DE69216429T2

DE69216429T2 - Kupplungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE69216429T2
Application number: DE69216429T
Authority: DE
Inventors: Stephen Buckley; Ian Kennedy
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: LuK Leamington Ltd
Priority date: 1991-11-27
Filing date: 1992-11-19
Publication date: 1997-07-17
Anticipated expiration: 2012-11-20
Also published as: JPH07501385A; EP0613426B1; KR100252771B1; WO1993010994A1; JP3397787B2; DE69216429D1; US5489012A; GB9125161D0; EP0613426A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kupplungssteuerungssystem für ein Fahrzeug.
Unser Patent GB 2 088 007 beschreibt ein Kupplungssteuerungs- System, bei dem die Kupplung allmählich in Eingriff gebracht wird, wenn die von dem Fahrer getätigte Nachfrage nach Drehmoment wächst, um vorübergehend die Motorgeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert zu begrenzen.
Unser Patent US-A-4,561,530 beschreibt ein Kupplungssteuerungs- System, bei dem eine Verstärkungskontrolle zur Verfügung gestellt ist, um die Verstärkung einzustellen, die auf ein Kupplungsstellungssignal vor seinen Vergleich mit einem Kupplungsbefehlssignal angewendet wird.
Diese beiden Systeme schaffen ein gleichmäßiges Eingreifen im Stillstand, haben aber den Nachteil, daß, wenn das Fahrzeug, während es im Gang einen Berg hinabrollen soll, schneller wird, wenn der Motor weiterhin im Leerlauf ist, weder die Kupplung einkuppeln wird, um eine gewisse Bremswirkung zu schaffen, noch der Fahrer sie einkuppeln kann, ohne den Motor unter Verwendung der Geschwindigkeitssteuereinrichtung zu beschleunigen, was eine Tätigkeit ist, die ihm bei einem Umstand, wenn er das Fahrzeug verzögern will, vollkommen widernatürlich erscheinen würde. Überdies kann, wenn der Motor infolge einer Störung oder einer teilweisen Störung des Selbstanlaßsystems nicht angelassen werden kann, der Motor nicht mittels irgend einer allgemein akzeptierten Möglichkeit zum Starten im Notfall, wie beispielsweise des Anschiebens oder Anschleppens, angelassen werden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, diese Nachteile zu überwinden.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Kupplungssteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einer Kupplung, einem Getriebe und einem Motor, wobei das System einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu erzeugen, das mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs veränderlich ist, und einen Generator eines Kupplungseingriffssignals aufweist, der ein Signal erzeugt, das zur Kontrolle einer Kupplungsbetätigungseinrichtung verwendet wird, die die Einkupplung bewirkt, gekennzeichnet durch eine Filtereinrichtung, die das Kupplungssignal und die Motorgeschwindigkeit empfängt, um eine Kupplungsbetätigungseinrichtung zu erzeugen, um die Kupplung in dem Fall, daß entweder das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und/oder das Kupplungssignal einen bestimmten Minimalwert überschreitet, einzukuppeln.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden jetzt nur beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
Figur 1 ein Schema eines Steuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Figur 2 ein Diagramm eines analogen Schaltkreises des Steuerungssystems von Figur 1 zeigt;
Figur 3 ein Blockdiagramm zeigt, das die Schritte darstellt, die in einem Mikroprozessor bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet werden; und
Figur 4 ein Diagramm der Kupplungsstellung über der Motorgeschwindigkeit zeigt, das die Wirkungsweise des Begrenzers der Kupplungsblockierung darstellt.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug, das einen Motor 10 und ein Getriebe 12 aufweist, die mittels einer Kupplung 14 über eine Kupplungsscheibe 13 und eine Getriebeeingangswelle 15 verbunden sind. Der Kraftstoff wird im Motor durch eine Drossel 16 zugeführt, die ein Drosselventil 18 umfaßt, das durch ein Gaspedal 19 betätigt wird. Die Kupplung 14 wird durch einen Ausrückhebel 20 betätigt, der durch einen Nehmerzylinder 22 betrieben wird. Das Getriebe wird durch einen Schalthebel 24 betrieben.
