DE69210578T2 - Hydromechanisches Getriebesystem - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft ein Getriebesystem. Bekannte Getriebesysteme für Anwendung in beispielsweise Lastkraftwagen, Bussen, personenkraftwagen oder beispielsweise Geländefahrzeugen sind Teil einer sogenannten Antriebslinie, die in der Regel besteht aus dem Motor, beispielsweise einem Dieselmotor, der über eine Kupplung, einen an diese Kupplung angeschlossenen Getriebekasten mit festen Übersetzungsverhältnissen und einer mit dem Getriebekasten gekoppelten Kardanwelle eine Hinterradachse mit Differential die mit dem Differential gekoppelten Achsen mit Rädern antreibt. Weiter ist es bekannt, erwünschtenfalls, automatische, anzuwenden, wie beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe oder einen wohl oder nicht automatisierten gestuften Getriebekasten.
• In mehr oder weniger Umfang weisen die bekannten automatischen Getriebesysteme nachteile in bezug auf eine im allgemeinen niedrigere Leistung auf oder aber eine geringe Übersetzungsstrecke, wodurch die erforderliche Zugkraft beispielsweise beim aus dem Stand Anfahren eines Fahrzeugs relativ gering ist. Die bekannten Getriebesysteme weisen darüber hinaus oftmals den Mangel auf, daß zu verschiedenen Zeitpunkten lästige und den Fahrkomfort beeinträchtigende Schaltstöße oder lästige Zugkraftunterbrechungen auftreten.
• Andere Getriebesysteme, wie hydrostatische variabele Geschwindigkeitsantriebe mit einer hydraulische Pumpe, angetrieben mit einer Antriebsachse, und einen hydraulischen Motor, hydraulisch gekoppelt mit der Pumpe und mechanisch gekoppelt mit einer abgehenden Achse können die Nachteile mancher automatischer Getriebesysteme beheben. Eine Lösung des im allgemeinen schlechten Übersetzungsverhältnisses und der Leistung solcher hydrostatischen Antriebe wird in der amerikanischen Patentschrift US-A-3283612 vorgeschlagen, die eine Pumpe mit fester Leistung und einen Motor mit variabler Verdrängung aufweist.
• Damit zusammenhängende Nachteile der bekannten Getriebesysteme betreffen den Treibstoffverbrauch des gesamten Getriebesystems sowie die letztendlich erreichte Beförderungsleistung des Fahrers, welche Beförderungsleistung aus der realisierten Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber einer verbrauchten Treibstoffmenge auf einer spezifisch bekannten Strecke mit bekannter Beladung des Fahrzeugs ermittelt wird. Diese Beförderungsleistung ist unter Umständen stark von der Qualität des Fahrers abhängig. Es besteht das Bestreben die Beförderungsleistung weniger von der Qualität des Fahrers abhängig zu machen.
• Die vorliegende Erfindung bezweckt, diesem Wunsch entgegenzukommen, indem entsprechend einem verbesserten Getriebekonzept, ein kompaktes Getriebesystem geschaffen wird, in dem die Grundlage für eine Art Kraftübertragung gelegt wird, wobei, bei Anwendung in einem Fahrzeug, die Möglichkeit geboten wird, bei zunehmender Geschwindigkeit einen ununterbrochene Übertragung der Antriebskräfte zu ermöglichen und dabei eine deutlich höhere Beförderungsleistung zu erreichen.
• Zu diesem Zweck ist das Getriebesystem nach der Erfindung versehen mit einem hydro-mechanischen Variator mit einer ersten Pumpe und einer hydraulisch mit dieser ersten Pumpe gekoppelten zweiten Pumpe, welche Pumpen jeweils wenigstens mit einer Pumpenachse und einem Pumpengehäuse versehen sind, wobei die eine Komponente der ersten Pumpe rotierbar mit einer angetriebenen Antriebsachse des Getriebesystems und die andere Komponente rotierbar mit einer hydraulisch angetriebenen Abtriebsachse des Getriebesystems gekoppelt ist und wobei eine der beiden konstruktiven Komponenten der regelbaren zweiten Pumpe fest mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden ist und die andere Komponente der zweiten Pumpe rotierbar mit der angetriebenen Antriebsachse gekoppelt ist, um die Geschwindigkeit und das Kräftepaar, das hydraulisch auf die Abtriebsachse übertragen wird, zu beeinflussen, indem die Leistung der zweiten Pumpe geregelt wird.
• Der Vorteil des Getriebesystems nach der Erfindung ist der, daß es ein äußerst flexibles Konzept hat, da es jedenfalls vier mögliche Einrichtungsweisen gibt, womit an der Abtriebsachse eine durch die Regelung der zweiten Pumpe variable Drehzahl gegeben werden kann. Die Pumpenachse der zweiten Pumpe kann mit der angetriebenen eingehenden Achse gekoppelt sein wobei das Pumpengehäuse der zweiten Pumpe mit dem gehäuse des Getriebes gekoppelt ist. Die Situation in bezug auf die betreffenden zusammensetzenden Komponenten kann jedoch auch umgekehrt sein, in welchem Falle die Pumpenachse mit dem Gehäuse verbunden ist und das Pumpengehäuse mit der Antriebsachse gekoppelt ist. Darüber hinaus läßt sich dieser Aufbau zu letztendlich vier Möglichkeiten kombinieren, da die Pumpenachse der ersten Pumpe mit der angetriebenen Achse gekoppelt sein kann; jedoch kann diese Art des Anschließens der zusammensetzenden Komponenten der ersten Pumpe auch umgekehrt sein.
• Grundsätzlich besteht sogar die Möglichkeit, mittels des Getriebesystems nach der Erfindung ein Fahrzeug vom Stillstand aus in Bewegung zu bringen, sei es vorwärts, sei es rückwärts, ohne daß dabei Rutscharbeit erzeigt wird. Außerdem kann erwünschtenfalls auch noch auf den sogenannten overdrive geschaltet werden, wobei die erste Pumpe in den beschleunigenden Bereich geführt wird, in dem die anzutreibende abgehende Achse sogar schneller als die angetriebene eingehende Achse dreht. Kurzgesagt; über einen großen Aussteuerungsbereich wird eine ununterbrochene Zugkraft an den Rädern des Fahrzeugs geboten.
• Außerdem ist es vorteilhaft, daß das vorliegende Getriebekonzept es ermöglicht, Pumpen eines grundsätzlich beliebigen Typs anzuwenden, da sowohl axiale als auch beispielsweise radiale Pumpentypen eingesetzt erden können. Eine Ausführungsform des Getriebesystemen nach der Erfindung weist das Kennzeichen auf, daß die eine zusammensetzende Komponente der ersten Pumpe die Pumpenachse ist, die mit der Antriebsachse gekoppelt ist, und die andere Komponente der ersten Pumpe das Pumpengehäuse ist, das mit der Abtriebsachse gekoppelt ist, und daß die Antriebsachse als eine durch die erste Pumpe hindurchgehende Pumpenachse ausgeführt ist.
