DE69109087T2

DE69109087T2 - Hydraulische antiblockierbremssysteme für fahrzeuge.

Info

Publication number: DE69109087T2
Application number: DE69109087T
Authority: DE
Inventors: Glyn Farr
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1990-09-28
Filing date: 1991-09-25
Publication date: 1995-10-19
Anticipated expiration: 2011-09-26
Also published as: EP0503034A1; JPH05502424A; BR9105911A; WO1992005991A1; DE69109087D1; EP0503034B1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf hydraulische Antiblockiersysteme für Fahrzeuge, von der Art, bei der der an ein gebremstes Rad angelegte Druck ansprechend auf Signale von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert ist, die ihrerseits auf Signale von einem dem Rad zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor anspricht.
Ein System der genannten Art ist aus der EP-A-0 332 398 bekannt. Bei diesem System arbeitet ein Stromventil mit einem ersten normalerweise geschlossenen Magnetventil, um den Druck im gebremsten Rad ansprechend auf Signale von einer elektronischen Steuereinheit wirksam steuern zu können, und das Maß des auf eine Erholung eines gebremsten Rades folgenden Wiederanlegens einer Bremse ist bestimmt durch die Arbeit des Stromventils, das Fluid von einem Einlaß zu einem Auslaß in einem Maß zumißt, das durch einen Druckabfall über eine Öffnung in einem Kolben bestimmt ist, wobei dieser Druckabfall von einem zweiten Magnetventil abhängt, das die Kommunikation zwischen der Bremse und einer Ausdehnungskammer steuert, wodurch der Druckabfall hervorgerufen wird, der die Verschiebung eines Kolbenteils innerhalb des Stromventils verursacht. Dieses zweite Magnetventil steuert das Wiederanlegen der Bremse durch Zumessen des Fluids vom Hauptzylinder in die Bremse, solange der Bremsdruck unter dem des Hauptzylinders liegt. Das zweite Magnetventil läßt kein Druckgefälle über das Kolbenteil entstehen.
Zwei weitere Systeme der genannten Art sind aus der EP-A-0 202 845 und der EP-A-0 344 544 bekannt. Bei diesen Systemen arbeitet ein Stromventil mit einem einfachwirkenden normalerweise geschlossenen Magnetventil, um den Druck im gebremsten Rad ansprechend auf Signale von der elektronischen Steuereinheit wirksam steuern zu können, und daß Maß des auf die Erholung eines gebremsten Rades folgenden Wiederanlegens einer Bremse ist durch die Arbeit des Stromventils bestimmt, das Fluid von einem Einlaß zu einem Auslaß in einem Maße zumißt, das durch einen Druckabfall über eine Öffnung in einem Kolben bestimmt ist, wobei der Druckabfall von der Kraft einer Steuerfeder und der Fläche des Kolbens und dem Durchfluß durch eine veränderbare Öffnung, die zwischen einer Öffnung in einem Gehäuse, in dem der Kolben bewegbar ist, und einer Ringnut im Kolben bestimmt ist, abhängt.
Wenn der Durchfluß unterbrochen werden kann, kann das wirksame Maß des Wiederanlegens zwischen Null und einem vorherbestimmten Höchstwert variieren. Dieses zusätzliche Merkmal erlaubt ein ideales Einsatzmaß, was vom Zustand der Straßenoberfläche abhängt, und schafft eine Halte-Charakteristik, das heißt, der Druck wird konstant gehalten, um den Bremseingriff für die Traktionssteuerung zu erleichtern, und schafft ein größeres Intervall, um die Fähigkeit des Rades, seine wirkliche Umdrehungsgeschwindigkeit auf einer unebenen Straßenoberfläche wieder zu erlangen, zu vergrößern.
