DE69603312T2

DE69603312T2 - Modulares Leitplankensystem geeignet zum schrittweisen Absorbieren der Aufprallenergie von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE69603312T2
Application number: DE69603312T
Authority: DE
Inventors: Marco Anghileri; Franco Gabbiani; Franz Muller
Original assignee: Snoline SpA
Current assignee: Snoline SpA
Priority date: 1995-04-19
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 2000-03-02
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: DE69603312D1; EP0738802B1; ITMI950793A1; ITMI950793A0; EP0738802A1; ATE182383T1; US5660496A; IT1273583B; ES2135200T3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Leitplankensystem modularer Bauweise, das dazu geeignet ist, die Aufprallenergie von Fahrzeugen graduell zu absorbieren. Die Druckschrift IT-A-1 223 473 offenbart einen modularen Aufbau nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 1.
Bekanntlich weisen Straßen sowohl innerorts als auch auf dem Land zahlreiche gefährliche Abschnitte auf, in denen feste Hindernisse wie Pfeiler, Brückenpfeiler, Geländer, Beleuchtungsmasten und dergleichen, Sicherheitsbarrieren aus Stahl und Beton und weitere Arten von Hindernissen installiert sind.
Um die Insassen eines aufprallenden Fahrzeuges bei einem Aufprall auf diese Hindernisse vor ernsten Schäden zu schützen, sind zu deren Schutz herkömmlich Systeme zur Dämpfung des Aufpralls vor den erwähnten Hindernissen bereitgestellt, die speziell für die Absorption der Aufprallenergie des Fahrzeuges und somit die Verringerung von dessen Geschwindigkeit entworfen sind, wodurch die schädigenden Auswirkungen eines Aufpralls auf die Insassen des Fahrzeuges verringert werden.
Es sind zahlreiche Aufpralldämpfungsvorrichtungen bekannt, die gewöhnlich auf dem Prinzip der Momentübertragung beruhen, und die gewöhnlich dämpfende Materialien wie Wasser oder Sand umfassen, oder deren Betrieb die plastische Deformation eines inneren Aufbaus nutzt, der beispielsweise aus mineralischen, metallenen oder Kunststoffmaterialien gefertigt ist, etwa aus steifen, geschäumten Kunststoffmaterialien.
Wenngleich diese Systeme ziemlich gute Schutzeigenschaften bereitstellen, weisen sie den Nachteil auf, daß sie nicht oder nur teilweise wiederverwertet werden können; und selbst dann würde deren Wiederherstellung eine lange Zeit und hohe Kosten bedingen.
Der weitere, bedeutende Stand der Technik ist in den Druckschriften US-A- 4 268 186 und EP-A-0 360 761 offenbart.
Folglich wäre es vorteilhaft, im Fachgebiet der Leitplanken solche Systeme zur Absorption des Aufpralls bereitzustellen, die eine einfache Bauweise besitzen und bei geringen Kosten leicht und rasch zu warten sind.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Folglich besteht das Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer neuartigen Leitplanke, die bei sehr niedrigen Kosten gefertigt und die nach einem Aufprall leicht und rasch wiederhergestellt werden kann.
Innerhalb des Bereiches des vorstehend erwähnten Zieles besteht ein Hauptgegenstand der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer solchen Leitplanke, deren Betrieb sehr sicher ist und die insbesondere keine losen Bauteile umfaßt, die aus dem Bereich des Aufpralls losgeschleudert werden könnten.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine solche Leitplanke bereitzustellen, die speziell für die Aufnahme eines großen Betrages der Aufprallenergie sowohl schwerer Fahrzeuge als auch leichter Fahrzeuge entworfen wurde.
