DE69110485T2

DE69110485T2 - Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen des Lenkausschlagnullpunktes eines Fahrzeuges.

Info

Publication number: DE69110485T2
Application number: DE69110485T
Authority: DE
Inventors: Masayuki Hashiguchi; Masayoshi Ito; Yasunobu Miyata; Katsunori Otake; Kiichi Yamada
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-01-25
Filing date: 1991-01-23
Publication date: 1996-02-15
Anticipated expiration: 2011-01-24
Also published as: EP0440365A2; EP0440365A3; US5253172A; EP0440365B1; DE69110485D1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Lenkwinkels, um eine genaue Kontrolle des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt und beim Rutschen zu bewirken.

Hintergrund der Erfindung

Ein Fahrzeug, das einer Kurve folgt, entwickelt in der Kurve eine Zentrifugalkraft, das heißt, eine der Fahrgeschwindigkeit entsprechende seitliche Beschleunigung senkrecht zur Fahrtrichtung.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zum Krümmungsradius des Weges überhöht ist, rutschen die Räder des Fahrzeugs aus der Bahn auf den Fußgängerweg oder die Gegenfahrbahn, schlimmstenfalls überschlägt sich das Fahrzeug. Um dies zu vermeiden, ist es üblich, daß der Fahrer entsprechend der sogenannten "Slow-in fast- out"-Technik das Fahrzeug unmittelbar vor einer Kurve verlangsamt und anschließend allmählich beschleunigt. Jedoch weist eine Kurve, deren Ende nicht erkennbar ist, d.h. eine sogenannte "blinde Kurve" oder dergleichen, einen stetig abnehmenden Radius auf. In einer solchen Situation ist ein großes fahrerisches Geschick erforderlich.
Andererseits weisen einige Arten von Fahrzeugen eine Neigung zum "Untersteuern" auf, bei dem der Radius der Fahrspuren bei gleichem Lenkwinkel zunimmt, wenn das Fahrzeug beim Befahren einer normalen Kreisbahn beschleunigt wird. Bei einem solchen Fahrzeug ist es erforderlich, den Lenkwinkel mit der seitlichen Beschleunigung stetig zu vergrößern. Überschreitet die seitliche Beschleunigung einen für das jeweilige Fahrzeug spezifischen vorbestimmten (kritischen) Wert, wird das Lenken jedoch schwierig oder unmöglich. Ein typisches Fahrzeug dieser Art weist einen vorderen Motor und Frontantrieb auf ("F.F.-Fahrzeug"), wobei die lenkbaren Räder gleichzeitig die Antriebsräder sind. In jüngerer Zeit geht der Trend immer stärker zu diesem System über, insbesondere bei Personenkraftwagen, um hierdurch eine bessere Raumausnutzung (Fußraum) der Fahrgastzelle oder dergleichen zu erzielen.
Wenn verhindert werden soll, daß die seitliche Beschleunigung einen kritischen Wert überschreitet, ist es erforderlich, daß der Fahrer den Krümmungsradius der Kurve kennt und die Antriebskraft durch das Gaspedal entsprechend anpaßt. Für ungeübte Fahrer ist es jedoch schwierig, den Betrag der Betätigung des Gaspedals angesichts einer blinden Kurve oder dergleichen genau zu regeln.
Angesichts dieser Situation, wurden bisher zahlreiche verschiedene Arten von Antriebskraftsteuersystemen vorgeschlagen, um die Antriebskraft eines Fahrzeugs automatisch zu verringern, bevor eine Kurvenfahrt schwierig oder unmöglich wird. Viele dieser Systeme sind derart aufgebaut, daß die Motorleistung oder die Antriebsenergie entsprechend des Betrags des Rollens oder Schlingerns der Fahrzeugkarosserie oder dergleichen verringert wird, ohne mit dem Betrag der Gaspedalbetätigung in Verbindung zu stehen. Da ein Fahrzeug bei der Kurvenfahrt aufgrund der seitlichen Beschleunigung, die mit der Fahrgeschwindigkeit zunimmt, stets ein Schlingern zeigt, wird das Ausmaß des Schlingerns durch auf der linken und der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie angebrachte Höhensensoren oder dergleichen ermittelt, um die Motorleistung zu verringern. Bei einem anderen System wird die Motorleistung verringert, indem das Ausmaß unregelmäßiger Karosserieschwingungen, das sogenannte Gieren, ermittelt wird.
Bei dem zuvor beschriebenen Antriebskrattsteuersystem berechnet eine TCL (Traction Calculate Unit) nach dem Aufireten des Schlingerns oder eines ähnlichen Phänomens ein optimales Antriebsdrehmoment auf der Basis des Betrags des Schlingerns und eine ECU (Electronic Control Unit) steuert die Leistung des Motors entsprechend.
Dieses Steuersystem hat jedoch den folgenden Nachteil: In einer Situation, in der beispielsweise das Schlingern plötzlich stark zunimmt, kann die Leistungssteuerung verzögert werden, wodurch eine sogenannte "Nachlauf-Steuerung" auftreten kann, bei der das Wegfallen einer Steuerung nach einem Schlingern ein weiteres Schlingern bewirken kann, das eine weitere Leistungssteuerung erfordert.
In Anbetracht dessen wurde ein Steuersystem genau untersucht, bei dem die Antriebskraft entsprechend einem Stabilitätsfaktor (ein spezifischer Wert, der aus der Aufhängung und der Reifenstarrheit ermittelt wird), der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel gesteuert wird. Dieses Antriebskraftsteuersystem, bei dem Daten, die mit dem Moment der Betätigung des Lenkrads durch den Fahrer in Verbindung stehen, an die ECU geleitet werden, ist in der Lage, die Antriebsleistung (durch sogenannte Voraus-Steuerung) zu steuern, bevor ein übermäßiges Schlingern oder ein gleichartiges Phänomen auftritt. Der für diese Steuerung unerläßliche Lenkwinkel basiert üblicherweise auf der in einem RAM (Random Access Memory) gespeicherten neutralen Position der Vorderräder, d.h., der Lenkwelle. Die Verschiebung aus dieser neutralen Position wird von einem Lenkwinkelsensor unter Verwendung einer Schlitzplatte und eines Phototransistors, die an der Lenkwelle befestigt sind, ermittelt und an die ECU geleitet.
Der Lenkbetrag, der zum Erreichen der vollen lenkausschlagposition des Lenkrades erforderlich ist, das heißt, die Zahl der Umdrehungen, die für eine Betätigung von An schlag zu Anschlag erforderlich sind, beträgt mehrere Umdrehungen (im allgemeinen 2,5 bis 3 Umdrehungen). Selbst wenn ein Schlitz an der neutralen Position in der Schlitzplatte des Lenkwinkelsensors angebracht ist, wird bei einer stationären Lenkbewegung, bei der die Batterie oder ein Kabel entfernt ist (beispielsweise bei einer Wartung), oftmals eine Verschiebung der neutralen Position um eine Umdrehung aus dem normalen Zustand heraus bewirkt. Ferner unterliegen die neutralen Positionen der Lenkwelle und der Vorderräder natürlich einer Veränderung, wenn die Zahnräder in der Lenkeinheit verschließen sind, sowie bei einer Einstellung der Spur wahrend einer Reparatur des Fahrzeugs. Demzufolge kann der scheinbare Drehwinkel des Lenkrades manchmal von dem tatsächlichen Lenkwinkel geringfügig abweichen.
Wenn das Fahrzeug unter diesen Bedingungen gefahren wird, erfolgt die Leistungssteuerung nicht in dem erforderlichen Ausmaß, so daß das Fahrzeug in eine gefährliche Situation geraten kann, oder eine geringe Drehung des Lenkrades verringert die Leistung, so daß der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr nach seinem Willen steuern kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Lenkwinkels zu schaffen, bei denen die neutrale Position der Lenkwelle während des Fahrens bestimmt und korrigiert wird, um so genaue Lenkwinkeldaten an die ECU zu leiten.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels durch Erkennen einer Referenzposition der Lenkwelle und durch Erkennen der Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs geschaffen, wobei durch eine erste Neutralpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Lenkwinkel die neutrale Position innehat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einem ersten vorbestimmten Schwellenwert liegt, wenn die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades geringer ist als ein erster vorbestimmter Geradeausfahrt-Schwellenwert und, ferner, wenn die Lenkwellenreferenzposition über wenigstens eine erste Zählzeitdauer durchgehend erkannt wird.
Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels vorgesehen, mit einem Lenkwellenreferenzpositionssensor zum Erkennen der Referenzposition der Lenkwelle; einer Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung zum Erkennen der Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und einer ersten Neutralpositionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der neutralen Position, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung erkennt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einem ersten vorbestimmten Schwellenwertpegel liegt und die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken angetriebenen Rades geringer ist als ein erster vorbestimmter Geradeausfahrt-Schwellenwert und, ferner, wenn der Lenkwellenreferenzpositionssensor über wenigstens eine erste Zählzeitdauer durchgehend eine Referenzposition der Lenkwelle erkennt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß selbst wenn die in dem RAM gespeicherten Informationen bezüglich der neutralen Position gelöscht werden oder aufgrund einer Fahrzeugpanne oder einer Wartungsanforderung unkorrekt werden, wird der Drehwinkel eines Drehteils, das heißt, der Lenkwelle, nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne als neutrale Position bestimmt, in der das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit geradeaus fährt, die höher ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit, und die Winkelverschiebung aus der neutralen Position wird im folgenden zur Berechnung des Lenkwinkels des Fahrzeugs verwendet.
Die genannte und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den zugehörigen Zeichnungen.