Ein Generator eines Motordrehzahlsignals weist einen Drehzahlmeßfühler 26 auf, der einen Meßwertwandler umfaßt. Der Zustand des Drosselventils 18 wird durch einen Meßfühler 30 für die Drosselventilstellung überwacht. Der Zustand des Getriebes 12 wird durch einen Meßfühler 32 für die Getriebestellung überwacht. Die Stellung des Nehmerzylinders 22 wird durch einen Betätigungsmeßfühler 34 überwacht. Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 15 wird durch einen Meßfühler 42 für die Fahrzeuggeschwindigkeit überwacht. Da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Drehzahl der Kupplungsscheibe und dem eingelegten Gang abhängt, kann der Drehzahlmeßfühler dafür verwendet werden, die Drehzahl der Kupplungsscheibe zu berechnen. Die Signale von den Meßfühlern werden zu einer Steuereinheit 36 übertragen, die die Betätigung der Kupplung über eine hydraulische Steuerung 38 steuert.
In Figur 2 wird das System gezeigt, das auch einen Meßfühler 44 für die Starterklappenstellung und einen Generator 46 für ein Referenzsignal aufweist. Der Meßfühler 30 für die Drosselstellung erzeugt ein Drosselsignal Vt, das zu einem Umkehreingang eines Differenzverstärkers 50 über einen Begrenzer 48 geleitet wird. Der Begrenzer 48 empfängt einen Eingang von einem Schaltkreis 49. Ein Referenzsignal Vr von dem Generator 46 für das Referenzsignal wird mit einem Starterklappensignal Vc von dem Meßfühler 44 für die Starterklappenstellung und dem Eingang zu dem Differenzverstärker 50 verbunden. Der Ausgang Vs des Differenzverstärkers 50, der die Summe von Vt, Vr und Vc darstellt, bildet ein modifiziertes Referenzsignal, zu dem Eingang eines Vergleichers 52 geleitet wird.
Der Drehzahlmeßfühler 26 des Motors erzeugt ein Motordrehzahlsignal Ve, das über den Widerstand R1 zu dem Vergleicher 52 geleitet wird. Der Geschwindigkeitsmeßfühler 42 erzeugt ein Signal V2, das zu einem Schaltkreis mit Dioden 54 und 56 und einem hochohmigen Puffer 58 geleitet wird. Die Diode 54 hat ihren Ausgang über einen Widerstand R3 an eine Quelle konstanter Spannung V1 angeschlossen, die in diesem Fall 5V beträgt. Der Eingang der Diode 54 ist über den hochohmigen Puffer 58 an den Eingang der Diode 56 angeschlossen, deren Ausgang Vdp an einen Filter 71 angeschlossen ist. Der Ausgang Vdp von diesem Schaltkreis bildet ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Der Vergleicher 52 erzeugt ein Einkupplungssignal E, das dem Unterschied zwischen dem modifizierten Referenzsignal Vs und dem Signal Ve für die Motordrehzahl gleicht.
Das Fehlersignal E wird auch in einen Eingang des Filters 71 geleitet, der betrieben wird, um entweder das Signal Vdp oder E durchzulassen, sollte eines dieser Signale einen bestimmten Minimalwert überschreiten. Das Kupplungsbetatigungssignal A von dem Filter 71 wird zu einem Anti-Blockierbegrenzer 72 geführt. Der Begrenzer 72 empfängt das Motordrehzahlsignal Ve und ist ein Schalter zur Freigabe/Sperre, der betrieben wird, um das maximale Maß an Einkupplung oberhalb einer Motordrehzahl von 600 U/min zu bestimmen, und nicht ausschaltet, bis die Motordrehzahl bis auf U/min fällt.