• Der Vorteil davon ist, daß neben dem hydraulisch beeinflußbaren Kräftepaar an der mit dem Pumpengehäuse der ersten Pumpe gekoppelten abgehenden Achse ebenfalls ein Dauerkräftepaar an der durchgehenden Pumpenachse der ersten Pumpe vorliegt, da diese direkt mit der angetriebenen eingehenden Achse gekoppelt ist. Außerdem ist dadurch die Möglichkeit entstanden, auf diese Weise einen zweifachen konzentrischen Ausgang an dem hydro-mechanischen Variator zu bilden, was sich förderlich auf dessen kompakte Gestaltung auswirkt.
• Diese Lösung unterscheidet sich von dem in dem vorgenannten Patent beschriebenen Antrieb dadurch, daß sie nur eine einzige Abtriebsachse aufweist, wofür das Kräftepaar hydraulisch durch die Regelung der regelbaren Pumpe beeinflußt wird.
• In einer die vorgenannte Konkretisierung fortführenden Ausführungsform gemäß der Erfindung ist vorzugsweise die durch die erste Pumpe hindurchgehende Pumpenachse ebenfalls durch die regelbare zweite Pumpe hindurchgeführt, wodurch auf einen gesonderten Antrieb zum Antreiben der regelbaren zweiten Pumpe verzichtet werden kann.
• Die in dieser Weise erfolgende Aufteilung der regelbaren zweiten Pumpe in eine mit fester Leistung und eine mit variabler Leistung bietet die Möglichkeit, eine schnellere Beeinflussung des an der abgehenden Achse anliegenden Kräftepaars zu ermöglichen. Dies ist darauf zurückzuführen, daß Pumpen mit relativ kleiner variabeler Leistung sich schneller aussteuern lassen als Pumpen mit relativ grosser variabelen Leistung.
• Eine weitere Ausführungsform des Getriebesystem weist nach der Erfindung das Kennzeichen auf, daß das Getriebesystem ferner einen mechanischen Getriebekasten mit zwei Antriebsachsen und einer Abtriebsachse hat, wobei die eine Antriebsachse mit einer der beiden konstruktiven Komponenten der ersten Pumpe gekoppelt ist und der Getriebekasten Zahnradeinheiten, die die erste oder die zweite Antriebsachse mit der Abtriebsachse koppeln.
• Diese Ausführung weist den Vorteil auf, daß auch schon während des Betriebs der Kupplung der volle hydraulische Druck in der mit der angetriebenen Achse gekoppelten Pumpe mit fester Leistung verfügbar ist für das beim schnellen Beschleunigen, Verschaffen eines Anfahrkräftepaars.
• Das Getriebesystem nach der Erfindung und der darin aufgenommene hydromechanische Variator läßt sich bei Anwendung in einem Fahrzeug vorteilhaft mit einem mechanischen Getriebekasten, der mit zwei eingehenden Achsen und einer ausgehenden Antriebsachse versehen ist kombineren, wobei die eine eingehende Achse mit einer der beiden konstruktiven Komponenten der ersten Pumpe gekoppelt ist und die andere eingehende Achse mit der anderen Komponente der ersten Pumpe gekoppelt ist und der Getriebekasten koppelbare Zahnradeinheiten aufweist, die die erste oder die zweite eingehende Achse mit der Antriebsachse koppeln.
• Der Vorteil davon ist der, daß beim Schalten des Getriebekasten in einen höheren Gang, das heißt beim Übergang auffolgende Zahnradeinheiten keine Unterbrechung im Antrieb zur Antriebsachse eintritt, da während des Schaltens der Zahnradeinheit die Antriebsachse mit der von der eingehenden Achse angetriebenen konstruktiven Komponente der ersten Pumpe, nämlich die Pumpenachse oder das Pumpengehäuse gekoppelt bleibt. Das Getriebesystem nach der Erfindung ist damit sehr geeignet für den Einsatz in Fahrzeugen, wie Lkw, Bussen, Traktoren, Geländefahrzeugen usw. In diesen Fahrzeugen und unter den Umständen und bei jeder Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird jederzeit eine vollständige Kontrolle des Fahrzeugs erzielt, beziehungsweise erhalten.
• Vorzugsweise ist der konzentrisch ausgeführte Ausgang des hydraulischen Variators mit dem konzentrischen Eingang des mechanischen Getriebekasten gekoppelt bei einer Ausführungsform gemäß der Erfindung, in der die eine Antriebsachse mit der als durchgehende Pumpenachse ausgeführten angetriebenen Antriebsachse gekoppelt ist und das konzentrisch rotierbare Pumpengehäuse der zweiten Pumpe mit der anderen eingehenden konzentrischen Achse gekoppelt ist.
• Eine weitere Ausführungsform des Getriebesystems nach der Erfindung weist das Kennzeichen auf, daß der Getriebekasten mit einer Hilfsachse versehen ist, die einerseits rotierbar mit der einen Antriebsachse des Getriebekastens gekoppelt ist und die andererseits über kupplungsfähige Zahnradeinheiten mit der abgehenden Abtriebsachse gekoppelt ist.
• Vorteilhaft dabei ist, daß damit die erwünschtenfalls ständig angetriebene Hilfsachse verfügbar ist, um über die koppelbaren Zahnradeinheiten, in nicht mittels des Variators beeinflußter Weise, ein Antreiben von insbesondere Hilfsgeräten, wie beispielsweise Lichtmaschine, hydraulische Pumpe, Lüfter, Verdichter usw. Zu gewährleisten.
• Eine weitere Ausführungsform des Getriebesystems weist das Kennzeichen auf, daß das Getriebesystem einen an die angetriebene Antriebsachse angeschlossenen Motor und eine zentrale Regelvorrichtung aufweist, welche Regelvorrichtung einen ersten Eingang aufweist, an den ein Regelsignal gelegt wird, das eine gegebene Größe für das in Abhängigkeit der Position des Gaspedals gewünschte an der Abgehenden Antriebsachse zu entwickelnde Kräftepaar, und wenigstens zwei Ausgänge aufweist, wovon der erste Ausgang mit der zweiten Pumpe mit regelbarer Leistung verbunden ist und der zweite Ausgang an den mechanischen Getriebekasten angeschlossen ist, um die Leistung der zweiten Pumpe abhängig vom Regelsignal zu steuern und die koppelbaren Zahnradeinheiten in dem mechanischen Getriebekasten der Reihe nach zu bedienen. Vorteilhaft ist dabei , daß damit die an der abgehenden Achse eingestellte Drehzahl durch Variieren der Leistung der zweiten Pumpe nach Wunsch regelbar ist. Weiter ist die Drehzahl des Motors mittels der Regelvorrichtung beeinflußbar.
• Eine Vorzugsausführungsform, bei der die Möglichkeit gegeben wird, den Treibstoffverbrauch zu minimalisieren, weist nach der Erfindung das Kennzeichen auf, daß die Regelschaltung einen Speicher aufweist, der mit Daten geladen ist, in denen das im Blick auf den Kraftstoffverbrauch optimalisierte Verhältnis zwischen der Drehzahl des Motors und dem derzeitigen vom Motor erzeugten Kräftepaar, gespeichert ist.
