DE69306891T2 - Aufhängungssystem zum Tragen von Ausrüstung an einem Fahrzeugaufbau - Google Patents

Description

• Diese Erfindung bezieht sich auf ein Aufhängungssystem zur Verbindung einer Bordausrüstung mit der Struktur eines Fahrzeugs, das der Einleitung von Anspruch 1 entspricht. Eine solche Vorrichtung ist aus US-A-3 625 466 bekannt.
• Dieses erfindungsgemäße Aufhängungssystem ist besonders, wenn auch nicht ausschließlich, dazu geeignet, zwischen der Struktur eines Drehflüglers, zum Beispiel eines Hubschraubers, und einer Visiervorrichtung angebracht zu werden.
• Bekanntlich sind Ausrüstungen, die sich speziell zu diesem Zweck an einem Hubschrauber befinden, starken Schwingungserscheinungen insbesondere durch den Hauptrotor und den Heckrotor, durch deren Blätter, das Getriebe, den Motor usw. sowie den auf diese Trajektorien zurückzuführenden veränderlichen Lastvielfachen des Hubschraubers, denen die gesamte Bordausrüstung unterliegt, ausgesetzt.
• Wenn die Ausrüstung aus einer Visiervorrichtung in der Art eines Tag-/Nachtsichtgeräts besteht, das an der Struktur des Hubschraubers angebracht ist, ist der Einfluß dieser verschiedenen Beanspruchungen für die Wirksamkeit der Visiervorrichtung folglich nachteilig. Dies äußert sich häufig in einer schlechteren Direktstabilisierung der Schwingüngen insbesondere am Kreisel und an den Trägern der optischen Ausrüstungen, in einer Abnahme des Komforts, da die Schwingungen vom Stirnschutz des Helms an den Kopf des Flugzeugführers übertragen werden, und in einer Abnahme der Zuverlässigkeit der Vorrichtung, da die optoelektronischen Sensoren und die Visiervorrichtung Dauerschwingungen unterliegen. Außerdem wirken sich die den Hubschrauberbeschleunigungen entsprechenden Lastvielfachen direkt auf die Ausrüstung aus.
• Gegenstand dieser Erfindung ist es, die Nachteile dieser speziellen Anwendung, durch die die Leistungen der Bordausrüstung beeinträchtigt werden, zu beseitigen. Sie bezieht sich auf ein Aufhängungssystem, durch das insbesondere die Auswirkungen der Schwingungserscheinungen und der Last vielfachen, denen die aufgehängte Ausrüstung ausgesetzt sein kann, beeinflußt werden können.
• Däzu wird ein Aufhängungssystem mit allen Merkmalen von Anspruch 1 vorgesehen.
• Das erfindungsgemäße Aufhängungssystem kann somit sowohl die geradlinigen Bewegungen nach den drei Bezugsachsen des Luftfahrzeugs als auch die Winkelausschläge um diese Achsen berücksichtigen, die durch die Schwingungen und die Lastvielfächen erzeugt werden. Das System stellt folglich eine Iisechsachsen"-Aufhängung (drei für geradlinige Bewegungen und drei für Drehbewegungen) dar und bildet außerdem durch die flachen Elemente, mit denen die Aufhängungsmittel verbunden sind, eine Schnittstelle oder einen Modul, der somit leicht an jede Art von Luftfahrzeug wie Hubschrauber und eine beliebige Bordausrüstung angepaßt werden kann, ohne daß am Luftfahr zeug große Änderungen an der Struktur vorgenommen werden müssen.
• Das erste und zweite plattenförmige Element sind parallel zueinander in einer Ebene angebracht, die aus der Längs- und Querachse des Luftfahrzeugs besteht. Vorteilhafterweise sind das erste und das zweite Element, zwischen denen die Dämpfungsorgane und die elastischen Aufhängungsorgane vorgesehen sind, seitlich miteinander durch eine flexible periphere Dichtung verbunden und sind an den Außenseiten des ersten und zweiten Elements Dichtungen angebracht, die über Befestigungsmittel eine dichte Verbindung zwischen den Außenseiten der Elemente und der Struktur des Luftfahrzeugs bzw. der Ausrüstung gewährleisten. Damit wird ein Aufhängungsmodul verwirklicht, der gegenüber den Aufhängungsmitteln vollständig dicht ist, einen maximalen Schutz und eine längere Lebensdauer gewährleistet