Der Begrenzer 72 ist an einen Vergleicher 60 für die Kupplungsstellungssteuerung angeschlossen, dessen anderer Eingang ein Signal von einem Meßfühler 62 für die Kupplungsstellung empfängt. Der Ausgang von dem Vergleicher 60 wird über eine phasenverstärkte Ausgleichschaltung 64 zu einem Impulstastverhältnismodulator 66 geführt, der auch als Eingang ein Signal von einem Oszillator 67 aufweist. Das Ausgangssignal von dem Tastverhältnismodulator 66 wird über einen Ausgang 68 zu einem Ventil 70 geführt, das die Stellung der Kupplung 14 über eine hydraulische Steuerung 69 steuert. Bei einem anderen Schaltkreis kann der Ausgang von dem Vergleicher 60 in einen Stromrückkopplungsverstärker geführt werden, der das Steuerventil 70 antreibt.
Während Normalbetrieb, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist, und der Motor im Leerlauf ist, ist weder Ve noch Vdp größer als das Referenzsignal Vs, so daß das Einkupplungssignal E positiv ist, und die Kupplung in vollständig ausgekuppelter Stellung durch das Betätigungselement 22 gehalten wird. Wenn das Fahrzeug steht, ein Gang eingelegt ist, und die Drossel gedrückt ist, ist Vdp 0, und die Motordrehzahl wächst, bis Ve größer als Vs ist. Zu diesem Zeitpunkt wird E negativ. Das veranlaßt die Kupplung, leicht einzukuppeln, was den Motor verlangsamt, wobei Ve vermindert und E möglichst auf 0 gehalten wird. Vorausgesetzt, daß die Drossel gedrückt gehalten wird, wird das Bestreben, die Motordrehzahl zu vergrößern, die Kupplung einkuppeln.
Wenn, wieder beim Starten aus dem Stand, das Fahrzeug beginnt, anzurollen, z.B. mit leerlaufendern Motor einen Berg hinab, wird das Drehzahlsignal Vdp mit der Fahrzeuggeschwindigkeit wachsen, und das Einkupplungssignal E positiv sein. Wenn Vdp einen bestimmten Wert überschreitet, wird das die Kupplungsbetätigungssteuersysterne 60, 62, 64, 66, 67, 68 usw. veranlassen, unabhängig von dem Einkupplungssignal E tätig zu werden, um die Kupplung einzukuppeln, wodurch bewirkt wird, daß das Motordrehzahlsignal Ve wächst. Wenn Ve so groß wie Vs wird, hat das Einkupplungssignal E Vorrang vor dem Signal, um die Kupplungseinkupplung zu steuern.
Um eine sichere Anschleppmöglichkeit zu schaffen, wird dann, wenn der Motor nicht läuft, und im Fahrzeug kein Gang eingelegt ist, und die Geschwindigkeit auf der Straße über einem zweiten bestimmten Wert liegt, die Kupplung daran gehindert, einzukuppeln, wenn nicht das Fahrzeuggetriebe zunächst im Leerlauf ist. Das System ist sensitiv auf die Auswahl des Leerlaufs oder eines gegebenen Gangs durch den Meßfühler 32, der auch anzeigt, ob der Hebel 24 danach zur Bewegung aus dem Leerlauf verwendet wird, um einen Gang auszuwählen, den die Kupplung einkuppeln wird. Das verhindert "ein ruckendes Starten", wenn der Fahrer nicht in dem Fahrersitz ist.
Wenn die Kupplung vollständig eingekuppelt ist, kann kein weiteres Bremsen des Motors durch die Kupplung zur Verfügung gestellt werden, und E wird mit wachsendem Betrag negativ. Wenn das Fahrzeug dann durch die Motorbremse langsamer wird, oder zum Beispiel, wenn der Fahrer bremst, wird Vdp abnehmen, aber das Fehlersignal E wird gewährleisten, daß die Kupplung eingekuppelt bleibt, bis E wieder positiv wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Betätigungselement 22 beginnen, die Kupplung auszukuppeln, damit E auf 0 gehalten wird. Wenn das Fahrzeug durch die Bremsen ausreichend verlangsamt ist, wird Vdp 0 werden und die Kupplung komplett ausgekuppelt.