• Vorteilhaft dabei ist, daß die Motordrehzahl kontinuierlich der Fahrzeuggeschwindigkeit anpaßbar ist, und zwar in der Weise, daß die erforderliche Leistung in dem hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs günstigsten Bereich der Motorcharakteristik erzeugt wird.
• Eine weitere Vorzugsausführungsform eines Getriebesystems nach der Erfindung, das sich über einen großen Drehzahlbereich aussteuern läßt, weist das Kennzeichen auf, daß die Regelvorrichtung und die regelbare zweite Pumpe eingerichtet sind, um die erste Pumpe in den Beschleunigungsbereich zu steuern, wobei eine der konstruktiven Komponenten der ersten Pumpe schneller dreht als die andere, mit der angetriebenen Antriebsachse gekoppelte Komponente, daß die kupplungsfähigen Zahnradeinheiten jeweils mit einem an die Regelvorrichtung angeschlossenen Steuereingang versehen sind zum Koppeln/Entkoppeln der Zahnradeinheiten, und daß an die Regelvorrichtung angeschlossene Drehzahlsensoren mit gesondert koppelbaren Achsen verbunden sind.
• Damit ergibt sich die Möglichkeit, die erste Pumpe in den Beschleunigungsbereich zu steuern, in welchem Augenblick die Zahnräder in der betreffenden Zahnradeinheit gekoppelt werden können, wodurch während der Beschleunigung der Antrieb zur Antriebsachse hin vorübergehend von der Hilfsachse besorgt wird, während welcher Zeit die regelbare zweite Pumpe auf eine Drehzahl gedrosselt werden kann wobei eine nächste Zahnradeinheit gekoppelt werden kann und die zuerst genannte Kupplungseinheit entkoppelt wird, woraufhin eine weitere Beschleunigung bei einem weiteren Übersetzungsverhältnis erfolgt, die zweite Pumpe hochgeregelt wird usw.
• Vorzugsweise ist eine der höchsten Gänge des in das Getriebesystem aufgenommenen Getriebekastens als "prisedirect" eingerichtet, wodurch erwünschtenfalls eine 1/1- Übersetzung jedoch ohne eventuellen Leistungsverlust in dem hydraulischen Variator, ein Antreiben der Antriebsachse erfolgt.
• Noch eine weitere Ausführungsform weist nach der Erfindung das Kennzeichen auf, daß die Regelvorrichtung mit einem in Fahrzeugen üblichen Bremssystem verbunden ist und in der Weise eingerichtet ist, daß bei Einschalten des Bremssystems die regelbare zweite Pumpe hydraulisches Medium durch einen erwünschtenfalls regelbaren Widerstand verdrängt. Vorteilhaft dabei ist, daß jedenfalls ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs vernichtet wird, indem diese Energie unter Umständen in dem Widerstand in Wärme umgewandelt wird. Das übliche Bremssystem kann damit grundsätzlich auf eine geringere Bremsleistung berechnet werden, was insbesondere bei kleineren Felgedurchmessern von Bedeutung ist.
• Vorzugsweise weist das Getriebesystem nach der Erfindung in einer weiteren Ausführungsform das Kennzeichen auf, daß es eine zwischen der mit einem variablen Kräftepaar angetriebene Komponente der ersten Pumpe und der betreffenden eingehenden Achse des mechanischen Getriebekastens geschalteten, umschaltbare synchrone Kupplung enthält, wodurch in einfacher Weise eine weitere andere Einstellung des Übersetzungsverhältnisses ermöglicht wird, ohne eine Erweiterung des mechanischen Getriebekastens.
• Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnung, zusammen mit den dazu gehrenden weiteren Vorteilen im einzelnen näher erläutert, wobei in den einzelnen Figuren wiedergegebenen Elemente, die miteinander übereinstimmen mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigt:
• Figur 1 eine besonders bevorzugte Ausführungsform des Getriebesystems nach der Erfindung, die einen hydraulischen Variator gekoppelt mit einem mechanischen Getriebekasten enthält;
• Figur 2 eine weiter vereinfachte Ausführungsform des Getriebesystems nach der Erfindung, die der Ausführung der Figur 1 entspricht;
• Figur 3 eine weitere mögliche Ausführungsform des Getriebesystems nach der Erfindung;
• Figur 4 ein Diagramm, worin die Motorgeschwindigkeit als Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dargestellt ist und anhand dessen die Wirkung des Getriebesystems nach der Erfindung im einzelnen erläutert wird;
• die Figur 51 - 5f schematische Darstellungen von Variationen von Ausführungen von insbesondere dem hydromechanischen Variator für die Anwendung in dem Getriebesystem nach der Erfindung; und
• Figur 6 eine besondere Ausführungsform des mechanischen Getriebekastens, mit einer Mehrplattenkupplung.
• Figur 1 zeigt eine Vorzugsausführungsform eines Getriebesystems 1, das für die Fortbewegung von Fahrzeugen bestimmt ist, worin ein hydraulischer Variator 2 mit einem mechanischen Getriebekasten 13 gekoppelt ist. Der hydraulische Variator 1 weist eine erste Pumpe 3 und eine zweite geregelte Pumpe 4 auf, die mittels hydraulischer Leitungen 5 miteinander und erwünschtenfalls mit einer Ventilsteuerungsvorrichtung 6 gekoppelt sind.
• Die Pumpe 3 weist konstruktive Komponenten in Form einer rotierbaren Pumpenachse 7 und eines ebenfalls rotierbar angeordneten Pumpengehäuses 8 auf. Ebenfalls hat die regelbare Pumpe 4 eine rotierbare Pumpenachse 9 rotierbar und ein Pumpengehäuse 10. Pumpenachse 7 und Pumpengehäuse 8 der Pumpe 3 sind jeweils rotierbar angeordnet, wobei in der dargestellten Ausführungsform von Figur 1 die Pumpenachse 7 von einer eingehenden Achse A1 angetrieben wird. Jedoch ist es auch vorstellbar, daß die Achse A1 das Gehäuse 8 antreibt. In der Figur 1 ist eine Ausführungsform gezeigt, in der die Pumpenachse 7 fest mit der Antriebsachse A1 verbunden ist. Erwünschtenfalls kann auf derselben Achse A1 die Pumpe 4 angeordnet sein, in welchem Falle die Pumpenachse 9 und die Pumpenachse 7 beide weiterlaufen und in die Achse A1 übergehen, was in Figur 2 gezeigt ist. In dem Fall können in der Figur 1 gezeigte Zahnräder T16 und T17 zum Antreiben der Pumpenachse 9 sogar vollständig ausgelassen werden.
• In Figur 3 ist, was den hydraulischen Variator 2 betrifft, eine Ausführungsform gezeigt, in der die Achse A1 bis in den noch näher zu erläuternden mechanischen Getriebekasten 13 weiterläuft, und wobei die Pumpenachsen 7 und 9 mittels Zahnrädern T18, T19 und T20 angetrieben werden. Die Achse A1 wird erwünschtenfalls über einen dargestellten Dämpfer 11 von einem Motor 12 angetrieben.
