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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen,
insbesondere Radialreifen, die im Gewicht reduziert sind und
trotzdem die ihnen eigenen Leistungscharakteristiken, die
Lenkstabilität und Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit
einschließen, erhalten.
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Um die ihnen eigenen Leistungscharakteristiken
einschließlich gutem Verschleißwiderstand,
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit, Lenkstabilität und guter
Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu erhöhen, verwenden die meisten herkömmlichen
Radialreifen "Stahl-Breaker oder Breaker, die aus Stahlkorden
zusammengesetzt sind. Mit der jüngsten Verbesserung in der
Hochgeschwindigkeitsleistung von Automobilen ist eine Klasse
von Radialreifen eingeführt worden, die ein Band verwenden,
das Nylonkorde aufweist, die radial außerhalb des
Stahlbreakers und im wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des
Reifens ausgerichtet sind. Derartige Radialreifen erreichen
einen starken "Ring-" oder Bindeeffekt durch den
Stahlbreaker, um die ihnen eigenen oben erwähnten
Leistungscharakteristiken sicherzustellen, und das Band aus Nylonkorden
unterbindet Verformungen aus der Ebene, die sonst in dem Breaker
während des Hochgeschwindigkeitslaufs auftreten würde, und
insbesondere wird die Verspannung der Breakerkordkante
verringert, um die Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit des
Reifens noch weiter zu verbessern.
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Die EP-A-0 335 588 offenbart einen Radialreifen, mit einem
Stahlkordbreaker und einem Band mit einem Hybridkord aus
einem Filament niedrigen Elastizitätsmoduls und einem Filament
hohen Elastizitätsmoduls, der eine verbesserte
Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit aufweist, und erfolgreich in
einer Form vulkanisiert werden kann.
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Andererseits muß, um die Hochgeschwindigkeitsleistung der
Automobile weiter zu verbessern, das Reifengewicht
kontinuierlich reduziert werden. Obwohl Stahlbreaker Reifen einen
starken "Ring-"Effekt verleihen, vergrößern sie auch das
Reifengewicht. Es sind aromatische Polyamidfasern als Kordmaterial
erhältlich, die eine Gewichtreduzierung ermöglichen und
dabei eine mit Stahlkorden vergleichbare Festigkeit zeigen. In
JP-A-63-64801, JP-A-63-141803, JP-A-64-1607 und
JP-A-2-204103 (die Bezeichnung "JP-A" bedeutet hier eine
ungeprüfte veröffentlichte japanische Patentanmeldung) wurde
vorgeschlagen, daß aromatische Polyamidfasern als Breaker
und andere Reifenverstärkungen angewandt werden. Jedoch
weisen aromatische Polyamidfaserkorde eine geringe
Drucksteifheit (Starrheit) auf, und Breaker, die sie verwenden, zeigen
ungenügende Steifheit zur Verhinderung einer
Verschlechterung der Hochgeschwindigkeitsdauerhaftig. Die geringe
Steifheit derartiger Breaker führt auch zu schlechter
Lenkstabilität.
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Die Ep-A-0 320 290 schlägt vor, einen Gürtel, der Korde aus
Nylon 6,6 enthält, für Schwerlasthochdruckreifen, wie
beispielsweise ein Flugzeugreifen, anzuwenden.
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Die gegenwärtigen Erfinder entwarfen einen Reifen, in dem
ein Band aus Nylonkorden auf einen Breaker, der aus
aromatischen Polyamidfaserkorden hergestellt worden war, gelegt
wurde, hinsichtlich einer Kompensation der Mängel letzterer.