Kurzbeschreibung der Figuren

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, bei dem ein erfindungsgemäßes Fahrzeugleistungssteuersystem in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb und einem hydraulischen Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang verwendet wird;
Fig. 2 ist eine Darstellung der allgemeinen Ausbildung des Ausführungsbeispiels von Fig. 1;
Fig. 3 zeigt eine Schnittdarstellung eines Antriebsmechanismus für die Drosselklappe des selben Ausführungsbeispiels;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm eines algemeinen Steuerungsablaufs nach dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm für einen Korrekturablauf durch Bestimmen der neutralen Position der Lenkwelle;
Fig. 6 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem variablen Schwellenwert;
Fig. 7 ist eine graphische Darstellung eines Beispiels für einen Korrekturbetrag bei einer Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position der Lenkwelle;
Fig. 8 ist ein Blockschaltbild der Operationsabfolge zum Ermitteln des Ziel-Antriebsdrehmoments für die Rutschsteuerung;
Fig. 9 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Korrekturfaktor;
Fig. 10 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrwiderstand;
Fig. 11 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Lenkwellendreh betrag und dem Korrekturdrehmoment;
Fig. 12 ist eine graphische Darstellung, die eine Untergrenze des Ziel-Antriebsdrehmo ments unmittelbar nach Beginn der Rutschsteuerung definiert;
Fig. 13 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Straßenoberfläche und der Rutschrate;
Fig. 14 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen einem Zielwert der seitlichen Beschleunigung und dem Betrag der Geschwindigkeitskorrektur bei Beschleunigung;
Fig. 15 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der seitlichen Beschleunigung und dem Betrag der Geschwindigkeitskorrektur bei Kurvenfahrt;
Fig. 16 ist ein Diagramm der Schaltung zum Erkennen eines Fehlers des Lenkwinkelsensors;
Fig. 17 ist ein Flußdiagramm des Ablaufs zum Erkennen eines Fehlers des Lenkwinkelsensors;
Fig. 18 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Korrekturfaktor;
Fig. 19 ist ein Flußdiagramm des Ablaufs für das Auswählen der seitlichen Beschleunigung;
Fig. 20 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Rutschbetrag und der Proportionalitätskonstanten;
Fig. 21 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Untergrenze des integralen Korrekturdrehmoments;
Fig. 22 ist eine graphische Darstellung des Veränderungsbereichs des integralen Korrekturdrehmoments;
Fig. 23 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen jeder Schaltposition des hydraulischen Automatikgetriebes und dem Korrekturfaktor für jedes Korrekturdrehmoment;
Fig. 24 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Zahle der Motorumdrehungen pro Minute, einem erforderlichen Antriebsdrehmoment und einem Gaspedalöffnungsgrad;
Fig. 25 ist ein Flußdiagramm des Ablaufs der Rutschsteuerung;
Fig. 26 ist ein Blockdiagramm, das Schritte des Berechnens eines Ziel-Antriebsdrehmoments für die Kurvenfahrtsteuerung darstellt;
Fig. 27 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Korrekturfaktor;
Fig. 28 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der seitlichen Beschleunigung und dem Lenkwinkelverhältnis zur Erläuterung eines Stabilitätsfaktors;
Fig. 29 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen einem Zielwert der seitlichen Beschleunigung, den seitlichen Beschleunigungen vor und nach dem Ermitteln des Zielwerts und der Fahrzeuggeschwindigkeit;
Fig. 30 ist eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der seitlichen Beschleunigung und dem Lastdrehmoment;
Fig. 31 ist eine graphische Darstellung eines Beispiels für Schritte zum Korrigieren durch Bestimmen der geschlossenen Stellung des Gaspedalöffnungssensors;
Fig. 32 zeigt ein Flußdiagramm eines anderen Beispiels des Ablaufs der Korrektur durch Bestimmen der geschlossenen Stellung des Gaspedalöffnungssensors;
Fig. 33 zeigt ein Flußdiagramm des Ablaufs der Kurvenfahrtsteuerung;
Fig. 34 ist ein Flußdiagramm des Ablaufs der selektiven Operation eines endgültigen Zieldrehmoments;
Fig. 35 ist ein Flußdiagramm des Ablaufs der selektiven Operation eines Verzögerungsverhältnisses;
Fig. 36 ist ein Flußdiagramm der Schritte der Motorleistungssteuerung;
Fig. 37 ist eine perspektivische Darstellung eines vergrößerten Lenkwinkelsensors; und
Fig. 38 ist ein Flußdiagramm des Ablaufs der Korrektursteuerung durch Bestimmen der neutralen Position der Lenkwelle gemäß einem anderen Ausfthrungsbeispiel der Erfin dung.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden zunächst anhand von Fig. 1, die den Aufbau eines Ausführungsbeispiels darstellt, bei dem ein erfindungsgemäßes Leistungssteuersystem für Fahrzeuge in einem Fahrzeug mit Frontantrieb und einem Automatikgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang eingesetzt ist, und in Zusammenhang mit Fig. 2 erläutert, die den Gesamtaufbau dieser besonderen Art von Fahrzeug zeigt. Wie in diesen Darstellungen gezeigt, ist die Ausgangswelle 12 des Motors 11 mit einer Eingangswelle 14 eines Automatikgetriebes 13 von Hydrauliköl- Typ verbunden. Dieses Hydrauliköl-Automatikgetriebe 13 ist derart ausgebildet, daß es durch eine hydraulische Steuereinrichtung 16 automatisch eine vorbestimmte Schaltposition auf der Basis eines Befehls einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden "ECU" genannt) zum Steuern der Betriebsbedingungen des Motors 11 entsprechend der vom Fahrer gewählten Position eines nicht dargestellten Wählhebels und der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs einnimmt. Die spezielle Ausbildung, die Funktionen und dergleichen dieses hydraulischen Automatikgetriebes sind bekannt und in JP-A-58-54270 und JP-A-61-31749 offenbart. Die hydraulische Steuereinrichtung 16 ist mit zwei nicht dargestellten elektromagnetischen Schaltsteuerventilen zum Verbinden und Lösen mehrerer Reibkupplungselemente, die einen Teil des hydraulischen Automatikgetriebes 13 bilden. Das Ein- und Ausschalten dieser elektromagnetischen Schaltsteuerventile wird durch die ECU 15 gesteuert, wodurch ein sanftes Schalten in eine bestimmte Gangposition im Bereich der vier Vorwärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs ermöglicht wird.
Ein Drosselkörper 21 mit einer darin enthaltenen Drosselklappe 20 ist in der Mitte eines Ansaugrohres 18 angeordnet, das mit einer Verbrennungskammer 17 des Motors 11 verbunden ist, wobei die Drosselklappe der Veränderung des Öffnungsgrads des von dem Ansaugrohr 18 gebildeten Ansaugwegs 19 und damit dem Regeln der der Verbrennungskarmner 17 zugeführten Ansaugluft dient. Wie aus der Fig. 1 und der Fig. 3, die eine vergrößerte Darstellung des Aufbaus eines Teils des zylindrischen Drosselkörpers 21 zeigt, ersichtlich, stützt der Drosselkörper 21 drehbar Enden der Drosselwelle 22, an der die Drosselklappe 20 einstückig befestigt ist. Ein in den Ansaugweg 19 ragendes Ende der Drosselwelle 22 ist koaxial mit einem Beschleunigerhebel 23 und einem Drosselhebel 24 versehen.
Eine Buchse 26 und ein Abstandhalter 27 sind zwischen der Drosselwelle 22 und einem zylindrischen Teil 25 des Beschleunigerhebels angeordnet, wodurch der Beschleunigerhebel 23 gegen die Drosselwelle 22 drehbar ist. Ferner verhindern eine am Ende der Drosselwelle 22 angebrachte Scheibe 28 und eine Mutter 29 ein Lösen des Beschleunigerhebels 23 von der Drosselwelle 22. Ferner ist ein einstückig mit dem Beschleunigungshebel 23 ausgebildeter Kabelträger 30 mit dem Gaspedal 31 verbunden, das von dem Fahrer über ein Kabel 32 betätigt wird, so daß der Beschleunigungshebel 23 entsprechend dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 gegen die Drosselwelle 22 gedreht wird.
Der Drosselhebel ist fest mit der Drosselwelle 22 verbunden, so daß die Drosselklappe 20 durch Betätigung des Drosselhebels 24 mit der Drosselwelle 22 drehbar ist. Ferner ist der zylindrische Teil 25 des Beschleunigungshebels 23 koaxial mit einem Flansch 33 versehen, und das vordere Ende des Drosselhebels 24 ist mit einem Anschlag 35 versehen, der mit einem an einem Teil des Flanschs 33 ausgebildeten Ansatz 34 in Eingriff bringbar ist. Der Ansatz 34 und der Anschlag 35 sind derart relativ zueinander angeordnet, daß sie aneinander angreifen, wenn der Drosselhebel 24 zum Öffnen der Drosselklappe 20 gedreht wird oder wenn der Beschleunigerhebel 23 zum Schließen der Drosselklappe 20 gedreht wird.
Zwischen dem Drosselkörper 21 und dem Drosselhebel 24 ist eine Torsions-Schraubenfeder 36 angeordnet, um den Anschlag des Drosselhebels 24 gegen den Ansatz 34 des mit dem Beschleunigerhebel 23 fest verbundenen Flanschs 33 in die zum Öffnen der Drosselklappe 20 vorgesehene Richtung zu drücken. Diese Torsions-Schraubenfeder 36 ist durch zwei in die Drosselwelle 22 eingesetzte zylindrische Federstützen 37, 38 koaxial zur Drosselwelle 22 angeordnet. Zwischen einem vom Drosselkörper 21 abstehenden Anschlagstift und dem Beschleunigerhebel 23 ist ebenfalls eine Torsions- Schraubenfeder 40 angeordnet, die zum Drücken des Ansatzes 34 des Flanschs 33 gegen den Anschlag 35 des Drosselhebels 24 in der Schließrichtung der Drosselklappe 20 vorgesehen ist. Diese Torsions-Schraubenfeder 40 ist durch den Flansch 33 auf dem zylindrischen Teil 25 des Beschleunigerhebels 23 koaxial zu der Drosselwelle 22 angebracht, um das Gefühl des Anschlagens des Gaspedals 31 zu bewirken.
Das vordere Ende des Drosselhebels 24 ist mit dem vorderen Ende einer Steuerstange 43 gekoppelt, deren Basis mit einer Membran 42 eines Betätigungselements 41 verbunden ist. Eine in dem Betatigungselement 41 ausgebildete Druckkammer 44 ist mit einer Druck-Schraubenfeder 45 versehen, um den Anschlag 35 des Flanschs 33 zusammen mit der Torsions-Schraubenfeder 36 gegen den Ansatz des Beschleunigerhebels 23 zu drücken und diesen in die Öffnungsrichtung der Drosselklappe 20 zu drücken. Die Federkraft der Torsions-Schraubenfeder 40 ist auf einen Wert eingestellt, der größer ist als die Summe der Federkräfte der beiden Federn 36, 45, so daß die Drosselklappe 20 nicht geöffnet werden kann, bis das Gaspedal 31 niedergedrückt wird.
Ein Druckausgleichsbehälter 46, der einen Teil des mit der stromabwärtigen Seite des Drosselkörpers 21 verbundenen Ansaugwegs 19 ist, ist über ein Verbindungsrohr 47 mit einem Unterdrucktank 48 verbunden. Zwischen dem Unterdrucktank 48 und dem Verbindungsrohr 47 ist ein Rückschlagventil 49 angeordnet, das nur das Strömen von Luft aus dem Unterdrucktank 48 zum Druckausgleichsbehälter 46 zuläßt. Demzufolge ist der Druck im Unterdrucktank 48 auf einen negativen Pegel eingestellt, der im wesentlichen gleich dem Mindestdruck in dem Druckausgleichsbehälter 46 ist.
Das Innere des Unterdrucktanks 48 ist mit der Druckkammer 44 des Betätigungselements 41 über das Rohr 50 verbunden, in dessen Mitte ein erstes elektromagnetisches Drehmomentsteuerventil 51 angeordnet ist, das im deaktivierten Zustand geschlossen ist. Anders ausgedrückt weist das elektromagnetische Drehmomentsteuerventil 51 eine Feder 54 zum Drücken des Kolbens 52 zum Ventilsitz 53 auf, um so das Rohr 50 zu schließen.
Das zwischen dem ersten elektromagnetischen Drehmomentsteuerventil 51 und dem Betätigungselement 41 angeordnete Rohr 50 ist mit einem Rohr 55 verbunden, das mit dem stromaufwärts der Drosselklappe 20 gelegenen Ansaugweg 19 verbunden ist. Ein zweites elektromagnetisches Drehmomentsteuerventil 56, das im deaktivierten Zustand öffnet, ist in der Mitte des Rohres 55 angeordnet. Anders ausgedrückt ist in dem elektromagnetischen Drehmomentsteuerventil 56 eine Feder 58 zum Drücken des Kolbens 57 vorgesehen, um so das Rohr 55 zu öffnen.
Die beiden elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 sind jeweils mit der ECU 15 verbunden und das Aktivieren und Deaktivieren der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 unterliegt einer Betriebssteuerung entsprechend einem Befehl von der ECU 15. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bildet die Gesamtheit dieser Funktionen die erfindungsgemäße Drehmomentverringerungseinrichtung.
Wenn der Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 beispielsweise 0% beträgt, weist die Druckkammer 44 des Betätigungslements 41 einen atmosphärischen Druck auf, der im wesentlichen gleich dem Druck in dem stromaufwärts der Drosselklappe 20 gelegenen Ansaugrohr 19 ist, wodurch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 dem Betrag der Betätigung des Gaspedals eins zu eins entspricht. Wenn der Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 im Gegensatz dazu 100% beträgt, nimmt der Druckpegel in der Druckkammer 44 des Betätigungselements 41 einen negativen Wert an, der im wesentlichen gleich dem Druck in der Unterdruckkammer 48 ist, wodurch die Steuerstange in Fig. 1 schräg nach links heraufgewgen wird. Infolgedessen wird die Drosselklappe 20 ungeachtet des Betätigungsbetrags des Gaspedals 31 geschlossen, wodurch das Antriebsdrehmoment des Motors 11 zwangsweise verringert wird. Durch diese Einstellung des Betriebsfaktors der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 und das Verändern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 ungeachtet des Betrags der Betätigung des Gaspedals 31 ist es möglich, das Antriebsdrehmoment des Motors 11 zu regulieren.
Anstelle der bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel erläuterten gleichzeitigen Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 durch das Gaspedal 31 und das Betätigungselement 41 können die Drosselventile im Ansaugweg 19 nacheinander angeordnet sein, wobei eines nur mit dem Gaspedal 31 und das andere nur mit dem Betätigungselement 41 verbunden ist und beide unabhangig voneinander gesteuert werden.
Am äußersten unteren Ende des Einlaßrohres 18 sind Kraftstoffeinspritzdüsen 59 einer nicht dargestellten Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in die Verbrennungskammer 17 des Motors 11 jedes Zylinders angeordnet (bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Vierzylinder-Verbrennungsmotor angenommen). Auf diese Weise wird den Kraftstoffeinspritzdüsen 59 über das elektromagnetische Ventil 60 unter Steuerung des Betriebsfaktors durch die ECU 15 Kraftstoff zugeführt. Genauer gesagt wird die Ventilöffnungszeit des elektromagnetischen Ventils 60 durch diese gesteuert, um die der Verbrennungskammer 17 zugeführte Kraftstoffmenge zu regeln, so daß die Zündkerze 61 bei einem vorbestimmten Kraftstoff/Luft-Verhältnis in der Verbrennungskammer 17 gezündet wird.
Die ECU 15 ist verbunden mit einem am Motor 11 vorgesehenen Kurbelwinkelsensor 62 zum Erkennen der Motordrehzahl, einem Vorderraddrehzahlsensor 66 zum Erkennen der Drehzahl der Ausgangswelle 63 des hydraulischen Automatikgetriebes 13 und zum Berechnen der durchschnittlichen Umfangsgeschwindigkeit der beiden Vorderräder 64, 65, einem am Drosselkörper 21 angebrachten Drosselöffnungssensor 67 zum Erkennen des Öffnungsgrads des Drosselhebels 24, einem Leerlaufschalter 68 zum Erkennen des geschlossenen Zustands der Drosselklappe 20, einem am vorderen Ende des Ansaugrohres 18 in dem Luftfilter 69 eingebauten Luftstromsensor 70, wie beispielsweise dem Karman Vortex-Meter, zum Erkennen der zur Verbrennungskammer des Motors strömenden Luftmenge, einem am Motor 11 angebrachten Wassertemperatursensor 71 zum Erkennen der Kühlmitteltemperatur des Motors 11, und einem Zündschalter 75 sowie einem in der Mitte des Abgasrohres 72 angeordneten Abgastemperatursensors 74 zum Erkennen der Temperatur des im Abgasweg 73 strömenden Abgases.
Die ECU 15 empfängt Ausgangssignale vom Kurbelwinkelsensor 62, dem Vorderraddrehzahlsensor 66, dem Drosselöffnungssensor 67, dem Leerlaufschalter 68, dem Luftstromsensor 70, dem Wassertemperatursensor 71, dem Abgastemperatursensor 74 und dem Zündschalter 75.
Eine Drehmomentberechnungseinheit 76 (im folgenden "TCL" genannt) zum Berechnen eines Ziel-Antriebsdrehmoments des Motors 11 ist verbunden mit einem Beschleunigerhebelöffnungssensor 77, der zusammen mit dem Drosselöffnungssensor 67 und dem Leerlaufschalter 68 zum Erkennen des Öffiiungsgrades des Beschleunigerhebels 23 am Motor 11 angebracht ist, des Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 zum Erkennen der Drehzahl der beiden Hinterräder 78, 79, die getriebene Räder sind, einem Lenkwinkelsensor 84 zum Erkennen des Drehwinkels der Lenkwelle 83 zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt in bezug auf den Geradeausfahrtzustand des Fahrzeugs 82, und einem Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 zum Erkennen der normalen Phase (einschließlich einer Phase, in der das Fahrzeug im wesentlichen geradeaus fährt) für die gesamten 360º des mit der Lenkwelle 83 einstückig verbundenen Lenkrads 85. Die Ausgangssignale dieser Sensoren 77, 80, 81, 84 und 86 werden der Drehmomentberechnungseinheit 76 zugeführt.
Der Lenkwinkelsensor 84 nach Fig. 37 weist eine Schlitzplatte 93 und einen Drehwinkeldetektor 94 auf. Die Schlitzplatte 93, die zusammen mit der Lenkwelle 83 dreht, weist mehrere in ihrem Außenumfang angebrachte Schlitze 93a auf. Der Drehwinkeldetektor 94 ist an einer Lenksäule 95 befestigt und weist zwei Foto-Unterbrecher 94a, 94b auf, die jeweils an einer derartigen Stelle angebracht sind, daß sie die Schlitzplatte 93 an deren oberen Bereich zwischen sich halten. Der Lenkwinkelsensor 84, der eine Auflösung in Einheiten von 5º aufweist, ist in der Lage, auch die Drehrichtung der Lenkwelle zu erkennen (im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn).
Die ECU 15 und die TCL 76 sind miteinander durch ein Übertragungskabel 87 verbunden. Die TCL 76 wird von der ECU 15 mit Informationen bezüglich der Betriebsbedingungen des Motors 11, beispielsweise der Motordrehzahl, der Drehzahl der Ausgangswelle 63 des hydraulischen Automatikgetriebes 13 und dem Erkennungssignal des Leerlaufschalters 68, versorgt. Umgekehrt sendet die TCL 76 der ECU 15 ein in der TCL 76 berechnetes Ziel-Antriebsdrehmoment und Informationen über die Verzögerungsrate der Zündsteuerung.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel berechnet die TCL 76 zwei Ziel-Antriebsdrehmomente des Motors 11: eines von diesen hängt mit der (im folgenden als "Rutschsteuerung" bezeichneten) Steuerung zur Sicherstellung der Lenkbarkeit zusammen, bei der das Antriebsdrehmoment des Motors 11 verringert und gleichzeitig ein Energieverlust für den Fall verhindert wird, wenn das längs gerichtete Rutschen der die Antriebsräder bildenden Vorderräder 64, 65 über einen vorbestimmten Betrag hinausgeht; und das andere Drehmoment betrifft die (im folgenden als "Kurvenfahrtsteuerung" bezeichnete) Steuerung zum Verringern des Antriebsdrehmoments des Motors 11, um das Ausbrechen eines Fahrzeugs aus der Kurvenbahn während einer Kurvenfahrt für den Fall zu verhindern, daß die in dem Fahrzeug entstehende (im folgenden als "seitliche Beschleunigung" bezeichnete) Beschleunigung in Seitenrichtung einen vorbestimmten Wert übersteigt. Aus diesen beiden Ziel-Antriebsdrehmomenten wird ein optimales endgültiges Ziel-Antriebsdrehmoment ausgewählt, wodurch das Antriebsdrehmoment des Motors 11 entsprechend den gegebenen Anforderungen verringert wird. Auch falls die Verringerung der Leistung des Motors 11 verzögert wird, wird ein Ziel-Verzögerungswinkel der ZÜndsteuerung eingestellt, um das Antriebsdrehmoment des Motors 11 schnell durch Schließen der Drosselklappe 20 mittels des Betätigungselements 41 zu verringern.
Wie aus der Fig. 4 ersichtlich, die einen-allgemeinen Ablauf der Steuerung gemäß dem vorliegenden Ausfüruungsbeispiel darstellt, wird das Ziel-Antriebsdrehmoment T0s des Motors 11, das mit der Rutschsteuerung zusammenhängt, von der TCL 76 stets parallel mit dem zur Kurvenfahrtsteuerung gehörigen Ziel-Antriebsdrehmoment T0c des Motors 11 berechnet. Aus diesen beiden Ziel-Antriebsdrehmomenten T0s und T0c wird ein optimales endgültiges Ziel-Antriebsdrehmoment ausgewählt, wodurch das Antriebsdrehmoment des Motors 11 wie erforderlich verringert wird.
Das Steuerprogramm gemäß dem vorliegenden Ausfühngsbeispiel wird durch Einschalten des Zündschalters 75 gestartet. Zunächst folgt der Schritt M1 des Initialisierens der Schritte des Lesens des Ausgangswerts δm(0) der Drehposition der Lenkwelle, des Rücksetzens verschiedener Flaggen und des Beginns des Zählvorgangs des Hauptzeitgebers in Intervallen von 15 Millisekunden, die eine Abtastperiode der Steuerung bilden.
Im Schritt M2 berechnet die TCL 76 die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis von Erkennungssignalen verschiedener Sensoren und führt im Schritt M3 eine Korrektur durch, indem sie die neutrale Position δM der Lenkwelle 83 bestimmt. Die neutrale Position δM der Lenkwelle 83 des Fahrzeugs 82 ist nicht in einem nicht dargestellten Speicher der TCL 76 oder der ECU 15 gespeichert. Bei jedem Einschalten des Zündschalters 75 wird daher der Ausgangswert δm(o) gelesen, und nur wenn das Fahrzeug 82 die im folgenden beschriebenen Bedingungen der Geradeausfahrt erfüllt, erfolgt eine Korrektur durch Neubestimmung. Bis zum Abschalten des Zündschalters 75 wird der Ausgangswert δm(o) ständig durch Neubestimmung korrigiert.
Anschließend berechnet die TCL 76 im Schritt M4 das Ziel-Antriebsdrehmoment T0s für die Rutschsteuerung, um das Antriebsdrehmoment des Motors auf der Basis von Erkennungssignalen des Vorderraddrehzahlsensors 66 und der Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 zu regulieren. Der Ablauf geht zum Schritt M5 über, in dem das Ziel-Antriebsdrehmoment T0c des Motors 11 für die Kurvenfahrtsteuerung in Reaktion auf Erkennungssignale der Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 und des lenkwinkelsensors 84 berechnet wird, um das Antriebsdrehmoment des Motors 11 zu regulieren.
Im Schritt M6 wählt die TCL 76 ein opümales endgültiges Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; aus den beiden Ziel-Antriebsdrehmomenten T0s und T0c nach einem im folgenden beschriebenen Verfahren aus, wobei die Sicherheit der Hauptaspekt ist. Ferner kann bei einem plötzlichen Start des Fahrzeugs oder bei einer plötzlichen Veränderung des Zustands der Straßenoberfläche von Trockenheit zu Eisglätte, beispielsweise, der Vorgang des Schließens der Drosselklappe 20 durch das Betätigungselement 41 nicht rechtzeitig eine Verringerung der Ausgangsleistung des Motors 11 bewirken. In einem solchen Fall wird im Schritt M7 eine Verzögerungsrate zum Korrigieren des Grund- Verzögerungsbetrags PB auf der Basis der Veränderungsrate Gs des Betrags s des Rutschens der Vorderräder 64, 65 gewählt, und der ECU 15 werden im Schritt M8 die Daten des endgültigen Ziel-Antriebsdrehmoments T&sub0; und die Verzögerungsrate des Grund-Verzögerungsbetrags PB zugeftlhrt.
Falls der Fahrer durch Betätigung eines nicht dargestellten manuellen Schalters die Rutsch- oder Kurvenfahrtsteuerung anfordert, steuert die ECU 15 den Betriebsfaktor zweier elektromagnetischer Drehmomentsteuerventile 51, 56 derart, daß das Antriebsdrehmoment des Motors 11 das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; erreicht. Ferner wird in der ECU 15 der Ziel-Verzögerungsbetrag P&sub0; auf der Basis von Daten bezüglich der Verzögerungsrate des Grund-Verzögerungsbetrags PB berechnet und die Zündzeitsteuerung P wird wie erforderlich um den Ziel-Verzögerungsbetrag P&sub0; verzögert, wodurch das Fahrzeug 82 mit der angemessenen Sicherheit angetrieben wird.
Schaltet der Fahrer durch Betätigung eines nicht dargestellten manuellen Schalters die Rutsch- oder Kurvenfahrtsteuerung aus, stellt die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf 0% ein, wodurch das Fahrzeug 82 in den normalen Betriebszustand entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 31 durch den Fahrer versetzt wird.
Auf diese Weise wird im Schritt M9 das Antriebsdrehmoment des Motors 11 gesteuert, bis das Zählen in Intervallen von 15 Millisekunden, das die Abtastperiode des Hauptzeitgebers bildet, beendet ist. Diesem Vorgang folgt die Wiederholung der Schritte M2 bis M10 bis zum Abschalten des Zündschalters 75.
Beim Berechnen des Ziel-Antriebsdrehmoments T0c des Motors 11 in der Kurvenfahrtsteuerung nach Schritt M5 berechnet die TCL 76 die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis der Erkennungssignale der beiden Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 entsprechend der nachfolgenden Gleichung (1) und berechnet gleichzeitig den Lenkwinkel δ der Vorderräder 64, 65 in Reaktion auf das Erkennungssignal des Lenkwinkelsensors 84 nach der folgenden Gleichung (2), wodurch eine Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 für das bestimmte Moment aus der nachfolgenden Gleichung (3) berechnet wird.
V = VRL + VRR / 2 (1)
δ = δH / H (2)
GY0 = δ / l (A + 1/V²) (3)
wobei VRL und VRR die Umfangsgeschwindigkeiten (im folgenden die "Hinterradgeschwindigkeiten" genannt) des linken und des rechten Hinterrades 78 bzw. 79 angibt, H das Übersetznngsverhältnis des Lenkgetriebes bezeichnet, δH den Drehwinkel der Lenkwelle 83 angibt, l den Radstand des Fahrzeugs 82 bezeichnet und A den noch zu beschreibenden Stabilitätsfaktor des Fahrzeugs 82 angibt.