• In einem bevorzugten Ausführungsverfahren bestehen die Dämpfungsorgane aus einer Vielzahl geschlossener Schleifen, die in Ebenen enthalten sind, die senkrecht zu der von der Längsachse und der Querachse beschriebenen Ebene verlaufen und gleichwinklig zueinander um die Hochachse des Luftfahrzeugs herum angeordnet sind. Insbesondere haben die Schleifen eine längliche Form, deren große Achse mit einer Neigung von etwa 45º gegenüber der Ebene der Elemente angeordnet ist, so daß sie in Richtung der Struktur des Luftfahrzeugs konvergieren. Durch diese Anordnung der länglichen Schleifen werden die geradlinigen Bewegungen in den drei rechtwinklig zueinander verlaufenden Achsen, die durch Schwingungen und andere Lastvielfache hervorgerufen werden, erfaßt, so daß die aufgehängte Platte und damit die Ausrüstung gegenüber der mit der Hubschrauberstruktur verbundenen festen Plätte schnell stabilisiert werden kann.
• Diese Schleifen, die die Dämpfungsorgane darstellen, bestehen vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff in Form von Seilen. Um auch die geringste Belastung aufnehmen zu können, werden die Schleifen vorteilhafterweise in Randnähe der plattenförmigen Elemente angeordnet. Dabei ist jede Schleife jeweils an den Platten durch Bolzen befestigt, die etwa entsprechend der kleinen Achse der länglichen Schleife verlaufen.
• Außerdem umfassen die elastischen Aufhärigungsorgane vorteilhafterweise Torsionsstäbe, die jeweils so angeordnet sind, daß Winkelausschläge um die drei Bezugsachsen des Luftfahrzeugs verhindert werden. Ganz besonders werden drei Torsionsstäbe, ein Antiroll-, Antinick- und Antigier-Torsionsstab, zur Wirkung um die drei Bezugsachsen vorgesehen, die etwa in der gleichen Ebene parallel zu derjenigen, die durch die Längs- und die Querachse des Luftfahrzeugs gebildet wird, jeweils senkrecht und in gleichem Abstand zur entsprechenden Bezugsachse des Luftfahrzeugs angeordnet sind. In einer bevorzugten Ausführungsart ist jeder der Torsionsstäbe einerseits mit dem an der Struktur des Luftfahrzeugs befestigten Element durch Lager zur Aufnahme der Enden des Torsionsstabes und andererseits mit dem aufgehängten Element, auf dem sich die Ausrüstung befindet, über zwei Sätze von zwei Anlenkpleuelstangen verbunden, von denen die einen in der Nähe der Enden jedes Torsionsstabes parallel zur entsprechenden Bezugsachse angebracht sind, und die anderen an Gabelgelenken angelenkt sind, die am aufgehängten Element in einer senkrecht verlaufenden Richtung befestigt sind.
• Durch diese Tdrsionsstäbe insgesamt ist es möglich, Drehungen um die Bezugsachsen des Luftfahrzeugs bei Schwingungserscheinungen und Lastvielfachen, die zu abträglichen Verschiebungen des aufgehängten Elements mit der Ausrüstung gegenüber dem mit der Hubschrauberstruktur verbäindenen festen Element des Systems führen können, zu berücksichtigen.
• Die Figuren der beigefügten Zeichnung erleichtern das Verständnis dafür, wie die Erfindung ausgeführt werden kann. In diesen Figuren sind ähnliche Elemente mit identischen Bezugsnummern bezeichnet.
• Figur 1 stellt einen Hubschrauber dar, der über ein erfindungsgemäßes Aufhängungssystem mit einer Visierausrüstung verbunden ist. Figur 2 ist eine Draufsicht des Systems von Figur 1.
• Figur 3 zeigt einen Schnitt durch das Aufhängungssystem nach Linie III-III von Figur 2.
• Figur 4 ist ein Schnitt nach Linie IV-IV von Figur 2, der eins der Dämpfungsorgane der Aufhängungsmittel zeigt.