Die Ergebnisse von Tests, die an Reifen durchgeführt wurden,
zeigten, daß die thermische Schrumpfung des Nylonkords in
Kombination mit der unzureichenden Drucksteifheit des
Breakers, der aus aromatischen Polyamidfaserkorden hergestellt
war, wesentliche Abmessungsänderungen hervorrief, so daß
zunehmende Verspannung erzeugt wurde, was schließlich zu
Reifennutrißbildung (hier später "TGC" bezeichnet), oder zu
kleinen Rissen führte, die in dem Gummi am Grund behandelter
Nuten auftraten. Das heißt insbesondere, daß die Hitze, die
während des Heiz- oder des Vulkanierungsprozesses erzeugt
wurde, ein Schrumpfen der Nylonkorde in dem Band
verursachte, die im wesentlichen parallel zur Umfangsrichtung des
Reifens ausgerichtet waren. Wäre der Breaker aus Stahlkorden
gefertigt, würde deren hohe Drucksteifheit wesentliche
Abmessungsänderungen verhindern. Jedoch sind aromatische
Polyamidkorde, die eine geringe Drucksteifheit besitzen,
nicht in der Lage, der Druckkraft der Nylonbandkorde zu
widerstehen, und die Gesamtaußenabmessungen des Reifens nehmen
deshalb ab. Wird dieser geschrumpfte Reifen auf einer
Radfelge angebracht, auf einen vorbestimmten Druck aufgepumpt und
es ihm ermöglicht zu drehen, werden die äußeren Abmessungen
des Reifens zunehmen, so daß Verspannungen in seinen
verschiedenen Teilen erzeugt werden. Diese Verspannungen sind
besonders signifikant am Grund der Laufflächennuten des
Reifens, und führen schließlich nach längerem Lauf zu TGC.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es einen
Radialreifen zu schaffen, der ein verringertes Gewicht besitzt, und
der trotzdem die den Radialreifen eigene Leistung,
einschließlich Lenkstabilität und
Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit, erhält.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein
Radialreifen eine Karkassenschicht, die eine Vielzahl von
Korden aufweist, die in einer im wesentlichen radialen Richtung
ausgerichtet sind und sich vom Laufflächenabschnitt durch
einen Seitenwandabschnitt zu dem Wulstkern in jedem von einem
Paar Wulstabschnitten erstrecken, um die sie vom inneren zum
äußeren des Reifens gefaltet oder umgeschlagen und
positionsgemäß fixiert sind, einen Breaker, der radial außerhalb der
Karkassenschicht positioniert ist, und ein Band, das radial
außerhalb des Breakers und radial innerhalb der ringförmigen
Lauffläche positioniert ist, und ist dadurch gekennzeichnet,
daß der Breaker wenigstens zwei Schnittbreakerlagen aus
Korden umfaßt, die aus aromatischer Polyamidfaser, gänzlich
aromatischer Polyesterfaser, Polyvinylalkoholfaser mit einer
Festigkeit von wenigstens 15 g/d, Kohlenstoffaser oder
Glasfaser bestehen, wobei jeder Kord einen Winkel von 10 bis 30
Grad zur Umfangsrichtung des Reifens bildet und die Korde in
jeder Breakerlage so positioniert sind, daß sie die Korde in
einer benachbarten Lage kreuzen, und daß das Band einen
Streifen aus einem oder mehreren zusammengesetzten Korden
umfaßt, die parallel zueinander ausgerichtet und in einer
kontinuierlichen Schraubenform gewickelt sind, wobei die
zusammengesetzen Korde eine Festigkeit von nicht mehr als 2,5 g/d
bei 3% Dehnung und eine Dehnung von nicht mehr als 8% nach
Aufbringung einer Belastung (Festigkeit) von 6 g/d aufweisen
und durch Verdrehen von Hochmodulfilamenten und
Niedrigmodulfilamenten in zwei Korde, die dann in entgegengesetztem
Sinn miteinander verdreht werden, hergestellt werden, und
wobei jeder der Korde einen Winkel von 0 bis 3 Grad mit der
Umfangsrichtung des Reifens bildet.
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Weitere Aspekte der Erfindung werden lediglich beispielhaft
aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den
beigefügten diagrammartigen Zeichnungen ersichtlich, in denen:
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Figur 1 ein Beispiel des Radialreifens der vorliegenden
Erfindung in teilweisem Querschnitt zeigt; und
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Figur 2 bis 4 Diagramme sind, die den strukturellen
Zusammenhang zwischen dem Breaker und dem Band in Testreifen zeigen,
die gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellt sind.
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In Figur 1 weist ein Reifen 1 eine Karkassenschicht 6 auf,
die sich vom Laufflächenabschnitt 2 über den
Seitenwandabschitt 3 zu dem Wulstkern 5 in jedem von einem Paar
Wulstabschnitten 4 erstreckt, um die sie vom inneren zum äußeren
des Reifens gefaltet oder umgeschlagen ist. Die
Karkassenschicht 6 ist aus einer oder mehreren Lagen zusammengesetzt,
in denen Korde parallel zueinander ausgerichtet sind. Die
Korde in der Karkasse umfassen Polyester, Nylon, Reyon,
aromatisches Polyamid oder Stahl. Figur 1 zeigt eine
Karkassenschicht, die aus einer einzigen Lage zusammengesetzt ist.