Aus der Gleichung (3) ist ersichtlich, daß bei einer Veränderung der neutralen Position δH der Lenkwelle 83 infolge einer Spureinstellung der Vorderräder 64, 65 während einer Wartung oder durch übliche Veränderungen einschließlich der Absnutznng des nicht dargestellten Lenkgetriebes, ein Fehlbetrag zwischen der Drehposition δm der Lenkwelle 83 und dem tatsächlichen Lenkwinkel δ der die Antriebsräder bildenden Vorderräder 64, 65 entsteht. Infolgedessen wird es oftmals unmöglich, die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 des Fahrzeugs 82 genau zu berechnen, wodurch die Kurvenfahrtsteuerung erschwert wird. Bei dem vorliegenden Ausfiilirungsbeispiel versagt wahrscheinlich auch die Rutschsteuerung, da die noch zu beschreibende Kurvenfahrtwiderstandskorrigiereinrichtung das Referenz-Antriebsdrehmoment des Motors 11 auf der Basis des Drehwinkels δH der Lenkwelle 83 zum Zeitpunkt der Rutschsteuerung im Schritt M4 korrigiert. Aus diesem Grund ist es erforderlich, die Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 in Schritt M3 durchzuführen.
Wie aus der Darstellung von Fig. 5, die einen Ablauf zum Korrigieren durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 zeigt, ersichtlich, stellt die TCL 76 im Schritt H1 fest, ob die Kurvenfahrtsteuerungsoperationsflagge Fc gesetzt ist. Wird im Schritt H1 festgestellt, daß das Fahrzeug 82 der Kurvenfahrtsteuerung unterliegt, neigt die Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 dazu, die Ausgangsleistung des Motors 11 plötzlich zu verringern, wodurch die Fahrqualität vermindert wird. Daher wird die neutrale Position δM der Lenkwelle 83 nicht durch Neubestimmen korrigiert.
Wird im Schritt H1 festgestellt, daß das Fahrzeug 82 nicht der Kurvenfahrtsteuerung unterliegt, entstehen hingegen keine Schwierigkeiten, wenn die neutrale Position δM der Lenkwelle 83 durch Neubestimmen korrigiert wird. Daher berechnet die TCL 76 im Schritt H2 in Reaktion auf die Erkennungssignale der Hinterraddrehzehlsensoren 80, 81 die Fahrzeuggeschwindigkeit V für das Bestimmen der neutralen Position δM und für die noch zu beschreibende Kurvenfahrtsteuerung nach der Gleichung (1). Im Schritt H3 berechnet die TCL 76 die Differenz zwischen den Hinterradgeschwindigkeiten VRL und VRR (im folgenden als der "Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag" bezeichnet) VRL - VRR und stellt im Schritt H4 fest, ob die neutrale Position δM durch die von dem Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 erkannte Referenzposition δN der Lenkwelle 83 durch Neubestimmen korrigiert wurde, das heißt, ob die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschlußflagge FHN mit der erkannten Referenzposition δN der Lenkwelle 83 gesetzt ist.
Unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters 75 ist die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschlußflagge FHN nicht gesetzt, das heißt, die neutrale Position δM wird zum ersten Mal bestimmt. Daher wird im Schritt H5 entschieden, ob die gegenwärtig berechnete Lenkwinkeldrehposition δm(n) gleich der zuvor berechneten Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) ist. Um den Auswirkungen manueller Lenkfehler des Fahrers entgegenzuwirken ist bei diesem Vorgang die Auflösung des Lenkwinkelsensors 84 für die Drehrichtung der Lenkwelle 83 vorteilhafterweise auf ungefähr 5 Grad eingestellt.
Wenn im Schritt H5 entschieden wird, daß die gegenwartig berechnete Lerwwinkeldrehposition δm(n) gleich der zuvor berechneten Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) ist, wird im Schritt H6 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als ein vorbestimmter Schwellenwert VA ist. Dieser Vorgang ist erforderlich, da der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR oder dergleichen nicht durch den Lenkvorgang erkannt werden kann, bis das Fahrzeug 82 eine vorbestimmte hohe Geschwindigkeit erreicht hat. Der Schwellenwert VA wird daher gemäß den Ergebnissen von Versuchen, basierend auf den Fahreigenschaften des Fahrzeugs 82 und dergleichen, auf ungefähr 10 km/h eingestellt.
Wird im Schritt H6 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht unter dem Schwellenwert VA liegt, stellt die TCL 76 im Schritt H7 fest, ob der Hinterradgeschwin digkeitsfehlbetrag VRL - VRR kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert Vx von beispielsweise 0,3 km/h ist, das heißt, ob das Fahrzeug 82 geradeaus fährt oder nicht. Der Grund für die Tatsache, daß der Schwellenwert Vx nicht auf 0 km/h eingestellt ist, besteht darin, daß der hypothetische Fall verhindert werden soll, in dem aufgrund unterschiedlicher Umfangsgeschwindigkeiten VRL und VRR des rechten und des linken Hinterrades 78, 79, die durch unterschiedlichen Luftdruck in den Reifen bewirkt werden, festgestellt wird, daß das Fahrzeug 82 nicht geradeaus fährt, obwohl das Fahrzeug 82 geradeaus fährt.
Wenn der Luftdruck des rechten und des linken Hinterrades 78, 79 verschieden sind, neigt der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR disproportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit V zu steigen, weshalb der Schwellenwert Vx vorteilhafterweise wie in der Grafik von Fig. 6 dargestellt wird, aus der sich der Schwellenwert Vx auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V ablesen läßt.
Wenn im Schritt H7 festgestellt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR geringer ist als der Schwellenwert Vx, wird im Schritt H8 festgestellt, ob der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 erkannt hat oder nicht. Wenn im Schritt H8 festgestellt wird, daß der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 die Referenzposition δN der Lenllwelle 83 erkannt hat, das heißt, den Geradeausfahrtzustand des Fahrzeugs 82, beginnt im Schritt H9 der Zählvorgang eines in der TCL 76 eingebauten nicht dargestellten ersten Bestimmungszählers.
Anschließend stellt die TCL 76 im Schritt H10 fest, ob seit dem Beginn des Zählvorgangs des ersten Bestimmungszählers 0,5 Sekunden vergangen sind, das heißt, ob der Geradeausfahrtzustand des Fahrzeugs 82 seit 0,5 Sekunden andauert. Wenn seit dem Beginn des Zählvorgangs des ersten Bestimmungzählers noch keine 0,5 Sekunden vergangen sind, wird im Schritt H11 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der Schwellenwert VA ist. Wenn im Schrift H11 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als der Schwellenwert VA geht der Ablauf zum Schritt H12 über, in dem festgestellt wird, ob der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR geringer ist als der Schwellenwert VB, nämlich ungefähr 0,1 km/h. Wenn im Schritt H12 festgestellt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR geringer ist als der Schwellenwert VB, das heißt, daß das Fahrzeug 82 sich im Geradeausfahrtzustand befindet, beginnt im Schritt H13 der Zählvorgang eines nicht dargestellten in der TCL 76 eingebauten zweiten Bestimmungszählers.
Als nächster Vorgang wird im Schritt H14 festgestellt, ob seit dem Beginn des Zählvorgangs des zweiten Bestimmungszählers fünf Sekunden vergangen sind, das heißt, ob der Geradeausfahrtzustand des Fahrzeugs 82 5 Sekunden angedauert hat. Wenn seit dem Beginn des Zählvorgangs des zweiten Bestimmungszählers keine fünf Sekunden vergangen sind, kehrt der Ablauf zum Schritt H2 zurück, um die Abläufe der Schritte H2 bis H14 zu wiederholen.
Es sei angenommen, daß im Verlauf dieses Ablaufs im Schritt H8 festgestellt wird, daß der Lenkwellenreferenzposiüonssensor 86 die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 erkennt, daß im Schritt H9 der Zählvorgang des ersten Bestimmungszählers gestartet wird, und daß im Schritt H10 festgestellt wird, daß seit dem Beginn des Zählens durch den ersten Bestimmungszähler 0,5 Sekunden verstrichen sind, das heißt, daß das Fahrzeug 82 für 0,5 Sekunden stetig geradeaus fährt. Anschließend wird im Schritt H15 die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FHN mit der erkannten Referenzposition δN der Lenkwelle 83 gesetzt, woraufbin im Schritt H16 weiter festgestellt wird, ob die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FH mit der nicht erkannten Referenzposition δN der Lenkwelle 83 gesetzt ist. Ferner geht der Ablauf zum Schritt H16 über, wenn im Schritt H14 erkannt wird, daß seit Beginn des Zählvorgangs des zweiten Bestimmungszählers fünf Sekunden vergangen sind.
Bei dem genannten Ablauf ist die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß- Flagge FH nicht mit der noch nicht erkannten Referenzposition δN der Lenkwelle 83 gesetzt. Im Schritt H16 wird daher festgestellt, daß die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FH nicht mit der nicht erkannten Referenzposition δN der Lenkwelle 83 gesetzt ist, das heißt, daß die neutrale Position δM zum ersten Mal anhand der erkannten Referenzposition δN der Lenkwelle 83 bestimmt wird. Somit wird im Schrift H17, in dem die aktuelle Lenkwellendrehposition δm(n) als neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 angenommen wird, diese neutrale Position δM(n) in den Speicher der TCL 76 eingelesen, während gleichzeitig die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FH mit der nicht erkannten Referenpposition δN der Lenkwelle gesetzt wird.
Nachdem auf diese Weise eine neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 eingestellt ist, wird der Drehwinkel δH der Lenkwelle 83 auf der Basis der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 berechnet, während im Schritt H18 gleichzeitig der Zählstand des Bestimmungszählers gelöscht wird, um das Bestimmen der neutralen Position des Lenkwinkels neu zu beginnen.
Es sei angenommen, daß im Schritt H5 festgestellt wurde, daß die akluell berechnete Lenkwellendrehposition δm(n) nicht gleich der zuvor berechneten Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) ist, oder daß im Schritt H11 festgestellt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der Schwellenwert VA ist, das heißt, daß der im Schritt H12 berechnete Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR nicht zuverlässig ist, oder daß im Schritt H12 festgestellt wurde, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR größer als der Schwellenwert VA ist. In diesem Fall geht der Ablauf zum Schritt H18 weiter, da das Fahrzeug in sämtlichen genannten Fällen nicht geradeaus fährt.
Wenn im Schritt H7 festgestellt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR größer als der Schwellenwert VX ist, oder wenn im Schritt H8 festgestellt wird, daß der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 erkennt, wird im Schritt H19 der Zählstand des ersten Bestimmungszählers gelöscht, und der Ablauf geht zum Schritt H11 über. Wenn ferner im Schritt H6 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der Schwellenwert VA, kann nicht festgestellt werden, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, weshalb der Ablauf zum Schritt H11 weiterläuft.
Es sei im Gegensatz dazu angenommen, daß im Schritt H4 festgestellt wurde, daß die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FHN mit der erkannten Referenzposiüon δN der Lenkwelle 83 gesetzt ist, das heißt, daß die neutrale Position δm zum zweiten oder einem weiteren Mal bestimmt wird. Im Schritt H20 wird festgestellt, ob der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 erkennt. Wenn im Schritt H20 festgestellt wird, daß der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 erkennt, wird im Schritt H21 festgestellt, die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Schwellenwert VA ist.
Wird im Schritt H21 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der Schwellenwert VA ist, stellt die TCL 76 im Schritt H22 fest, ob der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR kleiner ist als der Schwellenwert VX, das heißt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt. Wenn festgestellt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR kleiner ist als der Schwellenwert VX, wird im Schritt H23 festgestellt, ob die aktuell berechnete Lenkwinkeldrehposition δm(n) gleich der zuvor berechneten Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) ist. Wenn im Schritt H23 festgestellt wird, daß die aktuell berechnete Lenkwinkeldrehposition δm(n) gleich der zuvor berechneten Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) ist, beginnt im Schritt H24 der Zählvorgang des ersten Bestimmungszählers.
Als nächstes stellt die TCL 76 im Schritt H25 fest, ob seit dem Beginn des Zählvorgangs des ersten Bestimmungszählers 0,5 Sekunden vergangen sind, das heißt, ob das Fahrzeug 82 seit 0,5 Sekunden kontinuierlich geradeaus fährt. Wenn festgestellt wird, daß seit dem Beginn des Zählvorgangs des ersten Bestimmungszählers noch keine 0,5 Sekunden vergangen sind, geht der Ablauf zum Schritt H2 zurück und die Schritte H2 bis H4 und H20 bis H25 werden erneut abgearbeitet. Wenn im Schritt H25 festgestellt wird, daß seit dem Beginn des Zählvorgangs des ersten Bestimmungszählers 0,5 Sekunden vergangen sind, wird der Ablauf hingegen zum Schritt H16 geleitet.
Wenn im Schritt H20 festgestellt wird, daß der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 nicht erkennt, oder wenn im Schritt H21 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der Schwellenwert VA ist, das heißt, daß der im Schritt H22 berechnete Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR nicht zuverlässig ist, oder wenn im Schritt H22 erkannt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR größer ist als der Schwellenwert VX, oder wenn im Schritt H23 festgestellt wird, daß die aktuell berechnete Lenkwinkeldrehposition δm(n) nicht gleich der zuvor berechneten Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) ist, geht der Ablauf zum Schritt H18 über.
Wenn im Schritt H16 festgestellt wird, daß die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungs flagge FH gesetzt ist, das heißt, daß die neutrale Position δM zum zweiten oder einem weiteren Mal bestimmt wird, stell die TCL 76 im Schritt H26 fest, ob die gegenwärtige Lenkwinkeldrehposition δm(n) gleich der vorherigen neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 ist, das heißt, es wird festgestellt, ob das folgende Verhältnis zutrifft.
δm(n)= δM(n-1)
Wenn festgestellt wird, daß die gegenwärtige Lenkwinkeldrehposition δm(n) gleich der vorherigen neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 ist, wird der Ablauf direkt zum Schritt H18 weitergeleitet, um die nächste Bestimmung der Lenkwellenneutralposition durchzuführen.
Wenn im Schritt H26 festgestellt wird, daß die gegenwärtige Lenkwinkeldrehposition δm(n) aufgrund eines Spiels oder dergleichen des Lenksystems nicht gleich der neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 ist, wird bei dem vorliegenden Ausfühungsbeispiel die gegenwartige Lenkwinkeldrehposition δm(n) nicht direkt als die neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 ermittelt. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen den beiden Positionen größer ist als ein zuvor eingestellter Korrekturgrenzwert Δδ, wird statt dessen der Korrekturgrenzwert Δδ von der vorherigen Lenkwinkeldrehposition δm(n-1) subtrahiert oder zu dieser hinzu addiert, und das Ergebnis dieser Subtraktion oder Addition wird als die neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 verwendet und in den Speicher der TCL 76 eingeschrieben.
Anders ausgedrückt stellt die TCL 76 im Schritt H27 fest, ob die aktuelle Lenkwinkeldrehposition δm(n) abzüglich der vorherigen neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 geringer ist als der vorab eingestellte negative Korrekturgrenzwert -Δδ ist. Wenn im Schritt H27 festgestellt wird, daß das Ergebnis der Subtraktion geringer ist als der negative Korrekturgrenzwert -Δδ, wird im Schritt H28 die neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 wie folgt
δM(n) = δM(n-1)-Δδ
aus der vorhergehenden neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 und dem negativen Korrekturgrenzwert Δδ verändert, so daß kein Bestimmungskorrekturbetrag unbeschränkt in negativer Richtung zunehmen kann.
Selbst wenn der Lenkwinkelsensor 84 aus irgendeinem Grund ein abnormales Erkennungssignal erzeugt, wird somit eine abrupte Veränderung der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 verhindert, wodurch es möglich wird, schnelle Maßnahmen gegen solche Fehlfunktionen zu ergreifen.
Wenn im Schritt H27 festgestellt wird, daß das Subtraktionsergebnis größer ist als der negative Korrekturgrenzwert -Δδ, wird im Schritt H29 festgestellt, ob die aktuelle Lenkwinkeldrehposition δm(n) abzüglich der vorherigen neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 größer ist als der positive Korrekturgrenzwert Δδ. Wenn im Schritt H29 festgestellt wird, daß das Ergebnis der Subtraktion größer ist als der positive Korrekturgrenzwert Δδ, wird im Schritt H30 die neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 wie folgt
δM(n) = δM(n-1) + Δδ
aus der vorhergehenden neutralen Position δM(n-1) der Lenkwelle 83 und dem positiven Korrekturgrenzwert Δδ verändert, so daß kein Bestimmungskorrekturbetrag unbeschränkt in positiver Richtung zunehmen kann.
Selbst wenn der Lenkwinkelsensor 84 aus irgendeinem Grund ein abnormales Erkennungssignal erzeugt, wird somit eine abrupte Veränderung der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 verhindert, wodurch es möglich wird, schnelle Maßnahmen gegen solche Fehlfunktionen zu ergreifen.
Wenn im Schritt H29 festgestellt wird, daß das Subtraktionsergebnis kleiner als der positive Korrekturgrenzwert Δδ ist, wird im Schritt H31 die aktuelle Lenkwinkeldrehposition δm(n) direkt als die neue neutrale Position δM(n) der Lenkwelle 83 gelesen.
Auf diese Weise wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beim Korrigieren durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 nicht nur der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR sondern auch das Erkennungssignal des Lenkwinkelreferenzpositionssensors 86 gleichzeitig verwendet. Es ist somit möglich, eine Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 zu einem verhältnismäßig frühen Zeitpunkt nach dem Starten des Fahrzeugs 82 durchzuführen, und selbst bei einer Fehlfunktion des Lenkwinkelreferenzposiüonssensors 86 eine Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 nur unter Verwendung des Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrags VRL - VRR durchzuführen, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht wird.
Wenn das Fahrzeug 82 aus dem stationären Zustand mit gedrehten Vorderrädern 64, 65 gestartet wird, ist, wie in Fig. 7, die ein Beispiel der Veränderung der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 zu diesem Zeitpunkt darstellt, der Korrekturbetrag ausgehend vom Anfangswert δm(0) der Lenkwellendrehposition im Schritt M1 sehr groß, wenn die Bestimmung der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 zum ersten Mal durchgeführt wird, während die neutrale Position δM der Lenkwelle 83 beim zweiten und den nachfolgenden Malen durch die Vorgänge in den Schritten H17 und H19 im gesteuerten Zustand gehalten wird.
Das Ziel-Antriebsdrehmoment T0s für die Rutschsteuerung wird auf diese Weise berechnet, um das Antriebsdrehmoment des Motors 11 auf der Basis der Erkennungssignale der Hinterraddrehzählsensoren 80, 81 und des Vorderraddrehzahlsensors 66 nach dem Korrigieren durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 zu regulieren.
Der Koeffizient der Reibung zwischen dem Reifen und der Straßenoberiläche wird einer Veränderungsrate (im folgenden als "seitliche Beschleunigung" bezeichnet) Gx, der das Fahrzeug 82 ausgesetzt ist, gleichgesetzt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher die seitliche Beschleunigung Gx auf der Basis des Erkennungssignals der Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 berechnet, und das Referenz-Antriebsdrehmoment TB des Motors 11, das dem maximalen Wert dieser seitlichen Beschleunigung Gx entspricht, wird auf der Basis des Fehlers (im folgenden als der "Rutsch-Betrag" bezeichnet) zwischen der vom Vorderraddrehzahlsensor 66 erkannten Vorderraddrehzahl VF und der der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechenden Ziel-Vorderraddrehzahl VF0 korrigiert, wodurch das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S berechnet wird.
In Fig. 8 ist ein Operationsblock zum Berechnen des Ziel-Antriebsdrehmoments T0S des Motors dargestellt. Zunächst berechnet die TCL 76 die Fahrzeuggeschwindigkeit VS für die Rutschsteuerung auf der Basis der Signale der Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die kleinere der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR als die erste Fahrzeuggeschwindigkeit Vs für die Rutschsteuerung an einem Niedrig-Fahrzeuggeschwindigkeitsselektor 101 und die größere der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit Vs an einem Hoch- Fahrzeuggeschwindigkeitsselektor 102 gewählt. Anschließend wird mittels eines Wechselschalters 103 eine weitere Auswahl aus den Ausgangsignalen der beiden Selektoren 101 und 102 getroffen.
Bei dem vorliegenden Ausfühngsbeispiel wird die am Niedrig-Fahrzeuggeschwindigkeitsselektor 101 gewählte erste Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ermittelt, indem der kleinere Wert VL der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR mit einem Gewichtungskoeffizienten KV multipliziert wird, der der anhand der Gleichung (1) berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, in einem Multipliziererabschnitt 104 multipliziert wird, und indem das sich ergebende Produkt zu dem Produkt des in einem Multipliziererabschnitt 105 mit (1-KV) multiplizierten größeren Werts VH der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR addiert wird.
Genauer gesagt wird die kleinere der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR von dem Wechselschalter 103 als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gewählt, wenn das Antriebsdrehmoment des Motors 11 durch die Rutschsteuerung tatsächlich verringert wird, da s heißt, wenn die Rutschsteuerungsflagge FS gesetzt ist, und der größere der beiden Hinterraddrehzhlen VRL und VRR wird als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gewählt, wenn das Antriebsdrehmoment des Motors 11 nicht verringert wird, selbst wenn der Fahrer eine Rutschsteuerung wünscht, das heißt, wenn die Rutschsteuerungsflagge FS rückgesetzt ist.
Dies ist darin begründet, daß ein Wechsel aus einem Zustand, in dem das Antriebsdrehmoment des Motors 11 nicht verringert ist, in den Zustand, in dem das Antriebsdrehmoment des Motors 11 verringert ist, und umgekehrt, erschwert werden soll. Wenn beispielsweise während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs 82 die kleinere der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs gewählt wird, wird ein ungeeignetes Verringern des Ausgangsdrehmoments des Motors 11 verhindert, das durch die falsche Feststellung bewirkt wird, daß ein Rutschen der Vorderräder 64, 65 aufgetreten ist, obwohl dies nicht der Fall ist, und es wird dabei verhindert, daß dieser Zustand nach der Verringerung des Antriebsdrehmoments des Motors 11 unter Berücksichtigung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs 82 aufrechterhalten wird.
Der Grund, warum beim Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs am Niedrig- Fahrzeuggeschwindigkeitsselektor 101 der kleinere Wert VL der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR mit dem Gewichtungskoeffrzienten KV im Multipliziererabschnitt 104 multipliziert wird und das sich ergebende Produkt zu dem Produkt des im Multipliziererabschnitts 105 mit (1-KV ) multiplizierten größeren Werts VH der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRR addiert wird, besteht darin, daß, wenn das Fahrzeug eine Kurve mit geringem Krümmungsradius befährt, wie beispielsweise beim Rechts- oder Linksabbiegen an einer Kreuzung, der Mittelwert der Umfangsgeschwindigkeiten der Vorderräder 64, 65 von dem kleineren Wert VL der beiden Hinterraddrehzahlen VRL und VRL derart verschieden ist, daß der Korrekturbetrag des Antriebsdrehmoments durch Rückfuhrung übermäßig groß ist, wodurch eine nachteilige Auswirkung auf die Beschleunigbarkeit des Fahrzeugs 82 entstehen kann.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Gewichtungskoeffizient KV aus der in Fig. 9 dargestellten Kurve auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V nach der Gleichung (1) abgelesen, woraus sich ein Mittelwert der Umfangsgeschwindigkeiten der Hinterräder 78, 79 ergibt.
Die längs gerichtete Beschleunigung GX wird auf der Basis der so ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs für die Rutschsteuerung berechnet. Zunächst wird aus der aktuell berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs(n) und der unmittelbar zuvor berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs(n-1) die aktuelle längs gerichtete Beschleunigung GX(n) des Fahrzeugs durch eine Differentialrecheneinrichtung 106 entsprechend der folgenden Gleichung berechnet.
GX(n) = Vs(n) - Vs(n-1) / 3,6 Δt g
wobei Δt die Abtastperiode der vorliegenden Steuerung von 15 Millisekunden und g die Gravitationsbeschleunigung bezeichnet.