• Wie Figur 1 zeigt, hat der dargestellte Hubschrauber 1 eine Bordausrüstung 2, die mit der Struktur 3 des Hubschraubers über ein erfindungsgemäßes Aufhängungssystem 4 verbunden ist, durch das die Schwingungen und Bewegungen dieses Drehflüglers gedämpft werden können. Die Ausrüstung 2 kann zum Beispiel eine Visiervorrichtung sein, bei der es darauf ankommt, aus den zuvor dargelegten Gründen die Auswirkungen von Störfrequenzen und anderen Lastvielfachen, denen die Ausrüstung ausgesetzt ist, zu beseitigen, um damit bestmögliche Verbindungsbedingungen zwischen Visiervorrichtung und Piloten zu schaffen.
• Das Aufhängungssystem 4 hat die Form eines Moduls mit den beiden Elementen 5 und 6, die bei dieser Ausführungsart aus Platten bestehen, und zwischen denen Aufhängungsmittel 7 angeordnet sind. Ganz besonders haben die Platten 5 und 6 des Aufhängungssystems 4 parallel den gleichen Abstand zueinander und sind bezogen auf die Längsachse X-X, die Querachse Y-Y und die Hochachse Z-Z des orthonormierten Bezugssystems des Hubschraubers in Ebenen parallel zu der Ebene enthalten, die von der Längsachse X-X und der Querachse Y-Y des Bezugssystems gebildet wird, wie die Figuren 2 und 3 zeigen. Diese beiden Platten 5 und 6 sind mit der Struktur 3 des Hubschraubers bzw. mit der Ausrüstung 2 verbunden. Zum Beispiel ist die erste, untere Platte 5 mit der Struktur 3 durch Bolzen 8 verbunden, während auf der zweiten, oberen Platte 6 über nicht dargestellte, aber bekannte Befestigungsmittel die Ausrüstung 2 angebracht ist. So ist die zweite obere Platte 6, die für die Ausrüstung bestimmt ist, gegenüber der ersten unteren Platte, die än der Hubschrauberstruktur befestigt ist, durch Aufhängungsmittel 7 aufgehängt.
• Außerdem ist in den Figuren 2 bis 4 zu sehen, daß die beiden Plat ten 5 und 6, deren beschriebene äußere Form in diesem Beispiel länglich ist, an ihren Umfangsenden 5A und 6A leicht zueinander gebogen sind und die Abdichtung zwischen den gebogenen Enden 5A, 6A durch eine elastische Dichtung 9 gewährleistet wird. Außerdem gewährleisten Formdichtungen 10 und 11 ebenfalls die entsprechende Abdichtung zwischen der Struktur 3 und der Außenseite 5B der ersten Platte 5 und zwischen der Ausrüstung 2 und der Außenseite 6B der zweiten Platte.
• Die Äufhängungsmittel 7 des Systems zwischen den beiden Platten 5 und 6 haben vorteilhafterweise nach den drei Bezugsachsen X-X, Y-Y und Z-Z wirkende Dämpfungsorgane 14, die die linaren Bewegungen der Aufhängung "obere Platte 6 - Ausrüstung 2" in Richtung dieser Achsen aufnehmen, und elastische Aufhängungsorgane 15, die um die drei Bezugsachsen X-X, Y-Y und Z-Z wirksam werden und die Winkelausschläge der Aufhängung um diese Achsen herum dämpfen.
• Insbesondere bestehen die Dämpfungsorgane 14 der Figuren 3 und 4 aus einer Vielzahl identischer geschlossener Schleifen 14A, die in diesem Ausführungsbeispiel von länglilcher Form und alle in Ebenen senkrecht zu der Ebene enthalten sind, die durch die Längsachse X-X und die Querachse Y-Y gebildet wird und der gegenüber der Struktur 3 des Hubschraubers festen Platte 5 entspricht. Die Anzahl der geschlossenen Schleifen 14A beläuft sich zum Beispiel auf acht, die gleichwinklig zueinander verteilt sind und folglich einen Winkel von 45º bilden. Von der Beschaffenheit her handelt es sich bei diesen Schleifen 14A um Seile aus einem metallischen Werkstoff, die eine einwandfreie Elastizität und eine hohe Dämpfung gewährleisten.