Wenn die Geschwindigkeit gegenüber der Straße niedriger ist, als ein weiterer dritter bestimmter Wert, und der Motor nicht läuft, wird die Kupplung ausgekuppelt.
Wenn das Fahrzeug an einem Hang derart steht, daß die Drehrichtung der Kupplungsscheibe 13 entgegengesetzt zu der Drehung des Motors ist, kann das Einlegen eines Gangs den Motor abwürgen. Dieser Zustand tritt auf, wenn das Fahrzeug sozusagen einen Hang hinauf zeigt und ein Versuch gemacht wird, einen Vorwärtsgang einzulegen, oder wenn das Fahrzeug einen Hang hinabzeigt und ein Versuch gemacht wird, den Rückwärtsgang einzulegen. Der Begrenzer 72 verhindert das Abwürgen des Motors durch die Begrenzung der Einkupplung der Kupplung auf ein maximales Drehmoment, das durch das Motordrehzahlsignal Ve bestimmt ist. Der Begrenzer wird nur angesprochen, um wirksam zu werden, wenn die Motordrehzehl 600 U/min überschreitet, damit das Anschleppen durchgeführt werden kann. Die Kupplung wird betrieben, um bei 0 U/min vollkommen ausgekuppelt und bei 1200 U/min vollkommen eingekuppelt zu sein. Bei Normalbetrieb wird die Kupplung oberhalb von 600 U/min beginnen, einzukuppeln. Sollte die Motordrehzahl fallen, wenn die Kupplung eingekuppelt wird, wird die Verminderung in dem Motordrehzahlsignal die Kupplung veranlassen, auszukuppeln. Das wird in Figur 4 gezeigt. Um die Kupplung einzukuppeln, muß die Motordrehzahl vergrößert werden, damit ein höheres als das normale Drehmoment die Kupplung durchqueren kann.
Wenn z.B. das Fahrzeug aufwärts zeigt und sich zu bewegen beginnt, während ein Gang eingelegt ist, wird die Kupplung auf eine Drehmomenthöhe gebracht, die ausreicht, um die Motordrehzahl zu steigern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Wenn das Motordrehzahlsignal Ve = Vs erreicht, wird die Kupplung verwendet, um dann die Motordrehzahl zu steuern.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird Vdp proportional zu der Geschwindigkeit sein, mit der das Fahrzeug rollt. Falls erforderlich, kann die Drehzahl der Kupplungsscheibe durch eine Proportionalitätskonstante berechnet werden, die von dem Gang abhängt, der eingelegt ist.
Jeder Parameter, der direkt proportional zu der Kupplungsscheibendrehzahl ist, kann verwendet werden, um ein ähnliches Ergebnis zu liefern. Zu diesem Zweck würde der Meßfühler für die Gangstellung verwendet werden.