Gegebenenfalls kann eine Vielzahl von Lagen um den Wulstkern
umgeschlagen werden, oder alternativ können eine oder
mehrere Lagen um die Wulstkerne von der Außenseite des Wulstkerns
in der axialen Richtung des Reifens zu der Innenseite davon
in der radialen Richtung des Reifens nach unten umgeschlagen
werden.
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Die Korde in der Karkassenschicht bilden eine im
wesentlichen radiale Struktur, in der die Korde im wesentlichen
rechtwinklig zu der äquatorialen Ebene 0-0 des Reifens
ausgerichtet sind.
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Radial außen vom Wulstkern 5 ist ein Wulstkernreiter 7
positioniert, der aus vergleichsweise hartem Gummi, mit einer
JISA-Härte von 60 bis 90, gefertigt, und in eine dreieckige
Querschnittsform abgeschrägt ist. Der Wulstkernreiter 7
dient zur Stabilisierung des Umschlages der Karkasse 6 und
ihrer anderen Teile durch das Ausfüllen des Raums, der
dazwischen ausgebildet ist. Der Wulstkernreiter 7 steigert auch
die Steifheit des Wulstabschnittes 4, um die Lenkstabilität
des Reifens zu verbessern. Eine wulstverstärkende Schicht 8
ist derart vorgesehen, daß sie sowohl die Außenseite als
auch die Innenseite der Karkasse 6 in dem Wulstabschnitt 4
in der axialen Richtung des Reifens bedeckt, wodurch die
Steifheit des Wulstabschnittes 4 gesteigert wird, nicht nur
um die Lenkstabilität des Reifens, sondern auch um die
strukturelle Dauerhaftigkeit des Wulstabschnittes 4 zu
verbessern. Ein Breaker 9 ist radial außen von der
Karkassenschicht 6 vorgesehen. Figur 1 zeigt den Fall, wo der Breaker
9 aus zwei Lagen zusammengesetzt ist. Jede Lage beinhaltet
eine Vielzahl paralleler Korde, die bezüglich der
Umfangsrichtung des Reifens unter einem relativ kleinen Winkel (10
- 30 Grad) geneigt sind. Die Korde in den zwei Lagen sind
derart angeordnet, daß die Korde in der einen Lage die in
der anderen Lage kreuzen. Diese Korde werden aus
aromatischer Polyamidfaser, gänzlich aromatischer Polyesterfaser,
Polyvinylalkoholfaser mit einer Festigkeit von wenigstens 15
g/d, Kohlenstoffaser oder Glasfaser gebildet.
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Die Korde in jeder Lage bilden die sogenannte
"Schnittbreakerstruktur", in der einzelne Korde an beiden Enden
abgeschnitten werden, so daß die Enden aufeinanderfolgender
Korde in der Umfangsrichtung an den Kanten des Breakers
ausgerichtet sind.
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Organische Faserkorde, die aus aromatischer Polyamidfaser,
gänzlich aromatischer Polyesterfaser oder
Polyvinylalkoholfaser mit einer Festigkeit von wenigstens 15 g/d, hergestellt
sind, genauso gut Kohlenstoffaserkorde oder Glasfaserkorde
haben Zugmoduln vergleichbar mit Stahlkorden und halten die
Reifensteifheit in der Umfangsrichtung aufrecht, wodurch sie
einen befriedigenden "Ring-"Effekt im Zusammenhang mit der
Spannung in der Umfangsrichtung zeigen. Desweiteren sind
diese Faserkorde leichter als Stahlkorde und tragen damit zur
Verringerung des Reifengewichts bei. Wenn aromatische
Polyamidfaser, gänzlich aromatische Polyesterfaser oder
Polyvinyalkoholfaser mit einer Festigkeit von wenigstens 15 g/d
als Kordmaterialien verwendet werden, genügen sie
vorzugsweise dem Erfordernis, daß der Verdrehungskoeffizient (NT), wie
durch die folgende Gleichung ausgedrückt, innerhalb des
Bereichs von 0,35 bis 0,60 (insbesondere vorzugsweise von
01,35 bis 0,50) liegt;
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NT = N X (0,139 x D/ ) 0,5 X 10 &supmin;³
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wobei N die Anzahl der Verdrehungen pro 10 cm, D eine Hälfte
des Gesamtdenier der Korde und die spezifische Schwere der
Fasern ist. Wenn NT kleiner als 0,35 ist, kann die
erforderliche Dehnung im Vulkanisierungsschritt nicht sichergestellt
werden, wohingegen dann, wenn NT 0,60 überschreitet, der
"Ring-"Effekt des Kords zu klein ist.