• Besonders in Figur 2 ist zu sehen, daß, da die Platten 5 und 6 des Systems eine. längliche Form haben, vier der acht geschlossenen Metallschleifen 14A in gleichmäßigem Abstand auf ein und derselben halbrunden Trajektone T mit dem Mittelpunkt C, der bezogen auf die Bewegungsrichtung von Hubschrauber 1 dem des vorderen kreisrunden Teils 4A von Vorrichtung 4 entspricht, angeordnet sind, während die anderen vier Schleifen 14A ebenfalls auf ein und derselben halbrunden Trajektone T1 mit dem Mittelpunkt C1, der dann dem des hinteren runden Teils 4B der länglichen Vorrichtung entspricht, angeordnet sind. Natürlich sind die Radien, der Trajektorien T und T1 identisch, und die Mittelpunkte C und C1 liegen auf der Längsachse X-X. Außerdem verlaufen die Trajektorien T und T1, an denen senkrecht die Schleifen 14A angeordnet sind, dicht an den gebogenen Enden 5A und 6A der Platten, damit sie voneinander so weit wie möglich entfernt sind und somit schnell auch die geringsten Bewegungen an den drei Achsen aufnehmen können.
• Außerdem weist, wie Figur 4 zeigt, die große Achse jeder der länglichen geschlossenen Schleifen 14A, die rechtwinklig zu der aus der X-X- und Y-Y-Achse gebildeten Ebene angeordnet sind, zu dieser eine Neigung von 45º auf, so daß alle großen Achsen der vier Schleifen der gleichen Trajektone jeweils in. einem gleichen Punkt zusammenlaufen, der auf einer Achse mit dem Mittelpunkt C oder C1 parallel zur Hochachse Z-Z gelegen ist. Jede Schleife 14A ist dann an den Platten 5 und 6 mit Hilfe spezifischer Auflagen 16 und. Bolzen 17 angebracht, die nach der kleinen Achse der länglichen Schleifen senkrecht zur großen Achse ausgerichtet sind. In Figur 4 ist zu sehen, daß die beiden Bolzen 17, mit denen die beiden in ihre Auflagen 16 an den Platten 5 und 6 eingesetzten Schleifenhälften jeweils befestigt werden, parallel zueinander leicht verschoben sind und so die Laststellung anzeigen.
• Durch die Anordnung der aus länglichen Metalllschleifen bestehenden Dämpfungsorgane, die am Umfang des Aufhängungssystems 4 verteilt sind, kann eine optimale Wirkung schon bei der geringsten nachteiligen axialen Bewegung (Schwingungen, Lastvielfache) erzielt werden, so daß die Bewegungen der aufgehängten Platte, die mit der Ausrüstung verbunden ist, gegenüber der festen Platte, die mit der Hubschrauberstruktur verbunden ist, schnell gedämpft werden können.
• Die elastischen Aufhängungsorgane 15 der Aufhängungsmittel 7 be stehen aus Torsionsstäben, deren Aufgabe darin besteht, Winkelausschläge um die drei Bezug sachsen X-X, Y-Y.und Z-Z des. Hubschraubers zu verhindern. Dazu sind drei Torsionsstäbe, die als Antiroll-Torsionsstab 15A, Antinick-Torsionsstab 15B und Antigier-Torsionsstab 15C bezeichnet werden, vorgesehen, die um die entsprechende Längsachse x-x, Querachse Y-Y und Hochachse Z-Z des Hubschraubers wirksam werden und so die Winkelrotationen dämpfen.
• Wie Figür 3 zeigt, sind diese drei annähernd identischen Torsionsstäbe 15A, 15B und 15C etwa in dergleichen Ebene, die parallel zu der von der Längsachse X-X und von der Querachse Y-Y gebildeten Ebene verläuft, d.h. parallel zu den Platten 5 und 6, angebracht und durch eine analog aufgebaute Anordnung mit der festen Platte 5, die mit der Hubschrauberstruktur 3 verbunden ist, und mit der aufgehängten Platte 6, auf der sich die Bordausrüstung 2 befindet, verbunden.
• In den Figuren 2 und 3 ist somit zu sehen, daß der Antiroll-Torsionsstab 15A zum Beispiel im vorderen Teil 4A des Systems gelegen und folglich rechtwinklig und vorzugsweise im gleichen Abstand zur Längsachse X-X angeordnet ist. Die Enden 15A1 des Torsionsstabes befinden sich in Gelenklagern 18, die an der unteren Platte 5 befestigt sind, die mit der Hubschrauberstruktur 3 verbunden ist. Zwei identische Sätze 19 von jeweils zwei Pleuelstangen 19A und 19B, die miteinander gelenkig durch entsprechende Bolzen 19C parallel zu Torsionsstab 15A verbunden sind, verbinden diesen mit der aufgehängten Platte 6. Vor allem sind die Pleuelstangen 19A in der Nähe der in die Lager eingreifenden entsprechenden Enden isal um den Torsionsstab 15A herum angebracht, während die Pleuelstangen 19B mittels entsprechender Gelenkbolzen 19D parallel zu den Bolzen 19C in Gabelgelenken 20 angeordnet sind, die an der aufgehängten Platte befestigt sind. Außerdem verlaufen die Pleuelstangen 19A parallel zur Längsachse X-X, während die Pleuelstangen 19B parallel zur Hochachse Z-Z verlaufen, 59 daß die Pleuelstangen 19A und 19B zueinander eine Kröpfung im rechten Winkel bilden.
