DE69518051T2

DE69518051T2 - Mobiles Kommunikationsverfahren

Info

Publication number: DE69518051T2
Application number: DE69518051T
Authority: DE
Inventors: Yagi Koichi; Okuda Takehiko
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-11-02
Filing date: 1995-10-30
Publication date: 2001-03-22
Anticipated expiration: 2015-10-31
Also published as: EP0710940A2; SG42785A1; JP2947118B2; US5640156A; EP0710940B1; KR0173698B1; DE69518051D1; JPH08186534A; KR960020116A; EP0710940A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

a) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mobiles Kommunikationsverfahren zum Durchführen einer Kommunikation zwischen einer Feststation und einer an einem sich bewegenden Körper installierten Mobilstation. Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus EP-A-401 192 bekannt.

b) Beschreibung des Stands der Technik

Das am häufigsten zur Gebühreneinforderung bei Fahrzeugen auf gebührenpflichtigen Straßen und dergleichen verwendete Verfahren ist ein ausschließlich manuelles Verfahren, bei dem ein Aufseher manuell eine Straßenbenutzungsgebühr von jedem der durch eine Durchfahrt hindurchfahrenden Fahrzeuge einnimmt. Ein derartiges Verfahren ist dahingehend nachteilig, daß Aufseher beschäftigt werden müssen, daß es abhängig von · der Anzahl oder dem Fluß durchfahrender Fahrzeuge eine Verkehrsstauung verursacht, und so weiter. Zur Bewältigung derartiger Probleme sind viele Gebühreneinforderungssysteme entwickelt worden, die verschiedene Arten von Fernerfassungsverfahren und Funkkommunikationsverfahren verwenden.
Beispielsweise verwendet ein in der japanischen Patentschrift Nr. Hei 3-189798 offenbartes System Identifikationszeichen (ID plates), von denen jedes an einem Fahrzeug, bei dem Gebühren einzufordern sind, angebracht ist und die Fahrzeugnummer sowie das Guthaben eines Vertrags oder Zeiten speichert. Eine Identifikationszeichenleseeinrichtung mit einer Straßenantenne und einer Kamera ist an einem gegebenen Punkt an der Straße angeordnet (z. B. an einem Schlagbaum). Die Identifikationszeichenleseeinrichtung ist zur Ausführung einer Funkkommunikation zwischen der Identifikationszeichenleseeinrichtung und dem Identifikationszeichen an einem Fahrzeug durch die Straßenantenne eingerichtet, während sie das amtliche Kennzeichen bzw. Nummernschild des Fahrzeugs durch die Kamera erfaßt. Die Identifikationszeichenleseeinrichtung vergleicht und prüft die durch die Funkkommunikation erhaltenen Informationen über die Fahrzeugnummer mit den durch Bildverarbeitung des erfaßten Bilds erhaltenen Informationen über die Fahrzeugnummer. Falls beide Informationssätze miteinander übereinstimmen, bestimmt die Identifikationszeichenleseeinrichtung, daß das Identifikationszeichen durch den tatsächlichen Anwender ordnungsgemäß verwendet wird.
Ein derartiges System kann jedoch nur dann richtig funktionieren, wenn ein einzelnes Fahrzeug in der Nähe der Identifikationszeichenleseeinrichtung vorhanden ist. Es wird angenommen, daß dieses System auf eine einspurige Straße mit einer für die einzelne Straßenfahrspur angeordneten einzelnen Identifikationszeichenleseeinrichtung angewendet wird. Falls eine Vielzahl von Motorrädern sich nebeneinander auf der Fahrspur bewegt, stimmt ein mit der Identifikationszeichenleseeinrichtung kommunizierendes Motorrad nicht notwendigerweise mit einem Motorrad überein, dessen Nummernschild durch die Kamera der Identifikationszeichenleseeinrichtung erfaßt wird. Daher kann sogar dann, wenn eines der nebeneinander fahrenden Motorräder das Identifikationszeichen nicht ordnungsgemäß verwendet, dies nicht genau erfaßt werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System bereitzustellen, das einen sich bewegenden Körper, der eine Übertragung von auf die Gebühreneinforderung oder dergleichen bezogenen Informationen beendet hat, von einem anderen sich bewegenden Körper, der die Übertragung nicht beendet hat, sogar dann unterscheiden kann, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Körpern gleichzeitig auf der gleichen Straße fährt, wenn die Funkkommunikation zwischen einer angrenzend an die Straße angeordneten Feststation und an den sich bewegenden Körpern auf der Straße installierten Mobilstationen durchgeführt wird. Diese Aufgabe wird durch eine Verbesserung des die Antwort von den sich bewegenden Körpern betreffenden Prozesses gelöst.
Gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung wird ein mobiles Kommunikationsverfahren zum Durchführen einer Funkkommunikation zwischen einer angrenzend an eine Straße, auf der sich eine Vielzahl von sich bewegenden Körpern bewegt, angeordneten Feststation und jeweils an den sich bewegenden Körpern, die sich auf der Straße bewegen, installierten Mobilstationen bereitgestellt, mit einem ersten Schritt des wiederholten und drahtlosen Übertragens eines Abrufsignals zum Abrufen einer Informationsübertragung von der Feststation zu einer Kommunikationszone; einem zweiten Schritt des drahtlosen Übertragens einer ersten Antwort, die die Bereitschaft zur Teilnahme an der Informationsübertragung darstellt, und einer zweiten Antwort, die angibt, daß die Informationen bereits übertragen worden sind, von den in der Kommunikationszone vorhandenen Mobilstationen als Antwort auf das Abrufsignal, wobei die erste Antwort von einer Mobilstation übertragen wird, die noch nicht an der Kommunikation teilgenommen hat, und die zweite Antwort von einer Mobilstation übertragen wird, die bereits an der Kommunikation teilgenommen hat; und einem dritten Schritt des drahtlosen Durchführens der Kommunikation zwischen der Feststation, die das Abrufsignal übertragen hat, und der Mobilstation, die die erste Antwort übertragen hat. Somit kann die Feststation die Mobilstationen, die bereits an der Informationsübertragung (Gebühreneinforderungsbestätigung und andere) teilgenommen haben, von den anderen Mobilstationen unterscheiden, die noch nicht an der Informationsübertragung teilgenommen haben. Daher können sogar dann, wenn eine Vielzahl von sich bewegenden Körpern sich auf der gleichen Straße nebeneinander bewegt, die sich bewegenden Körper einzeln voneinander unterschieden werden.