Die berechnete längs gerichtete Beschleunigung GX(n) wird, wenn sie auf 0,6 G und mehr steigt, durch eine Begrenzungseinrichtung 107 auf 0,6 G begrenzt, um aus Gründen der Sicherheit vor einem Berechnungsfehler oder dergleichen ein Ansteigen des Höchstwertes über 0,6 G zu verhindern. Ferner wird eine korrigierte längs gerichtete Beschleunigung GXF durch einen Filterprozessor zum Eliminieren von Rauschen mittels einer Filtereinrichtung 108 berechnet.
Dieser Filtervorgang dient dem Korrigieren der längs gerichteten Beschleunigung GX(n) in Anbetracht der folgenden Umstände: Die längs gerichtete Beschleunigung GX(n) des Fahrzeugs 82 gilt als gleich dem Koeffizienten der Reibung zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche und daher ist es selbst in dem Fall, daß Höchstwert der längs gerichteten Beschleunigung GX(n) des Fahrzeugs 82 sich derart verändert, daß die Reifen- Rutschrate S von einer Ziel-Rutschrate S0 oder einem derartigen Wert, der dem Höchstwert des Koeffizienten der Reibung zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche entspricht, abweicht, erforderlich, die Reifen-Rutschrate S nahe, jedoch geringer als einen Wert zu halten, der der Ziel-Rutschrate S0 oder einem derartigen Wert, der dem Höchstwert des Koeffizienten der Reibung zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche entspricht. Dieser Filtervorgang läuft im Einzelnen in der nachfolgend beschriebenen Weise ab.
Wenn die aktuelle längs gerichtete Beschleunigung Gx(fl) größer als die zuvor korrigierte und gefilterte längs gerichtete Beschleunigung GXF(n-1) ist, das heißt, wenn das Fahrzeug 82 weiter beschleunigt wird, gilt für die aktuelle korrigierte längs gerichtete Beschleunigung GXF(n)
GXF(N) = 28/256 Σ (GX(n) - GXF(n-1)
und Rauschen wird durch den Verzögerungsvorgang entfernt, wodurch die korrigierte längs gerichtete Beschleunigung GXF(n) der längs gerichteten Beschleunigung GX(n) verhältnismäßig frühzeitig folgt.
Wenn die aktuelle längs gerichtete Beschleunigung GX(n) geringer ist als die vorherige korrigierte längs gerichtete Beschleunigung GXF(n-1), das heißt, wenn das Fahrzeug 82 noch erheblich beschleunigt werden muß, wird der nachfolgend beschriebene Vorgang in den Intervallen der Abtastperiode Δt ausgeführt.
Wenn die Rutschsteuerungsflagge Fs nicht gesetzt ist, das heißt, wenn das Antriebsdrehmoment des Motors 11 nicht durch die Rutschsteuerung verringert ist, wird das Fahrzeug 82 verlangsamt. Daher wird das Verhältnis
GXF(n) = GXF(n-1) - 0,002
gesichert, um die Verringerung der korrigierten längs gerichteten Beschleunigung Gxf(n) zu dämpfen, wodurch die Reaktionsfähigkeit auf die Anforderung des Fahrers nach Beschleunigung des Fahrzeugs 82 gewährleistet wird.
Auch wenn das Antriebsdrehmoment des Motors 11 durch die Rutschsteuerung bei positivem Rutsch-Betrag verringert ist, das heißt, wenn die Vorderräder 64, 65 geringfügig rutschen, stellt die Tatsache, daß das Fahrzeug 82 eine Verlangsamung erfährt, kein Sicherheitsproblem dar. Daher bleibt das Verhältnis
GXF(n) = GXF(n-1) - 0,002
bestehen, um die Verringerung der korrigierten längs gerichteten Beschleunigung GXF zu dämpfen, wodurch die Reaktionsfähigkeit auf die Anforderung des Fahrers nach Beschleunigung des Fahrzeugs 82 gewährleistet wird.
Wenn das Antriebsdrehmoment des Motors 11 durch die Rutschsteuerung bei negativem Rutsch-Betrag der Vorderräder 64, 65 verringert wird, das heißt, wenn das Fahrzeug 82 verlangsamt wird, wird der Höchstwert der korrigierten längs gerichteten Beschleunigung GXF beibehalten, wodurch die Reaktionsfähigkeit auf die Anforderung des Fahrers nach Beschleunigung des Fahrzeugs 82 gewährleistet wird.
Wenn das Antriebsdrehmoment des Motors 11 durch die Rutschsteuerung verringert ist, während das hydraulische Automatikgetriebe 13 durch das hydraulische Steuersystem 16 höher geschaltet wird, wird auf ähnliche Weise der Höchstwert der korrigierten längs gerichteten Beschleunigung GXF beibehalten, um der Anforderung zu entsprechen, dem Fahrer das Gefühl einer Beschleunigung zu vermitteln.
Die korrigierte längs gerichtete Beschleunigung GXF, aus der das Rauschen in der Filtereinrichtung 108 entfernt wurde, wird durch eine Drehmomentwandlereinrichtung 109 in ein Drehmoment gewandelt. Der in dieser Drehmomentwandlereinrichtung 109 berechnete Wert sollte natürlich positiv sein. Um einen Berechnungsfehler zu vermeiden, wird dieser Wert in der Begrenzungseinrichtung 110 auf 0 oder mehr begrenzt, und das Ergebnis der Begrenzung wird in der Addiereinrichtung 112 zu dem Fahrtwiderstand TR addiert, der in der Fahrtwiderstandsberechnungseinrichtung 111 berechnet wurde. Ferner wird der in der Kurvenfahrtwiderstandkorrekturbetragberechnungseinrichtung 113 auf der Basis des Erkennungssignals des Lenkwinkelsensors 84 berechnete Kurvenfahrtwiderstandkorrekturdrehmoment TC in der Addiereinrichtung 114 hinzuaddiert, um so ein Referenz-Antriebsdrehmoment TB zu berechnen, das in der nachfolgenden Gleichung (4) dargestellt ist.
TB = GF0 Wb r + TR + TC (4)
wobei Wb das Gewicht der Fahrzeugkarrosserie und r den effektiven Radius der Vorderräder 64, 65 bezeichnet.
Der Fahrtwiderstand TR, der als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden kann, wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus der in Fig. 10 dargestellten Kurve heraus ermittelt. In diesem Fall weisen eine ebene Straße und ein Anstieg verschiedene Werte für den Fahrtwiderstand TR auf, weshalb die Graphik zwei Kurven enthält, von denen die durchgezogene Linie eine ebene Straße repräsenüert, während die strichpunktierte Linie einen Anstieg darstellt. In Reaktion auf ein Erkennungssignal eines nicht dargestellten, in dem Fahrzeug 82 eingebauten Anstiegssensors wird einer der beiden Fahrtwiderstände gewählt. Es ist ebenfalls möglich, den Fahrtwiderstand TR detaillierter einzustellen, um auch eine Abfahrt und dergleichen einzuschließen.
Ferner wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Kurvenfahwwiderstandskorrigierdrehmoment TC nach der Graphik von Fig. 11 bestimmt, wodurch ein Referenz- Antriebsdrehmoment TB des Motors 11 , das den tatsächlichen Fahrbedingungen angenähert ist, eingestellt werden kann. Angesichts der Tatsache, daß das Referenz-Antriebsdrehmoment TB des Motors 11 unmittelbar nach dem Befahren einer Kurve auf einen sehr hohen Wert eingestellt wird, wird das Gefühl der Beschleunigung des Fahrzeugs 82 nach dem erfolgreichen Bewältigen einer Kurve verbessert.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein unterer Grenzwert des anhand der Gleichung (4) berechneten Referenz-Antriebsdrehmoments TB durch eine variable Begrenzungseinrichtung 115 eingestellt, so daß die Differenz zwischen dem Referenz- Antriebsdrehmoment TB und dem noch zu beschreibenden endgültigen Korrekturdrehmoment TPID, die in der Subtrahiereinrichtung 116 erzeugt wird, nicht in ungeeigneter Weise negativ wird. Der untere Grenzwert des Referenz-Antriebsdrehmoments TB wird mit dem Ablauf der Zeit vom Zeitpunkt des Beginns der Rutschsteuerung progressiv verringert, wie aus der Darstellung in Fig. 12 ersichtlich.
Die TCL 76 berechnet die tatsächliche Vorderraddrehaahl VF auf der Basis des Erken nungssignals des Vorderraddrehzahlsensors 66 und führt die Rückführungssteuerung des Referenz-Antriebsdrehmoments TB durch, indem sie einen Rutsch-Betrag verwendet, der einen Fehler zwischen der Vorderraddrehzahl VF und einer Ziel-Vorderraddrehzahl VFS für die Berechnung des Korrekturantriebsdrehmoments bildet, der auf der Basis der Ziel-Vorderraddrehzahl VF0 eingestellt ist, die ihrerseits entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit VS für die Rutschsteuerung eingestellt ist, wodurch das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S des Motors 11 berechnet wird.
Wenn das im Motor 11 zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs 82 erzeugte Antriebsdrehmoment wirksam arbeiten soll, wie dies in Fig. 13 durch die durchgezogene Linie dargestellt ist, ist es vorteilhaft, die Rutsch-Rate S der Reifen der Vorderräder 64, 65 eines fahrenden Fahrzeugs 82 auf eine Ziel-Rutsch-Rate S&sub0;, die dem Höchstwert des Koeffizienten der Reibung zwischen dem Reifen und der Fahrbahnoberfläche entspricht, oder einen Wert einzustellen, der der Ziel-Rutsch-Rate S&sub0; nahe, jedoch kleiner als diese ist, wodurch ein Energieverlust vermieden wird, während gleichzeitig eine nachteilige Auswirkung auf die Steuerbarkeit oder das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs 82 verhindert wird.
Bekanntermaßen schwankt die Ziel-Rutsch-Rate S&sub0; im Bereich zwischen 0,1 und 0,25 in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der Straßenoberfläche. Während das Fahrzeug 82 fährt ist es deshalb vorteilhaft, einen Rutsch-Betrag von 10% gegenüber der Straßenoberfläche in den als Antriebsräder dienenden Vorderrädern 64, 65 zu bewirken. Unter Berücksichtigung der genannten Punkte wird die Ziel-Vorderraddrehzahl VF0 durch die Multipliziereinrichtung 117 gemäß der folgenden Gleichung eingestellt.
VFO =1,1 V
Die TCL 76 liest einen Rutsch-Korrekturbetrag VK, der der zuvor genannten korrigierten längs gerichteten Beschleunigung GXF entspricht, mittels einer Beschleunigungskorrigiereinrichtung 118 aus der Kurve gemäß Fig. 14 und addiert diesen derart ausgelesenen Rutsch-Korrekturbetrag VK in der Addiereinrichtung 119 zur Berechnung des Referenzdrehmoments zu der Ziel-Vorderraddrehaahl VF0 hinzu. Dieser Rutsch-Korrekturbetrag VK hat die Tendenz mit dem Wert der korrigierten längs gerichteten Beschleunigung GXF progressiv zuzunehmen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird diese Kurve auf der Basis eines Fahrversuchs oder dergleichen erstellt.
Infolgedessen wird die Ziel-Vorderraddrehzahl VFS für die Berechnung des Korrektur drehmoments erhöht und die Rutsch-Rate S bei Beschleunigung wird auf die Ziel- Rutsch-Rate S&sub0;, die in Fig. 13 durch die durchgezogene Linie wiedergegeben ist, oder auf einen Wert, der der Ziel-Rutsch-Rate S&sub0; nahe, jedoch kleiner als diese ist.
Andererseits zeigt Fig. 13 die Beziehung zwischen dem Koeffizienten der Reibung zwischen den Reifen eines eine Kurve befahrenden Fahrzeugs 82 und der Straßenober fläche und der Reifen-Rutsch-Rate S. Wie sich aus der strichpunktierten Linie dieses Diagramms ergibt, ist die Reifen-Rutsch-Rate S, die mit dem Höchstwert des Koeffizienten der Reibung zwischen den Reifen eines eine Kurve befahrenden Fahrzeugs 82 und der Straßenoberfläche verbunden ist, erheblich kleiner als die Ziel-Rutsch-Rate S&sub0; des Reifens, die mit dem Höchstwert des Koeffizienten der Reibung zwischen den Reifen eines geradeausfahrenden Fahrzeugs 82 und der Straßenoberfläche verbunden ist. Bei der Kurvenfahrt eines Fahrzeugs 82 ist es daher vorteilhaft, die Ziel-Vorderraddrehzahl VF0 auf einen Wert einzustellen, der kleiner ist als der Wert beim Geradeausfahren, um so ein problemloses Kurvenfahren des Fahrzeugs 82 zu ermöglichen.
Zu diesem Zweck liest die Kurvenfahrtkorrektureinichtung 120 einen Rutsch-Korrekturbetrag VKC, der der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 entspricht, aus der Graphik von Fig. 15 aus, und eine Subtrahiereinrichtung 121 subträhiert den Rutsch-Korrekturbetrag VKC von der Ziel-Vorderraddrehahl VF0, um ein Referenzdrehmoment zu berechnen. Angesichts der Tatsache, daß der Drehwinkel δH der Lenkwelle 83 nicht zuverlässig ist, bis die erste Bestimmung der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 nach dem Einschalten des Zündschalters 75 erfolgt ist, wird der Rutsch-Korrekturbetrag VKC gemäß der gestrichelten Linie in Fig. 15 auf der Basis der infolge der Umfangsgeschwindigkeiten VRL und VRL der Hinterräder 78, 89 tatsächlich auf das Fahrzeug 82 einwirkenden seitlichen Beschleunigung Gy gelesen.
Die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 wird durch Berechnung des Lenkwinkels 8 anhand der Gleichung (2) auf der Basis des Erkennungssignals des Lenkwinkelsensors 84 und anhand der Gleichung (3) unter Verwendung des Lenkwinkels δ ermittelt, während gleichzeitig die Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 erfolgt.
Wenn in dem Lenkwinkelsensor 84 oder dem Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 ein Fehler auftritt, nimmt die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 wahrscheinlich einen vollkommen falschen Wert an. Bei einem Fehler des Lenkwinkelsensors 84 oder dergleichen wird daher die tatsächliche seitliche Beschleunigung GY, des Fahrzeugs 82 unter Verwendung des Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrags VRL - VRR berechnet und als Alternative zu der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 verwendet.
Die tatsächliche seitliche Beschleunigung GY wird auf die folgende Weise anhand der nachfolgenden Gleichung (5) durch die Seitengeschwindigkeitsberechnungscinrichtung 122 in der TCL 76 aus dem Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, und das Rechenergebnis wird durch eine Filtereinrichtung 123 geleitet, um Rauschen aus diesem zu entfernen, wodurch eine tatsächlich zu verwendende korrigierte seitliche Beschleunigung GYF erzeugt wird.
GY = VRL - VRR V / 3,6² b g
wobei b die Aufstandsfläche der Hinterräder 78, 79 bezeichnet. Die Filtereinrichtung 123 unterzieht die gegenwartige korrigierte seitliche Beschleunigung GYF(n) einem Tiefpaßfiltervorgang durch die im folgenden genannte digitale Operation unter Verwendung der aktuell berechneten Seitenbeschleunigung Gy(n) und der zuvor berechneten korrigierten Seitenbeschleunigung GYF(n-1).
GYF(n) = Σ 20/256 {GY(n) - GYF(n-1)}
Ob der Lenkwinkelsensor 84 oder der Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 einen Fehler aufweist kann beispielsweise durch eine in Fig. 16 dargestellte Verbindungsunterbrechungserkennungsschaltung oder dergleichen über die TCL 76 erkannt werden. Genauer gesagt werden die Ausgangssignale des Lenkwinkelsensors 84 und des Lenkwellenreferenzpositionssensors 86 werden von einem Widerstand R angezogen, während sie von einem Kondensator C mit Masse verbunden werden. Die Ausgangssignale werden einerseits für verschiedene Steuerungen direkt an den A0-Anschluß der TCL 76 und andererseits über einen Komparator 88 an den A1-Anschluß angelegt. Dem negativen Anschluß des Komparators ist ein vorgeschriebener Wert von 4,5 Volt als Referenzspannung aufgedrückt, so daß bei nicht verbundenem Lenkwinkelsensor 84 die Eingangsspannung am A0-Anschluß den vorgeschriebenen Wert übersteigt und der Komparator 88 eingeschaltet wird, wodurch die Eingangsspannung arn A1-Anschluß weiterhin einen Hochpegel H aufweist. Das Programm des Systems ist derart eingestellt, daß in dem Fall, daß die Eingangsspannung am A1-Anschluß für beispielsweise zwei Sekunden den Hochpegel H beibehält, festgestellt wird, daß eine Unterbrechung der Verbindung aufgetreten ist, und es werden Maßnahmen zum Erkennen eines eventuell in dem Lenkwinkelsensor 84 oder dem Lenkwellenrelerenzpositionssensor 86 aufgetretenen Fehlers ergriffen.
Obwohl bei dem vorliegenden Ausfühngsbeispiel ein Fehler des Lenkwellensensors 84 oder dergleichen durch Hardware ermittelt wird, kann eine ähnliche Funktion auch durch Software erreicht werden.
Ein Beispiel für den Fehlererkennungsablauf ist in Fig. 17 dargestellt. Wie in Fig. 17 gezeigt, stellt die TCL 76 zuerst fest, ob ein Fehler vorliegt, indem im Schritt W1 eine verbindungsunterbrechung vorliegt, wie sie in Zusammenhang mit Fig. 16 erörtert wurde. Wird kein Fehler festgestellt, wird im Schritt W2 festgestellt, ob ein Fehler im Vorderraddrehzahlsensor 66 oder in den Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 vorliegt. Wird im Schritt W2 festgestellt, daß die Drehzahlsensoren 66, 80, 81 keinen Fehler aufweisen, geht der Ablauf zum Schritt W3 über, in dem festgestellt wird, ob die Lenkwelle 83 um mehr als eine Umdrehung gedreht wurde, das heißt, um mehr als 400 Grad in einer Richtung. Wenn im Schritt W3 festgestellt wird, daß die Lenkwelle 83 um mehr als 400 Grad in einer Richtung gedreht wurde, wird im Schritt W4 festgestellt, ob der Lenkwellenreferenppositionssensor 86 ein Signal erzeugt hat, das die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 angibt.
Wenn im Schritt W4 festgestellt wird, daß von dem Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 kein Signal vorliegt, das die Relerenzposition δN der Lenkwelle 83 angibt, wird im Schritt W4 festgestellt, daß, da bei einer normalen Funktion des Lenkwellenreferenzpositionssensors 86 wenigstens ein die Referenzposition δN der Lenkwelle 83 angebendes Signal erzeugt würde, der Lenkwinkelsensor 84 gestört ist, wodurch eine Fehler-im- Entstehen-Flagge FW gesetzt wird.
Wenn im Schritt W3 festgestellt wird, daß die Lenkwelle 83 nicht um mehr als 400 Grad in dieselbe Richtung bewegt wurde, oder wenn im Schritt W4 festgestellt wird, daß ein Signal zum Angeben der Referenzposition δN der Lenkwelle 83 von dem Lenkwellenreferenzpositionssensor 86 geliefert wurde, wird im Schritt W6 festgestellt, ob die neutrale Position δM bestimmt wurde, das heißt, ob wenigstens eine der beiden Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flaggen FHN, FH gesetzt ist.
Es si angenommen, daß im Schritt W6 festgestellt wird, daß die Bestimmung der neutralen Position δM der Lenkwelle 83 abgeschlossen ist. Wenn im Schritt W7 festgestellt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR beispielsweise 1,5 km/h übersteigt, und im Schritt W8 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise zwischen 20 und 60 km/h liegt, und im Schritt W9 festgestellt wird, daß der Absolutwert des Lenkwinkels δH der Lenkwelle 83 weniger als beispielsweise 10 Grad beträgt, das heißt, daß das Fahrzeug 82 die Kurve mit einer Geschwindigkeit fährt, die über einem vorbestimmten Niveau liegt, sollte bei einer normalen Funktion des Lenkwinkelsensors 84 der Absolutwert des Lenkwinkels δH mehr als 10 Grad betragen. Im Schritt W10 wird festgestellt, daß der Lenkwinkelsensor 84 gestört ist.
Der der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 entsprechende Rutsch-Korrekturbetrag VKC, der eine durch den Fahrer bedingte Zugabe beim Kurvenfahren berücksichtigt, ist im Bereich einer geringen Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 auf einen Wert eingestellt, der geringfügig kleiner als der Rutsch-Korrekturbetrag VKC, der mit der korrigierten Seitenbeschleunigung GYF verbunden ist. Auch im Bereich einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit V ist es vorteilhaft, die Beschleunigungseigenschaften des Fahrzeugs 82 zu bewahren, während im Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten über einem vorbestimmten Wert die Leichtigkeit der Kurvenfahrt berücksichtigt werden muß. Angesichts dieser Tatsache wird der korrigierte Rutsch-Korrekturbetrag VKF durch Multiplizieren des aus der Fig. 15 ausgelesenen Rutsch-Korrekturbetrags VKC mit einem Korrekturfaktor berechnet, der der aus Fig. 18 ausgelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Infolgedessen wird die Ziel-Vorderraddrehzahl VF0 zur Berechnung des Korrekturdrehmoments verringert, so daß die Rutsch-Rate S zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt unter die Ziel-Rutsch-Rate S0 sinkt, wodurch ungeachtet einer möglichen geringfügigen Verschlechterung der Beschleunigungseigenschaften des Fahrzeugs 82 ausgezeichnete Kurvenfahrteigenschaften erzielt werden.
Fig. 19 zeigt einen Ablauf zum Auswählen der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 und der tatsächlichen Seitenbeschleunigung GY. Wie in diesem Diagramm dargestellt, bringt die TCL 76 im Schritt T1 die korrigierte Seitenbeschleunigung GYF der Filtereinrichtung 123 als Seitenbeschleunigung für die Berechnung des Rutsch-Korrekturbetrags VKC ein und stellt im Schritt T2 fest, ob die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist.
Wenn im Schritt T2 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, wird die korrigierte Seitenbeschleunigung GYF unverändert verwendet. Dies liegt darin begründet, daß bei einer während der Rutschsteuerung auftretenden erheblichen Veränderung der Seitenbeschleunigung, die eine Basis zur Bestimmung des Rutsch-Korrekturbetrags VKC bildet, von der korrigierten Seitenbeschleunigung GYF zu einer Ziel-Seitenbeschleunigung GY0, eine erhebliche Veränderung des Rutsch-Korrekturbetrags VKC auftreten würde, wodurch das Verhalten des Fahrzeugs 82 oftmals beeinträchtigt wird.
Wenn im Schritt T2 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS nicht gesetzt ist, wird im Schritt T3 festgestellt, ob eine der beiden Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flaggen FHN, FH gesetzt ist. Wenn festgestellt wird, daß keine der Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flaggen FHN, FH gesetzt ist, wird die korrigierte Seitenbeschieunigung GYF unverändert verwendet. Wenn im Schritt T3 festgestellt wird, daß eine der der beiden Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flaggen FHN, FH gesetzt ist, wird im Schritt T4 die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 als Seitenbeschleunigung zur Berechnung des Rutsch-Korrekturbetrags VKC.
Als Ergebnis der genannten Vorgänge wird die Ziel-Vorderraddrehzahl VFS zur Berechnung des Korrekturdrehmoments wie folgt angegeben
VFS = VF0 + VK - VF
Als nächstes wird in der Subtrahiereinrichtung 124 der Rutsch-Betrag berechnet, der einen Fehlbetrag zwischen der sich aus einem zum Entfernen des Rauschens gefilterten Erkennungssignal des Vorderraddrehzahlsensors 66 ergebenden tatsächlichen Vorderraddrehzahl VF und der zum Berechnen des Korrekturdrehmoments verwendeten Ziel- Vorderraddrehzahl VFS ergibt. Wenn dieser Rutsch-Betrag s geringer als eine negative Voreinstellung von beispielsweise -2,5km/h ist, wird dieser Wert von -2,5 km/h in der Begrenuungsschaltung 125 als der Grenz-Rutsch-Betrag gewählt. Der derart begrenzte Rutsch-Betrag wird der im folgenden beschriebenen proportionalen Korrektur unterzogen und die übermäßige Steuerung in diesem Vorgang der proportionalen Steuerung wird verhindert, wodurch ein Nacheilen des Ausgangs vermieden wird.
Ferner wird der Rutsch-Betrag vor dem Begrenzen einer noch zu beschreibenden Integral-Korrektur unter Verwendung einer Integrationskonstante ΔTI und ferner einer Differential-Korrektur unterzogen, um so ein endgültiges Korrekturdrehmoment TPID zu berechnen.
Für die genannte Proportional-Korrektur bestimmt eine Multipliziereinrichtung 126 einen Grund-Korrekturbetrag durch Multiplizieren des Rutsch-Betrags mit einer Proportionalitätskonstante KP, und ferner erzeugt die Multipliziereinrichtung 127 ein proportionales Korrekturdrehmoment TP durch Multiplizieren eines vorbestimmten voreingestellten Korrekturfaktors KP mit einem Übersetzungsverhältnis m des hydraulischen Automatikgetriebes 13. Die Proportionalitätskonstante KP wird aus der in Fig. 20 dargestellten Kurve entsprechend dem Rutsch-Betrag nach dem Begrenuungsvorgang ausgelesen.
Um die Integrations-Korrektur entsprechend der graduellen Veränderung des Rutsch- Betrags durchzuführen, berechnet die Integrationsoperationseinrichtung 128 einen Grund-Korrekturbetrag und die Multipliziereinrichtung 129 multipliziert diesen Korrekturbetrag mit einem auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses m des hydraulischen Automatikgetriebes 13 voreingestellten Korrekturfaktor KI, wodurch ein Integrations- Korrekturdrehmoment TI erzeugt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein vorbestimmtes geringes Integrations-Korrekturdrehmoment ΔTI integriert. Bei einem positiven Rutsch-Betrag wird das geringe Integrations-Korrekturdrehmoment ΔTI in Abtastintervallen von 15 Millisekunden addiert. Ist der Rutsch-Betrag jedoch negativ, wird das geringe Integrations-Korrekturdrehmoment ΔTI subtrahiert.
Ein entsprechend der Fig. 21 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V variabler unterer Grenzwert TIL wird auf das Integrations-Korrekturdrehmoment TI eingestellt. Infolge dieses Begrenzungsvorgangs wird beim Starten des Fahrzeugs 82, insbesondere beim Starten in der Mitte eines Anstiegs, ein großes Integrations-Korrekturdrehmoment TI erzeugt, um die Antriebsenergie des Motors 11 zu gewährleisten, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nach dem Starten des Fahrzeugs 82 auf ein vorbestimmtes Niveau angestiegen ist, wird das Integrations-Korrekturdrehmoment TI verringert, da die Steuerung bei einer übermäßigen Korrektur einen Mangel an Stabilität aurweisen wurde. Um ferner die Konvergenz des Steuerungsvorgangs zu verbessern wird der obere Grenzwert des Integrations-Korrekturdrehmoments TI als Begrenzungsverfahren auf beispielsweise 0 kgm eingestellt, wodurch das Integrations-Korrekturdrehmoment TI die in Fig. 22 dargestellte Veränderung durchläuft.
Das proportionale Korrekturdrehmoment TP und das derart berechnete Integrations- Korrekturdrehmoment TI werden in der Addiereinrichtung 130 addiert, um so ein proportionales Integrations-Korrekturdrehmoment TPI zu errechnen.
Die Korrekturfaktoren KP, KI werden aus der in Fig. 23 dargestellten Kurve ausgelesen, wobei diese in bezug auf das Übersetzungsverhältnis m des hydraulischen Automatikgetriebes 13 vorbestimmt sind.