• Es ist also verständlich, daß durch die Anordnung dieses Torsionsstabes 15A und der beiden Sätze der Pleuelstangen 19A, 19B der Winkelausschlag der aufgehängten Platte mit der Ausrüstung um die Längsachse X-X gegenüber der hubschrauberfesten Platte verhindert und durch den Torsionsstab 15A gedämpft wird.
• Ähnlich ist der Antinick-Torsionsstab 15B zum Beispiel parallel zur Längsachse X-X versetzt und jeweils beiderseits der Querachse Y-Y im rechten Winkel zu dieser angeordnet. Die Enden 15B1 dieses Torsionsstabes 15B befinden sich in Gelenklagern 18, die, wie im vorangegangenen Fall, an der unteren Platte 5 befestigt sind. Es werden zwei identische Sätze 19 von zwei Pleuelstangen, jeweils 19A, 19B, entsprechend den obigen Sätzen vorgesehen. So sind die beiden Pleuelstangen 19A in der Nähe der entsprechenden Enden 15B1 des Torsionsstabs parallel zur Querachse Y-Y ausgerichtet, während die beiden anderen Pleuelstangen 19B parallel zur Hochachse Z-Z verlaufen, wobei diese über Gelenkbolzen 19D mit der durch Gabelgelenke 20 aufgehängten oberen Platte 6 verbunden sind. Eine geradlinige Bewegung der Pleuelstangen nach der Querachse Y-Y kann sich folglich in einer elastischen Verwindung von Torsionsstab 15B1 um seine Achse und in einer Dämpfung des Winkelausschlags in der Querachse Y-Y äußern.
• Der Antigier-Torsionsstab 15C schließlich befindet sich im hinteren Teil 4B des Systems und ist im gleichen Abstand zur Hochachse Z-Z rechtwinklig zu dieser angeordnet. Die Enden 15C1 dieses Torsionsstabes sind in Gelenklagern 18 angeordnet, die an der unteren Platte 5 des Systems befestigt sind. Zwei Sätze 19 von Pleuelstangeri 19A ünd 19B, die mit den obigen identisch sind, gewährleisten die Verbindung des Torsionsstabs mit der oberen Platte 6. Insbesondere verlaufen die Pleuelstangen 19A, die mit dem Torsionsstab 15C in der Nähe seiner Enden 15C1 verbunden sind, parallel zur Hochachse Z-Z, während die Pleuelstangen 19B, die durch Bolzen 19C an die Pleuelstangen 19A angelenkt sind, parallel zur Längsachse X-X verlaufen. Eine geradlinie Bewegung nach der X-X-Achse entsprechend den Pleuelstangen 19B wäre dann möglich und äußert sich durch die Pleuelstangen 19A in einer elastischen Verwindung von Torsionsstab 15C, so daß ein Winkelausschlag um die Hochachse Z-Z verhindert wird.
• Es ist also verständlich, daß die verschiedenen Beanspruchungen (Schwingungen, Lastvielfache usw.) durch das erfindungsgemäße Aufhängungssystem 4 mil Hilfe der Dämfpungsorgane 14 mit Metallschleifen, von denen die geradlinigen Bewegungen nach den drei Achsen erfaßt werden, und der Torsionsstäbe 15, die den Drehungen um diese Achsen entgegenwirken, gedämpft werden können, so daß die mit der aufgehängten Platte verbundene Bordausrüstung gegenüber der Hubschrauberstruktur bestmöglich stabilisiert wird. Damit werden die Abbildungsstabilität der Visierausrüstung, der Sehkomfort des Flugzeugführers und die Zuverlässigkeit der Ausrüstung durch die Aufhängungsmittel des Systems, die insbesondere auf die gewünschten Schwingungsspektren einwirken, verbessert. Außerdem ist es durch die Ausführung des Systems in Form eines Moduls möglich, daß dieses verschiedene Ausrüstungsarten aufnehmen und ohne große Umrüstungen an jeden Hubschraubertyp an gepaßt werden kann.