Das mobile Kommunikationsverfahren der ersten Ausgestaltung ist durch die Tatsache gekennzeichnet, daß der zweite Schritt einen Schritt des Veranlassens jeder Mobilstation unter den in der Kommunikationszone vorhandenen Mobilstationen, die die Informationen vorher übertragen hat, zum drahtlosen Übertragen der zweiten Antwort als Antwort auf das Abrufsignal nur dann, wenn nach Beendigung der Informationsübertragung bereits eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist, aufweist. Gemäß dieser Ausgestaltung wird die Frequenz der Kommunikation mit der Feststation gesenkt und daher der Verkehr verringert. Daher kann sogar dann, wenn eine Anzahl von sich bewegenden Körpern gleichzeitig in der Nähe der Feststation vorhanden ist, verhindert werden, daß die Übertragung von Signalen von den anderen Mobilstationen die Übertragung von Signalen von einer Mobilstation behindert.
Gemäß der zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist das mobile Kommunikationsverfahren der ersten Ausgestaltung durch die Tatsache gekennzeichnet, daß es ferner umfaßt einen vierten Schritt des Veranlassens der Feststation zum Erfassen von Zeiten, zu denen die erste und zweite Antwort von der Feststation empfangen werden; einen fünften Schritt des Veranlassens der Feststation zum Erfassen, daß ein sich bewegender Körper durch einen gegebenen Punkt auf der Straße hindurchgegangen ist, und einer Zeit, zu der dies auftritt, parallel zu der Ausführung des ersten bis vierten Schritts; und einen sechsten Schritt des Veranlassens der Feststation zum Erfassen eines sich bewegenden Körpers einschließlich einer Mobilstation, die den zweiten Schritt nicht genau ausgeführt hat, unter den sich bewegenden Körpern, deren Durchgang in dem fünften Schritt erfaßt wird, durch Vergleichen der in dem vierten Schritt erfaßten Empfangszeit mit der in dem fünften Schritt erfaßten Durchgangszeit. Gemäß der dritten Ausgestaltung kann daher der sich bewegende Körper, der durch einen speziellen Punkt an der Straße hindurchgegangen ist, zuverlässig bestimmt werden, indem die erfaßte Durchgangszeit des sich bewegenden Körpers zusätzlich zu der Bedingung der Kommunikation zwischen der Feststation und den Mobilstationen verwendet wird.
Gemäß der dritten Ausgestaltung der Erfindung ist das mobile Kommunikationsverfahren der ersten Ausgestaltung durch die Tatsache gekennzeichnet, daß es zusätzlich zu dem vierten bis sechsten Schritt gemäß der zweiten Ausgestaltung ferner einen siebten Schritt des Ausschließens ausgewählter erster und zweiter Antworten von dem Vergleich des sechsten Schritts vor dem sechsten Schritt aufweist, wobei die ausgewählten Antworten erste und zweite Antworten sind, deren Empfangszeiten in dem vierten Schritt nicht später erfaßt worden sind, als die gegebene Zeitdauer nach der in dem fünften Schritt erfaßten Durchgangszeit verstrichen ist. Gemäß dem vierten Schritt kann daher der sich bewegende Körper, der durch einen speziellen Punkt an der Straße hindurchgegangen ist, genau bestimmt werden, während der Verkehr zwischen der Feststation und den Mobilstationen entlastet wird.
Gemäß der vierten Ausgestaltung der Erfindung ist das mobile Kommunikationsverfahren der dritten Ausgestaltung durch die Tatsache gekennzeichnet, daß der siebte Schritt einen Schritt des Ausschließens der ersten und zweiten Antworten von dem Vergleich des sechsten Schritts vor dem sechsten Schritt, falls die in dem vierten Schritt erfaßten Empfangszeiten der Antworten nach der in dem fünften Schritt erfaßten Durchgangszeit liegen und bevor die gegebenen Zeitdauer zuzüglich einer gegebenen Spielraumzeitdauer verstrichen ist, aufweist. Gemäß dem fünften Schritt daher sogar dann, wenn ein Fehler bei der erfaßten Durchgangszeit des sich bewegenden Körpers und den Empfangszeiten der ersten und zweiten Antworten auftritt. D. h., die Bestimmung der sich bewegenden Körper kann genauer ausgeführt werden.
Gemäß der fünften Ausgestaltung der Erfindung ist das mobile Kommunikationsverfahren der dritten oder vierten Ausgestaltung durch die Tatsache gekennzeichnet, daß der gegebene Punkt sich in der Kommunikationszone befindet. Gemäß der fünften Ausgestaltung kann daher das mobile Kommunikationsverfahren mit einem Fall umgehen, bei dem ein nicht genau auf den zweiten Schritt antwortender sich bewegender Körper sich zusammen mit einem anderen genau auf den zweiten Schritt antwortenden sich bewegenden Körper bewegt. Gemäß der sechsten Ausgestaltung kann das mobile Kommunikationsverfahren diese sich bewegenden Körper voneinander unterscheiden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 zeigt eine Übersichtsansicht eines auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung bezogenen Systems.
Fig. 2 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das eine Gebühreneinforderungsprozedur bei dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild, das die funktionelle Struktur einer IU veranschaulicht.
Fig. 4 zeigt eine Ansicht, die die Kommunikationsprozedur in einer ersten Portalkommunikationszone veranschaulicht.
Fig. 5 zeigt eine Ansicht, die die Kommunikationsprozedur in einer zweiten Portalkommunikationszone veranschaulicht.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf eines Vorprozesses einer Wechselbeziehungsabbildung veranschaulicht.
Fig. 7 zeigt eine Draufsicht, die die Arbeitsweise und den Vorteil des ersten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