Mit Bezug auf Figur 3 wird bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung die Erzeugung von Signalen von den Meßfühlern und die Erzeugung eines Signals für die Betätigung der Kupplung durch einen Mikroprozessor durchgeführt. In Schritt 1 wird eine Grunddrehzahlreferenz abgerufen, wobei der Wert dieser Drehzahlreferenz eingestellt wurde, als der Mikroprozessor hergestellt wurde. In Schritt 2 wird die Leerlaufdrehzahl untersucht. Die Leerlaufdrehzahl würde einen bestimmten Wert haben, der höher gesetzt werden kann, zum Beispiel für einen Kaltstart. Wenn die Leerlaufdrehzahl hochgesetzt ist, geht der Mikroprozessor weiter zu Schritt 3, um eine vergrößerte Referenzdrehzahl zu berechnen. Wenn die Leerlaufdrehzahl auf ihrem normalen gesetzten Wert ist, wird Schritt 3 übersprungen und die Referenzdrehzahl bleibt unverändert. In Schritt 4 wird ein Drosselsetzsignal erzeugt, und in Schritt 5 wird die Drehzahlreferenz um einen Zuwachs vergrößert, der von dem Drosselsetzsignal abhängt. In Schritt 6 wird ein Motordrehzahlsignal erzeugt und dieses mit dem Referenzsignal in Schritt 9 verglichen, um ein Drehzahlfehlersignal zu erzeugen, das die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Referenzdrehzahl wiedergibt. Das Fehlersignal und das Integral des Fehlersigna;s bezüglich der Zeit werden in Schritt 10 erzeugt und kombiniert, um in Schritt 11 eine erforderliche Kupplungsstellung zu bestimmen. Wenn der Fehler 0 erreicht oder negativ wird, werden das Fehlersignal und sein Integral in Kombination verwendet. Ein Signal der tatsächlichen Kupplungsstellung wird in Schritt 12 erzeugt und mit dem Signal der gewünschten Kupplungsstellung in Schritt 13 zusammengesetzt, um einen Stellungsfehler zu erzeugen, der in Schritt 14 ein Ausgangssignal für das Steuerventil 70 des hydraulischen Betatigungssystems für die Kupplung erzeugt.
In Schritt 7 wird ein Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt, und, wenn nacheinander das Fahrzeug im Leerlauf ist und dann ein Gang eingelegt wird, und sich mit mehr als einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt, wird ein Signal eines rollenden Fahrzeugs erzeugt, das in den Schritt 11 geleitet wird. Das wird bewirken, daß die Kupplung unabhängig von dem Fehlersignal einkuppelt, damit das Fahrzeug angeschleppt werden kann.
Die Software des Mikroprozessors wird betrieben, um eine vollständige Einkupplung oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit auf der Straße und/oder einer bestimmten Motordrehzahl zu bewirken. Unterhalb der bestimmten Motordrehzahl ist in der Annahme eines stehenden Fahrzeugs die Einkupplung der Kupplung proportional zu dem Motordrehzahlsignal.
Bei einer weiteren Verbesserung wird, wenn das Fahrzeug abwärts fährt, und der Motor läuft, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert überschreitet, die Kupplung auf eine Drehmomenthöhe des Eingriffs gestellt, um die Motordrehzahl zu vergrößern, oder bis die Motordrehzahl über einen bestimmten Wert wächst, und aus diesem Grund stellt sich die Stärke der Einkupplung selbst auf den Zustand des Motors ein.
Der Mikroprozessor kann auch abgewandelt werden, um auf eine ähnliche Weise wie in dem in unserem Patent Nr. 2 079 088 beschriebenen analogen Schaltkreis betrieben zu werden, der eine verbesserte Bergstart fähigkeit schafft.
Wie bei dem analogen System kann der Teil des Mikroprozessors, der eine Vergleichereinrichtung zur Durchführung der Schritte 6 bis 9 bildet, anders angeordnet sein, und die Reihenfolge der Vergleiche der Motordrehzahl, der Kupplungsscheibendrehzahl und der Referenzdrehzahl können ausgetauscht sein. Zum Beispiel kann jedes Signal, das Motordrehzahlsignal und das Kupplungsscheibendrehzahlsignal, mit dem Referenzsignal verglichen werden, um zwei Fehlersignale zu erzeugen, wobei das größere davon verwendet wird, um eine gewünschte Kupplungsstellung zu berechnen.
Um das Fahrzeug anzuschieben, wird ein niedriger Gang eingelegt, und das Fahrzeug angeschoben. Das Kupplungssystem wird auf die gleiche Weise wie bei der abwärts rollenden Situation arbeiten, und die Einkupplung der Kupplung wird geschehen. Vorausgesetzt, daß die Anschiebkraft stark genug ist, um den Motor anzudrehen, wird er starten.