Gemäß unserer Erfindung ist ein hydraulisches Antiblockiersystem für Fahrzeuge, von der Art, daß der an ein gebremstes Rad angelegte Druck ansprechend auf Signale von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert ist, die ihrerseits auf Signale von einem dem Rad zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor anspricht, wobei ein Stromventil in Verbindung mit einem ersten normalerweise geschlossenen Magnetventil arbeitet und das Maß des auf eine Erholung eines gebremsten Rades folgenden von einer Pumpe bewirkten Wiederanlegens einer Bremse von einem zweiten Magnetventil bestimmt ist, das dazu dient, ein Druckgefälle über einen in einer Bohrung laufenden Ventilkolben entstehen zu lassen, wobei das zweite Magnetventil in einem Durchlaß angeordnet ist, der sich zwischen einem ersten und einem zweiten Ende der Bohrung erstreckt, um seinerseits die Zufuhr bremsanlegenden Fluids zur Bremse zuzumessen, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaß mit keinem anderen Teil des hydraulischen Antiblockiersystems verbunden ist.
Das zweite Magnetventil ersetzt daher eine feste Öffnung, die bekannten Stromventilen normalerweise zugeordnet und in die Kolben derartiger Ventile eingebaut ist.
Zweckdienlicherweise wird der Druckabfall über das zweite Magnetventil von der Fläche des Kolbens und der Kraft einer auf ihn wirkenden Feder bestimmt.
Die Fläche des Ventilsitzes ist so gewählt, daß sie der Fläche der normalen festen Öffnung im wesentlichen gleich ist. Wenn das zweite Magnetventil offen ist, arbeitet folglich das Stromventil in einer den bekannten Stromventilen ähnlicher Weise, mit der Ausnahme, daß der die feste Öffnung bildende Ventilsitz im Gehäuse oder Körper des Ventils gegenüber dem Kolben angeordnet ist.
Das zweite Magnetventil ist durch Signale von der elektronischen Steuereinheit gesteuert und kann entweder offen oder geschlossen sein, oder es kann gepulst sein, um einen eingeschränkten Durchfluß zu erreichen.
Einige Ausführungsformen unserer Erfindung sind in den begleitenden Zeichnungen dargestellt, in denen
Figur 1 ein Plan eines hydraulischen Antiblockiersystems für Fahrzeugbremsen ist;
Figur 2 eine graphische Darstellung von Bremsdruck aufgezeichnet in Abhängigkeit von Zeit ist;
Figur 3 ein Plan eines weiteren Antiblockier-Bremssystems ist;
Figur 4 ein Plan eines anderen Bremssystems ist.
Das in Figur 1 der begleitenden Zeichnungen dargestellte Bremssystem weist einen pedalbetätigten hydraulischen Hauptzylinder 1 zum Anlegen einer Bremse 2 an ein Rad 3 eines Fahrzeuges über eine Modulatoranordnung 4 auf. Das Verhalten des Rades wird von einem Geschwindigkeitssensor 5 erfaßt, der Signale an eine elektronische Steuereinheit 6 sendet, und die Signale werden durch die Einheit differenziert, die ihrerseits einen Erregerstrom zur Steuerung der Arbeit der Modulatoranordnung 4 aussendet
Die Modulatoranordnung 4 weist ein Gehäuse 7 mit einer langgestreckten Bohrung 8 auf, die sich zwischen axial im Abstand angeordneten Flächen 9, 10 an gegenüberliegenden Enden des Gehäuses erstreckt. Eine in der Bohrung 8 aufgenommene Hülse 11 weist drei ringförmige Abdichtungen 12, 13, 14 auf, wobei die Abdichtungen 12 und 13 an gegenüberliegenden Seiten eines zur Bremse 2 führenden Auslasses 15 und die Abdichtungen 13 und 14 an gegenüberliegenden Seiten eines vom Hauptzylinder 1 kommenden Einlasses 16 angeordnet sind.
Ein Kolben 17 läuft in der Bohrung der Hülse 11 und ist durch eine in einer Kammer 19 zwischen dem gegenüberliegenden Ende des Kolbens 17 und der Fläche 9 eingebrachten Feder 18 gegen die Fläche 10 vorgespannt. Der Kolben 17 weist einen mittigen Durchlaß in Form einer von der Fläche 10 wegleitenden Sackbohrung 20 auf. Der Kolben 17 ist auch mit drei äußeren Ringnuten 22, 23, 24 versehen, von denen die beiden von der Federkammer 19 am weitesten entfernten Nuten 23, 24 radiale Durchlässe 25, 26 aufweisen, die mit der Bohrung 20 kommunizieren.