Fig. 8 zeigt eine Ansicht, die Zeitverläufe eines Pilotantwortsignals, eines Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signals und eines Fahrzeugerfassungssignals veranschaulicht, die gemäß Fig. 7 erzeugt werden.
Fig. 9 zeigt eine Draufsicht, die die Arbeitsweise und den Vorteil des ersten Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
Fig. 10 zeigt eine Ansicht, die Zeitverläufe eines Pilotantwortsignals, eines Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signals und eines Fahrzeugerfassungssignals veranschaulicht, die gemäß Fig. 9 erzeugt werden.
Fig. 11 zeigt eine Ansicht, die Zeitverläufe eines Pilotantwortsignals, eines Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signals und eines Fahrzeugerfassungssignals veranschaulicht, die erzeugt werden, falls ein Fahrzeug A in Fig. 7 keine IU umfaßt.
Fig. 12 zeigt eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung zwischen der zweiten Portalkommunikationszone und den Fahrzeugdetektoren bei der Erfindung veranschaulicht.
Fig. 13 zeigt eine Draufsicht, die die Arbeitsweise und den Vorteil der Erfindung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 zeigt die Übersicht eines auf das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung bezogenen Systems. In dieser Figur sind ein, erstes und ein zweites Portal 10 und 12 gezeigt, die eine sechsspurige Straße überbrücken, auf der Fahrzeuge 16 sich ohne Spurbindung bewegen. Das erste Portal 10 ist auf der flußaufwärts gelegenen Seite des zweiten Portals 12 entlang der Fahrzeugflußrichtung angeordnet. An der Oberseite des ersten Portals 10 sind sechs den jeweiligen Fahrspuren entsprechende Gebühreneinforderungsantennen 14 bereitgestellt. Demgegenüber installiert jedes der auf der Straße fahrenden Fahrzeuge eine fahrzeugseitige Einheit (IU) 18. Eine lokale Steuerungseinrichtung 20 ist angrenzend an die Straße bereitgestellt und führt unter Verwendung jeder der Gebühreneinforderungsantennen 14 eine Funkkommunikation zwischen der lokalen Steuerungseinrichtung 20 und der in der durch jeweilige Gebühreneinforderungsantennen 14 abgedeckten Kommunikationszone vorhandenen IU 18 durch. Zur Durchführung der Kommunikation, bevor das Fahrzeug 16 das erste Portal 10 passiert, ist die durch jede der Gebühreneinforderungsantennen 14 abgedeckte Kommunikationszone bei der entsprechenden Fahrspur flußaufwärts des ersten Portals 10 angeordnet. Mit anderen Worten ist ein flußaufwärts des ersten Portals 10 angeordneter Bereich mit einer gegebenen Ausdehnung durch alle sechs Gebühreneinforderungsantennen 14 abgedeckt.
Das zweite Portal 12 ist flußabwärts des ersten Portals 10 angeordnet. An der Oberseite des zweiten Portals 12 sind sechs den jeweiligen Fahrspuren entsprechende Bestätigungsantennen 22 angeordnet. Die lokale Steuerungseinrichtung 20 führt unter Verwendung jeder der Bestätigungsantennen 22 die Kommunikation zwischen der lokalen Steuerungseinrichtung 20 und der in der durch jeweilige Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone vorhandenen IU 18 durch. Zur Durchführung der Kommunikation, bevor das Fahrzeug 16 das zweite Portal 12 passiert, ist die durch jede der Bestätigungsantennen 22 abgedeckte Kommunikationszone bei der entsprechenden Fahrspur und flußaufwärts des zweiten Portals 12 angeordnet. Mit anderen Worten ist ein flußaufwärts des zweiten Portals 12 angeordneter Bereich mit einer gegebenen Ausdehnung durch alle sechs Bestätigungsantennen 22 abgedeckt.
An der Oberseite des zweiten Portals 12 sind ferner Vollstreckungskameras (enforcement cameras) 24 bereitgestellt. Jede der Vollstreckungskameras 24 ist mit einem derartigen Winkel angeordnet, daß sie das Nummernschild eines Fahrzeugs 16 erfassen kann, das sich nachfolgend aus den durch eine der Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszonen bewegt. Eine gegebene Anzahl von Fahrzeugdetektoren 26 zur Erfassung des Durchgangs der Fahrzeuge 16 und deren Geschwindigkeit sind an Punkten flußabwärts des zweiten Portals 12 in der Straße eingebettet. Die Fahrzeugdetektoren 26 können durch Schleifenspulen realisiert sein, deren Induktanzen sich gemäß einer um sie herum passierenden magnetischen Masse ändern.
Die lokale Steuerungseinrichtung 20 steuert die Operationen der vorstehend angeführten Einheiten, wobei die resultierenden Informationen daraufhin zu einer (nicht gezeigten) Hoststeuerungseinrichtung übertragen werden.
Fig. 2 zeigt schematisch die Prozedur zur Gebühreneinforderung, die durch das erste Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Wenn eine Chipkarte (smart card) in die an einem Fahrzeug 16 angebrachte IU 18 eingesetzt wird, wird eine als "gegenseitige Beglaubigung" bezeichnete Prozedur zwischen der IU 18 und der Chipkarte ausgeführt, wie es gezeigt ist. Die Chipkarte ist eine Art von Karte mit integrierter Schaltung, in der die Identifikationsinformationen, Guthabeninformationen und andere Informationen gespeichert sind. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt die IU 18 eine Leseeinrichtung/Schreibeinrichtung bzw. einen Leser/Schreiber 28, eine Steuerungseinheit 30, eine Funkkommunikationseinheit 32 und eine Antenne 34. Wenn die Chipkarte 36 in den Leser/Schreiber 28 eingesetzt wird, spricht die Steuerungseinheit 30 zur Ausführung der Prozedur der gegenseitigen Beglaubigung auf dieses Einsetzen an. Die Steuerungseinheit 30 umfaßt ferner eine Funktion des Ausführens der anderen Steuerungsprozeduren bei der IU 18.