Claims (9)

1. Aufhängungssystem zur Verbindung einer Bordausrüstung mit der Struktur eines Fahrzeugs, zum Beispiel eines Drehflüglers, der Art, daß es ein erstes und ein zweites Element, die jeweils an der Struktur und an der Ausrüstung befestigt sein können, und Aufhängungsmittel umfaßt, die zwischen den Elementen angebracht sind und nach den drei Bezugsachsen, der Längs-, Quer- und Hochachse, des Luftfahrzeugs wirken und die linearen Bewegungen längs der Achsen dämpfen sowie um die drei Bezugsachsen herum wirken können, um deren Winkelausschläge zu dämpfen,

dadurch gekennzeichnet, daß:

- das erste (5) und zweite (6) Element mindestens annähernd die Form von Platten haben, die parallel zueinander in einer aus der Längs- und Querachse des Luftfahrzeugs gebildeten Ebene angeordnet sind und mit den Aufhängungsmitteln (7) einen Modul bilden und

- die Aufhängungsmittel (7) Dämpfungsorgane (14), die jeweils mit dem ersten und zweiten Element verbunden sind und die linearen Bewegungen längs der Achsen dämpfen können, und elastische Aufhängungsorgane (15) haben, die von den Dämpfungsorganen (14) getrennt und jeweils mit dem ersten und zweiten Element verbunden sind und die Winkelausschläge dämpfen können.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Element (5,6), zwischen denen die Dämpfungsorgane (14) und die elastischen Aufhängungsorgane (15) vorgesehen sind, seitlich miteinander durch eine flexible Umfangsdichtung (9) verbunden sind, und dadurch, daß an den Außenseiten (5B, 6B) des ersten und zweiten Elements Dichtungen (10,11) vorgesehen sind, die über Befestigungsmittel eine dichte Verbindung zwischen den Außenflächen der Elemente und der Struktur (3) des Luftfahrzeugs bzw. der Ausrüstung (2) gewährleisten.

3. System nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsorgane (14) die Form einer Vielzahl geschlossener Schleifen (14A) haben, die in Ebenen rechtwinklig zu der von der Längs- und Querachse gebildeten Ebene enthalten und gleichwinklig zueinander um die Hochachse des Luftfahrzeugs herum angeordnet sind.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifen (14A) eine längliche Form haben, deren große Achse eine Neigung von etwa 45º gegenüber der Ebene der Elemente aufweist, so daß diese in Richtung der Struktur des Luftfahrzeugs konvergieren.

5. System nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifen (14A), die die Dämpfungsorgane darstellen, aus einem metallischen Werkstoff in Form von Seilen verwirklicht werden.

6. System nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schleifen (14A) in der Nähe des Umfangs (5A,6A) der plattenförmigen Elemente befinden, und da-. durch, daß jede Schleife (14A) jeweils an den Platten (5,6) durch Bolzen (17) befestigt ist, die etwa in der kleinen Achse der länglichen Schleife angeordnet sind.

7. System nach einem der obigen Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Aufhängungsorgane (15) Torsionsstäbe (15A,15B,15C) haben, die jeweils so angeordnet sind, daß die Winkelausschläge um die drei Bezugsachsen des Luftfahrzeugs verhindert werden.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antiroll-Torsionsstab (15A), ein Antinick-Torsionsstab (15B) und ein Antigier-Torsionsstab (15C) jeweils zur Wirkung um die drei Bezugsachsen vorgesehen sind, wobei die Torsionsstäbe etwa in der gleichen Ebene parallel zu der von der Längs- und der Querachse des Luftfahrzeugs gebildeten Ebene und jeweils im gleichen Abstand zur entsprechenden Bezugsachse des Luftfahrzeugs rechtwinklig zu dieser angeordnet sind.

9. System nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Torsionsstäbe (15A,15B,15C) einerseits mit Element (5), das an der Struktur (3) des Luftfahrzeugs über Lager (18) befestigt ist, in denen, sich die Enden des Torsionsstabs befinden, und andererseits mit dem aufgehängten Element (6), auf dem sich die Ausrüstung (2) befindet; mit Hilfe von zwei Sätzen (19) von zwei Anlenkpleuelstangen verbunden ist, von denen die einen (19A) im Bereich der Enden jedes Torsionsstabes parallel zur entsprechenden Bezugsachse befestigt und die anderen (19B) an Gabelgelenke (20) angelenkt sind, die in senkrechter Richtung am aufgehängten Element (6) befestigt sind.