Die Hülse 11 weist drei Nuten 27, 28, 29 und vier Querdurchlässe 30, 31, 32, 33 auf, die dazu eingerichtet sind, eine Verbindung mit den Nuten 22, 23, 24 entweder im Ruhe- oder im Durchlaßzustand herzustellen
Ein einfachwirkendes Auslaß-Magnetventil 35 weist einen Ventilkörper 36 auf, der gewöhnlich mit einem Sitz 37 im Gehäuse 7 in Eingriff ist, um die Federkammer 19 von einer Ausdehnungskammer 38 zu trennen, und eine Pumpe 39 ist dazu eingerichtet, Fluid aus der Ausdehnungskammer 38 zu entnehmen und zum Querdurchlaß 33 zurückzuführen.
Ein zweites Magnetventil 40, das als Wiederanlege- und Halte-Magnetventil wirkt, weist einen Ventilkörper 41 zum Eingriff mit einem Sitz 42 am Ende eines Durchlasses 43 auf, der zum hinteren Ende des Kolbens 17 und der mittigen Bohrung 20 führt.
Der Durchlaß 43 weist eine vorherbestimmte Begrenzung auf, die entweder separat ausgebildet ist oder durch die Wechselwirkung zwischen dem zweiten Ventil 40 und seinem Sitz 42 hergestellt ist. Bei der dargestellten Ausführungsform weist der Durchlaß 43 sowohl eine separat ausgebildete Begrenzung 44 als auch eine durch die Wechselwirkung zwischen dem zweiten Ventil 40 und seinem Sitz 42 hergestellte Begrenzung auf.
Wenn das zweite Ventil 40 geschlossen ist, trennt es den Durchlaß 43 von der Federkammer 19, und wenn es offen ist, können die Kammer 19 und der Durchlaß 43 frei miteinander kommunizieren.
Die Fläche des Ventilsitzes 42 gleicht im wesentlichen der Fläche eines festen Begrenzers, der normalerweise in dem Ende des Kolbens 17 vorgesehen ist, das neben der Kammer 19 liegt.
Die zwischen dem Kolben 17 und der Endfläche 9 angeordnete Feder 18 kann alternativ zwischen dem Kolben 17 und der Endfläche 10 angeordnet sein, vorausgesetzt, sie wirkt in einer Richtung, um das Volumen der Kolbenkammer zwischen dem Hauptmagnetventil 35 und der vorherbestimmten Begrenzung auszudehnen.
Bei normaler Ruheposition für einen normalen Bremsvorgang ist das Magnetventil 35 geschlossen und das Magnetventil 40 ist offen. Vom Hauptzylinder 1 kommendes Fluid läuft ungehindert durch die Querdurchlässe 33, die radialen Durchlässe 26, die mittige Bohrung 20, die radialen Durchlässe 31 und den Auslaß 15 zur Bremse 2.
Nach Erhalt eines Blockierschutzsignals von der elektronischen Steuereinheit 6 schließt sich das Sekundärventil 40 und das Magnetventil 35 öffnet sich, um die Federkammer 19 mit der Ausdehnungskammer 38 zu verbinden.
Wenn durch das Druckgefälle über die Fläche des Kolbens 17 der Kolben 17 einer Kraft ausgesetzt ist, die ausreicht, um die Kraft der Feder 18 zu überwinden, bewegt sich der Kolben 17, um: -
a) den Einlaß 16 vom Auslaß 15 zu trennen;
b) den Auslaß 15 mit der Ausdehnungskammer 38 zu verbinden; und
c) um seine Zumeßposition zu erreichen, die durch eine variable Öffnung bestimmt ist, welche durch das Zusammenwirken der Nut 24 mit den Durchlässen 33 mit dem Rand auf der Einlaßseite hergestellt ist.