Im Einklang mit der vorliegenden Erfindung werden das vorstehend erwähnte Ziel und dieser sowie weitere Gegenstände, die nachstehend hierin augenscheinlicher werden, von einem Leitplankensystem modularer Bauweise nach Anspruch 1 erreicht.
Die abhängigen Ansprüche spezifizieren verschiedene Ausführungsformen der Leitplanke nach Anspruch 1.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere Merkmale und Vorteile der Leitplanke nach der vorliegenden Erfindung werden nachstehend hierin anhand der folgenden detaillierten Offenbarung einer bevorzugten, wenngleich nicht ausschließlichen Ausführungsform der Leitplanke nach der Erfindung augenscheinlicher werden, die auf dem Wege eines andeutenden, jedoch nicht einschränkenden Beispiels in den Abbildungen der beigefügten Zeichnungen veranschaulicht wurde, in denen:
Abb. 1 eine Perspektivansicht ist, die die Leitplanke nach der vorliegenden Erfindung zeigt;
Abb. 2 qualitativ die Veränderung der dämpfenden pneumatischen Kraft wiedergibt;
Abb. 3 qualitativ die Veränderung der dämpfenden Reibungskraft wiedergibt;
Abb. 4 eine hintere Stütze der beschriebenen Leitplanke über einen seitlichen Querschnitt zeigt;
Abb. 5 eine Frontalansicht der hinteren Stütze ist; und Abb. 6 eine Draufsicht derselben hinteren Stütze ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Unter Bezugnahme auf die Numerierung in den vorstehend erwähnten Abbildungen umfaßt die Leitplanke nach der Erfindung, die insgesamt mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet wurde, einen tragenden Aufbau, der im wesentlichen aus Ständern 2 besteht, die mit Stützfüßen für den Boden ausgestattet und in gleichmäßigen Abständen entlang der Längenausdehnung der Leitplanke verteilt sind, wobei sie die Leitplanke in eine Vielzahl vorzugsweise gleicher Module unterteilen.
Ferner sind die Ständer 2 untereinander durch Seitenplanken 3 verbunden, die vorzugsweise aus einem dreifach gewellten Blech bekannter Bauweise bestehen und mit den Ständern 2 auf eine Weise verbunden sind, die nachstehend hierin genauer offenbart werden wird.
Die Leitplanke umfaßt ferner ein Vorderteil 4 und ein hinteres Endstück oder Tragteil 5, das am Boden verankert ist und einen festen oder statischen Punkt des Systems darstellt, das durch die Leitplanke gebildet wird.
Die Leitplanke nach der vorliegenden Erfindung umfaßt zudem eine Vorrichtung, um die von einem Aufprall herrührende Energie pneumatisch zu absorbieren.
Insbesondere umfaßt diese pneumatische Dämpfungsvorrichtung im wesentlichen flexible Behälter 6 bzw. Beutel, die in ihrem Ruhezustand entfaltet sind und in ihrem Inneren Luft bei atmosphärischem Druck enthalten.
Diese flexiblen Behälter oder Beutel 6 sind bezüglich der Umgebungsluft abgedichtet und deren Verbindung zur äußeren Umgebung besteht über eine kleine Öffnung, die in einem ihrer zwei Kopfbereiche angebracht ist.
Jeder flexible Behälter 6 ist auf geeignete Weise aus einer Schale aus plastifiziertem Gewebe gefertigt, das die Eigenschaft einer hohen Druckfestigkeit besitzt und etwa einem Druck von 10-15 bar sowie atmosphärischen Einflüssen standhalten kann.
Diese Schale verläuft zwischen zwei Kopfbereichen, die so entworfen sind, daß sie Luftdichtigkeit bereitstellen, und die auf geeignete Weise durch Gießen eines Glasharzmaterials sowie durch den Zusammenbau von Metallstücken hergestellt werden können.