Bei dem vorliegenden Ausfuhrnngsbeispiel berechnet die Differentialoperationseinrichtung 131 die Veränderungsrate GS des Rutschbetrags , die mit dem Multiplikationsfaktor KD in der Multipliziereinrichtung 132 zur Berechnung eines Grund-Korrekturbetrags für eine plötzliche Veränderung des Rutsch-Betrags multipliziert wird. Der sich ergebende Wert ist durch einen unteren und einen oberen Grenzwert definiert und durch eine Begrenzungseinrichtung 133 derart begrenzt, daß er das Differential-Korrekturdrehmoment TD nicht auf einen extrem hohen Wert erhöht. Auf diese Weise wird ein Differential-Korrekturdrehmoment TD erzeugt. Angesichts der Tatsache, daß die Räder, und damit die Raddrehzahlen VF, VRL,VRR, eines fahrenden Fahrzeugs 82 je nach Zustand der Straßenoberfläche oder je nach den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs 82 unmittelbar rutschen oder blockieren können, wodurch die Veränderungsrate GS des Rutsch-Betrags sich auf einen extrem positiven oder negativen Wert erhöhen kann, der eine verlustbehaftete Steuerung und eine geringere Reaktionsfahigkeit bewirkt, begrenzt die Begrenzungseinrichtung 133 den unteren Grenzwert auf beispielsweise -55 kgm und den oberen Grenzwert auf beispielsweise 55 kgm, wodurch verhindert wird, daß das Differential-Korrekturdrehmoment TD einen extrem hohen Wert annimmt.
Das proportionale Integrations-Korrekturdrehmoment TPI und das Differential-Korrekturdrehmoment TD werden in der Addiereinrichtung 134 addiert und das sich ergebende endgültige Korrekturdrehmoment TPID wird von dem Referenzdrehmoment TB in der Subtrahiereinrichtung 116 subtrahiert. Ferner multipliziert die Multipliziereinrichtung 135 die Kehrwerte der Gesamtuntersetzungsverhältnisse zwischen dem Motor 11 und den Radwellen 89, 90 der Vorderräder 64, 65, wodurch das Zieldrehmoment T0S für die Rutschsteuerung gemäß der folgenden Gleichung (6) berechnet wird.
T0S = TB - TPID / m d T (6)
wobei d das Untersetzungsverhältnis des Differentialgetriebes und T das Drehmomentwandlerverhältnis bezeichnet. Beim Aufwärtsschalten des hydraulischen Automatikgetriebes 13 wird nach dem Schaltvorgang das Übersetzungsverhältnis m auf der Seite der hohen Gänge erzeugt. Genauer gesagt: wird bei Verwendung des Übersetzungsverhältnisses m auf der Seite der hohen Gänge zum Zeitpunkt der Ausgabe eines Gangwechselsignals bei der Durchführung eines Aufwärtsschaltvorgangs des hydraulischen Automatikgetriebes 13 verwendet, würde, wie sich aus der vorgenannten Gleichung (6) ergibt, das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S in einem Maße zunehmen, daß der Motor 11 während des Gangwechselvorgangs explodieren würde. Aus diesem Grund wird während eines Zeitraums von beispielsweise 1,5 Sekunden nach dem Erzeugen eines Gangwechselbeginnsignals bis zum Abschluß des Gangwechselvorgangs das Übersetzungsverhältnis m des niedrigeren Gangs auf einem Niveau gehalten, das es ermöglicht, das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S weiter zu verringern. Das Übersetzungsverhältnis m des höheren Gangs wird verwendet, wenn der Zeitraum von 1,5 Sekunden nach dem Erzeugen des Gangwechselbeginnsignals verstrichen ist. Aus dem gleichen Grund wird beim Abwärtsschalten des hydraulischen Automatikgetriebes 13 das Übersetzungsverhältnis m des niedrigeren Gangs unmittelbar bei der Ausgabe eines Gangwechselsignals verwendet.
Das nach der Gleichung (6) berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0S sollte natürlich ein positiver Wert sein. Um einen Berechnungsfehler zu verhindern, wird daher das Ziel- Antriebsdrehmoment T0S durch die Begrenzungseinrichtung 136 auf 0 oder mehr begrenzt und die Information über dieses Ziel-Antriebsdrehmoment T0S wird der ECU 15 entsprechend dem Feststellungsvorgang einer Start/Ende-Erkennungseinrichtung 137 zum Erkennen des Beginns oder des Endes der Rutschsteuerung zugeführt.
Die Start/Ende-Erkennungseinrichtung 137 stellt fest, daß die Rutschsteuerung beginnen soll und setzt die Rutschen-unter Steuerung-Flagge FS, wenn sämtliche im folgenden unter (a) bis (e) aufgeführten Bedingungen erfüllt sind. Gleichzeitig wird das Ausgangssignal des Niedrig-Fahrzeuggeschwindigkeitsselektors 101 durch die Betätigung des Wechselschaiters 103 als die Fahrzeuggeschwindigkeit VS für die Rutschsteuerung gewählt, und die Information über das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S wird der ECU 15 zugeführt, während gleichzeitig der Abschluß der Rutschsteuerung entschieden und der selbe Vorgang fortgesetzt wird, bis die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS rückgesetzt wird.
(a) Der Fahrer wünscht eine Rutschsteuerung, indem er einen nicht dargestellten manuellen Schalter betätigt.
(b) Das von dem Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment Td ist ein Mindestdrehmoment von beispielsweise 4 kgm oder mehr, wie es zum Antrieb des Fahrzeugs 82 erforderlich ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsheispiel wird das angeforderte Antriebsdrehmoment Td aus der in Fig. 24 dargestellten Graphik abgelesen, die auf der Basis der aus einem Erkennungssignal des Kurbelwinkelsensors 62 berechneten Motordrehzahl NE und auf der Basis eines aus einem Erkennungssignal des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensors 67 berechneten Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrades θA vorab bestimmt wurde.
(c) Der Rutsch-Betrag beträgt wenigstens 2 km/h oder mehr.
(d) Die Veränderungsrate GS des Rutsch-Betrags s beträgt wenigstens 0,2 g oder mehr.
(e) Die tatsächliche Vorderradbeschleunigung GF, die durch Differenzieren der tatsächlichen Vorderraddrehzahl VF mit der Zeit in der Differential-Operationseinrichtung 138 ermittelt wird, beträgt wenigstens 0,2 g oder mehr.
Wenn nach der Entscheidung der Start/Ende-Erkennungseinrichtung 137, die Rutsch- Steuerung zu beginnen, eine der nachfolgenden Bedingungen (f) und (g) erfüllt ist, wird das Ende der Rutschsteuerung festgestellt und die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS wird rückgesetzt. Sodann wird die Zufürung des Ziel-Antriebsdrehmoments T0S zur ECU 15 unterbrochen, wahrend gleichzeitig der Wechselschalter 103 derart aktiviert wird, daß er den Ausgang des Hoch-Fahrzeuggeschwindigkeitsselektors 102 als die Fahrzeuggeschwindigkeit VS für die Rutschsteuerung wählt.
(f) Das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S bleibt länger als ein über einen vorbestimmten Zeitraum von beispielsweise 0,5 Sekunden höher als das angeforderte Antriebsdrehmoment Td und der Rutschbetrag bleibt länger als dieser Zeitraum geringer als ein vor bestimmter Wert von beispielsweise -2 km/h.
(g) Der Leerlaufschalter 68 schaltet sich aus dem deaktivierten Zustand ein und bleibt aktiviert, das heißt, der Fahrer setzt das Öffnen des Gaspedals 31 über mehr als einen vorbestimmten Zeitraum von beispielsweise 0,5 Sekunden fort.
Das genannte Fahrzeug 82 ist mit einem nicht dargestellten manuellen Schalter versehen, der es dem Fahrer ermöglicht, die Rutschsteuerung zu wahlen, und wenn der Fahrer diesen Schalter betätigt, um die Rutschsteuerung zu wählen, läuft die im folgenden beschriebene Rutsclssteuerungsoperation ab.
Wie aus dem in Fing. 25 dargestellten Flußdiagramm des Ablaufs der Rutschsteuerung ersichtlich, ermittelt und berechnet die TCL 76 im Schritt S1, wie zuvor beschrieben, verschiedene Daten, um das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S zu berechnen. Dieser Vorgang erfolgt ungeachtet der Betätigung des genannten manuellen Schalters.
Im Schritt S2 wird sodann festgestellt, ob die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist oder nicht. Da die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS anfänglich nicht gesetzt ist, stellt die TCL 76 im Schritt S3 fest, ob der Rutsch-Betrag der Vorderräder 64, 65 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert von beispielsweise 2 km/h ist.
Wird im Schritt S3 festgestellt, daß der Rutsch-Betrag größer als 2 km/h ist, stellt die TCL 76 im Schritt S4 fest, ob die Veränderungsrate GS des Rutsch-Betrags größer als 0,2 g ist.
Wird im Schritt S4 festgestellt, daß die Veränderungsrate GS größer als 0,2 g ist, stellt die TCL 76 im Schritt S5 fest, ob das vom Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment Td größer als das Mindestdrehmoment von beispielsweise 4 kgm ist, das zum Treiben des Fahrzeugs 82 erforderlich ist, das heißt, ob der Fahrer das Fahrzeug 82 zu fahren beabsichtigt.
Wird im Schritt S5 festgestellt, daß das angeforderte Antriebsdrehmoment Td größer als 4 kgm ist, d.h., daß der Fahrer das Fahrzeug 82 zu fahren beabsichtigt, wird im Schritt S6 die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt und im Schritt S7 wird erneut festgestellt, ob die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist oder nicht.
Wenn im Schritt S7 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, verwendet der Schritt 58 das vorab aus der Gleichung (6) berechnete Ziel- Antriebsdrehmoment T0S für die Rutschsteuerung als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S des Motors 11.
Wenn im Schritt S7 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS rückgesetzt ist, erzeugt die TCL 76 im Schritt S9 das maximale Drehmoment des Motors 11 als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S, wodurch die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, so daß der Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht.
Wird im Schritt S3 festgestellt, daß der Rutschbetrag der Vorderräder 64, 65 geringer ist als 2 km/h, oder wird im Schritt S4 festgestellt, daß die Rutschbetragsveränderungsrate GS kleiner als 0,2 g ist, oder wenn im Schritt 55 festgestellt wird, daß das angeforderte Drehmoment Td Meiner als 4 kgm ist, geht der Ablauf direkt zum Schritt S7 über, während die TCL 76 im Schritt S9 das maximale Drehmoment des Motors 11 als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S erzeugt, wodurch die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, so daß der Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht.
Wenn im Schritt S2 festgestellt wird, daß die Rutschbetrag gesetzt ist, geht der Ablauf zum Schritt S10 über, in dem festgestellt wird, ob der Rutschbetrag der Vorderräder 64, 65 als der zuvor genannte Schwellenwert von -2 km/h bleibt und ob gleichzeitig das angeforderte Antriebsdrehmoment Td über einen Zeitraum von mehr als 0,5 Sekunden geringer bleibt als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S.
Wenn im Schritt S10 entschieden wird, daß der Rutschbetrag kleiner als 2 km/h bleibt und gleichzeitig das angeforderte Antriebsdrehmoment Td über einen Zeitraum von mehr als 0,5 Sekunden geringer bleibt als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S, das heißt, der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug 82 weiterhin zu beschleunigen, wird im Schritt S11 die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS rückgesetzt und der Ablauf geht zum Schritt S7 über.
Wenn im Schritt S10 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag größer als 2 km/h bleibt und gleichzeitig das angeforderte Antriebsdrehmoment Td über einen Zeitraum von höchstens 0,5 Sekunden geringer bleibt als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S, das heißt, der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug 82 zu beschleunigen, stellt die TCL 76 im Schritt S12 fest, ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet bleibt, das heißt, ob die Drosselklappe 20 für mehr als 0,5 Sekunden geschlossen bleibt.
Wenn im Schritt S12 aufgrund der Tatsache, daß der Fahrer das Gaspedal 31 nicht betätigt hat, festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist, geht der Ablauf zu Schritt S11 zum Rücksetzen der Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS über. Wenn festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 ausgeschaltet ist, gibt dies hingegen an, daß der Fahrer das Gaspedal 31 betätigt, und der Ablauf geht erneut zum Schritt S7 über.
Wenn der Fahrer den manuellen Schalter zum Wählen der Rutschsteuerung nicht betätigt hat, berechnet die TCL 76 wie zuvor beschrieben das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S für die Rutschsteuerung und berechnet anschließend das Ziel-Antriebsdrehmoment des Motors 11 für die Kurvenfahrtsteuerung.
Obwohl die Seitenbeschleunigung GY des Fahrzeugs 82 aus der zuvor genannten Gleichung (5) unter Verwendung des Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrags VRL - VRR tatsächlich berechnet werden kann, ermöglicht die Verwendung des Lenkwellendrehwinkels δH vorteilhafterweise das Vorausbestimmen des Werts der auf das Fahrzeug 82 einwirkenden Seitenbeschleunigung GY, wodurch eine schnelle Steuerung möglich wird.
Zum Zeitpunkt der Kurvenfahrtsteuerung des Fahrzeugs 82 berechnet die TCL 76 die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 des Fahrzeugs 82 anhand der vorgenannten Gleichung (3) aus dem Lenkwellendrehwinkel δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und stellt die Fahrzeugbeschieunigung in Längsrichtung, das heißt, die Ziel-Längsbeschleunigung GX0, auf der Basis der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 derart ein, daß das Fahrzeug 82 nicht extrem untersteuert werden kann. Das der Ziel-Längsbeschleunigung GX0 entsprechende Ziel-Antriebsdrehmoment T0C des Motors 11 wird auf diese Weise berechnet.
Wie aus der Fing. 26, die einen Operationsblock einer solchen Kurvenfahrtsteuerung darstellt, ersichtlich, berechnet die TCL 76 in einer Fahrzeugrecheneinrichtung 140 die Fahrzeuggeschwindigkeit V durch die vorgenannte Gleichung (1) aus den Ausgangssignalen der beiden Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81 einerseits und dem Lenkwinkel δ der Vorderräder 64, 65 gemäß der vorgenannten Gleichung (2) auf der Basis eines Erkennungssignals des Lenkwinkelsensors 84 andererseits, so daß eine entsprechende Ziel-Längsbeschleunigung GY0 des Fahrzeugs 82 aus der vorgenannten Gleichung (3) in der Ziel-Seitenbeschleunigungsberechnungseinrichtung 141 berechnet wird. Befindet sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem niedrigen Bereich von beispielsweise weniger als 22,5 km/h, ermöglicht eher das Sperren als das Einsetzen der Kurvenfahrtsteuerung ein ausreichendes Beschleunigen des Fahrzeugs, das oft ausreichend sicher ist, beim Rechts- oder Linksabbiegen an einer Kreuzung mit starkem Verkehr oder dergleichen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher der in Fing. 27 dargestellte Korrekturfaktor KY mit der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Korrekturfaktormultipliziereinrichtung 142 multipliziert.
Wenn die Lenkwellenneutralposition δM nicht bestimmt wird, stellt andererseits die Berechnung der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 aus der Gleichung (3) auf der Basis des Lenkwinkels δ ein Zuverlässigkeitsproblem dar. Es ist daher nicht erwünscht, die Kurvenfahrtsteuerung zu beginnen, bevor die Lenkwellenneutralposition δM bestimmt ist. Wenn unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeugs 82 eine Kurve gefahren wird, werden die Bedingungen für den Beginn des Bestimmens der Lenkwinkelneutralposition oftmals nicht erfüllt, obwohl die Notwendigkeit einer Kurvenfahrtsteuerung des Fahrzeugs 82 gegeben ist. Um diesen Nachteil zu umgehen, kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Kurvenfahrtsteuerung durchgeführt werden, bis die Lenkwellenneutralposition δM bestimmt ist, indem ein Wechselschalter 143 betätigt und die von der Filtereinrichtung 123 auf der Basis der vorgenannten Gleichung (5) produzierte korrigierte Seitenbeschleunigung GYF verwendet wird. Genauer gesagt: solange die beiden Lenkinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flaggen FHN, FH beide rückgesetzt sind, wird die korrigierte Seitenbeschleunigung GYF durch den Wechselschalter 143 verwendet, während bei einer gesetzten der beiden Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flaggen FHN, FH der Wechselschalter 143 dazu verwendet wird, die Ziel- Seitenbeschleunigung GY0 der Korrekturfaktormultipliztereinrichtung 142 zu verwenden.
Der zuvor beschriebene Stabilitätsfaktor A ist bekanntermaßen ein Wert, der von solchen Faktoren wie der Konstruktion der Aufhängung, den Reifencharakteristiken des Fahrzeugs 82 oder den Straßenobertlächenbedingungen abhängt. Genauer gesagt wird der Stabilitätsfaktor A als Neigung einer Tangente in einer beispielsweise in Fing. 28 dargestellten Kurve ausgedrückt, die die Beziehung zwischen der in dem Fahrzeug 82 zum Zeitpunkt des Befahrens einer normalen Kurve erzeugten tatsächlichen Seitenbeschleunigung GY und dem entsprechenden Lenkwinkelverhältnis δH/δH0 der Lenkwelle 83 (das Verhältnis des Drehwinkels δH der Lenkwelle 83 unter Beschleunigung zum Lenkwinkel δH0 der Lenkwelle bei sehr niedriger Geschwindigkeit, bei der die Seitenbeschieunigung GY gegen Null geht, in bezug auf die Neutralposition δM der Lenkwelle 83) repräsentiert. Aus dieser Kurve ergibt sich, daß in einem Bereich, in dem die Seitenbeschleunigung GY bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist, der Stabilitätsfaktor A einen im wesentlichen konstanten Wert (A=0,002) annimmt, während der Stabilitätsfaktor A eine abrupte Steigung erfährt, wenn die Seitenbeschleunigung GY 0,6 g übersteigt, so daß das Fahrzeug 82 eine starke Neigung zum Untersteuern aufweist.
Aus den genannten Gründen ist gemäß Fing. 28 der Stabilitätsfaktor A bei einer trockenen Asphaltstraße (im folgenden "Hoch-u-Straße" genannt) auf 0,002 eingestellt und das Antriebsdrehmoment des Motors 11 wird gesteuert, um sicherzustellen, daß die aus der Gleichung (3) berechnete Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 des Fahrzeugs 82 geringer als 0,6 g ist.
Bei einer (im folgenden "Niedrig-u-Straße" genannten) glatten Straßenoberfläche, bei spielsweise einer gefrorenen Straße, kann der Stabilitätsfaktor A andererseits auf ungefähr 0,005 eingestellt sein. Auf einer Niedrig-u-Straße ist die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 größer als die tatsächliche Seitenbeschleunigung GY, weshalb festgestellt wird, ob die Ziel-Seitenbeschleunignng GY0 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert von beispielsweise (GYF - 2) ist. Wenn die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 größer als ein solcher Schwellenwert ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug auf einer Niedrig-u-Straße fährt, und es wird die erforderliche Steuerung in bezug auf eine Niedrig-u-Straße durchgeführt. Genauer gesagt: durch Addieren von 0,05g zu der auf der Basis der vorgenannten Gleichung (5) berechneten korrigierten Seitenbeschleunigung GYF wird festgestellt, ob die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, das heißt, es wird in Anbetracht der Tatsache, daß die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 auf einer Niedrig-u-Straße einen höheren Wert annimmt als die tatsächliche Seitenbeschleunigung GY, festgestellt, ob die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 größer ist als dieser Schwellenwert. Wenn die Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 größer als der Schwellenwert ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug 82 auf einer Niedrig-u-Straße fährt.
Nach dem Berechnen der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 wird die entsprechend der Größe der Ziel-Seitenbeschleunigung GY0 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorbestimmte Ziel-Längsbeschleunigung GX0 des Fahrzeugs 82 aus der Graphik von Fig. 29, die vorab in der TCL 76 durch eine Ziel-Längsbeschleunigungsberechnungseinrichtung 144 gespeichert wurde. Das dieser Ziel-Längsbeschleunigung Gxo entsprechende Referenz-Antriebsdrehmoment TB des Motors 11 wird von einer Referenzantriebsdrehmomentberechnungseinrichtung 145 aus der folgenden Gleichung (7) berechnet.
TB = GX0 Wb r + TL / m d T (7)
wobei TL ein Straßenlastdrehmoment bezeichnet, das einen Straßenoberflächenwiderstand angibt, der als Funktion der Seitenbeschleunigung GY des Fahrzeugs 82 ermittelt wird, und bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus der Graphik gemäß Fig. 30 abgelesen wird.
Die Bestimmung des Ziel-Antriebsdrehmoments des Motors 11 aus dem Lenkwellendrehwinkel δH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V würde in keinem Fall ein Ausdruck der Absichten des Fahrers sein, wodurch oftmals eine bleibende Unzufriedenheit des Fahrers mit der Lenkbarkeit des Fahrzeugs 82 entsteht. Es ist daher erwünscht, das vom Fahrer gewünschte Antriebsdrehmoment Td des Motors 11 aus dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 zu ermitteln und ein Ziel-Antriebsdrehmoment des Motors 11 einzustellen, das das angeforderte Antriebsdrehmoment Td berücksichtigt.
Daher wird bei dem vorliegenden Ausfürungsbeispiel zur Bestimmung der Verwendungsrate des Referenz-Antriebsdrehmoments TB, das Referenz-Antriebsdrehmoment TB durch die Multipliziereinrichtung 146 mit einem Gewichtungsfaktor α multipliziert, um ein korrigiertes Referenz-Antriebsdrehmoment zu ermitteln. Dieser Gewichtungsfaktor α wird durch Kurvenfahrt mit dem Fahrzeug 82 experimentell eingestellt und nimmt bei einer Hoch-u-Straße den Wert von ungefähr 0,6 an.
Auf der Basis der von dem Kurbelwinkelsensor 55 erkannten Motordrehzahl NE und dem von dem Beschleunigungsvorrichtungsöffnungssensor 67 erkannten Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad θA wird das von dem Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment Td aus der Graphik von Fig. 29 bestimmt, wobei anschließend in der Multipliziereinrichtung 147 das dem Gewichtungsfaktor α entsprechende korrigierte angeforderte Antriebsdrehmoment durch Multiplizieren des angeforderten Antriebsdrehmoments Td mit (1 - α) errechnet wird. Wenn α beispielsweise auf 0,6 eingestellt ist, beträgt das Verwendungsverhältnis des Referenz-Antriebsdrehmoments TB zum angeforderten Drehmoment Td 6 zu 4.
Als Ergebnis hieraus wird das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C des Motors 11 aus der nachfolgenden Gleichung (8) von der Addiereinrichtung 148 berechnet.
T0C = α TB + (1-α) Td (8)
Wenn der Betrag der auf einen Intervall von 15 Millisekunden eingestellten Veränderung des Ziel-Antriebsdrehmoments T0C des Motors 11 sehr groß ist, würde der durch das Beschleunigen oder Verlangsamen des Fahrzeugs 82 bewirkte Ruck die Fahrqualität beeinträchtigen. Wenn der Betrag der Veränderung des Ziel-Antriebsdrehmoments T0C des Motors 11 derart gewählt ist, daß die Fahrqualität des Fahrzeugs 82 beeinträchtigt wird, ist es erwünscht, den Betrag der Zunahme oder Abnahme des Ziel-Antriebsdrehmoments T0C in geeigneter Weise zu regulieren.
Bei dem vorliegenden Ausfiilirngsbeispiel verwendet eine Veränderungsbetragsbegrenuungseinrichtung 149 unverändert ein berechnetes aktuelles Ziel-Antriebsdrehmoment TOC(n), wenn der Absolutwert ΔT der Differenz zwischen dem gegenwärtig berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) kleiner ist als eine zulässige Veränderung TK und stellt das aktuelle Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) mittels der nachfolgenden Gleichung ein, wenn die Differenz Δt zwischen dem gegenwartig berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) nicht größer ist als eine negative zulässige Veränderung TK.
T0C(n) = T0c(n-1) - TK
Anders ausgedrückt: Das Dekrementieren in bezug auf das zuvor berechnete Ziel- Antriebsdrehmoment T0C(n-1) wird durch (iie zulässige Veränderung TK reguliert, wodurch der mit dem Verringern des Antriebsdrehmoments des Motors 11 einhergehende Ruck beim Verlangsamen verringert wird. Wenn die Differenz Δt zwischen dem gegenwartig berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) größer ist als die zulässige Veränderung TK, wird das aktuelle Ziel- Antriebsdrehmoment T0C(n) wird durch die folgende Gleichung eingestellt.
T0C(n) = T0C(n-1) + TK
Wenn, anders ausgedrückt, die Differenz Δt zwischen dem gegenwärtig berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) die zulässige Veränderung TK übersteigt, wird das Inkrement in bezug auf das zuvor berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) durch die zulässige Veränderung TK reguliert, wodurch der mit einem erhöhten Antriebsdrehmoment des Motors 11 einhergehende Beschieunigungsruck verringert wird.
Gemäß dem Ablauf in der Start/Ende-Bestimmungseinrichtung 150 zum Bestimmen des Beginns oder des Endes der Kurvenfährtsteuerung werden die Informationen bezüglich des vorgenannten Ziel-Antriebsdrehmoments T0C der ECU 15 zugeführt.
Wenn sämtliche im folgenden beschriebenen Bedingungen (a) bis (d) erfüllt sind, bestimmt die Start/Ende-Bestimmungseinrichtung 150, daß die Kurvenfahrtsteuerung begonnen wird, und setzt die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC, während sie gleichzeitig die Informationen bezüglich des Ziel-Antriebsdrehmoments T0C an die ECU 15 überträgt. Die Start/Ende-Bestimmungseinrichtung 150 fährt mit diesem Vorgang fort, bis die Einrichtung 150 feststellt, daß die Kurvenfahrtsteuerung beendet ist und die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC rückgesetzt ist.
(a) Das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C ist kleiner als das angeforderte Antriebsdrehmoment Td abzüglich eines Schwellenwerts von beispielsweise 2 kgm.
(b) Der Fahrer wünscht die Kurvenfahrtsteuerung durch Betätigen eines nicht dargestellten manuellen Schalters.