Die Druckverminderung ermöglicht eine Erholung des Rades 3, das Blockierschutzsignal ist aufgehoben, und das Magnetventil 35 schließt sich. Der Kolben 17 bleibt jedoch in seiner Zumeßposition, wobei der Auslaß 15 und die Federkammer 19 miteinander verbunden sind, solange der Ausgangsdruck unter dem Eingangsdruck liegt.
Beim Wiederanlegen einer Bremse wirkt der Zumeßrand des Kolbens 17, der die Vorderkante der Nut 24 umfaßt, als ein Ventilelement, das Auslaßventil 35 schließt sich und die Anordnung geht in die Wiederanlegephase einer Bremse über. Insbesondere wird der Ausdehnungskammer 38 durch die Pumpe 39 Fluid entnommen und in die mittige Bohrung 20 und durch den äußeren Durchlaß 43 zum Ventilsitz 42 gepumpt, der einen festen Begrenzer bzw. eine äußere Öffnung bestimmt.
Wenn sich das Rad schnell erholt, öffnet sich das Senkundärventil 40 ganz, so daß Fluid durch die offene Öffnung 42 in die Federkammer 19 fließt, um die das Ausmaß der Zumessung bestimmenden Kräfte auszugleichen, und das Fluid strömt weiter durch den Kolben 17 und die Hülse 11 zur Bremse. Beim Durchfließen durch die Federkammer 19 wird Jegliche eingeschlossene Luft abgeführt. In diesem Zustand legt die Modulatoranordnung 4 die Bremse mit einer durch die Eigenschaften des Stromventils bestimmten Höchstrate erneut an.
Sollte die Radbeschleunigung langsam erfolgen, wird das zweite Magnetventil 40 geschlossen und der Bremsdruck konstant gehalten, und gemäß der Signale von der elektronischen Steuereinheit 6 wird durch das folgende Pulsieren des Ventils 40 ein Druckaufbau in der Kammer 19 verhindert und der Bremsdruck schrittweise erhöht, um eine reduzierte Anstiegsrate zu simulieren. Der Kolben 17 wird in geschlossener Stellung gehalten, wobei der Zumeßrand als Steuerventil wirkt. Dies wird erreicht, ohne daß man auf eines der Probleme trifft, die bei der Verwendung stark belasteter Venti le auftreten.
Der Magnet des zweiten Ventils 40 kann relativ klein sein, da er nur gegen ein relativ geringes Gefälle, z.B. 2-3 Bar, abdichten muß, was durch die Kraft in der auf den Kolben 17 wirkenden Feder 18 berechnet wird. Dieses geringe Gefälle erlaubt die genaue Steuerung der effektiven Anstiegsrate des Bremsdrucks durch das Magnetventil 40. Der Ausgang zum Ventil 40 von der elektronischen Steuereinheit 6 nimmt nur geringe Leistung auf, und die geringe Kraft zum Schließen des Sekundärventils 40 gegen das Gefälle erzeugt eine schnellwirkende Reaktion, und das Magnetventil 40 kann daher einen sehr schnellen Arbeitstakt für die Bestimmung der Strömungsrate haben. Daher arbeitet das zweite Magnetventil 40 als eine Vorsteuerung zum Stromventil.
Wenn die Bremse 2 in einem Traktionsmodus getrennt werden soll, werden beide Magnetventile erregt. Wenn ein Eingangsdruck angelegt wird, bewegt sich der Kolben 17 hinüber, um den Einlaß 16 zu trennen und die Bremse mit der Ausdehnungskammer 38 zu verbinden. Fluid in der Ausdehnungskammer wird zum Einlaß zurückgeführt, wenn die motorgetriebene Pumpe 39 erregt ist.
Wenn die Bremse 2 für einen Traktionsmodus verbunden werden soll, verläuft der Fluiddruck vom Einlaß 16 zu den Bremsen. Sobald die Radumdrehung mit der Erholung beginnt, wird das Sekundärventil geschlossen, um den Druck auf diesem Pegel zu halten. Durch die Steuerung des Rades 3 pulsiert der Hauptmagnet 35, um den Bremsdruck herabzusetzen, und die motorgetriebene Pumpe 39 wird erregt, um Fluid zum Einlaß zurückzuführen.