Auf deren Kopfbereich, der dem mit den erwähnten Öffnungen ausgestatteten Kopfbereich zur Verbindung des Inneren der flexiblen Behälter mit der Atmosphäre gegenüberliegt, sind die Behälter 6 mit einer Entlüftungsöffnung ausgestattet, die von einer zerreißbaren Membran verschlossen ist, die bei einem genau bestimmten Druckwert bersten kann, so daß der Innendruck des Behälters 6 beim Schritt des Druckaufbaus überwacht werden kann.
Bei einem Aufprall werden diese Behälter 6 komprimiert, was den Anstieg des Luftdruckes in ihrem Inneren auf einen vorbestimmten Wert bewirken wird. Wenn ein Druckwert erreicht wird, der dem Berstdruck der erwähnten zerreißbaren Membran entspricht, und bevor beim Druckaufbau im Behälter 6 der Zustand der vollständigen Kollabierung eintritt, wird diese Membran reißen, wodurch ein rascher Austritt der Druckluft erlaubt wird.
Dies wird zwei wichtige Ergebnisse liefern: Erstens wird eine Federwirkung des Behälters unterbunden, also die Rückgabe der akkumulierten Energie und das Zurückwerfen des Fahrzeuges auf eine Verkehrsstraße. Ferner wird man durch das Lenken der Entlüftungsöffnung in eine der Druckrichtung entgegengesetzte Richtung einen Ausflußeffekt mit einer dynamischen Druckkraft gegen die Fahrtrichtung erzielen, was zur Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeuges beitragen wird.
Anhand der Durchführung von Experimenten auf die Mechanik mit Fluiden hat man gefunden, daß es aufgrund der kurzen Zeitdauern für eine wirksame Begrenzung des Druckanstiegs innerhalb des Behälters 6 notwendig ist, die Entlüftungsöffnung mit einem großen Querschnitt auszustatten, etwa von 80 bis 200 cm², was durch kein Ventil mit Ausmessungen, die mit der Verwendung in einem System des vorstehend erwähnten Typs verträglich sind, bereitgestellt werden kann.
Folglich wird das pneumatische System der Erfindung sehr große Reaktionskräfte bereitstellen, die graduell durch ein Verfahren des Quetschens oder der Deformation nach einem exponentiellen Verlauf erhalten werden, was speziell in Abb. 2 gezeigt wird.
Auf diese Weise werden die Sicherheitsmerkmale stark verbessert, weil die leichteren Fahrzeuge nur einen Teil des Gesamtweges des Systems ausnutzen und demzufolge geringen Kräften mit entsprechend geringen Beschleunigungen für die Fahrzeuginsassen ausgesetzt werden, wohingegen die schwereren Fahrzeuge größeren Kräften und folglich einer stärkeren Energieabsorption unterworfen werden, die im letzten Bereich der Kompressionsstrecke stattfindet.
Ein Nachteil dieses Systems besteht zudem darin, daß eine große Anzahl von Stufen bzw. Modulen bereitgestellt werden muß, weil im ersten Abschnitt der Komprimierung aufgrund einer beinahe dreieckigen Entwicklung der Kraft eine vergleichsweise geringe Energiemenge aufgenommen wird.
So hat es sich als vorteilhaft erwiesen, der pneumatischen Komprimierung eine konstante und lineare Reibungskraft hinzuzufügen: Diese entsprechend bemessene Kraft wird die absorbierte Energie merklich steigern, wobei sie die Beschleunigungen für leichte Fahrzeuge auf genügend kleinen Werten hält, was in Abb. 3 gezeigt ist.
Tatsächlich wäre es in einem theoretischen, jedoch realisierbaren Fall möglich, eine Leitplanke zu konstruieren, die allein auf den Betrieb mit Reibungsvorrichtungen und ohne pneumatische oder andere Bestandteile angepaßt ist.