• Die Pumpen 3 und 4 können in bekannter Weise als axiale oder radiale Verdränger ausgeführt sein. Der auf diese Weise aufgebaute hydro-mechanische Variator ist sehr flexibel hinsichtlich seiner Konzeption und bietet die Möglichkeit, den Unterschied in der Drehzahl zwischen der Pumpenachse 7 und dem Pumpengehäuse 8 in der nachfolgenden Weise zu beeinflussen. In schematisch dargestellter Weise ist die regelbare Pumpe 4 in der Lage eine einstellbare Menge hydraulischem Mediums, im allgemeinen Öl, in einem geschlossenen Kreis, in dem ebenfalls die Pumpe 3 angeordnet ist, rundzupumpen; dies alles abhängig von dem eingestellten Hubvolumen der Pumpe 4. Wenn die verpumpte Menge Öl dem verdrängten Ölvolumen der Pumpe 3, das von der relativen Differenz der Drehzahlen zwischen der Achse 7 und dem Gehäuse 8 multipliziert mit der Kapazität der betreffenden Pumpe bestimmt wird, dann wird, entspricht Pumpengehäuse 8 stillstehen. Indem die Kapazität der Pumpe 4 und die betreffende Leistung herabgesetzt wird, wird die Differenz der Drehzahlen zwischen der Achse 7 und dem Gehäuse 8 abnehmen, weil die Pumpe 3 den Volumenstrom nicht mehr an die Pumpe 4 abgeben kann. Wenn die Leistung auf null gedrosselt wird, dreht das gesamte Pumpengehäuse 8 mit derselben Drehzahl wie die Pumpenachse 7 und die angetriebenen eingehende Achse A1. In diesem Zustand wird keine hydraulische Leistung erzeugt, so daß der betreffende hydraulische Verlust nahezu null sein wird.
• Weil der Variator erwünschtenfalls in den Beschleunigungsbereich gesteuert werden kann, nämlich indem beispielsweise die Pumpe 4 andersherum ausgesteuert wird, wodurch die Druck- und saugseiten der Pumpe 4 bei gleicher Drehrichtung umgeweckselt sind entsteht die Möglichkeit, das Pumpengehäuse schneller als die Achse A1 drehen zu lassen.
• Grundsätzlich kann bei richtiger Wahl der Leistungen der Pumpen 3 und 4 jeder gewünschte Bereich des hydraulischen Variators 2 realisiert werden. Dabei werden minimal notwendige Pumpenleistungen von der Leistung des Motors, dem Verlauf des Motorkräftepaars, den maximal zulässigen Differenzwerten der Drehzahlen des Pumpengehäuses 8 gegenüber der Pumpenachse 7, dem maximal zulässigen Arbeitsdruck des hydraulischen Mediums und der von dem Variator 2 zu erbringenden Kräftepaarvergrößerung bestimmt. Das Getriebesystem weist weiter den mechanischen Getriebekasten 13 auf, der mit dem im wesentlichen konzentrischen Eingang des Variators 2, der von der Pumpenachse 7 gebildet wird gekoppelt ist, um die, in der Ausführungsform der Figur 1, das Pumpengehäuse 8 mit Zahnrädern T11 und T13 drehbar ist. Der Getriebekasten 13 enthält eine anzutreibende abgehende Achse A2, die mit einer Zahnscheibe 14 zum Antreiben der nicht dargestellten Räder eines Fahrzeugs gekoppelt ist. Die Achse A2 ist über eine auf Befehl einschaltbare Kupplung K7 mit der Achse A1 zu koppeln die Kombination A1, A2 ist vorzugsweise als eine prise direct ausgeführt, um Verluste im Getriebekasten 13 auf ein Mindestmaß zu beschränken und den Aufbau als solchen möglichst einfach zu halten.
• Der mechanische Getriebekasten weist weiter eine Achse A4 auf, die mittels einer Synchronkupplung S1/S2 angetrieben werden kann mittels Zahnrädern T10 beziehungsweise T12, die mit den Zahnrädern T11 beziehungsweise T13 in Angriff sind. Die Drehzahl der Achse A4 ist damit variabel geworden, da sie mittels des Regeins der Pumpe 4 zusammen mit dem Gehäuse 8 regelbar ist. Die einzelnen, in üblichenr Weise dargestellten Zahnräder und Kupplungen, werden von den Zahnrädern T1, T4, T7, die auf der Achse A4 montiert sind und sind gebildet zusammen mit dem Gehäuse 8 regelbar. Die einzelnen in üblichen Weise angegebenen Zahnräder und Kupplungen werden von den Zahnrädern T1, T4, T7 gebildet, die auf der Achse A4 montiert werden zusammen mit den Zahnrädern T1, T4, T7, die auf der Achse A4 montiert werden zusammen mit den einschaltbaren Kupplungen, K1, K3 und K6, wobei auf der Achse A2 die Zahnräder T2, T5 und T8 fest angebracht sind, die mit den vorgenannten Zahnrädern im Angriff sind, regelbar. Der mechanische Getriebekasten 13 weist weiter eine mittels Zahnrädern T14 und T15 dauerhaft angetriebene Achse auf, nämlich die Hilfsachse A3. Auf der Hilfsachse sind weiters die Zahnräder T9, T6 und T3 angebracht, wobei weiter die einschaltbaren Kupplungen K2, K4 und K5 dargestellt sind. Da was die Einrichtung des Getriebekastens 13 betrifft, die einzelnen Bauteile dieselben sind wie die, die in Figur 2 dargestellt sind, sind diese Bauteile nicht mit den entsprechenden Bezugszeichen versehen.
• Das Getriebesystem 1 weist eine Regelvorrichtung 15 auf, die in Figur 1 in einer Ausführungsform gezeigt ist, bei der diese mittels eines Signalwegs 16 mit der Ventilsteuerungsvorrichtung 6 gekoppelt ist. Die Regelvorrichtung 15 hat Eingänge β, NA1, NA4 und Ausgänge 12 , 4 , K1, K2, K3, K4, K5 und S1/S2 auf. Am Eingang β wird ein Signal an die Regelvorrichtung gelegt, daß eine Größe für die erwünschte an der anzutreibenden abgehenden Achse A2 zu erzeugende Drehzahl gegenüber der Drehzahl von A1 bildet. Im allgemeinen enthält dieses Signal eine Größe für die Öffnung des Gasventils des Motors 12. An den Eingängen nA1 und nA4 werden Signale zugeführt, die mittels geeigneter Sensoren erzeugt werden, und die eine Größe für die Drehzahl der Achsen A1 und A4 enthalten. Auf der Grundlage des Kenntnisses der Drehzahl der Achsen A1 und A4 kann in der Regelvorrichtung 15, ausgehend von den bekannten Übersetzungsverhältnissen zwischen den einzelnen miteinander im Angriff befindlichen Zahnrädern, berechnet werden, was die Drehzahl von beispielsweise den Achsen A2 und A3 ist, und welche, auch abhängig von den Kupplungen K1-5, die wohl oder nicht eingeschaltet sind, die Differenzen der Umfangsgeschwindigkeit sind zwischen miteinander in Angriff zu bringenden Zahnrädern sind, Die einzelnen von der Regelvorrichtung 15 auf der Grundlage der bekannten Eingangswerte zu berechnenden Steuersignale legen an den vorgenannten Ausgängen an. Ausgang 12 verschafft dem Motor 12 ein Steuersignal in bezug auf das zu erzeugende Kräftepaar. Ausgang 4 steuert die Leistung der Pumpe 4, Steuersignale K1-K5 sind für die Kupplung oder Entkupplung der jeweiligen koppelbaren Zahnradeinheiten bestimmt, und der Ausgang S1/S2 steuert die betreffende synchrone Kupplung.