(c) Der Leerlaufschalter 68 ist ausgeschaltet.
(d) Das Steuersystem für das Kurvenfahren funktioniert normal.
Wenn eine der im folgenden unter (e) und (f) genannten Bedingungen erfüllt ist, nachdem die Start/Ende-Bestiinmungseinrichtung 150 festgestellt hat, daß die Kurvenfahrtsteuerung begonnen hat, wird festgestellt, daß die Kurvenfahrtsteuerung beendet ist und die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC wird rückgesetzt, wodurch die Übertragung des Ziel-Antriebsdrehmoments Tc an die ECU 15 aufgehoben wird.
(e) Das Antriebsdrehmoment T0S ist größer als das angeforderte Antriebsdrehmoment Td.
(f) Das Kurvenfahrtsteuersystem ist gestört, ohne Verbindung oder anderweitig funktionsgestört.
Die Ausgangsspannung des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 und der Beschleunigungsvorrichtnngsöffhungsgrad θA stehen natürlich in einem derartigen vor bestimmten proportionalen Verhältnis zueinander, daß der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensor 77 in dem Drosselkörper 21 eingebaut ist, um sicherzustellen, daß die Ausgangsspannung des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 beispielsweise 0,6 Volt wird, wenn die Beschleunigungsvorrichtungsöffnung θA geschlossen ist. Nach einer Demontage des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 von dem Drosselkörper 21 zum Zweck der Inspektion oder Reparatur des Fahrzeugs 82 ist es praktisch unmöglich den Beschleunigungsvorrichtnngsöffnungsgradsensor 77 an genau der selben Position wieder anzubringen. Darüber hinaus kann sich der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensor 77 durch betriebsbedingte Veränderungen oder dergleichen in bezug auf den Drosselkörper 21 verschieben.
Bei dem vorliegenden Ausfürungsbeispiel wird die vollständig geschlossene Position des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 durch Neubestimmung korrigiert, wodurch die Zuverlässigkeit des auf der Basis des Erkennungssignals des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 berechneten Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA gewährleistet ist.
Fig. 31 zeigt den Ablauf zum Bestimmen der vollständig geschlossenen Position des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77. Der Ausgang des Beschleunigungsvorrichtüngsöffnungsgradsensors 77 wird über einen vorbestimmten Zeitraum von beispielsweise 2 Sekunden nach dem Einschalten des Leerlaufschalters 68 bei ausgeschaltetem Zündschalter 75 überwacht, wobei während dieser Zeit der Mindestwert des Ausgangs des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 als die vollständig geschlossene Position des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA aufgenommen und in einem nicht dargestellten gepufferten RAM in der ECU 15 gespeichert wird, so daß der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad θA vor der nächsten Bestimmung auf der Basis des Mindestwerts des Ausgangs des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 korrigiert wird.
Wenn die nicht dargestellte Speicherbatterie jedoch von dem Fahrzeug 82 entfernt wird, werden die Daten im RAM gelöscht, weshalb der in Fig. 32 dargestellte Bestimmungsvorgang verwendet wird.
Genauer gesagt stellt die TCL 76 im Schritt A1 fest, ob der Voll-Schließstellungswert θAC des Beschieunigungsvorrichtnngsöffnungsgrads θA in dem RAM gespeichert ist, und wenn im Schritt A1 festgestellt wird, daß der Voll-Schließstellungswert θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA nicht in dem RAM gespeichert ist, wird der Ausgangswert θA(0) im Schritt A2 in dem RAM gespeichert.
Wenn im Schritt A1 festgestellt wird, daß der Voll-Schließstellungswert θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA in dem RAM gespeichert ist, wird im Schritt A3 festgestellt, ob der Zündschalter 75 eingeschaltet ist . Wenn im Schritt A3 festgestellt wird, daß der Zündschalter 75 aus dem eingeschalteten Zustand ausgeschaltet wurde, wird ein nicht dargestellter Bestimmungszeitgeber aktiviert, um im Schritt A4 mit dem Zählen zu beginnen. Nach dem Beginn des Zählvorgangs des Bestimmungszeitgebers wird im Schritt A5 festgestellt, ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist.
Wenn im Schritt A5 festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 abgeschaltet ist, wird im Schritt A6 festgestellt, ob der Zählstand des Bestimmungszeitgebers eine Vorgabe von beispielsweise 2 Sekunden erreicht hat, worauf der Ablauf zum Schritt A5 zurückkehrt. Wenn im Schritt A5 festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist, geht der Ablauf zum Schritt A7 über, um den Ausgang des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 in vorbestimmten Zeitintervallen zu lesen, gefolgt von dem Schritt A8, in dem festgestellt wird, ob der gegenwärtige Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad θA(n) kleiner als der Mindestwert θAL des vorhergehenden Beschleunigungsvorrichtungsöfthungsgrads θA ist.
Wenn festgestellt wird, daß der gegenwärtige Beschleunigungsvorrichtüngsöffnungsgrad θA(n) größer als der Mindestwert θAL des vorhergehenden Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA ist, wird der Mindestwert θAL des vorhergehenden Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA unverändert beibehalten. Wenn jedoch festgestellt wird, daß der gegenwärtige Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad θA(n) kleiner als der Mindestwert θAL des vorhergehenden Beschleunigungsvorrichtnngsöffnungsgrads θA ist, wird im Schritt A9 der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad θA(n) als der neue Mindestwert θAL aufdatiert. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis das Zählen des Bestimmungszeitgebers im Schritt A6 eine Voreinstellung von beispielsweise zwei Sekunden erreicht hat.
Wenn das Zählen des Bestimmungszeitgebers die Voreinstellung erreicht hat, wird im Schritt A10 festgestellt, ob der Mindestwert θAL des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA innerhalb eines vorbestimmten Begrenzungsbereichs zwischen, beispielsweise, 0,3 und 0,9 Volt liegt. Wenn festgestellt wird, daß der Mindestwert θAL des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA innerhalb des Grenzwertbereichs liegt, wird im Schritt A11 der Ausgangswert θA(0) oder der Voll-Schließstellungswert θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA als den gegenwärtig bestimmten Voll- Schließstellungswert θAC(n) des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA, der um einen vorbestimmten Wert von beispielsweise 0,1 Volt näher an dem Mindestwert θAL liegt. Anders ausgedrückt: wenn der Ausgangswert θA(0) oder der Voll-Schließstellungswert θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA größer als der Mindestwert θAL ist, wird der Wert θAC(n) wie folgt eingestellt.
θAC(n) = θA(0) - 0,1
oder θAC(n) = θAC(n-1) - 0,1
Wenn der Ausgangswert θA(0) oder der Voll-Schließstellungswert θAC des Beschleunigungsvorrichtnngsöffnungsgrads θA größer als der Mindestwert θÄL ist, wird der Wert θAC(n) hingegen wie folgt eingestellt.
θAC(n) + 0,1
oder θAC(n) = θAC(n-1) + 0,1
Wenn im Schritt A10 festgestellt wird, daß der Mindestwert θAL des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA nicht innerhalb des voreingestellten Grenzwertbereichs liegt, wird im Schritt A12 der verschobene Grenzwert durch den Mindestwert θAL des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA ersetzt, und anschließend wird im Schritt A11 die Korrektur durch Bestimmen des Voll-Schließstellungswerts θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA durchgeführt.
Durch das derartige Einstellen einer Ober- und Untergrenze des Mindestwerts θAL des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrads θA ist eine fehlerhafte Bestimmung selbst im Falle einer Fehlfunktion des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensors 77 unwahrscheinlich. Ferner wird durch das Einstellen eines Einheits-Bestimmungskorrekturbetrags auf einen vorbestimmten Wert ein Bestimmungsfehler selbst bei Vorhandensein externer Störungen wie Rauschen verhindert.
Bei dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel basiert die Zeitsteuerung des Beginns der Bestimmung des Voll-Schließstellungswerts θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsensors 77 auf dem Zeitpunkt des Wechsels des Zündschalters 75 aus dem Ein- in den Aus-Zustand. Alternativ kann ein nicht dargestellter Sitz-Sensor, der in dem Sitz eingebaut ist, derart verwendet werden, daß selbst bei eingeschaltetem Zündschalter 75 anhand der Veränderung des auf den Sitz aufgebrachten Drucks oder einer Positionsveränderung durch einen Sitz-Sensor erkannt wird, ob der Fahrer den Sitz verlassen hat, wodurch der Lernprozeß des Schritts A4 und der folgenden Schritte eingeleitet wird. Es ist ferner möglich, das Bestimmen des Voll-Schließstellungswerts θAC des Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsensors 77 zu dem Zeitpunkt zu beginnen, an dem erkannt wird, daß eine nicht dargestellte Türschließeinrichtung von außerhalb des Fahrzeugs 82 oder durch ein Schlüsseleinführsystem betätigt wird. Als ein weiteres alternatives Verfahren kann der Bestimmungsvorgang verwendet werden, wenn sich der nicht dargestellte Gangwahlhebel des hydraulischen Automatikgetriebes 13 in der Leerlaufoder Parkstellung (bei Fahrzeugen mit manueller Schaltung die Leerlaufstellung) befindet oder die Handbremse bei abgeschalteter Klimaanlage betätigt ist, das heißt, bei anderen als Leerlaufbedingungen.
Das genannte Fahrzeug 82 ist mit einem nicht dargestellten manuellen Schalter versehen, der es dem Fahrer ermöglicht, die Kurvenfahrtsteuerung zu wählen. Wenn der Fahrer die Kurvenfahtsteuerung durch Betätigen des manuellen Schalters wählt, erfolgt die Kurvenfahrtsteuerung in der nachfolgend beschriebenen Weise.
Fig. 33 zeigt den Steuerungsablauf zum Bestimmen des Ziel-Antriebsdrehmoments T0C für die Kurvenfahrtsteuerung. Wie in diesem Diagramm dargestellt, wird im Schritt C1 das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) durch Erfassen und Berechnen der verschiedenen zuvor genannten Daten berechnet. Dieser Vorgang erfolgt ungeachtet der Betätigung des zuvor genannten manuellen Schalters.
Sodann wird im Schritt C2 festgestellt, ob die Kurvenfahrt des Fahrzeugs 82 gesteuert wird oder nicht, das heißt, ob die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC gesetzt ist. Die Kurvenfahrt wird zu Anfang nicht gesteuert und daher wird festgestellt, daß die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC rückgesetzt ist, worauf im Schritt C3 festgestellt wird, ob das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C geringer ist als der Schwellenwert (Td - 2). Genauer gesagt ist das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C, das selbst bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs 82 berechnet werden kann, üblicherweise größer als das vom Fahrer angeforderte Antriebsdrehmoment Td. Während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs 82 nimmt dieses angeforderte Antriebsdrehmoment Td im allgemeinen einen geringen Wert an, so daß der Startzustand als ein Zeitpunkt bestimmt ist, zu dem das gegenwartig berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0C unterhalb des Schwellenwerts (Td - 2) gesenkt ist.
Der Schwellenwert ist auf (Td - 2) eingestellt, um eine Hysterese zu schaffen, durch die ein Nacheilen der Steuerung verhindert wird.
Wenn im Schritt C3 festgestellt wird, daß das gegenwärtig berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0C unterhalb des Schwellenwerts (Td - 2) liegt, wird im Schritt C4 festgestellt, ob der Leerlaufschalter 68 abgeschaltet ist.
Wenn im Schritt C4 festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 ausgeschaltet ist, das heißt, wenn das Gaspedal 31 von dem Fahrer betätigt wird, wird im Schritt C5 die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC gesetzt. Sodann wird im Schritt C6 festgestellt, ob die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FH gesetzt ist, das heißt, ob der vom Lenkwinkelsensensor 84 erkannte Lenkwinkel δ zuverlässig ist. Wenn im Schritt C6 festgestellt wird, daß die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FH gesetzt ist, geht der Ablauf zum Schritt C7 über, in dem erneut festgestellt wird, ob die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC gesetzt ist.
Bei dem zuvor beschriebenen Vorgang wird die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC gesetzt, so daß im Schritt C7 festgestellt wird, daß die Kurvenfahrt-unter-Steuerung- Flagge FC gesetzt ist, so daß das im Schritt C1 aktuell berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) direkt als Ziel-Antriebsdrehmoment T0C für die Kurvenfahrtsteuerung verwendet wird.
Wenn im Schritt C6 festgestellt wird, daß die Lenkwinkelneutralpositionsbestimmungsabschluß-Flagge FH nicht gesetzt ist, oder wenn im Schritt C7 festgestellt wird, daß die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC nicht gesetzt ist, wird das aktuell berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) nicht verwendet, sondern die TCL 76 erzeugt im Schritt C9 das maximale Drehmoment des Motors 11 als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C für die Kurvenfahrtsteuerung., wodurch die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, so daß der Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht.
Wenn im Schritt C3 festgestellt wird, daß das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) nicht geringer ist als der Schwellenwert (Td - 2), wird der Ablauf nicht zur Kurveufahrtsteuerung weitergeleitet, sondern er geht von Schritt C6 oder C7 zum Schritt C9 weiter, so daß die TCL 76 das maximale Drehmoment des Motors 11 als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C, wodurch die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, so daß der Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht.
Wenn im Schritt C4 festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist, das heißt, daß das Gaspedal 31 nicht von dem Fahrer betätigt wird, erzeugt die TCL 76 in ahnlicher Weise das maximale Drehmoment des Motors 11 als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C, wodurch die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, so daß der Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht, ohne daß ein Übergang zur Kurvenfahrtsteuerung erfolgt.
Wenn im Schritt C2 festgestellt wird, daß die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC gesetzt ist, wird im Schritt C10 festgestellt, ob die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) größer als ein vorbestimmter zulässiger Veränderungswert TK ist. Dieser zulässige Veränderungswert TK ist ein Drehmomentänderungsbetrag, der ausreichend gering ist, um dem Fahrer oder Mitfahrer kein Gefühl der Beschleunigung oder des Verlangsamens des Fahrzeugs 82 zu vermitteln. Wenn beispielsweise die Ziel- Längsbeschleunigung GX0 des Fahrzeugs 82 auf 0,1 g pro Sekunde gehalten werden soll, wird der Wert TK unter Verwendung der genannten Gleichung (7) wie folgt wiedergegeben
TK = 0,1 Wb r / m d T ΔT
Wird im Schritt C10 festgestellt, daß die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) nicht größer als ein vorbestimmter zulässiger Veränderungswert TK ist, wird im Schritt C11 festgestellt, ob die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel- Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) größer als ein negativer zulässiger Veränderungswert TK ist.
Wird im Schritt C11 festgestellt, daß die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) größer als ein negativer zulässiger Veränderungswert TK ist, wird das aktuell berechnete Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) unverändert verwendet, da der Absolutwert ΔT der Differenz zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) kleiner als der negative zulässige Veränderungswert TK ist.
Wenn im Schritt C11 festgestellt wird, daß die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) nicht größer als ein negativer zulässiger Veränderungswert TK ist, wird im Schritt C12 das gegenwärtige Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) gemäß der folgenden Gleichung eingestellt:
T0C(n) =T0C(n-1) - TK
Anders ausgedrückt: der Betrag der Verringerung gegenüber dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) ist durch die zulässige Veränderung TK geregelt, wodurch der durch ein verringertes Antriebsdrehmoment des Motors 11 verursachte Bremsruck abgemildert wird.
Wird im Schritt C10 festgestellt, daß die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) den zulässigen Veränderungswert TK überschreitet, wird im Schritt C13 das gegenwärtige Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) gemäß der folgenden Gleichung eingestellt:
= T0C(n) = T0C(n-1) + TK
Auch bei einem erhöhten Drehmoment wird, wie bei einem verringerten Drehmoment, das Steigerung gegenüber dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) durch die zulässige Veränderung TK geregelt, wenn die Differenz ΔT zwischen dem aktuell berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) und dem zuvor berechneten Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n-1) den zulässigen Veränderungswert TK überschreitet, wodurch der durch ein erhöhtes Antriebsdrehmoment des Motors 11 verursachte Beschleunigungsruck abgemildert wird.
Nachdem das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) wie beschrieben eingestellt ist, stellt die TCL 76 im Schritt C14 fest, ob das derart eingestellte Ziel-Antriebsdrehmoment T 0C(n) größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment Td ist.
Wenn die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC unter dieser Bedingung gesetzt wird, zeigt sie an, daß das eingestellte Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment Td ist, und deshalb wird in dem Schritt C15 festgestellt, ob der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist.
Wenn im Schritt C15 festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 nicht eingeschaltet ist, gibt dies an, daß eine Kurvenfahrtsteuerung erforderlich ist, und der Ablauf geht daher zum Schritt C6 über.
Wenn andererseits im Schritt C14 festgestellt wird, daß das eingestellte Ziel-Antriebsdrehmoment T0C(n) größer als das vom Fahrer angeforderte Drehmoment Td ist, gibt dies an, daß die Kurvenfahrt des Fahrzeugs 82 beendet ist. Die TCL 76 setzt sodann die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC im Schritt C16 zurück. Wenn im Schritt C15 festgestellt wird, daß der Leerlaufschalter 68 eingeschaltet ist, gibt dies an, daß das Gaspedal 31 nicht betätigt wird, weshalb der Ablauf zum Schritt C16 übergeht, um die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC rückzusetzen.
Wenn im Schritt C16 die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC rückgesetzt ist, erzeugt die TCL 76 im Schritt C9 das maximale Drehmoment des Motors 11 als das Ziel- Antriebsdrehmoment T0C für die Kurvenfahrtsteuerung, wodurch die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, so daß der Motor ein Antriebsdrehmoment erzeugt, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht.
Zur Vereinfachung des Kurvenfahrtsteuerungsverfahrens ist es selbstverständlich möglich, die Anforderung des Fahrers nach dem Antriebsdrehmoment Td zu ignorieren, wobei das aus der genannten Gleichung (7) berechenbare Referenz-Antriebsdrehmoment TB als Ziel-Antriebsdrehmoment verwendet werden. Auch wenn, wie bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das vom Fahrer angeforderte Drehmoment Td berücksichtigt wird, kann der Gewichtungsfaktor α nicht festgelegt sein, sondern allmählich mit dem Ablauf der Zeit nach dem Beginn der Steuerung oder mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert werden, während gleichzeitig die Verwendungsrate des vom Fahrer angeforderten Antriebsdrehmoments Td erhöht wird. In gleicher Weise ist es als weitere Alternative möglich, den Wert des Faktors α für eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Beginn der Steuerung zu fixieren und anschließend langsam zu verringern, oder der Faktor α kann mit der Zunahme des Lenkwellendrehbetrags δH erhöht werden, so daß das Fahrzeug 82 insbesondere bei einer Kurvenbahn mit zunehmend geringer werdendem Krümmungsradius sicher gefahren werden kann.
Bei dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel wird lediglich das Ziel-Antriebsdrehmoment für eine Hoch-u-Straße berechnet. Es können jedoch die Ziel-Antriebsdrehmomente für die Kurvenfahrtsteuerung bei einer Hoch-u-Straße und bei einer Niedrig-u- Straße berechnet werden, und das letztliche Ziel-Antriebsdrehmoment kann daraus mit dem gleichen Effekt ausgewählt werden. Anders als bei der zuvor genannten Operationsweise, bei der das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C in geeigneter Weise durch einen zulässigen Veränderungswert TK reguliert wird, um einen durch eine plötzliche Veränderung des Drehmoments des Motors 11 bewirkten Beschleunigungs- oder Bremsmck zu verhindern, kann dieser Regulierungsvorgang auch auf die Ziel-Längsbeschleunigung GX0 angewendet werden.
Nach der Berechnung des Ziel-Antriebsdrehmoments T0C für die Kurvenfahrtsteuerung, wählt die TCL 76 aus den beiden Ziel-Antriebsdrehmomenten T0S, T0C ein endgültiges Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; aus und führt es der ECU 15 zu. Bei diesem Vorgang hat ein Ziel-Antriebsdrehmoment, dessen numerischer Wert unter Berücksichtigung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs 82 kleiner ist, den Vorrang. Da jedoch das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S für die Rutschsteuerung stets kleiner ist als das Ziel-Antriebsdrehmoment T0C für die Kurvenfahrtsteuerung, wird das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T0 aus demjenigen für die Rutschsteuerung und demjenigen für die Kurvenfahrtsteuerung in der genannten Reihenfolge ausgewählt.
Dieser Ablauf ist in Fig. 34 dargestellt. Wie sich aus dieser Darstellung ergibt, wird im Schritt M11 das Ziel-Antriebsdrehmoment T0S für die Rutschsteuerung und das Ziel- Antriebsdrehmoment T0C für die Kurvenfahrtsteuerung berechnet, worauf im Schritt M12 festgestellt wird, ob die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, und wenn festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, wird das Ziel- Antriebsdrehmoment T0S für die Rutschsteuerung im Schritt M13 als das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; ausgewählt und der ECU 15 zugeführt.
Wenn im Schritt M12 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS nicht gesetzt ist, wird im Schritt M14 festgestellt, ob die Kurvenfahrt-unter-Steuerung- Flagge FC gesetzt ist oder nicht, und wenn im Schritt M14 festgestellt wird, daß die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC gesetzt ist, wird im Schritt M15 das Lenkwellendrehwinkel δH für die Kurvenfahrtsteuerung ausgewählt und der ECU 15 als endgültiges Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; zugeführt.
Wenn im Schritt M14 festgestellt wird, daß die Kurvenfahrt-unter-Steuerung-Flagge FC nicht gesetzt ist, gibt die TCL 76 im Schritt M 16 das maximale Drehmoment des Motors 11 als endgültiges Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; an die ECU 15 aus.
Außer der zuvor beschriebenen Auswahl des endgültigen Ziel-Antriebsdrehmoments T&sub0;, stellt die TCL 76 eine Verzögerungsrate gegenüber der in der ECU 15 eingestellten Grund-Verzögerung pB der Zündzeitpunktsteuerung P ein und gibt die Einstellung an die ECU 15 weiter, und zwar auch bei einem derart plötzlichen Start des Fahrzeugs, bei dem die zeitgesteuerte Motorausgangsleistungsverringerung selbst durch Schließen der Drosselklappe 20 durch die Betätigungseinrichtung 41 nicht möglich ist, oder bei einer plötzlichen Veränderung der Straßenoberfläche von einer normalen trockenen Straße zu einer gefrorenen Straßendecke.
Der Grund-Verzögerungsbetrag PB ist ein derartig gewählter Höchstwert des Verzögerungswinkels, daß er keinen nachteiligen Effekt auf den Betrieb des Motors 11 hat, und er ist auf der Basis der Ansaugmenge und der Drehzahl NE des Motors 11 eingestellt. Das vorliegende Ausführtmgsbeispiel weist vier Einstellungen der Verzögerungsrate auf: das Niveau 0, bei dem der Grund-Verzögerungswinkel pB auf Null verringert ist; das Niveau I, bei dem der Grund-Verzögerungswinkel PB auf zwei Drittel komprimiert ist; das Niveau II, bei dem der Grund-Verzögerungswinkel PB unverändert erzeugt wird; und das Niveau III, bei dem der Grund-Verzögerungswinkel PB unverändert erzeugt und gleichzeitig die Drosselklappe 20 geschlossen wird. Grundsätzlich ist die Verzögerungsrate jedoch derart gewählt, daß ein Verzögerungswinkel gewährleistet ist, der mit der Zunahme der Veränderungsrate GS des Rutschbetrag zunimmt.
Der Ablauf zum Lesen der Verzögerungsrate ist in Fig. 35 dargestellt. Wie sich aus diesem Diagramm ergibt, setzt die TCL 76 im Schritt P1 zunächst die Zündzeit-unter- Steuerung-Flagge FP , wonach im Schritt P2 festgestellt wird, ob die Rutschen-unter- Steuerung-Flagge FS gesetzt ist. Wenn im Schritt P2 festgestellt wird, daß die Rutschenunter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, geht der Ablauf zum Schritt P3 zum Setzen der Zündzeit-unter-Steuerung-Flagge FP über, während im Schritt P4 anschließend festgestellt wird, ob der Rutschbetrag geringer als 0 km/h ist. Wenn im Schritt P2 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS nicht gesetzt ist, geht der Ablauf zum Schritt P4 über.