Wenn das Fahrzeug 16, bei dem die gegenseitige Beglaubigung zwischen der IU 18 und der Chipkarte 36 ausgeführt worden ist, bei einer der durch die Gebühreneinforderungsantennen 14 abgedeckten Kommunikationszonen (in Fig. 2 gezeigte "erste Portalkommunikationszone") ankommt, wird die Funkkommunikation zwischen der IU 18 und der lokalen Steuerungseinrichtung 20 durch die der Zone entsprechenden Gebühreneinforderungsantenne 14 gemäß einer derartigen Prozedur ausgeführt, wie sie in Fig. 4 gezeigt ist. Wie es aus Fig. 4 ersichtlich ist, überträgt die lokale Steuerungseinrichtung 20 in einem gegebenen Zyklus wiederholt ein Pilotsignal durch die Gebühreneinforderungsantenne 14. Der Wiederholungszyklus hängt von der auf der Straße erwarteten maximalen Fahrgeschwindigkeit, dem durch die Antennen abgedeckten Bereich der Kommunikationszone und der Anzahl von Fahrzeugen, die gleichzeitig durch die Kommunikationszone hindurchfahren können, ab. Der Wiederholungszyklus kann beispielsweise auf 10 ms eingestellt sein. Jede der in der durch die Gebühreneinforderungsantennen 14 abgedeckten Kommunikationszone vorhandenen IU 18 überträgt umgehend ein Pilotantwortsignal, wenn sie erstmals das Pilotsignal durch die Antenne 34 und die Funkkommunikationseinheit 32 empfängt.
Wenn die lokale Steuerungseinrichtung 20 das Pllotantwortsignal durch eine der Gebühreneinforderungsantennen 14 empfängt, überträgt erstere daraufhin in dem nächsten Wiederholungszyklus eine Beglaubigungsnachricht (z. B. eine Geheimnummer) durch die entsprechende Gebühreneinforderungsantenne 14. Nachdem die entsprechende IU 18 die Beglaubigungsnachricht empfangen hat, liest sie die Informationen über Guthaben oder dergleichen von der Chipkarte 36 und überträgt die gelesenen Daten bzw. Lesedaten (z. B. gelesene Guthabeninformationen mit einer Geheimnummer) daraufhin drahtlos durch die Antenne 34 der IU 18. Wenn die lokale Steuerungseinrichtung 20 die Daten von der IU 18 durch die Gebühreneinforderungsantenne 14 empfängt, überträgt erstere wiederum in dem nächsten Wiederholungszyklus Schreibdaten (z. B. Gebühreninformationen mit einer Geheimnummer) durch die Gebühreneinforderungsantenne 14. Nach Empfang der Schreibdaten überträgt die IU 18 ein Endsignal. Danach antwortet die IU 18 nicht auf das von der gleichen oder einer anderen Gebühreneinforderungsantenne 14 an dem gleichen ersten Portal 10 übertragene Pilotsignal.
Die IU 18 spricht zur Ausführung des Schreibschritts bei der Chipkarte 36 auf die empfangenen Schreibdaten derart an, daß die eingeforderte Gebühr von der Chipkarte 36 abgezogen wird (Gebühreneinforderung). Die lokale Steuerungseinrichtung 20 schreibt Informationen, die darstellen, ob die auf die Gebühreneinforderung bezogene Kommunikation richtig durchgeführt wurde, Zeiten der Kommunikation (Zeiten, zu denen die Signale von der IU 18 empfangen wurden) angebende Informationen und andere Informationen in eine interne Datenbank. Die lokale Steuerungseinrichtung 20 sucht ferner, ob eine mit ihr kommunizierende IU 18 in einer Liste von verfügbaren IU 18 (gültige Liste) und/oder einer Liste von durch Personen, denen die Gebühreneinforderung verboten ist, verwendeten IU (schwarze Liste) registriert ist oder nicht.
Wenn das Fahrzeug 16, bei dem Gebühren eingefordert werden, bei der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone (in Fig. 2 gezeigte "zweite Portalkommunikationszone") ankommt, wird die Funkkommunikation zwischen der IU 18 des Fahrzeugs 16 und der lokalen Steuerungseinrichtung durch die entsprechende Bestätigungsantenne 22 gemäß einer derartigen Prozedur ausgeführt, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist. Wie es aus Fig. 5 ersichtlich ist, führt die lokale Steuerungseinrichtung 20 die Kommunikation mit der IU 18 durch die Bestätigungsantenne 22 in einer ähnlichen Weise aus wie bei der Gebühreneinforderungsprozedur. Da es jedoch im Gegensatz zu der Gebühreneinforderungsprozedur nicht erforderlich ist, die Gebühr von der Chipkarte 36 abzuziehen, enthalten die von der Bestätigungsantenne 22 übertragenen Schreibdaten nicht die Gebühreninformationen, sondern stellen lediglich ein die Beendigung des Gebühreneinforderungsprozesses angebendes Signal dar. Das Guthaben wird bei dem bestätigten Fahrzeug 16 angezeigt. Genauer zeigt der Leser/Schreiber 28 des Fahrzeugs 16 das Guthaben auf der Grundlage der Guthabeninformationen in der Chipkarte 36 an. Dieses kann von dem Fahrer des Fahrzeugs angesehen werden. Die interne Datenbank der lokalen Steuerungseinrichtung 20 speichert das Ergebnis der Gebühreneinforderungsbestätigung und Zeiten, zu denen die Signale von der IU 18 durch die lokale Steuerungseinrichtung 20 empfangen wurden.
Sogar nach Beendigung der Bestätigung der Gebühreneinforderung überträgt die lokale Steuerungseinrichtung 20 das Pilotsignal in einem gegebenen Wiederholungszyklus. Die IU 18 antworten einige Zeit nicht auf das Pilotsignal von den Bestätigungsantennen 22. Eine derartige Nicht-Antwort- Periode ( = XX ms) ist so gewählt, daß bei einem glatten Austreten (d. h. ohne rasches Anhalten und ohne anomale Beschleunigung oder Verzögerung) des Fahrzeugs 16 aus der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone die IU 18 des Fahrzeugs 16 nicht auf ein Pilotsignal von den Bestätigungsantennen 22 an dem zweiten Portal 12 antworten muß. Sogar wenn eine gegebene Zeitdauer von XX ms (z. B. 300 ms) verstrichen ist, überträgt, falls eine IU 18 das Pilotsignal von der entsprechenden Bestätigungsantenne 22 nach Beendigung der Bestätigung der Gebühreneinforderung noch empfangen kann, die IU 18 zur Beantwortung des Pilotsignals das Pilotantwortsignal. Das zu dieser Zeit übertragene Pilotantwortsignal enthält jedoch ein zusätzliches Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone-Signal mit gegebenen Inhalten zur Unterscheidung dieses Pilotantwortsignals von dem Pilotantwortsignal bei der Bestätigung der Gebühreneinforderung. Die lokale Steuerungseinrichtung 20 empfängt das das zusätzliche Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signal enthaltende Pilotantwortsignal zur Feststellung, daß das Fahrzeug 16, bei dem Gebühren eingefordert werden, in der durch die Bestätigungsantenne 22 abgedeckten Kommunikationszone vorhanden ist. Die interne Datenbank der lokalen Steuerungseinrichtung 20 speichert daraufhin die Empfangszeit dieses Signals.