• Die Wirkung des Getriebesystern 1 in seiner Gesamtheit ist wie folgt. Bei Stillstand des Fahrzeugs ist die Drehzahl der Achse A2 gleich Null. Die Anfangssituation der urnschaltbaren Synchronkupplung ist derart, daß Zahnrad T12 über S1 mit T13 das auf dem Pumpengehäuse 8 fest befestigt gekoppelt ist. Beim Anlassen des Motors 12 in der üblichen neutralen Position eines mit der Regelvorrichtung 15 gekoppelten Bedienungshebels hat die Achse A1 eine gewisse Drehzahl, wobei das Pumpengehäuse 8 in erster Linie stillsteht und somit die Leistung der Pumpe 3 vollständig von der Pumpe 4 aufgenommen wird. In der "Drive"-Position des Bedienungshebels ist dann das Zahnrad T1 über die Kupplung K1 mit A44 gekoppelt, womit die Übersetzung auf die Achse A2 realisiert worden ist. Wenn auf Befehl des Signals an Eingang β die Motordrehzahl sich auf einen gewissen zu steuernden Wert einstellt, wird, auf Befehl der Regelvorrichtung 15 die Pumpe 4 in Richtung einer letztendlich auf Null gedrosselten Leistung gesteuert. Die Folge ist, daß die Drehzahl des Zahnrads T13 zunimmt und die Achse A2 mit einer sich aus der betreffenden Übersetzung ergebenden Drehzahl drehen wird. Danach wird die Pumpe A4 so weit ausgesteuert, daß das Zahnrad T13 über den Zustand in dem die erzeugte hydraulische Leistung gleich null ist, bis in den Beschleunigungsbereich ausgesteuert. Von der Regelvorrichtung wird die Steuerung des Variators 2 gestoppt, sobald die Geschwindigkeit des Zahnrads T3 mit der Geschwindigkeit der Achse A3 übereinstimmt, in welchem Augenblick die Kupplung K2 geschlossen wird und die Kupplung K1 geöffnet werden kann. Dieser Punkt entspricht in Figur 4 dem Punkt, an dem die waagerechte gezogene Linie die Linie M1 schneidet. Die vom Motor entwickelte Leistung wird dann über A1 über die Hilfsachse A3, Achse A2 und den Rädern des Fahrzeugs zu geführt. Beim, auf Befehl der Steuerschaltung 15, erfolgenden Drosseln der Pumpe 4 wird dann, weil das Zahnrad T1 über das Zahnspiel von T2 gezogen wird, die Gelegenheit gegeben sein, die Kupplung K1 zu entkoppeln. Der Variator 2 wird danach soweit gedrosselt, bis das von dem Zahnrad T5 auf der Achse A2 angetriebene, Zahnrad T4 genau so schnell dreht wie die Achse A4. Dann Koppelt K3, T4 an A4 fest und wird die Leistung der Pumpe 4 erneut erhöht, wobei dann die Drehzahl nach einer anfänglichen Zunahme entlang der Linie M1 allmählich abnehmen wird. In dem Augenblick, in dem der hydraulische Druck schnell zunimmt, wird K2 gelöst und befindet sich das Getriebesystem wieder in dem hydromechanischen Arbeitsbereich. Wird bei abnehmender Drehzahl die folgende H-Linie geschnitten, dann ist dies der Punkt, von dem aus der Variator 2 im Beschleunigungsbereich zu arbeiten beginnt. Der Variator 2 wird soweit ausgesteuert, bis T6 genau so schnell dreht wie A3, zu welchem Zeitpunkt K4 geschlossen werden kann, wonach K3 daraufhin geöffnet werden kann. In dem Falle läuft der Antrieb somit wieder über die Hilfsachse A3, wonach der Variator 2 wieder zurückgesteuert wird und beispielsweise die Gelegenheit besteht, die Synchronkupplung von S1 auf S2 umzuschalten, so daß dann das Zahnradpaar T11, T10, in Betrieb kommt und bei der neuen Variatorsteuerung die Drehzahl von A mit der von T4 übereinstimmt und K3 erneut eingeschaltet und K4 abgeschaltet werden kann. Nach dem mit der Pumpe 4 hydraulischen Hochregeln der Drehzahl der Achse A4 wird K4 gekoppelt und K3 entkoppelt usw. Das gerade beschriebene Verfahren wiederholt sich, bis die Drehzahlen von A1 und A2 gleich sind, woraufhin von der Steuerschaltung 15 ein Signal an die Kupplung K7 gegeben wird, wonach der mechanische Getriebekasten 13 in dieser Ausführung im höchsten Gang wie eine herkömmliche "prise direct" funktioniert. In diesem höchsten Gang unterscheidet sich der in rede stehende Getriebekasten 13 nicht von einem normal angewandten vollmechanischen Mehrschritt-Getriebekasten. In diesem Zustand wird die hydraulische Pumpe 4 auf Null-Leistung gesetzt, welcher Wert sehr nahe dem der "prise direct" liegt. Somit ist die Pumpe 4 "standby" , um unmittelbar den hydromechanischen Bereich einzuschalten, wenn der Fahrer das Gaspedal voll durchtritt. Die letztendliche Verlustleistung ist auch in diesem Zustand sehr klein, weil kein hydraulisches Medium rundgepumpt zu werden braucht, und die Pumpe 4 auf einen niedrigen Druck eingestellt werden kann, so daß die gesamte Übersetzungsleistung dadurch sehr hoch gehalten wird.. In der Figur 4 ist der anfangs erläuterte Verlauf der Drehzahl des Motors 12 als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter erläutert für den Fall, daß ein Getriebekasten 13 angewandt wird, der vier Gänge hat. Gegenüber einem herkömmlichen Getriebekasten, der nur Variationen der Drehzahl entlang den Linien M1, M3 oder P (prise-direct) zuläßt, ist deutlich, daß die Variation der Motorgeschwindigkeit durch die Anwendung des vorliegenden Getriebesystems erheblich beschränkt ist und darüber hinaus in dem Bereich der Motorgeschwindigkeiten konzentriert werden kann, in dem der Treibstoffverbrauch minimal ist. Dies gilt insbesondere wenn das Fahrzeug unter Leerlaufbedingungen fortbewegt wird und der Fahrer durch die Beeinflussung der Position des Gaspedals einen gewissen Wert des von ihm erwünschten Motorkräftepaars einstellt.
• Die Regelvorrichtung 15 ist dabei so eingerichtet, daß das Erreichen eines Gleichgewichts zwischen der vom Motor erbrachten Leistung und der an den Rädern angeforderten Leistung, angestrebt wird. Wenn das Gaspedal weiter durchgetreten wird, wird dieses Gleichgewicht verlagert, wobei die Menge an Mehrgas in mehr Leistung umgesetzt wird, wodurch der letztendlich gewünschte Zustand schneller erreicht wird. Das vollständige Durchtreten des Gaspedals wird in eine maximale Soll-Leistung umgesetzt. Wenn ein Gas gegeben wird, so interpretiert die Regelvorrichtung 15 dieses Signal, daß nicht weiter geschaltet zu werden braucht, Verliert das Fahrzeug dann an Geschwindigkeit, so wird eine bestimmte Mindestdrehzahl des Motors 12 beibehalten durch Zurückschalten durch die einzelnen mechanischen Bereich hindurch. Bei starker Abnahme der Motordrehzahl und wenn kein Gas gegeben wird, kann der Getriebekasten 13 eine oder mehrere mechanische Stufen überspringen.