Jedoch würde in diesem Fall in Anbetracht der durch die leichten Fahrzeuge gesetzten Beschleunigungsgrenzwerte die Länge der Leitplanke auf zu große Werte ansteigen.
In der veranschaulichten Ausführungsform sind die pneumatische Dämpfungsvorrichtung sowie die Reibungsdämpfungsvorrichtung dazu geeignet, einen Betrag zu absorbieren, der im wesentlichen 20-70% der Gesamtaufprallenergie entspricht, und vorzugsweise 50% der Gesamtaufprallenergie.
Dieses Ergebnis wurde durch zwei Arten der Reibung erhalten: Jene, die durch die Sockel oder Ständer 2 der Leitplanke gegen die Oberfläche der Straße bewirkt wird, und die durch die Reibung der Seitenplanken 3 gegeneinander erhaltene, die bei deren durch den Aufprall erzeugte Verlängerung stattfindet. Wenn die Seitenplanke 3 wie in der veranschaulichten Ausführungsform beispielsweise aus Leitplankenblechen mit doppelt oder dreifach gewelltem Profil gebildet ist, die mit Längsschlitzen zur Aufnahme darin von Reitern 7 ausgestattet sind, dann könnte die Reibung erzeugt und eingestellt werden, indem man auf die Verbindungskraft der Reiter 7 einwirkt, die die Reiter mit den Blechteilen verbindet, aus denen die Seitenplanken 3 und die Ständer 2 gebildet sind.
Dies wird insbesondere bedeuten, daß beispielsweise die Verbindungsmuttern des Reiters unter Bereitstellung einer Druckkraft im wesentlichen von 80000 bis 160000 N festgezogen werden. Dies kann leicht über einen Drehmomentschlüssel oder durch die Verwendung geeignet kalibrierter, federnder Bauteile bewerkstelligt werden.
Die Reiter 7, die die Seitenplanken 3 mit den Ständern 2 der zahlreichen Module verketten, müssen im Spezialfall einer trapezoidalen, planen Dämpfungsvorrichtung des in Abb. 1 gezeigten Typs bezüglich der Ständer 2 drehen, so daß die wechselseitige Überlappung der Seitenplanken 3 bei der durch den Aufprall bewirkten Verlängerungsbewegung erzeugt wird, ohne daß sie dabei zerreißen oder nach außen hängen.
Ein solches Verhalten würde eine Gefahr für herannahende Fahrzeuge darstellen.
Die Lösung, die schematisch als Scharnier dargestellt wurde, das aus der Nachgiebigkeit der Spannkraft entsteht, wird durch eine Verlängerung des Stifts erzielt, der den Reiter 7 mit dem Ständer 2 verbindet, und durch die Verbreiterung der Bohrung auf demselben Ständer, wodurch der Stift mit einer Fähigkeit zur Winkelbewegung für die gewünschte Richtung ausgestattet wird. Der hintere, befestigte Punkt des Dämpfungssystems, das durch die behandelte Leitplanke dargestellt ist, wird durch ein hinteres Endstück oder Träger 5 gebildet, was in den Abb. 4 bis 6 detailliert wiedergegeben ist (und sich von anderen Systemen unterscheidet, in denen er durch eine unabhängige, verstärkte Konstruktion aus Beton langwieriger und teurer Bauweise gebildet wird), wobei der Träger aus einem metallenen Material besteht und aus einem Stück mit der Leitplanke besteht und so entworfen ist, daß er unter zahlreichen, unterschiedlichen Bedingungen die Widerstandsfähigkeit gegen den Aufprall verbessert.
Insbesondere kann dieser hintere Träger 5, der mit verformbaren, seitlichen Abstandhaltern 11 ausgestattet ist, die etwa aus Metallröhren bestehen, sogar in der Nähe des Endstücks steuerbar und sanft auf seitliche Schläge ansprechen.
Diese Abstandhalter 11 können vorteilhaft ebenso aus Stahlteilen großer Dicke bestehen, die beispielsweise eine Stärke von 6 bis 15 mm besitzen.