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Ein Band 10 ist radial außen von dem Breaker 9 vorgesehen.
Wie in Figur 1 gezeigt, besteht das Band 10 aus einem
zentralen Einzellagenabschnitt 10a und einem zweiten oder
Zweilagenabschnitt 10b auf jeder Seite. Wenn der Reifen 1 mit einer
hohen Geschwindigkeit rollt, z.B. 200 - 300 km/h,
vergrößert die durch die Masse der Lauffläche 2 erzeugte
Zentrifugalkraft den Außendurchmesser des Reifens. Diese Änderung in
dem Außendurchmesser des Reifens nimmt in den
Kantenabschnitten 11 des Breakers zu und verursacht "Anheben", oder eine
Erscheinung, in der der Reifen sich derart verhält, daß sein
Schulterabschnitt 12 eine Relativbewegung radial nach außen
von dem Reifen vollzieht. Infolgedessen erfährt der Breaker
eine zunehmende Verspannung an den Kanten, die zu einer
Beschädigung an den Breakerkanten führen kann. Um dieses
Problem im Zusammenhang mit dem "Anheben" zu verhindern, wird
das Band auf beiden lateralen Seiten lob aus zwei Lagen
zusammengesetzt.
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Das Band 10 kann andere Aufbauweisen annehmen, von denen ein
Beispiel nur einen Bandabschnitt auf jeder Seite umfaßt
(ohne einen Zentralabschnitt vorzusehen), wie in Figur 3
gezeigt. Alternativ kann das Band eine Einzel- oder
Doppellagenstruktur sein, die den Breaker von der einen Kante zur
anderen gleichmäßig bedeckt (dieser 4Alternativfall ist nicht
gezeigt).
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Die Korde in dem Band 10 müssen eine Festigkeit von nicht
mehr als 2.5 g/d bei 3% Dehnung aufweisen. Im Prozeß der
Reifenfertigung werden all die notwendigen Komponenten
zusammengesetzt und zu einem "Rohlingunterbau" bearbeitet, der dann
in einer Form in einer Heizmaschine geheizt oder
vulkanisiert wird. Die Form hat einen größeren Innendurchmesser als
der Außendurchmesser des Rohlingunterbaus, der gegen die
inneren Oberflächen der Form mittels Luft- oder Dampfdruck
gepreßt wird, wonach der Umfang des Rohlingunterbaus um einen
Faktor (der Innendurchmesser der Form/der Außendurchmesser
des Rohlingunterbaus -1) x 100 (%) zunimmt. Dieser Faktor
beträgt typischerweise etwa 3%. Wenn die Festigkeit der Korde
im Band 10 2,5 g/d bei 3% Dehnung überschreitet, hat der
Durchmesser des Rohlingunterbaus nicht gleichmäßig während
des Vulkanisierungsvorgangs oder -Schrittes zugenommen, was
eine Nicht-Gleichförmigkeit des Reifens hervorruft.
Vorzugsweise ist die Festigkeit der Korde im Band 10 bei 3%
Dehnung zwischen 1 g/d und 2,5 g/d festgelegt werden, weil die
Korde, die eine Festigkeit von weniger als 1 g/d bei 3%
Dehnung aufweisen, schwierig herzustellen sind.
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Die Korde im Band 10 müssen eine Dehnung von nicht mehr als
8% bei Aufbringung einer Belastung (Festigkeit) von 6 g/d
aufweisen. Wenn es einem Reifen, der an einem
interessierenden Fahrzeug angebracht ist, ermöglicht wird mit einer
hohen Geschwindigkeit zu rollen, ist ein bestimmter Modul in
der Umfangsrichtung des Reifens erforderlich. Wenn die
Dehnung der Korde in dem Band 10, die eine Festigkeit von 6 g/d
aufweisen, 8% überschreitet, wird ein unzureichender
"Ring-"Effekt durch das Band für den
Hochgeschwindigkeitslauf geschaffen. Die Dehnung der Korde in dem Band 10 bei
Aufbringung einer Belastung (Festigkeit) von 6 g/d beträgt
vorzugsweise 4% bis 8%, weil Korde, die eine Dehnung von
weniger als 4% aufweisen, schwierig herzustellen sind.