Das Kupplungseingriffssignal von dem Schritt 11 wird in einem Schritt 12 weitergegeben, um den Eingriff der Kupplung zu maximieren, der durch das Motordrehzahlsignal gesetzt ist. Dieser Schritt wird nur ausgeführt, wenn die Motordrehzahl 600 U/min beim Starten überschreitet.
Schritt 14 vergleicht die tatsächliche Kupplungsstellung von Schritt 13 mit der Kupplungsstellung maximalen Eingriffs von Schritt 12 und erzeugt in Schritt 15 einen Ausgang, der bewirkt, daß die Kupplung in die gewünschte Stellung einkuppelt, wenn sie innerhalb der Grenze liegt, die durch den Motordrehzahlwert gesetzt ist. Falls nicht, wird die Kupplung nur bis zu einem maximalen Drehmoment einkuppeln, das durch den Motordrehzahlwert gesetzt ist.

Claims

1. Steuerungssystem einer Reibungskupplung für ein Fahrzeug mit einer Kupplung (14), einem Mehrganggetriebe (12) und einem Motor (10), wobei das System einen Meßfühler (42) für die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeitsignals (Vdp), das mit der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, und einen Generator (46, 50, 52) für ein Kupplungseingriffsignal aufweist, der ein Eingriffssignal (E) erzeugt, das zur Steuerung einer Kupplungsbetätigungseinrichtung (69) verwendet wird, die die Kupplung einkuppelt, gekennzeichnet durch eine Filtereinrichtung (71), die das Eingriffssignal (E) und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vdp) empfängt, um ein Kupplungsbetätigungssignal (A) für die Betätigung der Kupplungsbetätigungseinrichtung (69) zum Eingriff der Kupplung in dem Fall zu erzeugen, daß entweder das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vdp) und/oder das Eingriffssignal (E) einen bestimmten Minimalwert überschreitet.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsbetätigungssignal (A) in einen Begrenzer (72) geführt wird, der auch ein Fahrzeugmotordrehzahlsignal (Ve) empfängt, wobei der Begrenzer es durch die Motordrehzahl, die einen bestimmten Wert überschreitet, ermöglicht, daß die Einkupplung der Kupplung (14) bis zu einem zweiten bestimmten Wert der Motordrehzahl proportional zu der Motordrehzahl ist, wo die Kupplung vollständig eingekuppelt sein kann.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Gangstellungsmeßfühler (32), der verwendet wird, um die Kupplungsbetätigungseinrichtung (69) zu steuern, so daß, wenn der Motor (10) nicht läuft, die Kupplung (14) nur einkuppelbar ist, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Vdp) einen Minimalwert überschreitet, das Fahrzeug im Leerlauf ist, und dann daraufhin bei dem Fahrzeug ein Gang eingelegt wird.

4. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Motor (10) läuft, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vdp) den bestimmten Wert überschreitet, die Kupplung (14) auf eine Stärke der Einkupplung gesetzt wird, um die Motordrehzahl auf einen bestimmten Wert zu regeln.

5. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Motor (10) nicht läuft, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Vdp) unter einen weiteren bestimmten Wert fällt, die Kupplung (14) ausgekuppelt wird.

6. Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler (42) für die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Einrichtung zum Messen der Drehzahl (Vdp) der Kupplungsscheibe der Kupplung (14) aufweist.

7. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler (42) der Fahrzeuggeschwindigkeit einer Einrichtung zum Messen der Drehgeschwindigkeit eines Ausgangs von dem Getriebe (12) aufweist.

8. Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßfühler der Fahrzeuggeschwindigkeit des weiteren eine Einrichtung zum Verändern der gemessenen Drehzahl der Kupplungsscheibe oder des Getriebeausgangs gemäß dem im Getriebe eingelegten Gang aufweist.

9. Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Filtereinrichtung, der Begrenzer und weitere Kontrollfunktionen durch einen Mikroprozessor ausgeführt werden.