Ferner wird der hintere Träger einen oder mehrere Balken 12 umfassen, die bezüglich der Bodenplatte 13 geneigt und vorzugsweise eines standardisierten Typs sind, etwa vom Typ IP 100 bis IP 200, der den zusätzlichen Vorteil der Verbiegung durch plastische Deformation bietet, wenn die Aufprallenergie sehr viel größer als der Nennwert ist, wodurch ein weiterer Beitrag zu einem kontrollierten Abbremsen schwerer Fahrzeuge geleistet wird.
Die Leitplanke wird in ihrer Gesamtheit wie üblich über Metallkabel 14 am Boden befestigt, die in der Steuerung der Verschiebung dieser Leitplanke im Falle eines Frontalaufpralls ihre Wirkung entfalten, wobei sie gleichzeitig deren Form konstant halten, und die bei einem seitlichen Aufprall einer eher geringe, federnde Deformation liefern.
Insbesondere sind die Kabel 14 vorzugsweise doppelt vorhanden, sowohl aus einem Sicherheitsaspekt als auch zur Bereitstellung einer verstärkten Seitenkraft, die über eine anfängliche, vorbestimmte Deformation der Leitplanke hinaus wirkt.
Um im Falle eines seitlichen Aufpralls für das Fahrzeug einen kleinen Abprallwinkel zu erhalten, muß man für die Kabel 14 geeignete Ausgangseinstellungen wählen.
Es hat sich insbesondere herausgestellt, daß die besten Ergebnisse mit Stahlkabeln mit einem Durchmesser zwischen 18 und 34 mm erzielt werden, die so vorgespannt sind, daß sie am Endbereich eine Klemmkraft liefern, oder durch das Einfügen federnder Bauteile bekannter Eigenschaften, um eine Zugkraft im wesentlichen zwischen 70000 und 140000 N bereitzustellen.
Ein weiteres Merkmal der Leitplanke nach der vorliegenden Erfindung besteht in der Tatsache, daß sämtliche Module denselben Aufbau und gleiche Bauteile aufweisen, das Startteil eingeschlossen, wodurch sich ein wirtschaftlicher Vorteil und hinsichtlich der Energiedämpfung ein besserer Wirkungsgrad ergeben.
Um bei den Gleitbewegungen das Zusammenhaften oder eine mögliche Interferenz mit den Kabeln zu verhindern, ist der erste Tragrahmen des ersten Moduls mit Füßen 15 aus Kunststoffmaterial ausgestattet, die bei einem Aufprall leicht zerstört werden.
Die Einstellungen der Reibungseigenschaften und des Luftdruckes kann von Modul zu Modul unterschiedlich sein, etwa in den letzten Modulen größer, um bei schweren Fahrzeugen eine bessere Wirksamkeit zu liefern.
Aus der obigen Offenbarung und der Betrachtung der Abbildungen in den beiliegenden Zeichnungen werden die große Sicherheit und Zweckmäßigkeit erkennbar, die die Leitplanke nach der vorliegenden Erfindung kennzeichnen. Insbesondere muß die Tatsache hervorgehoben werden, daß eine Leitplanke bereitgestellt wurde, die zur graduellen Aufnahme einer großen Energiemenge geeignet ist, wodurch die Auswirkungen des Aufpralls auf die Insassen des aufprallenden Fahrzeuges wirksam verringert werden.
Offensichtlich wurde die Leitplanke nach der vorliegenden Erfindung vorstehend hierin ausschließlich auf dem Wege eines nur andeutenden, jedoch nicht einschränkenden Beispiels offenbart und veranschaulicht, und allein um die Hauptmerkmale der Erfindung praktisch zu zeigen, weswegen sie zahlreiche Veränderungen und Modifikationen zuläßt, die allesamt in den Bereich der Erfindung fallen, wie er in den Patentansprüchen beschrieben ist. Bei der Umsetzung der Erfindung können die verwendeten Materialien unter der Voraussetzung, daß sie mit der beabsichtigten Anwendung verträglich sind, sowie die davon abhängigen Größen und Formen je nach den Bedürfnissen beliebig ausgewählt werden.