Die lokale Steuerungseinrichtung 20 erfaßt den Durchgang der Fahrzeuge 16 mit dessen Zeit durch die Fahrzeugdetektoren 26. In Reaktion darauf schreibt die lokale Steuerungseinrichtung 20 sie einerseits in ihre interne Datenbank und steuert andererseits die Vollstreckungskameras 24 zur Erfassung der Nummernschilder der Fahrzeuge 16. Die Erfassung der Nummernschilder kann ohne Anwendung jeglicher Bedingungen für alle Fahrzeuge 16 ausgeführt werden oder lediglich für ein Fahrzeug 16, bei dem eine Unrechtmäßigkeit oder Diskrepanz als Ergebnis einer Suche in einer gültigen oder schwarzen Liste gefunden wird, oder für ein Fahrzeug 16, bei dem eine Diskrepanz bei der Bestätigung der Gebühreneinforderung gefunden wird, durchgeführt werden. Parallel dazu führt die lokale Steuerungseinrichtung 20 eine Wechselbeziehungsabbildung aus, um ein Fahrzeug, bei dem die Gebühreneinforderung oder die Bestätigung der Gebühreneinforderung nicht richtig durchgeführt wurde, mit einem Fahrzeug in Wechselbeziehung zu bringen, dessen Nummernschild erfaßt wird. Informationen, die auf das Nummernschildbild eines Fahrzeugs 16 bezogen sind und bestimmen, daß seine Gebühreneinforderung oder Bestätigung der Gebühreneinforderung nicht richtig ausgeführt wurde, werden von der lokalen Steuerungseinrichtung 20 als Teil des Abwicklungsberichts zu der Hoststeuerungseinrichtung übertragen.
Eines der Merkmale des ersten Ausführungsbeispiels liegt darin, daß, wenn ein Fahrzeug durch die Wechselbeziehungsabbildung zu bestimmen ist, ein noch in der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone vorhandenes Fahrzeug 16 trotz der Tatsache, daß bei diesem Fahrzeug die Bestätigung der Gebühreneinforderung beendet ist, als Ergebnis des Empfangs seines Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone- Signals ausgeschlossen werden kann. Fig. 6 zeigt den auf diese Prozedur bezogenen Prozeßablauf bei der lokalen Steuerungseinrichtung 20. Obwohl es nicht gezeigt ist, wird angenommen, daß die Zeiten des Empfangs der Signale von den IU 18 durch die Gebühreneinforderungsantennen 14 bei der Gebühreneinforderungsprozedur in der internen Datenbank der lokalen Steuerungseinrichtung 20 gespeichert worden sind.
Die lokale Steuerungseinrichtung 20 führt zuerst eine gegebene Initialisierung (100) aus. Wenn die lokale Steuerungseinrichtung 20 ein Signal (Kommunikationsdaten) von einer der IU 18 durch eine der Bestätigungsantennen 22 empfängt (102), speichert die lokale Steuerungseinrichtung 20 die empfangenen Kommunikationsdaten in ihrer internen Datenbank. Und die Steuerungseinrichtung 20 entscheidet, ob diese Kommunikationsdaten ein Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signal enthalten oder nicht (104). Falls entschieden wird, daß die Kommunikationsdaten das Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone-Signal nicht enthalten, schätzt die lokale Steuerungseinrichtung 20 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 16 aus einer Empfangszeit der bereits bei der Gebühreneinforderungsprozedur erhaltenen Kommunikationsdaten und einer Empfangszeit der für die Bestätigung der Gebühreneinforderung erhaltenen Kommunikationsdaten (106). Die lokale Steuerungseinrichtung 20 berechnet nachfolgend einen Übereinstimmungsgrad (110) für jedes der unter dem zweiten Portal 12 hindurchfahrenden Fahrzeuge 16 (108) gemäß einem gegebenen Algorithmus und auf der Grundlage der geschätzten Geschwindigkeit. Falls entschieden wird, daß die Kommunikationsdaten das Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signal enthalten, registriert die lokale Steuerungseinrichtung 20 die Empfangszeit in der internen Datenbank (112).
Zu einem Zeitpunkt, zu dem auf das Nummernschildbild bezogene Informationen (Fahrzeugerfassungsdaten) durch die Fahrzeugdetektoren 26 und Vollstreckungskameras 24 erfaßt und daraufhin in der internen Datenbank der lokalen Steuerungseinrichtung 20 gespeichert werden (114), berechnet (118) die lokale Steuerungseinrichtung 20 einen auf jedes der unter dem zweiten Portal 12 hindurchfahrenden Fahrzeuge 16 bezogenen (116) Übereinstimmungsgrad (118) auf der Grundlage einer Zeitdauer von dem Empfang der Kommunikation zur Bestätigung der Gebühreneinforderung bis zu der Erfassung des Fahrzeugdurchgangs durch die Fahrzeugdetektoren 26 und gemäß einem gegebenen Algorithmus. Nachdem die Durchfahrt zumindest eines Fahrzeugs 16 durch die Fahrzeugdetektoren 26 erfaßt ist und eine gegebene Zeitdauer (XX + t) ms (wobei t eine Spielraumzeitdauer und größer als Null ist) vorübergegangen ist (120), verwendet die lokale Steuerungseinrichtung 20 zur Ausführung der Fahrzeugbestimmung (Wechselbeziehungsabbildung) sowohl den in dem Schritt 110 berechneten Übereinstimmungsgrad als auch den in dem Schritt 118 berechneten Übereinstimmungsgrad als Hinweis. D. h., es wird ein Prozeß (122) ausgeführt, bei dem ein durch die Fahrzeugdetektoren 26 erfaßtes Fahrzeug 16 mit einem Fahrzeug 16 in Wechselbeziehung gebracht wird, das Kommunikationsdaten übertragen hat, die durch die Bestätigungsantennen 22 vor der Erfassung des zuerst angeführten Fahrzeugs 16 empfangen worden sind. Nach Bestimmung eines Fahrzeugs löscht die lokale Steuerungseinrichtung. 20 die auf das bestimmte Fahrzeug bezogenen Kommunikations- und Fahrzeugerfassungsdaten aus ihrer Datenbank (124).
