (41) mit einem Handgriff- Schnittstellensegment (handle interfacing segment) (61), wobei der Betätiger (41) selektiv zwischen einer Linksabbiegestellung, einer Neutralstellung und einer Rechtsabbiegestellung bewegbar ist, und

einer Schaltklinke (45) mit einem einzelnen Rückstellnocken-Eingriffsarm (151), der sich zu dem Handgriff- Schnittstellensegment (61) des Betätigers (41) erstreckt, wobei die Schaltklinke (45) in Reaktion auf den Betätiger (41) bewegbar ist.

2. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 1, wobei der Betätiger (41) für einen Einrast-Eingriff in eine der Abbiegestellungen bewegbar ist, selbst wenn der Arm (151) der Schaltklinke (45) direkt in-line mit einem Ansatz bzw. Höcker (401) einer Rückstellnocke (99) ist.

3. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schaltklinke (45) in Reaktion auf den Betätiger bewegbar ist, der Arm (151) linear auf das Handgriff-Interaktionssegment bzw. -Schnittstellensegment (61) hin bewegt wird, wenn er sich in seinen Links- und Rechtsabbiegestellungen befindet, wobei der Arm (61 bzw. 151) ferner von dem Handgriff-Schnittstellensegment(61) weg linear zurückgezogen wird, wenn er sich in seiner Neutralstellung befindet.

4. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der vorangehenden Anspüche, ferner mit:

einem Eingriffssegment (93) des Betätigers (41) mit einer Eingriffswand (111) und einer Öffnung (115, 117) durch diese, und

einem sich von der Schaltklinke im wesentlichen senkrecht zu einer Längsrichtung des Arms (151) erstreckenden und mit der Öffnung (115, 117) der Eingriffswand (111) in Eingriff bringbaren Zapfen (171), wobei die Schaltklinke (45) funktionsmäßig in mindestens zwei unterschiedlichen Richtungen in Bezug auf das Eingriffssegment (93) bewegbar ist.

5. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 4, wobei:

die Öffnung als ein modifizierter T-förmiger Schlitz mit einem Paar oberer Kanäle bzw. Nuten (115) und einem zentralen Schenkel (117) festgelegt ist,

der Zapfen (171) der Schaltklinke (45) innerhalb des zentralen Schenkels (117) des Schlitzes gelegen ist, wenn sich der Betätiger (41) in der Neutralstellung befindet,

der Zapfen (171) der Schaltklinke (45) in einem der oberen Kanäle (115) des Schlitzes gelegen ist, wenn sich der Betätiger (41) in der Linksabbiegestellung befindet,

der Zapfen (171) der Schaltklinke (45) in dem anderen der oberen Kanäle (115) des Schlitzes gelegen ist, wenn sich der Betätiger (41) in der Rechtsabbiegestellung befindet.

6. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 5, wobei:

der Arm (151) der Schaltklinke (45) in einer zurückgezogenen Position angeordnet ist, wenn sich der Betätiger (41) in der Neutralstellung befindet, und

der Arm (151) der Schaltklinke (45) in einer gestreckten Position angeordnet ist, wenn sich der Betätiger (41) in der Links- bzw. Rechtsabbiegestellung befindet.

7. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner mit einem Paar von Fortsatzsegmenten (91) des Betätigers (41), die ein Eingriffssegment (93) direkt mit dem Handgriff- Schnittstellensegment (61) koppeln, wobei das Paar Fortsatzsegmente (91) voneinander beabstandet ist.

8. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 7, ferner mit:

einer internen Oberfläche (95) des Betätigers (41), die durch das Handgriff- Schnittstellensegment(61), das Paar Fortsatzsegmente (91) und das Eingriffssegment (93) festgelegt ist, und wobei

die interne Oberfläche (95) des Betätigers (41) eine im wesentlichen längliche, ringförmige Form an diesem aufweist, um einen Durchgang (97) zu umgeben, durch den hindurch sich eine Lenkwelle (35) und die Rückstellnocke (99) erstrecken.

9. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der Ansprüche 4 bis 6 und Anspruch 7 oder 8 in Abhängigkeit von Anspruch 4, ferner mit einem Gehäuse (181) mit einem länglichen Schlitz (183), in den der Zapfen (171) der Schaltklinke (45) gleitend eingreift, um sich linear längs desselben zu bewegen.

10. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der Ansprüche 4 bis 6 und Anspruch 7 oder 8 in Abhängigkeit von Anspruch 4, wobei:

der Arm (151) sich longitudinal von einer Basis (153) der Schaltklinke (45) weg erstreckt, wobei die Basis (153) eine Abmessung in Querrichtung aufweist, die mehr als das zweifache derer des Arms (151) beträgt und der Zapfen (171) von der Basis vorsteht, und

der Mechanismus ferner umfaßt:

ein mit einem quer über die Basis (153) angeordneten Kanal (159) in Eingriff bringbares Vorbelastungsmittel (165).

11. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 10, wobei:

der Arm (151) der Schaltklinke (45) in Bezug auf die Basis (153) bewegbar ist und der Arm (151) in sich einen länglichen Schlitz zum Eingriff mit dem sich von der Basis (153) erstreckenden Zapfen (171) aufweist.

12. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der vorangehenden Ansprüche, ferner mit:

einem Gehäuse (39) mit einem Durchgang, um eine Lenkwelle (35) und eine Rückstellnocke (99) darin radial zu umgeben, wobei:

die Schaltklinke (45) auf einer radial zu dem Handgriff- Schnittstellensegment (61) entgegengesetzten Seite des Durchgangs angeordnet ist, wobei beide im wesentlichen innerhalb des Gehäuses (39) angeordnet sind.

13. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 12, wobei:

das Handgriff-Schnittstellensegment (61) mit dem Gehäuse (39) dreh-/schwenkbar gekoppelt (83, 85; 87, 89) ist, so daß eine leichte Dreh-/Schwenkbewegung desselben eine relativ größere Dreh-/Schwenkbewegung der Eingriffswand (111) des Betätiger (41) bewirkt, die bzw. der direkt mit der Schaltklinke (45) in Eingriff steht.

14. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Betätiger (41)eine Stößel- Halterungsstruktur (221) aufweist und der Mechanismus ferner umfaßt:

einen Stößel (225) mit einem länglichen Schaft (227) und einer einstückig an einem distalen Ende desselben ausgebildeten, teilweise sphärischen Kappe (229), wobei der Schaft (227) eine im wesentlichen vieleckige Querschnittform längs eines Nennabschnitts desselben aufweist und innerhalb der Stößel-Halterungsstruktur (221) des Betätigers (41) linear gleitfähig ist,

eine an die Stößel-Halterungsstruktur (221) des Betätigers (41) anschließende Feder (223) zum Vorbelasten des Stößels (225) zu einer nach außen gestreckten Stellung hin, und

eine Einraststruktur (43), die eine Leiste (241) mit einem Neutralstellungstal (neutral position valley) und daran angrenzenden Abbiegestellungsspitzen (turn position peaks) aufweist, wobei die Kappe (229) des Stößels (225) auf der Leiste (241) der Einraststruktur (43) entlangfährt, um eine Einrastaktion auszuführen.

15. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 14, wobei der Stößel (225) vollständig aus einem gleitfähigen bzw. schmierfähigen Industrie-Polymermaterial spritzgegossen ist.

16. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 14 oder 15, wobei die Querschnittform des Stößels (225) ferner als quadratisch festgelegt ist.

17. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach einem der Ansprüche 14 bis 16, ferner mit einem senkrecht von dem Schaft (227) des Stößels (225) vorstehenden Finger (231).

18. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 12 und einem der Ansprüche 13 bis 17 in Abhängigkeit von Anspruch 12, ferner mit:

einem Schalter (55), der ein elektrisch leitendes Kontaktelement (603)aufweist und bewegbar mit dem Betätiger (41) gekoppelt ist, und

einer Leiterplatte (47) mit einem Substrat (451) mit einer Mehrzahl elektrischer Leiterbahnen (453) darauf, wobei die Leiterplatte (47) innerhalb des Gehäuses (39) angeordnet ist, und wobei

das Kontaktelement (603) des Schalters (55) selektiv mit mindestens zwei der Mehrzahl elektrischer Leiterbahnen (453) der Leiterplatte (47) eine Schnittstelle bildet.

19. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 18, wobei:

der Schalter (55) zwischen einer ersten Fläche der Leiterplatte (47) und einer ersten internen Fläche des Gehäuses (39), die eine zu einer Ebene der Leiterplatte (47) im wesentlichen parallele Ebene aufweist, angeordnet ist, und

ein Abschnitt des Betätigers (41) zwischen einer zweiten Fläche der Leiterplatte (47) und einer zweiten internen Fläche des Gehäuses (39) angeordnet ist, wobei die zweite interne Fläche des Gehäuses (39) eine zu der Ebene der Leiterplatte (47) im wesentlichen parallele Ebene aufweist.

20. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 12 und einem der Ansprüche 13 bis 19 in Abhängigkeit von Anspruch 12, ferner mit:

einem bewegbar innerhalb des Gehäuses (39) angeordneten zweiten Betätiger (703), wobei der zweite Betätiger (703) ein Handgriff-Schnittstellensegment und ein Schalterbetätigungssegment aufweist, und

einem zweiten elektrischen Schalter (705), der bewegbar mit dem Schalterbetätigungssegment des zweiten Betätigers (703) gekoppelt ist, wobei der zweite Schalter (705) selektiv mit mindestens zwei der Mehrzahl elektrischer Leiterbahnen der Leiterplatte (711) eine Schnittstelle bildet.

21. Fahrtrichtungssignal-Rückstellmechanismus nach Anspruch 18, ferner mit einem Träger des gegenüber einer internen Fläche des Gehäuses gleitfähigen Schalters, so daß der Schalter bewegbar zwischen dem Gehäuse und der Leiterplatte festgehalten ist.