Claims

1. Ein Leitplankensystem (1) modularer Bauweise, das dazu geeignet ist, die Energie eines aufprallenden Fahrzeuges graduell zu absorbieren, und das eine Vorrichtung umfaßt, um diese Aufprallenergie pneumatisch zu absorbieren, wobei diese pneumatische Absorptionsvorrichtung flexible Behälter (6) umfaßt, die in diesem Leitplankensystem eingeschlossen sind und die darin im Ruhezustand Luft bei atmosphärischem Druck enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß diese flexiblen Behälter (6) mit einer Entlüftungsöffnung ausgestattet sind, die von einer zerreißbaren Membran verschlossen sind, die bei einem bestimmten Druck bersten kann, um den Druck innerhalb dieser Behälter (6) bei deren Komprimierung zu steuern, wobei diese Entlüftungsöffnung in die Richtung dieses Aufpralls gerichtet ist, um eine Ausflußdruckkraft bereitzustellen, die der Bewegungsrichtung eines gegen dieses Leitplankensystem aufprallenden Fahrzeugs entgegengesetzt ist.

2. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin dieses Leitplankensystem (1) ferner zwischen Bestandteilen dieses Leitplankensystems eine Reibungsdämpfungsvorrichtung umfaßt, um die Energie aus einem Aufprall zu absorbieren.

3. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 2, worin dieses Leitplankensystem (1) zwischen Bestandteilen dieses Leitplankensystems eine Kombination aus der pneumatischen Dämpfungsvorrichtung und der Reibungsdämpfungsvorrichtung umfaßt, um die Energie aus einem Aufprall zu absorbieren.

4. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese pneumatische Absorptionsvorrichtung dazu geeignet ist, einen Anteil zwischen 20% und 70% der Gesamtenergie des Aufpralls zu absorbieren.

5. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese pneumatische Absorptionsvorrichtung dazu geeignet ist, einen Anteil von im wesentlichen 50% der Gesamtenergie des Aufpralls zu absorbieren.

6. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 2, worin diese Reibungsdämpfungsvorrichtung dazu geeignet ist, einen Energieanteil im wesentlichen zwischen 20% und 70% der Gesamtenergie des Aufpralls zu absorbieren.

7. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 2, worin diese Reibungsdämpfungsvorrichtung dazu geeignet ist, einen Anteil von im wesentlichen 50% der Gesamtenergie des Aufpralls zu absorbieren.

6. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese Entlüftungsöffnung im wesentlichen eine Größe zwischen 80 und 200 cm² besitzt.

9. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 2, worin dieser flexible Behälter (6) mit Kopfbereichen ausgestattet ist, die aus einem Glasharzmaterial gefertigt sind, und mit einer Schale aus plastifiziertem Gewebe, das eine Druckfestigkeit von mindestens 10 bar besitzt.

10. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 2, worin diese Reibungsdämpfungsvorrichtung metallene Seitenplanken (3) dieser Leitplanke (1) besitzt, die dazu angepaßt sind, bei einem Aufprall übereinander zu gleiten.

11. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 10, worin diese Leitplanke (1) ferner Gleitstücke (7) umfaßt, um diese Seitenplanken (3) aneinander festzuklemmen, wobei diese Gleitstücke (7) mit einer Klemmkraft festgeklemmt sind, die angepaßt ist, auf diese Gleitstücke (7) eine Kraft im wesentlichen zwischen 80000 und 160000 N auszuüben.

12. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 11, worin diese Gleitstücke (7) gelenkig um eine Achse eines entsprechenden Pfostens (2) angebracht sind und daran schwingen können.

13. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese Leitplanke (1) ferner ein hinteres Endstück (5) umfaßt, das aus einem metallenen Aufbau besteht, der eine oder mehrere Streben (12) umfaßt, die bezüglich einer horizontalen Ebene geneigt sind.

14. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 13, worin diese Streben (12) mit genormten Konturen ausgestattet sind und vorzugsweise ein I-Profil besitzen.

15. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 13, worin dieses hintere Endstück (5) seitlich mit verformbaren Abstandhaltern (11) ausgestattet ist.

16. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 15, worin diese Abstandhalter (11) Metallrohre umfassen.

17. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese Leitplanke (1) über vorgestreckte Metallkabel (14) am Boden befestigt ist.

18. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese Leitplanke ferner mindestens zwei Metallkabel (14) umfaßt, um diese Leitplanke am Boden zu befestigen.

19. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 17, worin diese Metallkabel (14) im wesentlichen mit einer Kraft zwischen 70000 und 140000 N vorgestreckt sind.

20. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese Leitplanke (1) aus baugleichen Modulen besteht.

21. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin die pneumatischen und/oder mechanischen Kalibrierungen dieser Module jeweils gleich sind.

22. Ein Leitplankensystem nach Anspruch 1, worin diese pneumatischen und/oder mechanischen Kalibrierungen dieser Module jeweils unterschiedlich sind.