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein Ausschließungsprozeß nach dem Schritt 120 und vor dem Schritt 122 ausgeführt (126). Da genauer angenommen wird, daß unter den Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone- Signalen, deren Empfangszeiten zu einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrzeugbestimmungsprozeß begonnen wird, in der internen Datenbank der lokalen Steuerungseinrichtung 20 gespeichert werden, die innerhalb der Zeitdauer XX ms nach Erfassung der Fahrzeuge 16 durch die Fahrzeugdetektoren 26 erneut registrierten (aktualisierten) Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone- Signale die sind, die von anderen Fahrzeugen, die sich nach Erfassung der Fahrzeuge 16 durch die Fahrzeugdetektoren 26 an den Fahrzeugdetektoren 26 vorbeibewegt haben, oder von anderen Fahrzeugen, die nach Verstreichen, der Zeitdauer XX ms und ebenfalls nach Erfassung des Fahrzeugs 16 durch die Fahrzeugdetektoren 26 noch nicht durch die Fahrzeugdetektoren 26 hindurchgegangen sind, übertragen werden, werden sie zu dieser Zeit aus dem Fahrzeugbestimmungsprozeß ausgelassen. Bei Bereitstellung einer derartigen Funktion können die Fahrzeuge sogar während einer Verkehrsstauung oder eines Start-Und-Stop-Betriebs genauer und mit einer geringeren Häufigkeit einer Fehlerfassung eines richtigen oder nicht richtigen Fahrzeugs bestimmt werden. Ferner kann eine Prozedur der visuellen Bestimmung der Fahrzeuge bei der Hoststeuerungseinrichtung zur Vermeidung des Risikos einer derartigen Fehlerfassung ausgelassen oder weniger streng ausgebildet werden.
Fig. 7 bis 10 zeigen ausführlich die Arbeitsweise und den Vorteil des ersten Ausführungsbeispiels.
Nachstehend wird angenommen, daß zwei Fahrzeuge A und B nebeneinander in der zweiten Fahrspur fahren, wie es in Fig. 7 gezeigt ist. Es wird ebenfalls angenommen, daß das Fahrzeug A vorübergehend in der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone stoppt und daraufhin erneut startet und durch die Kommunikationszone hindurchfährt. Ferner wird angenommen, daß das Fahrzeug B ohne Stop durch die durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckte Kommunikationszone hindurchfährt.
In einem derartigen Fall stellen sich Zeiten der von den (zur Unterscheidung als IU-A und IU-B bezeichneten) IU 18 an den Fahrzeugen A und B übertragenen Pilotantwortsignale und Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signale dar, wie es in Fig. 8 gezeigt ist. Da das Fahrzeug A in der durch die Bestätigungsantenne 22 für die zweite Fahrspur abgedeckten Kommunikationszone stoppt, wie es gezeigt ist, werden das Pilotantwortsignal und Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone-Signal von der IU-A sogar nach Erfassung der Durchfahrt des Fahrzeugs B durch den Fahrzeugdetektor 26 für die zweite Fahrspur von der Bestätigungsantenne 22 empfangen.
Wenn zu einem speziellen Zeitpunkt ein die Erfassung des Fahrzeugs angebendes durch den Fahrzeugdetektor 26 für die zweite Fahrspur ausgebildetes Fahrzeugerfassungssignal bereitgestellt wird, wird, falls das Pilotantwortsignal und Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signal für eine Zeitdauer von dem Auftreten des vorstehenden Fahrzeugerfassungssignals bis zu dem Verstreichen der Zeitdauer (XX + t) ms durch die Bestätigungsantenne 22 empfangen werden, bestimmt, daß das vor einem derartigen Empfang erhaltene Fahrzeugerfassungssignal nicht ein das Fahrzeug A angebendes Fahrzeugerfassungssignal α, sondern ein das Fahrzeug B angebendes Fahrzeugerfassungssignal β ist. Gemäß einem derartigen Prinzip unterscheidet der vorstehend angeführte auf den Schritt 126 bezogene Prozeß das Pilotantwortsignal und Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signal von dem Fahrzeug A und schließt sie von dem auf das Fahrzeug B bezogenen Fahrzeugbestimmungsprozeß aus.
Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug A anfänglich in der ersten Fahrspur fährt, in die durch die Bestätigungsantenne 22 für die zweite Fahrspur abgedeckte Kommunikationszone eintritt, weiterhin in die durch die Bestätigungsantenne 22 für die erste Fahrspur abgedeckte Kommunikationszone eintritt und schließlich durch den Fahrzeugdetektor 26 für die erste Fahrspur erfaßt wird, wie es in Fig. 9 gezeigt ist. Demgegenüber wird angenommen, daß das Fahrzeug B wie in Fig. 7 fortfährt, in der zweiten Fahrspur zu fahren.
In einer derartigen Situation stellen sich Zeiten des Pilotantwortsignals und Vorhandensein-In-Zweiter- Portalzone-Signals von den IU-A und IU-B an den Fahrzeugen A und B dar, wie es in Fig. 10 gezeigt ist.
Genauer wird, falls innerhalb der Zeitdauer (XX + t) ms nach Empfang des Pilotantwortsignals und Vorhandensein- In-Zweiter-Portalzone-Signals durch die Bestätigungsantenne 22 für die erste Fahrspur ein Fahrzeugerfassungssignal durch den Fahrzeugdetektor 26 erhalten wird, angenommen, daß dieses Fahrzeugerfassungssignal ein Fahrzeugerfassungssignal α ist, das die Erfassung des Fahrzeugs A angibt.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel kann es jedoch schwierig sein, die Fahrzeuge in einer gewissen Situation zu bestimmen. Es wird beispielsweise angenommen, daß eines der in Fig. 7 gezeigten Fahrzeuge A und B (z. B. Fahrzeug A) keine an ihm angebrachte IU 18 umfaßt. In einem derartigen Fall wird keine Kommunikation zur Gebühreneinforderung und Bestätigung der Gebühreneinforderung ausgeführt und auch kein nach der Bestätigung der Gebühreneinforderung auszuführendes Senden/Empfangen des Pilotantwortsignals + Vorhandensein- In-Zweiter-Portalzone-Signals. Wie es in Fig. 11 gezeigt ist, wird jedoch das Fahrzeugerfassungssignal α wie in Fig. 8 erzeugt, wenn das Fahrzeug A durch den Fahrzeugdetektor 26 hindurchgeht. Falls ein derartiges Problem vernachlässigt wird, steigt die Menge der Nummerhschildbilder, die in dem Abwicklungsbericht für den Host enthalten sein müssen, was die Belastung des Systems steigert. Es wird ein Problem dahingehend aufgeworfen, in welcher Weise die lokale Steuerungseinrichtung 20 feststellen kann, daß das Fahrzeug B durch eines der Fahrzeugerfassungssignale α und β angegeben wird. Ein ähnliches Problem kann aufgeworfen werden, wenn das in Fig. 7 gezeigte Fahrzeug B keine an ihm angebrachte IU 18 umfaßt oder wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen (von denen eines keine IU 18 umfaßt) mit verschiedenen Geschwindigkeiten nebeneinander in der gleichen Fahrspur fährt.