• Übrigens hat der hydro-mechanische Variator 2 an sich die Möglichkeit, als Verzögerungsvorrichtung (Retarder) angewandt zu werden, die erwünschtenfalls an das herkömmliche Bremssystem eines Fahrzeugs angekoppelt werden kann. Durch Durchtreten des vorhandenen Bremspedals kann unter Umständen die Pumpe 4 mittels eines Bremsbefehlsignals an Eingang R der Ventilsteuerungsvorrichtung 6 auch über den Signalweg 16 von der Regelvorrichtung 15 beeinflußt werden. Auf Befehl des Steuersignals R wird in der Ventilsteuerungsvorrichtung 6 der hydraulische Kreis der Pumpe 3 gesperrt, wodurch die Drehzahl des Gehäuses 8 gleich der der Achse 7 werden wird. Gleichzeitig wird in Ventilsteuerungsvorrichtung 6 die Pumpe 4 an einen, erwünschtenfalls variabelen, Widerstand gelegt, in dem durch Rundpumpen von hydraulischem Medium kinetische Energie in Wärme umgewandelt wird. Wenn die Drehzahl des Motors 12 abnimmt, wird der Getriebekasten 13 sofern möglich herunterschalten, in welchem Augenblick das Hauptbremssystems des Fahrzeugs jedoch vorübergehend stärker beibremsen muß, weil während des Pumpens ein Schalten nicht möglich ist. Gegebenenfalls kann der Wert des variablen Widerstands durch angemessenen Einrichten der Ventilsteuerungsvorrichtung 6 der gewünschten Mindestdrehzahl des Motors 12 soweit angepaßt werden, daß dieser Mindestwert nicht unterschritten wird. Selbstverständlich kann der "Retarder" auch mittels eines manuellen Befehls aktiviert werden, wie dies bei langen Bergabfahrten üblich ist. Der Vorteil des hydraulischen Variators 2 als Retarder ist jedoch, daß dieser das Bremskräftepaar auch bei abnehmender Drehzahl festhalten kann.
• Weiter ist es vorteilhaft, daß, wenn beispielsweise die Kupplung K1 eingeschaltet ist, und der an der Regelungsvorrichtung 15 angebrachte Bedienungshebel in der Position "DRIVE" steht, stehend auf einer schrägen Fläche, das Fahrzeug bei Loslassen der Handbremse auf der Stelle stehenbleibt und nicht zurückrollt, da der hydromechanische Variator 2 so ausgelegt ist, daß dieser direkt Gegendruck erzeugt, um der Rücklaufkraft auf der schrägen Flächen entgegenzuwirken. Wenn mehr Gas gegeben wird, wird das Fahrzeug sich vorwärts bewegen. Um ein Rückfahren zu ermöglichen, kann der Getriebekasten 13 in allgemein bekannter Weise mit einem Zwischenzahnrad versehen werden. Es ist jedoch auch möglich, ohne Benutzung eines Zwischenzahnrads rückwärts zu fahren, in welchem falle die Leistung und die Ausführung der Pumpe 4 dementsprechend angepaßt sein müssen, wodurch es möglich wird, hydromechanisch rückwärts zu fahren.
• Die Figuren 5a - 5f zeigen weitere Varianten von insbesondere dem hydromechanischen Variator 2. Einige relevante Komponenten der Varianten sind mit den entsprechenden Bezugszeichen versehen. Der Getriebekasten 13 ist schematisch als Kästchen dargestellt; dieses kann grundsätzlich nach Wunsch eingerichtet werden. In den Varianten der Figuren 5a, 5c und 5e ist die regelbare Pumpe 4 in eine angetriebene regelbare Pumpe 4' und eine angetriebene Pumpe 4" mit konstanten Durchsatz. Der gesammte regelbare Durchsatz der Kombination der Pumpen 4' und 4" ist letztendlich genau so groß wie der Durchsatz der Varianten mit einer einzigen regelbaren (Pumpe) 4, jedoch wird der Regelbereich der Pumpe 4 beschränkter sein können, wenn die Pumpen 4 und 4 in angemessener Weise von den Ventilsteuerungsvorrichtungen 56 beziehungsweise 6 angesteuert werden, wodurch die Kombination 4 , 4 die Pumpe 3 schneller als vorher aussteuern kann und eine schnellere Beschleunigung möglich geworden ist. Die Varianten der Figuren 5b und 5c enthalten noch eine Kupplung 17, während in Figur 5d die Pumpe 4 über die Achse 9 angetrieben wird von einem mit der Achse A2 gekoppelten Zahnradkombination T21, T22 und in Figur 5f Zahnrad T17 an dem Pumpengehäuse 8 befestigt ist, so daß dann die Achse A1 nicht durch das Gehäuse bis zur Achse A2 läuft. Es dürfte klar sein, daß neben und auf der Grundlage der vorgeschlagenen Varianten noch zahlreiche andere mögliche Einrichtungsweisen des in Rede stehenden Getriebesystems zur Verfügung stehen.
• Figur 6 zeigt eine besondere Variante des Getriebesystems mit dem mechanischen Getriebekasten 13, wobei die Zahnradpaare auf der von dem variablen Teil der ersten Pumpe angetriebenen Hilfsachse und der zentralen Antriebsachse mittels Mehrplattenkupplungen allmählich geleitend an- bzw. Abgekoppelt werden können. Dabei werden nur die Achsen A2 und A4 benutzt. Auf A4 sind die Zahnräder T1, T4 und T7 mittels allmählich einschaltbaren nassen Mehrplattenkupplungen gekoppelt. In dem Fall, daß beispielsweise das Zahnrad T1 in Betrief ist, wird auf T4 hochgeschaltet, indem die Plattenkupplung D1 allmählich entlastet wird, während die Plattenkupplungen P4 allmählich in Angrif kommen und inzwischen in demselben Zeitintervall die Pumpe 4 auf die Drehzahl für A4 drosselt, die der Geschwindigkeit des Zahnrads T4 entspricht.
• Das in Rede stehende Getriebesystem hat neben einem hohen Maß an Komfort bei dessen Bedienung eine hohe Leistung und liefert damit eine hohe Beförderungsleistung in Verbindung mit einem geringen Treibstoffverbrauch. Es verschafft die Möglichkeit, entsprechend einem flexiblen Konzept und ohne Unterbrechung der Zugkraft aus dem Stand ohne Rutschen und mit dem höchstmöglichen Drehmoment anzufahren.
• Es werden an die betreffenden koppelbaren Zahnradeinheiten K1-K5 keine besonderen Anforderungen gestellt. Erwünschtenfalls können diese durch nasse Plattenkupplungen nach der Figur 6 ersetzt werden und können synchronisierte Kupplungen mit Synchromeshes versehen sein, Ein Vorteil der schaltbaren Synchronkuplung S1/S2 ist, daß grundsätzlich diese zusätzlich hinzuzuschaltende Reduktion eine sogenannte Gruppenschaltung bildet, mit der die Anzahl der möglichen Übersetzungen sich verdoppeln läßt. Das System bietet sogar die Möglichkeit, durch Anwendung einer gut dimensionierten nassen Plattenkupplung zwischen T1 und T4, die Hufsachse A3 vollständig ausfallen zu lassen, wodurch das Getriebesystem sehr kompakt wird.