Insbesondere beträgt die Dehnung, wie oben definiert,
vorzugsweise 4% bis 6,5%.
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Die oben beschriebenen Charakteristiken der Korde in dem
Band 10 können durch einen Prozeß erreicht werden, der das
Verdrehen von Hochmodul- und Niedrigmodulfilamenten in zwei
Korde und das Verdrehen derselben in entgegengesetztem Sinn
miteinander in einen zusammengesetzen Kord umfaßt. Die
Hochmodulfilamente können vorteilhafterweise aus einem
aromatischen Polyamid gebildet werden, wohingegen die
Niedrigmodulfilamente vorteilhafterweise aus Nylon 66 gebildet werden
können. Der resultierende zusammengesetzte Kord hat seine
Wärmeschrumpfeigenschaften ausreichend verringert, um eine
wirkungsvolle Vermeidung von TGC zu erzielen, das sonst
wegen der in den Reifen auftretenden Abmessungsänderungen, wie
hier weiter oben beschrieben, auftreten würde.
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Das Band 10 wird ausgebildet, indem ein Streifen hergestellt
wird, in dem ein oder mehrere organische Faserkorde, die die
oben beschriebenen Charakteristiken aufweisen, parallel
zueinander ausgerichtet sind, und dieser Streifen in einer
kontinuierlichen Schrauben- oder Spiralform gewickelt wird.
Diese Struktur besitzt den Vorteil, daß sie die Notwendigkeit
zum Vorsehen einer Verbindung des Bandes eliminiert, wodurch
das Auftreten einer Beschädigung oder einer
Nicht-Gleichförmigkeit, die sonst an der Bandverbindungsstelle beginnen
würde, verhindert werden kann. Weil die Einzelkorde in dem Band
10 in einer kontinuierlichen Schraubenform gewickelt sind,
sind sie unter kleinen Winkeln von 0 bis 3 Grad zur
Umfangsrichtung des Reifens schräggestellt. Desweiteren, wie schon
erwähnt, sind die Korde in dem Breaker 9 unter Winkeln von
10 bis 30 Grad zur Umfangsrichtung des Reifens
schräggestellt, wohingegen die Korde in den jeweiligen Lagen des
Breakers einander kreuzen. In Zusammenarbeit mit diesen
Breakerkorden, bilden die Korde in dem radial außerhalb des
Breakers 9 positionierten Band 10, die unter kleinen Winkeln von
0 bis 3 Grad zur Umfangsrichtung schräg gestellt sind,
dreieckige Verstärkungsstrukturen. Infolgedessen weist der
Breaker/Band
-Verbund eine In-Ebene-Biegesteifheit auf, die
ausreichend zugenommen hat, um den Mangel an Drucksteifheit
wegen der Verwendung des Breakers auszugleichen, der
zusammengesetzt ist aus organischen Faserkorden, die aus
aromatischer Polyamidfaser, gänzlich aromatischer Polyesterfaser
oder Polyvinylalkoholfaser mit einer Festigkeit von
wenigstens 15 g/d ausgebildet sind, oder Kohlenstoffaserkorden
oder Glasfaserkorden, wodurch die mögliche Verschlechterung
der Reifenleistung, einschließlich struktureller
Dauerhaftigkeit und Lenkstabilität, vermieden werden kann.
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Die folgenden Beispiele sind für den Zweck einer weiteren
Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung vorgesehen,
dürfen aber in keinsterweise als Beschränkung angesehen werden.
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Sieben Reifenproben wurde entsprechend den Spezifikationen,
die in Tabelle 1 und in den Figuren 2-4 beschrieben sind,
vorbereitet. Diese Proben wurden verschiedenen Tests
unterzogen, und die Ergebnisse sind ebenso in Tabelle 1 gezeigt.
Die Reifen, die in den Beispielen 1 und 2 gemäß der
vorliegenden Erfindung hergestellt wurden, waren leichter als die
Proben, die in Vergleichsbeispielen 1-5 hergestellt wurden,
und behielten trotzdem zufriedenstellende Leistungsniveaus,
z .B. Hochgeschwindigkeitsleistung, Abmessungsänderungen als
Indikator für die Widerstandsfähigkeit gegen TGC,
Lenkstabilität, Lauf, und Rollwiderstand.
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Die jeweiligen Tests wurden mit folgenden Verfahren
durchgeführt oder ausgewertet.