Zur Bewältigung eines derartigen Problems kann ein Verfahren der Erfassung eines Fahrzeugs, das die Kommunikation für die Gebühreneinforderung oder Bestätigung der Gebühreneinforderung nicht richtig durchgeführt oder während der Gebühreneinforderung oder Bestätigung der Gebühreneinforderung nicht ordnungsgemäß beendet hat, in Betracht gezogen werden. Beispielsweise kann eine Schleifenspule, eine Zeilenabtasteinrichtung oder ein anderer Fahrzeugdetektor (zweiter Fahrzeugdetektor) an einem Punkt an der Straße angeordnet sein, der sich von angrenzend an die durch die Gebühreneinforderungsantennen 14 abgedeckte Kommunikationszone bis zu flußaufwärts der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone erstrecken kann. Somit kann der zweite Fahrzeugdetektor "das Vorhandensein eines Fahrzeugs 16, bei dem Gebühren nicht richtig eingefordert werden," und "die Position des Fahrzeugs 16 in der Fahrspur an dem Punkt, an dem der zweite Fahrzeugdetektor positioniert ist," feststellen, bevor das Fahrzeug 16 durch einen Fahrzeugdetektor 26 erfaßt wird. Unter Verwendung des Fahrzeugerfassungssignals, das durch den Fahrzeugdetektor 26 erhalten wird und das "das Vorhandensein eines von der durch die Bestätigungsantenne 22 abgedeckten Kommunikationszone getrennten Fahrzeugs 16" und "die Position des Fahrzeugs in der Fahrspur an dem Punkt, an dem der Fahrzeugdetektor 26 angeordnet ist," angibt, kann mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit festgestellt werden, ob eines der zwei in Fig. 11 gezeigten Fahrzeugerfassungssignale α und β "ein Erfassungssignal des Fahrzeugs, bei dem Gebühren nicht richtig eingefordert werden," ist.
Ein derartiges Verfahren weist jedoch einen Nachteil dahingehend auf, daß zusätzliche Installations- und Wartungskosten erzeugt werden, da die zweiten Fahrzeugdetektoren erforderlich sind. Zur Bewältigung eines derartigen Problems ist es vorzuziehen, daß die Relativposition zwischen der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone und den Fahrzeugdetektoren 26 so eingestellt ist, daß die Fahrzeugdetektoren 26 in der durch die Bestätigungsantennen 22 abgedeckten Kommunikationszone angeordnet sind, wie es in Fig. 12 als ein zweites Ausführungsbeispiel gezeigt ist.
Bei einer derartigen Anordnung kann erstens angenommen werden, daß ein ein Fahrzeugerfassungssignal bei einer Fahrspur erzeugendes Fahrzeug 16 in der durch die Bestätigungsantenne 22 für die Fahrspur abgedeckten Kommunikationszone vorhanden ist. Zweitens kann angenommen werden, daß, falls der Übertragungszyklus und die Fahrzeugdetektoren 26 derart entworfen sind, daß eine Periode der Erzeugung eines Fahrzeugerfassungssignals im wesentlichen gleich oder länger als der Übertragungszyklus des Pilotantwortsignals + Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone-Signals ist, ein in einer Fahrspur fahrendes Fahrzeug 16 das Pilotantwortsignal + Vorhandensein-In-Zweiter-Pottalzone- Signal zumindest einmal überträgt, wenn das Fahrzeug 16 ein zu der Fahrspur gehörendes Bauteil oder Teil unter den Fahrzeugdetektoren 26 veranlaßt, das Fahrzeugerfassungssignal zu erzeugen. Falls eine einer Fahrspur entsprechende Bestätigungsantenne 22 das Pilotantwortsignal + Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone- Signal empfängt, wenn ein Fahrzeugerfassungssignal bei der Fahrspur erzeugt wird, kann daher angenommen werden, daß ein die Erzeugung des Fahrzeugerfassungssignals verursachendes Fahrzeug 16 mit einem Fahrzeug 16 übereinstimmt, das das Pilotantwortsignal + Vorhandensein-In-Zweiter-Portalzone-Signal überträgt.
Sogar wenn die Fahrzeuge bei einer derartigen Anordnung, wie sie in Fig. 12 gezeigt ist, in einer derartigen Weise fahren, wie sie in Fig. 7 gezeigt ist, und sogar wenn das Fahrzeug A keine IU 18 umfaßt, kann die lokale Steuerungseinrichtung 20 die Fahrzeugerfassungssignale α und β miteinander in Wechselbeziehung bringen und die Tatsache feststellen, daß das Fahrzeug A ein Fahrzeug ohne eine IU 18 ist, wie es in Fig. 13 gezeigt ist. Ähnliche Vorteile können sogar dann erhalten werden, wenn das andere Fahrzeug B keine IU 18 umfaßt, oder sogar dann, wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen mit verschiedenen Geschwindigkeiten in der gleichen Fahrspur fährt und eines der Fahrzeuge keine IU 18 umfaßt.
In Anbetracht der Einfachheit des Systementwurfs und der Systemherstellung (Positionierung und anderes) ist es insbesondere vorzuziehen, daß jeder der Fahrzeugdetektoren 26 direkt unter der entsprechenden Bestätigungsantenne 22 angeordnet ist. Es ist selbstverständlich möglich, jede andere Anordnung zu verwenden. Falls beispielsweise jeder der Fahrzeugdetektoren 26 in Form einer Schleifenspule ausgebildet ist, kann er in Anbetracht einer Verzögerung bei Verfolgen einer Änderung der Induktanz mit einem Positionsversatz gegenüber der entsprechenden Bestätigungsantenne 22 angeordnet werden.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bezüglich einer sechsspurigen Straße beschrieben ist, kann die Erfindung für jede andere Straße mit mehr oder weniger als sechs Fahrspuren ähnlich verwendet werden.
Während beschrieben sind, was gegenwärtig als bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung angesehen werden, ist es selbstverständlich, daß verschiedene Modifikationen darauf angewendet werden können, und es ist beabsichtigt, daß die beigefügten Patentansprüche alle derartigen Modifikationen abdecken, wie sie in den Schutzbereich der Erfindung fallen, wie er durch die beigefügten Patentansprüche definiert ist.