Claims (16)

1. Getriebesystem, versehen mit einem hydromechanischen Variator (2) mit einer ersten Pumpe (3) und einer hydraulisch mit dieser ersten Pumpe gekoppelten zweiten Pumpe (4), welche Pumpe jeweils wenigstens mit einer Pumpenachse (7, 9) und einem Pumpengehäuse (8, 10) versehen sind, wobei die eine Komponente der ersten Pumpe rotierbar mit einer angetriebenen Antriebachse (A1) des Getriebesystems und die andere Komponente rotierbar mit einer hydraulisch angetriebenen Abtriebsachse des Getriebesystems gekoppelt ist und wobei eine der beiden konstruktiven Komponenten der regelbaren zweiten Pumpe (4) fest mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Komponente der zweiten Pumpe rotierbar mit der angetriebenen Antriebsachse gekoppelt ist, um die Geschwindigkeit und das Kräftepaar, das hydraulisch auf die Abtriebsachse übertragen wird, zu beeinflussen, indem die Leistung der zweiten Pumpe geregelt wird.

2. Getriebesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine zusammensetzende Komponente der ersten Pumpe die Pumpenachse ist, die mit der Antriebsachse gekoppelt ist, und die andere Komponente der ersten Pumpe das Pumpengehäuse (8) ist, das mit der Abtriebsachse gekoppelt ist, und daß die Antriebsachse als eine durch die erste Pumpe (3) hindurchgehende Pumpenachse ausgeführt ist.

3. Getriebesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die erste Pumpe hindurchgehende Pumpenachse (7) ebenfalls durch die regelbare zweite Pumpe (4) hindurchgeht.

4. Getriebesystem nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die regelbare zweite Pumpe (4) aus einer Konstruktion einer Pumpe (4') mit fester Leistung und einer zu dieser parallel geschalteten Pumpe (4) mit variabeler Leistung besteht.

5. Getriebesystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpe mit fester Leistung mit der angetriebenen Antriebsachse gekoppelt ist und das GetriebesystEM einer Kupplung aufweist, über welche die Pumpe (4) mit variabeler Leistung mit der angetriebenen Antriebsachse gekoppelt ist.

6. Getriebesystem nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesystem weiters einen mechanischen Getriebekasten (13) mit zwei Antriebsachsen (A3, A4) und einer Abtriebsachse (A2) aufweist, wobei eine Antriebsachse mit einer der beiden konstruktiven Komponenten der ersten Pumpe gekoppelt ist und die andere eingehende Achse mit der anderen Komponente der ersten Pumpe gekoppelt ist und der Getriebekasten Zahnradeinheiten aufweist, die die erste oder die zweite Antriebsachse mit der Abtriebsachse (A2) koppeln.

7. Getriebesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Antriebsachse (A3) mit der als durchgehende Pumpenachse ausgeführten angetriebenen Antriebsachse (A1) gekoppelt ist und das konzentrisch rotierbare Pumpengehäuse der zweiten Pumpe (4) mit der anderen eingehenden konzentrischen Achse gekoppelt ist.

8. Getriebesystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebekasten (13) mit einer Hilfsachse versehen ist, die einerseits rotierbar mit der einen Antriebsachse (A3) des Getriebekasten gekoppelt ist und die andererseits über Zahnradeinheiten mit der abgehenden Abtriebsachse gekoppelt ist.

9. Getriebesystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Antriebsachse (A4) des Getriebenkastens, die mit den mittels der zweiten Pumpe variabelen Komponenten der ersten Pumpe (3) gekoppelt ist, mit weiteren Zahnradeinheiten versehen ist, über welche Zahnradeinheiten das variabele Kräftepaar an die Abtriebsachse (A2) gegeben wird.

10. Getriebesystem nach einem der vorigen Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesystem einen an die angetriebene Antriebsachse angeschlossenen Motor (12) und eine zentrale Regelvorrichtung (15) aufweist, welche Regelvorrichtung einen ersten Eingang aufweist, an den ein Regelsignal gelegt wird, das eine gegebene Größe für das in Abhängigkeit der Position eines Gaspedals, an der Abgehenden Antriebsachse (A2) mit der zweiten Pumpe mit regelbarer Leistung verbunden ist und die weiteren Ausgänge mit den Zahnradeinheiten des Getriebekasten (13) verbunden sind.

11. Getriebesystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelschaltung (15) einen Speicher aufweist, der mit Daten geladen ist, in denen das im Blick auf den Kraftstoffverbräuch optimalisierte Verhältnis zwischen der Drehzahl des Motors und dem derzeitigen vom Motor (12) erzeugten Kräftepaar abgespeichert ist.

12.Getriebesystem nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung und die regelbare zweite Pumpe eingerichtet sind, um die erste Pumpe in den Beschleunigungsbereich zu steuern, wobei eine der konstruktiven Komponenten der ersten Pumpe (8) schneller dreht als die andere mit der angetriebenen Antriebsachse (A1) gekoppelte Komponente (7), daß die kupplungsfähigen Zahnradeinheiten (T1 bis T13) jeweils mit einem an die Regelvorrichtung angeschlossenen Steuereingang versehen sind zum Koppeln Entkoppeln der Zahnradeinheiten, und daß an die Regelvorrichtung angeschlossene Drehzahlsensoren, mit gesondert koppelbaren Achsen verbunden sind.

13. Getriebesystem nach einem der Ansprüche 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Gänge des in das Getriebesystem aufgenommenen Getriebekastens als "prisedirect" (K7) ausgeführt ist.

14. Getriebesystem nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung mit einem für Autos üblichen Bremssystem gekoppelt ist, so daß die regelbare zweite Pumpe (4) das hydraulisches Medium durch einen Widerstand verlegt, wenn das Bremssystem wird eingeschaltet.

15. Getriebesystem nach einem der Ansprüche 6-14, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebesystem mit einer zweiseitigen Synchronkupplung (51) versehen ist, die sich zwischen der mit variabeler Geschwindigkeit angetriebenen Komponente der ersten Pumpe und der jeweiligen Antriebsachse des mechanischen Getriebekastens befindet.

16.Getriebesystem nach einem der Ansprüche 1-15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder auf der mit der variabelen Drehzahl angetriebenen Hufsachse in rotierenden Kupplungen mit mehreren Platten.