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Ein Test für "Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit" wurde
durchgeführt, wobei die Geschwindigkeit stufenweise um
Schritte von 10 km/h erhöht wurde, und zwar unter den
Bedingungen, wie sie ECE 30 definiert sind, bis in jedem Reifen
eine Beschädigung auftrat. Die Ergebnisse sind in Tabelle 1
gezeigt, ausgedrückt als die Differenz zum
Beschädigungsniveau des Vergleichsbeispielreifens 2, dem der Wert null
zugeordnet war (deshalb bedeutet "+20" ein Niveau 20 km/h höher
als das des Vergleichsbeispiels 2.
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Die Ergebnisse eines Tests für "Abmessungs- oder
Größenänderungen" bezeichnen den Prozentsatz der Änderung in dem
Außendurchmesser jedes Reifens, die auftrat, wenn ein
Aufpumpdruck (d.h. ein interner Druck) von 0,1 kg/cm² bis 2.0
kg/cm² erhöht wurde.
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"Die Lenkstabilität" und der "Lauf" wurden durch Bahntests
im Freien bewertet, bei denen jeder Reifen auf einem
japanischen Personenwagen mit 2000 cm³ angebracht war, und die
Ergebnisse der subjektiven Bewertung durch den Fahrer auf
einer 5-Punkte-Basis bewertet wurden (praktisches Niveau: 3
oder mehr).
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Der "Rollwiderstand" wurde auf einem Innenstraßenrad
getestet und die Ergebnisse durch einen Index bewertet, bei dem
der Wert des Rollwiderstandes bei einer Geschwindigkeit von
80 km/h für den Vergleichsbeispielreifen 2 als 100 angesetzt
wurde.
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Ein Test für den "Widerstand gegen Flachstellenbildung",
wurde durchgeführt, indem jeder Reifen auf einer Standardfelge
angebracht wurde, er mit einem Standarddruck aufgepumpt
wurde, ihm erlaubt wurde auf einem Innenstraßenrad mit einer
Geschwindigkeit von 60 km/h für 30 min zu rollen, der Reifen
für 24 h unter Belastung stehengelassen wurde, und ihm
wieder erlaubt wurde auf dem Innenstraßenrad zu rollen. Um die
Testergebnisse auszuwerten, wurde der Spitze-zu-Spitze-Wert
der gemessenen Kraftvariationen (FV) ausgelesen, und durch
einen Index ausgedrückt, bei dem der Wert für den
Vergleichsbeispielreifen 2 als 100 angesetzt wurde. Je kleiner der
Index
ist, desto besser ist der Widerstand gegen
Flachstellenbildung.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Radialreifen
hergestellt werden, der leichter im Gewicht ist, und der trotzdem
die den Radialreifen eigene gute Leistungsfähigkeit
bezüglich der Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeit, Widerstand
gegen TGC, Lenkstabilität, Lauf und Rollwiderstand, erhält.
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Während die Erfindung bezüglich der spezifischen Beispiele
detailliert beschrieben ist, wird es für einen Fachmann
ersichtlich sein, daß verschiedene Anderungen und
Modifizierungen darin gemacht werden können, ohne den Bereich der
angefügten Ansprüche zu verlassen.
Tabelle 1
BEISPIEL
REIFENGRÖSSE
BANDSTRUKTUR
MATERIAL DER KORDE IN DEM BREAKER
MATERIAL DER KORDE IN DEM BAND
ANZAHL DER SCHUSSFÄDEN IN DEN KORDEN IN DEM BAND (1/5 cm)
WINKEL DER KORDE IN DEM BREAKER (GRAD)
ANZAHL DER SCHUSSFÄDEN IN DEN KORDEN IN DEM BREAKER (1/5 cm)
AROMATISCHES POLYAMID
ZUSAMMENGESETZTER KORD*
STAHL
NYLON
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*ZUSAMMENGESETZTER KORD BESTEHEND AUS AROMATISCHEN
POLYAMIDFASERN (1000 d) UND NYLON (840d)
TABELLE 1 (FORTSETZUNG)
BEISPIEL 1
HOCHGESCHWINDIGKEITSDAUERHAFTIGKEIT
GRÖSSENÄNDERUNG (%)
REIFENGEWICHT (kg)
LENKSTABILITÄT
LAUF
ROLLWIDERSTAND
WIDERSTAND GEGEN FLACHSTELLENBILDUNG