Claims

1. Mobiles Kommunikationsverfahren zum Durchführen einer Funkkommunikation zwischen einer angrenzend an eine Straße, auf der sich eine Vielzahl von sich bewegenden Körpern (16) bewegt, angeordneten Feststation (20) und jeweils an den sich bewegenden Körpern (16), die sich auf der Straße bewegen, installierten Mobilstationen (18), mit

einem ersten Schritt des wiederholten und drahtlosen Übertragens eines Abrufsignals zum Abrufen einer Informationsübertragung von der Feststation (20) zu einer Kommunikationszone,

einem zweiten Schritt des drahtlosen Übertragens entweder einer ersten Antwort, die die Bereitschaft zur Teilnahme an der Informationsübertragung darstellt, oder einer zweiten Antwort, die angibt, daß die Informationen bereits übertragen worden sind, von den in der Kommunikationszone vorhandenen Mobilstationen (18) als Antwort auf das Abrufsignal, wobei die erste Antwort von einer Mobilstation (18) übertragen wird, die noch nicht an der Kommunikation teilgenommen hat, und die zweite Antwort von einer Mobilstation (18) übertragen wird, die bereits an der Kommunikation teilgenommen hat,

und einem dritten Schritt des drahtlosen Durchführens der Kommunikation zwischen der Feststation (20), die das Abrufsignal übertragen hat, und der Mobilstation (18), die die erste Antwort übertragen hat,

dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schritt einen Schritt des Veranlassens jeder Mobilstation (18) unter den in der Kommunikationszone vorhandenen Mobilstationen (18), die die Informationen vorher übertragen hat, zum drahtlosen Übertragen der zweiten Antwort als Antwort auf das Abrufsignal nur dann, wenn nach Beendigung der Informationsübertragung bereits eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist, aufweist.

2. Mobiles Kommunikationsverfahren nach Anspruch 1, ferner mit

einem vierten Schritt (102) des Veranlassens der Feststation (20) zum Erfassen von Zeiten, zu denen die ersten und zweiten Antworten von der Feststation (20) empfangen werden,

einem fünften Schritt (114) des Veranlassens der Feststation (20) zum Erfassen, daß ein sich bewegender Körper (16) durch einen gegebenen Punkt (26) auf der Straße hindurchgegangen ist, und einer Zeit, zu der dies auftritt, parallel zu der Ausführung des ersten bis vierten Schritts, und

einem sechsten Schritt (122) des Veranlassens der Feststation (20) zum Erfassen eines sich bewegenden Körpers (16) einschließlich einer Mobilstation (18), die den zweiten Schritt nicht genau ausgeführt hat, unter den sich bewegenden Körpern (16), deren Durchgang in dem fünften Schritt (114) erfaßt wird, durch Vergleichen der in dem vierten Schritt (102) erfaßten Empfangszeit mit der in dem fünften Schritt (114) erfaßten Durchgangszeit.

3. Mobiles Kommunikationsverfahren nach Anspruch 1, ferner mit

einem vierten Schritt (102) des Veranlassens der Feststation (20) zum Erfassen von Zeitpunkten, zu denen die ersten und zweiten Antworten von der Feststation (20) empfangen werden,

einem fünften Schritt (114) des Veranlassens der Feststation (20) zum Erfassen, daß ein sich bewegender Körper (16) durch einen gegebenen Punkt (26) auf der Straße hindurchgegangen ist, und einer Zeit, zu der dies auftritt, parallel zu der Ausführung des ersten bis vierten Schritts,

einem sechsten Schritt (122) des Veranlassens der Feststation (20) zum, Erfassen eines sich bewegenden Körpers (16) einschließlich einer Mobilstation (18), die den zweiten Schritt nicht genau ausgeführt hat, unter den sich bewegenden Körpern (16), deren Durchgang in dem fünften Schritt (114) erfaßt wird, durch Vergleichen der in dem vierten Schritt (102) erfaßten Empfangszeit mit der in dem fünften Schritt (114) erfaßten Durchgangszeit,

und einem siebten Schritt (126) des Ausschließens ausgewählter erster und zweiter Antworten von dem Vergleich in dem sechsten Schritt (122) vor dem sechsten Schritt (122), wobei die ausgewählten Antworten erste und zweite Antworten sind, deren Empfangszeiten in dem vierten Schritt (102) nicht später erfaßt worden sind, als die gegebene Zeitdauer (XX) nach der in dem fünften Schritt (114) erfaßten Durchgangszeit verstrichen ist.

4. Mobiles Kommunikationsverfahren nach Anspruch 3, wobei der siebte Schritt (126) einen Schritt (126) des Ausschließens ausgewählter erster und zweiter Antworten von dem Vergleich in dem sechsten Schritt (122) vor dem sechsten Schritt (122) aufweist, wobei die ausgewählten Antworten erste und zweite Antworten sind, deren Empfangszeiten in dem vierten Schritt (102) nicht später erfaßt worden sind, als die gegebene Zeitdauer (XX) zuzüglich einer Spielraumzeit (t) nach der in dem fünften Schritt (114) erfaßten Durchgangszeit verstrichen ist.

5. Mobiles Kommunikationsverfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei der gegebene Punkt (26) sich in der Kommunikationszone befindet.