Wenn im Schritt P4 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag s geringer als 0 km/h ist, das heißt, daß eine Erhöhung des Antriebsdrehmoments des Motors 11 kein Problem verursacht, wird im Schritt P5 die Verzögerungsrate auf das Niveau 0 eingestellt und das gleiche Niveau wird der ECU 15 zugeführt. Wenn im Schritt P4 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag 0 km/h oder mehr beträgt, wird im Schritt P6 festgestellt, ob die Rutschbetragverändcrungsrate GS 2,5 g oder weniger beträgt. Wenn im Schritt P6 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 2,5 g oder weniger beträgt, wird im Schritt P7 festgestellt, ob die Verzögerungsrate das Niveau II innehat oder nicht.
Wenn im Schritt P6 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate Gs 2,5 g übersteigt, das heißt, daß die Vorderräder 64, 65 stark rutschen, wird im Schritt P8 festgestellt, ob das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; weniger als 4 kgm beträgt. Wenn festgestellt wird, daß das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; weniger als 4 kgm beträgt, das heißt, daß das Antriebsdrehmoment des Motors II stark gedämpft werden muß, wird im Schritt P9 die Verzögerungsrate auf das Niveau III eingestellt und der Ablauf geht zum Schritt P7 über. Wenn im Schritt P8 festgestellt wird, daß das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; 4 kgm oder mehr beträgt, geht der Ablauf direkt zum Schritt P7 über.
Wenn im Schritt P7 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate auf dem Niveau III ist, geht der Ablauf zum Schritt P10 über, in dem festgestellt wird, ob die Rutschbetragveränderungsrate GS 0g übersteigt. Wenn im Schritt P10 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0g übersteigt, das heißt, daß der Rutschbetrag steigt, wird im Schritt P11 festgestellt, ob die Zündzeit-unter-Steuerung-Flagge FP gesetzt ist. Wenn im Schritt P10 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0g oder weniger beträgt, das heißt, daß der Rutschbetrag sinkt, wird im Schritt P12 festgestellt, ob der Rutschbetrag 8 km/h übersteigt.
Wenn im Schritt P12 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag 8 km/h übersteigt, geht der Ablauf zum Schritt P11 über, während bei der Feststellung, daß der Rutschbetrag 8 km/h oder weniger beträgt, im Schritt P13 die Verzögerungsrate vom Niveau III auf das Niveau II verändert wird, und anschließend wird im Schritt P14 festgestellt, ob die Rutschbetragveränderungsrate GS 0,5 g oder weniger beträgt. Auch wenn im Schritt P7 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau II innehat, geht der Ablauf zum Schritt P14 über.
Wenn im Schritt P14 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0,5 g oder weniger beträgt, d. h., daß der Rutschbetrag nicht sehr groß ist, wird im Schritt P14 festgestellt, ob die Verzögerungsrate das Niveau II innehat. Wenn im Schritt P14 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS nicht 0,5 g oder weniger beträgt, wird im Schritt P16 die Verzögerungsrate auf das Niveau II eingestellt und der Ablauf geht zum Schritt P15 über.
Wenn im Schritt P15 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate das Niveau II innehat, wird im Schritt P16 festgestellt, ob die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g übersteigt, während bei der Feststellung, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau II innehat, im Schritt P17 festgestellt wird, ob die Rutschbetragveränderungsrate GS 0,3 g oder weniger beträgt. Wenn im Schritt P16 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g nicht übersteigt, d. h., daß der Rutschbetrag sinkt, wird im Schritt P18 festgestellt, ob der Rutschbetrag 8 km/h übersteigt oder nicht. Wenn im Schritt P18 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag 8 km/h oder weniger beträgt, wird im Schritt P19 die Verzögerungsrate vom Niveau II auf das Niveau I geschaltet, und der Ablauf geht zum Schritt P17 über. Wenn im Schritt P16 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g oder mehr beträgt, das heißt, daß der Rutschbetrag steigt, oder wenn im Schritt P18 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag 8 km/h übersteigt, daß s heißt, daß der Rutschbetrag groß ist, geht der Ablauf zum Schritt P11 über.
Wenn im Schritt P17 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0,3 g oder weniger beträgt, das heißt, daß der Rutschbetrag im wesentlichen nicht steigt, wird im Schritt P20 festgestellt, ob die Verzögerungsrate das Niveau I innehat. Wenn im Schritt P17 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0,3 g übersteigt, d. h., daß der Rutschbetrag steigt, wenn er auch gering ist, wird im Schritt P21 die Verzögerungsrate auf das Niveau I eingestellt.
Wenn im Schritt P20 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate das Niveau I innehat, wird im Schritt P22 festgestellt, ob die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g übersteigt.
Wird festgestellt, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g oder weniger beträgt, das heißt, daß der Rutschbetrag sinkt, wird im Schritt P23 festgestellt, ob der Rutschbetrag weniger als 5 km/h beträgt. Wenn im Schritt P23 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag weniger als 5 km/h beträgt, das heißt, daß die Vorderräder im wesentlichen nicht rutschen, wird im Schritt P24 die Verzögerungsrate auf das Niveau 0 eingestellt und das gleiche Niveau wird der ECU 15 zugeführt. Wenn im Schritt P20 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau I innehat, oder wenn im Schritt P22 festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g übersteigt, das heißt, der Rutschbetrag steigt, oder wenn im Schritt P23 festgestellt wird, daß der Rutschbetrag 5 km/h oder mehr beträgt, das heißt, daß der Rutschbetrag verhältnismäßig groß ist, wird in jedem der genannten Fälle der Ablauf zum Schritt P11 geleitet.
Wenn im Schritt P11 festgestellt wird, daß die Zündzeit-unter-Steuerung-Flagge FP gesetzt ist, wird im Schritt P25 festgestellt, ob das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; weniger als 10 kgm beträgt. Wenn im Schritt P11 festgestellt wird, daß die Zündzeitunter-Steuerung-Flagge FP nicht gesetzt ist, wird im Schritt P26 die Verzögerungsrate auf das Niveau 0 eingestellt, wonach der Ablauf zum Schritt P25 weitergeht.
Wenn im Schritt P25 festgestellt wird, daß das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; 10 kgm oder mehr beträgt, das heißt, daß der Motor 11 eine verhältnismäßig hohe Antriebsenergie erzeugt, wird im Schritt P27 festgestellt, ob die Verzögerungsrate das Niveau II innehat. Wenn festgestellt wird, daß sich die Verzögerungsrate auf dem Niveau II befindet, wird im Schritt P28 die Verzögerungsrate auf das Niveau I reduziert und dies der ECU 15 zugeleitet.
Wenn im Schritt P25 festgestellt wird, daß das endgültige Ziel-Antriebsdrehmoment T&sub0; weniger als 10 kgm beträgt, oder wenn im Schritt P27 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau II innehat, wird im Schritt P29 festgestellt, ob das hydraulische Automatikgetriebe 13 einen Gangwechsel vornimmt. Wenn festgestellt wird, daß das hydraulische Automatikgetriebe 13 einen Gangwechsel vornimmt, wird im Schritt P30 festgestellt, ob die Verzögerungsrate das Niveau III innehat. Wenn im Schritt P30 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate das Niveau III innehat, wird im Schritt P31 die Verzögerungsrate auf das Niveau II herabgesetzt und dies der ECU 15 zugeleitet. Wenn im Schritt P29 festgestellt wird, daß das hydraulische Automatikgetriebe 13 keinen Gangwechsel vornimmt, oder wenn im Schritt P30 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau III innehat, wird im Schritt P32 die zuvor eingestellte Verzögerungsrate unverändert der ECU 15 zugeführt.
Wenn im Schritt P9 die Verzögerungsrate auf das Niveau III eingestellt wird, oder wenn festgestellt wird, daß die Rutschbetragveränderungsrate GS 0 g übersteigt und der Rutschbetrag s größer als 8 km/h ist, das heißt, daß die Steigerungsrate des Rutschbetrag so steil ist, daß ein ausreichendes Abmildern des Rutschens der Vorderräder 64, 65 durch einfaches Verzögern des Zündzeitpunkts schwierig ist, da das endgültige Ziel- Antriebsdrehmoment T&sub0; weniger als 10 kgm beträgt, wird die Verzögerungsrate des Niveaus III gewählt, um die Drosselklappe 20 zwangsweise zu schließen, wodurch das Rutschen in den Anfängen effektiv gedämpft wird.
Die genannte ECU 15 liest die Zündzeitgebung P und den Grund-Verzögerungswinkel PB auf der Basis von Erkennungssignalen des Kurbelwinkelsensors 62 und des Luftstromsensors 70 aus einer nicht dargestellten Kurve aus, die auf die Zündzeitgebung P und den Grund-Verzögerungswinkel pB bezogen ist, welche vorab entsprechend der Motordrehzahl NE und der Motoransaugmenge eingestellt sind. Die derart gelesene Zündzeitgebung P und der gelesene Grund-Verzögerungswinkel pB werden auf der Basis der von der TCL 76 gesendeten Verzögerungsrate korrigiert, um so einen Ziel-Verzögerungsbetrag p&sub0; zu berechnen. Bei diesem Vorgang wird der obere Grenzwert der Ziel-Verzögerung p&sub0; entsprechend einem derartigen oberen Grenzwert der Abgastemperatur eingestellt, daß ein nicht dargestellter Abgaskatalysator nicht beschädigt wird. Die Temperatur dieses Abgases wird anhand eines Erkennungssignals eines Abgastemperatursensors 74 ermittelt.
Wenn die von dem Wassertemperatursensor 71 erkannte Kühlwassertemperatur des Motors 11 niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, kann die Verzögerung des Zündzeitpunkts P ein Klopfen oder ein Blockieren des Motors 11 bewirken, und daher wird das im folgenden beschriebene Verfahren zur Verzögerung des Zündzeitpunkts P nicht verwendet.
Der Ablauf zur Berechnung des Ziel-Verzögerungswinkels p&sub0; für die Verzögerungssteuerung ist in Fig. 36 dargestellt. Zunächst stellt die ECU 15 im Schritt Q1 fest, ob die zuvor erwähnte Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, und wenn festgestellt wird, daß die Rutschen-unter-Steuerung-Flagge FS gesetzt ist, wird im Schritt Q2 festgestellt, ob die Verzögerungsrate auf das Niveau III eingestellt ist.
Wenn im Schritt Q2 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate auf das Niveau III eingestellt ist, wird im Schritt Q3 der aus der Kurve ausgelesene Grund-Verzögerungswinkel pB unverändert als Ziel-Verzögerungswinkel p&sub0; verwendet, so daß der Zündzeitpunkt P um den Ziel-Verzögerungsbetrag p&sub0; verzogert wird. Ferner wird im Schritt Q4 der Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf 100% eingestellt, derart, daß die Drosselklappe 20 ungeachtet des Werts des endgültigen Ziel- Antriebsdrehmoments T&sub0; geschlossen werden kann, wodurch der Schließzustand der Drosselklappe 20 zwangsweise herbeigeführt wird.
Wenn im Schritt Q2 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau III innehat, wird im Schritt Q5 festgestellt, ob die Verzögerungsrate das Niveau II innehat. Wenn die Feststellung im Schritt Q5 ergibt, daß die Verzögerungsrate das Niveau II innehat, wird im Schritt Q6, wie im Schritt Q3, der aus der Kurve ausgelesene Grund- Verzögerungswinkel pB direkt als Ziel-Verzögerungswinkel p&sub0; verwendet, so daß der Zündzeitpunkt P um den Ziel-Verzögerungsbetrag p&sub0; verzögert wird. Ferner wird im Schritt Q7 der Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 durch die ECU 15 entsprechend dem Wert des Ziel-Antriebsdrehmoments T0S eingestellt, wodurch das Antriebsdrehmoment des Motors 11 ungeachtet des Betrags der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer verringert wird.
In der ECU 15 ist eine Kurve zum Bestimmen des Drosselöffnungsgrads θT gespeichert, wobei die Motordrehzahl NE und das Motorantriebsdrehmoment als Parameter dienen. Unter Verwendung dieser Kurve liest die ECU 15 den Ziel-Drosselöffnungsgrad θT0 entsprechend dem Ziel-Antriebsdrehmoment T0S und der gegenwärtigen Motordrehzahl NE aus.
Sodann ermittelt die ECU 15 den Fehlbetrag zwischen dem Ziel-Drosselöffnungsgrad - θT0 und dem von dem Drosselöffhungssensor 67 gelieferten tatsächlichen Drosselöffnungsgrads θT und stellt den Betriebsfaktor der beiden elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 auf einen dem genannten Fehlbetrag entsprechenden Wert ein. Auf diese Weise werden die Elektromagneten der Kolben 52, 57 der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 mit Strom versorgt, so daß der Betrieb des Betätigungsteils 41 derart gesteuert wird, daß der tatsächliche Drosselöffnungsgrad θT auf den Ziel-Drosselöffnungsgrad θT0 verringert wird.
Wenn der ECU 15 das maximale Drehmoment des Motors 11 als Ziel-Antriebsdrehmoment T0S zugeführt wird, verringert die ECU 15 den Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0%, wodurch in dem Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt wird, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht.
Wenn im Schritt Q6 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau II innehat, geht der Ablauf zum Schritt Q8 über, in dem festgestellt wird, ob die Verzögerungsrate das Niveau I innehat. Wenn im Schritt Q8 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate auf das Niveau I eingestellt ist, wird der Ziel-Verzögerungsbetrag p&sub0; nach der folgenden Gleichung eingestellt, so daß der Zündzeitpunkt P um den Ziel- Verzögerungsbetrag p&sub0; verzögert wird, woraufhin der Ablauf zum Schritt Q7 übergeht.
P&sub0; = PB 2/3
Wenn im Schritt Q8 festgestellt wird, daß die Verzögerungsrate nicht das Niveau I innehat, wird im Schritt Q10 festgestellt, ob die Ziel-Verzögerung p&sub0; null ist, und wenn die Ziel-Verzögerung p&sub0; null ist, geht der Ablauf zum Schritt Q7 über, in dem der Zündzeitpunkt P nicht verzögert, der Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 jedoch entsprechend eingestellt wird, wodurch das Antriebsdrehmoment des Motors 11 ungeachtet des Betrags der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer verringert wird.
Wenn im Schritt Q10 festgestellt wird, daß der Ziel-Verzögerungsbetrag p&sub0; nicht null ist, wird im Schritt Q11 die Ziel-Verzögerung p&sub0; in den Intervallen der Abtastperiode ΔT des Hauptzeitgebers schrittweise durch Rampensteuerung verringert, bis p&sub0; auf null verringert ist, und nachdem der durch die Veränderungen des Antriebsdrehmoments des Motors 11 verursachte Ruck verringert ist, geht der Ablauf zum Schritt Q7 über.
Wenn in dem zuvor genannten Schritt Q1 festgestellt wird, daß die Rutschen-unter- Steuerung-Flagge Fs rückgesetzt ist, erfolgt eine normale Fahrtsteuerung ohne Verringerung des Antriebsdrehmoments des Motors 11. Ohne eine Verzögerung des Zündzeitpunkts P im Schritt Q12 durch das Einstellen von p&sub0; auf null, wird im Schritt Q13 der Betriebsfaktor der elektromagnetischen Drehmomentsteuerventile 51, 56 gegen 0% verringert, wodurch in dem Motor 11 ein Antriebsdrehmoment erzeugt wird, das dem Betrag der Betätigung des Gaspedals 31 durch den Fahrer entspricht
Ein anderes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet einen vereinfachten Ablauf für die in Fig. 5 dargestellte Korrektur durch Bestimmen der neutralen Position δM der Lenkwelle 83. Genau gesagt berechnet die TCL 76 die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus der genannten Gleichung (1) im Schritt G1 auf der Basis des Erkennungssignals der Hinterraddrehzahlsensoren 80, 81.
Anschließend berechnet die TCL 76 im Schritt 02 die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten (im folgenden als "Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag" bezeichnet) VRL - VRR des rechten und des linken Hinterrades 78, 79.
Danach stellt die TCL 76 im Schritt G3 fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als ein vorbestimmter Schwellenwert VA ist. Dieser Vorgang ist erforderlich, da der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR oder dergleichen nicht erkannt werden kann, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 82 ein bestimmtes Niveau erreicht hat. Dieser Schwellenwert VA ist gemäß Versuchen, die auf den Fahreigenschaften und anderen Bedingungen des Fahrzeugs 82 basieren, in geeigneter Weise auf 20 km/h eingestellt.
Wenn festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht geringer als der Schwellenwert VA ist, entscheidet die TCL 76 im Schritt 04 ob der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR geringer als ein Schwellenwert VB von beispielsweise 0,1 km/h ist, das heißt, ob das Fahrzeug 82 geradeaus fährt oder nicht. Hierbei wird der Schwellenwert VB nicht auf 0 km/h eingestellt, da bei unterschiedlichem Luftdruck in den Reifen des rechten und des linken Hinterrades 78, 79 die Umfangsgeschwindigkeiten VRL, VRR des rechten und des linken Hinterrades 78, 79 unerwünschterweise unterschiedlich werden würden, selbst wenn das Fahrzeug 82 geradeaus fährt.
Wenn im Schritt G4 festgestellt wird, daß der Hinterradgeschwindigkeitsfehlbetrag VRL - VRR nicht größer als der Schwellenwert VB ist, stellt die TCL 76 im Schritt G5 fest, ob die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) gleich der von dem Lenkwinkelsensor 84 erkannten vorherigen Lenkwellendrehposition δm(n-1) ist. Um zu verhindern, daß ein geringfügiger Fehler oder dergleichen des Fahrers Auswirkungen zeigt, ist die Auflösung der Dreherkennung der Lenkwelle 83 durch den Lenkwinkelsensor 84 vorteilhafterweise auf fünf Grad eingestellt.
Wird im Schritt G5 festgestellt, daß die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δM(n) gleich der vorherigen Lenkwellendrehposition δm(n-1) ist, stellt die TCL 76 im Schritt G6 fest, daß das Fahrzeug 82 gegenwärtig geradeaus fährt, und startet den für beispielsweise 0,5 Sekunden andauernden Zählvorgang eines nicht dargestellten eingebauten Bestimmungszeitgebers.
Als nächstes stellt die TCL 76 im Schritt G7 fest, ob eine Zeitspanne von 0,5 Sekunden seit dem Beginn des Zählvorgangs des Bestimmungszeitgebers abgelaufen ist, das heißt, ob das Fahrzeug 82 für 0,5 Sekunden geradeaus fährt. In den Anfangsphasen des Betriebs des Fahrzeugs 82 ist die Zeitspanne von 0,5 Sekunden seit dem Beginn des Zählvorgangs des Bestimmungszeitgebers nicht abgelaufen, und daher werden die Schritte G1 bis G7 wiederholt.
Wenn festgestellt wird, daß eine Zeitspanne von 0,5 Sekunden seit dem Beginn des Zählvorgangs des Bestimmungszeitgebers abgelaufen ist, stellt die TCL 76 im Schritt G8 fest, ob die Lenwinkelneutralpositionsbestimmungsabschlußflagge FH gesetzt ist oder nicht, das heißt, ob die gegenwärtige Bestimmung die erste Bestimmung ist.
Wenn im Schritt G8 festgestellt wird, daß die Lenwinkelneutralpositionsbestimmungsabschlußflagge FH nicht gesetzt ist, wird im Schritt G9 die Lenwinkelneutralpositionsbestimmungsabschlußflagge FH gesetzt, wobei die gegenwärtige δm(n) als neue Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 angesehen wird und die Neutralposition δM(n) in den Speicher der TCL 76 eingelesen wird.
Nach dem Einstellen der neuen Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 wird einerseits der Drehwinkel δH der Lenkwelle 83 auf der Basis der neuen Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 eingestellt, und im Schritt G10 wird andererseits der Zählstand des Bestimmungszeitgebers zur Vorbereitung einer wiederholten Bestimmung der Lenkwinkelneutralposition gelöscht.
Wenn im Schritt G8 festgestellt wird, daß die Lenwinkelneutralpositionsbestimmungsabschlußflagge FH gesetzt ist, das heißt, daß es sich bei der Bestimmung der Lenkwinkelneutralposition um eine zweite oder eine weitere Bestimmung handelt, stellt die TCL 76 im Schritt G11 fest, ob die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) gleich der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 ist, das heißt, ob die folgende Beziehung zutrifft.
δm(n) = δM(n-1)
Wenn festgestellt wird, daß die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) gleich der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 ist, geht der Ablauf direkt zum Schritt G10 zurück, um die nächste Bestimmung der Lenkwinkelneutralposition vorzubereiten.
Wenn im Schritt G11 festgestellt wird, daß die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) gleich der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 ist, beispielsweise aufgrund des Spiels des Lenksystems oder dergleichen, wird die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) nicht als die neue Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 bestimmt. Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der gegenwärtigen Lenkwellendrehposition δm(n) und der neuen Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 um mehr als einen vorbestimmten Korrekturgrenzwert Δδ abweicht, wird die Summe der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 und des Korrekturgrenzwerts Δδ, oder die Differenz, als die neue Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 verwendet, und der Wert wird in den Speicher der TCL 76 eingelesen.
Genauer gesagt stellt die TCL 76 fest, ob die gegenwartige Lenkwellendrehposition δm(n) abzüglich der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 geringer ist als ein vorbestimmter negativer Korrekturgrenzwert -Δδ. Wenn im Schritt G12 festgestellt wird, daß die Differenz geringer als ein vorbestimmter negativer Korrekturgrenzwert -Δδ ist, wird im Schritt G13 die neue Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 auf der Basis der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 und des negativen Korrekturgrenzwerts -Δδ wie folgt verändert:
δM(n) = δM(n-1) - Δδ
wodurch sichergestellt wird, daß jeglicher Bestimmungskorrekturbetrag nicht unbeschränkt negativ werden kann.
Sollte der Lenknkelsensor 84 aus irgendeinem Grund ein falsches Signal erzeugen, wird somit verhindert, daß die Neutralposition δM der Lenkwelle 83 einer abrupten Veränderung unterzogen wird, wodurch eine sofortige Maßnahmen gegen Fehlfünktionen sichergestellt ist.
Wenn festgestellt wird, daß die im Schritt G12 erhaltene Differenz größer als der negative Korrekturgrenzwert -Δδ ist, wird im Schritt G14 festgestellt, ob die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) abzüglich der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 größer ist als ein positiver Korrekturgrenzwert Δδ. Wenn festgestellt wird, daß die im Schritt G14 erhaltene Differenz größer als der positive Korrekturgrenzwert Δδ ist, wird im Schritt G15 die neue Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 auf der Basis der vorherigen Neutralposition δM(n-1) der Lenkwelle 83 und des positiven Korrekturgrenzwerts Δδ wie folgt verändert:
δM(n) = δM(n-1) + Δδ
Auf diese Weise wird sichergestellt, daß jeglicher Bestimmungskorrekturbetrag nicht unbeschränkt positiv werden kann.
Sollte der Lenkwinkelsensor 84 aus irgendeinem Grund ein abnormales Signal erzeugen, wird somit verhindert, daß die Neutralposition δM der Lenkwelle 83 einer abrupten Veränderung unterzogen wird, wodurch eine sofortige Maßnahmen gegen Fehlfunktionen sichergestellt ist.
Wenn im Schritt G14 festgestellt wird, daß die Differenz geringer als der positive Korrekturgrenzwert Δδ ist, wird im Schritt G16 die gegenwärtige Lenkwellendrehposition δm(n) direkt als die neue Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 eingelesen.
Bei einem Starten des Fahrzeugs 82 aus dem Stand bei eingeschlagenen Vorderrädern 64, 65 wird die Korrektur der Neutralposition δM(n) der Lenkwelle 83 bei der zweiten und den nachfolgenden Bestinunungssteuerungen durch die Abläufe der Schritte G13 und G14 unterdrückt, während die Korrektur gegenüber dem Ausgangswert δm(0) der Lenkwellendrehposition im vorgenannten Schritt M1 bei der ersten Bestimmungssteuerung der Neutralposition δM der Lenkwelle 83 erheblich ist, wie aus der Fig. 7 ersichtlich, die die Veränderung der Neutralposition δM der Lenkwelle 83 darstellt.
Auf diese Weise wird die Neutralposition δM der Lenkwelle 83 durch Neubestimmen korrigiert.
Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich somit, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Bestimmen der Neutralposition des Fahrzeuglenkwinkels die Neutralposition des Lenkwinkels anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Differenz der Drehzahlen des rechten und des linken getriebenen Rads und der Fahrzeitbestimmt wird, so daß ein durch Einstellung der Spur oder dergleichen auftretender eventueller Fehlbetrag zwischen dem Drehwinkel des Lenkrads und dem tatsächlichen Lenkwinkel automatisch korrigiert wird. Infolgedessen kann die Antriebsenergie mit hoher Genauigkeit zum Zweck einer verbesserten Manövrierstabilität gesteuert werden.
Selbst wenn der Lenkwinkelreferenzpositionssensor die Referenzposition nicht erkennt, ist eine zweite Neutralpositionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Neutralposition vorhanden.
Da ferner zweite und weitere Bestimmungskorrekturbeträge auf einem vorbestimmten Maß gehalten werden, wird die Neutralposition nicht abrupt geändert, wodurch eine hohe Stabilität gewahrt wird.
TEXT FEHLT

Claims

1. Verfahren zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels durch Erkennen einer Referenzposition der Lenkwelle und durch Erkennen der Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei durch eine erste Neutralpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Lenkwinkel die neutrale Position innehat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einem ersten vorbestimmten Schwellenwert liegt, wenn die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades geringer ist als ein erster vorbestimmter Geradeausfahrt-Schwellenwert und, ferner, wenn die Lenkwellenreferenzposition über wenigstens eine erste Zählzeitdauer durchgehend erkannt wird.

2. Verfahren zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels nach Anspruch 1, bei dem ferner durch eine zweite Neutralpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, daß der Lenkwinkel die neutrale Position innehat, wenn die Fahrzeug geschwindigkeit nicht unter einem zweiten vorbestimmten Schwellenwert liegt, und wenn die Bedingung, daß die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades geringer ist als ein vorbestimmter zweiter Geradeausfahrt-Schwellenwert über wenigstens eine zweite Zählzeitdauer durchgehend erkannt wird, und

bei dem die erste Neutralpositionsbestimmungsemrichtung und die zweite Neutralpositionsbestimmungseinrichtung selektiv verwendet werden.

3. Verfahren zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenknkels nach Anspruch 1, bei dem der erste Geradeausfahrt-Schwellenwert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird.

4. Verfahren zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels nach Anspruch 1, bei dem die durch die vorhergehende Bestimmung erhaltene Neutralposition des Lenkwinkels bei einer zweiten und bei nachfolgenden Bestimmungen der Neutralposition nur um einen vorbestimmten Winkel verändert wird.

5. Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels, mit:

- einem Lenkwellenreferenzpositionssensor zum Erkennen der Referenzposifion der Lenkwelle;

- einer Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung zum Erkennen der Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und

- einer ersten Neutralpositionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der neutralen Position, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtüng erkennt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einem ersten vorbestimmten Schwellenwertpegel liegt und die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken angetriebenen Rades geringer ist als ein erster vorbestimmter Geradeausfahrt- Schwellenwert und, ferner, wenn der Lenkwellenreferenzpositionssensor über wenigstens eine erste Zählzeitdauer durchgehend eine Referenzposition der Lenkwelle erkennt.

6. Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels nach Anspruch 5, ferner mit einer parallel mit der ersten Neutralpositionsbestimmungseinrichtung geschalteten zweiten Neutralpositionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der neutralen Position, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitserkennungseinrichtung erkennt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter einem zweiten vorbestimmten Schwellenwert liegt und die Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten des rechten und des linken sich drehenden Rades wenigstens über eine zweite Zählzeitdauer fortdauernd geringer ist als ein vorbestimmter zweiter Geradeausfahrt-Schwellenwert, und einer Einrichtung zum Wählen entweder der ersten Neutralpositionsbestimmungseinrichtung oder der zweiten Neutralpositionsbestimmungseinrichtung.

7. Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels nach Anspruch 5, bei der die erste Neutralpositionsbestimmungseinrichtung ferner eine Ein richtung zum Verändern des ersten Geradeausfahrt-Schwellenwerts entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.

8. Vorrichtung zum Bestimmen der neutralen Position des Fahrzeuglenkwinkels nach Anspruch 5, bei der eine Einrichtung vorgesehen ist, die verhindert, daß die Neutralposition der Lenkwelle bei einer zweiten und bei nachfolgenden Bestimmungen der Neutralposition um mehr als einen vorbestimmten Winkel im Vergleich zu der durch die vorhergehende Bestimmung erhaltenen Neutralposition des Lenkwinkels verändert wird.