Die Eigenschaften, die durch die im Bremssystem nach Figur 1 verwendete Modulatoranordnung 4 erreicht worden sind, sind in der graphischen Darstellung nach Figur 2 dargestellt, in der Bremsdruck (P) aufgezeichnet ist in Abhängigkeit von Zeit (t).
Das im Plan nach Figur 3 dargestellte Bremssystem ähnelt dem nach Figur 1, und enstprechende Teile weisen entsprechende Bezugsziffern auf. Bei dieser Konstruktion ist der Kolben 17 mit einer mittigen Ringnut 28 starr, um Fluid vom Einlaß 16 zum Auslaß 15 zu leiten. Der Kolben 17 weist keine feste Öffnung auf. Stattdessen bestimmt der Sitz 42 des zweiten Ventils 40 einen festen Begrenzer bzw. eine äußere Öffnung. Im ABS-Modus bewegt sich der Kolben 17, um den Einlaß vom Auslaß zu trennen, und die Nut 28 verbindet nun den Auslaß mit der zum Hauptmagnetventil 35 führenden Kammer.
Das in Figur 4 der begleitenden Zeichnungen dargestellte Bremssystem ähnelt ebenfalls dem Plan nach Figur 1 und 3, und entsprechende Teile weisen entsprechende Bezugsziffern auf. Wiederum ist keine feste Öffnung im Kolben 17 vorgesehen, und der Sitz 42 des zweiten Ventils 40 bestimmt einen festen Begrenzer bzw. eine äußere Öffnung.
Bei dieser Konstruktion ist der Kolben 17 an beiden Enden mittig gebohrt, um eine Verbindung mit drei radialen Durchlässen herzustellen, zwei auf der Einlaßseite 25, 26 und eine 45 auf der Seite neben der Kammer, die zum Hauptmagnetventil 35 führt. Bei normalem Betrieb verbinden die beiden Querdurchlässe 32, 33 in Kombination mit dem ersten radialen Durchlaß 26 den Einlaß 16 mit dem Auslaß 15.
Im ABS-Modus bewegt sich der Kolben 17, um den Einlaß vom Auslaß zu trennen, und verbindet den Auslaß über den dritten Querdurchlaß 31 und den dritten radialen Durchlaß 45 mit der zum Hauptmagnetventil führenden Kammer.
Der Betrieb der beiden Systeme nach Figur 3 und 4 ähnelt dem nach Figur 1 und bedarf an dieser Stelle keiner weiteren Beschreibung.

Claims

1. Hydraulisches Antiblockiersystem für Fahrzeuge, von der Art, bei der der an ein gebremstes Rad (3) angelegte Druck ansprechend auf Signale von einer elektronischen Steuereinheit (6) gesteuert ist, die ihrerseits auf Signale von einem dem Rad (3) zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor (5) anspricht, wobei ein Stromventil in Verbindung mit einem ersten normalerweise geschlossenen Magnetventil (35) arbeitet und das Maß des auf eine Erholung eines gebremsten Rades folgenden von einer Pumpe (39) bewirkten Wiederanlegens einer Bremse von einem zweiten Magnetventil (40) bestimmt ist, das dazu dient, ein Druckgefälle über einen in einer Bohrung (8) laufenden Ventilkolben (17) entstehen zu lassen, wobei das zweite Magnetventil in einem Durchlaß angeordnet ist, der sich zwischen einem ersten und einem zweiten Ende der Bohrung (8) erstreckt, um seinerseits die Zufuhr bremsanlegenden Fluids zur Bremse (2) zuzumessen, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaß mit keinem anderen Teil des hydraulischen Antiblockiersystems verbunden ist.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckabfall über das zweite Magnetventil (40) von der Fläche des Kolbens (17) und der Kraft einer auf ihn wirkenden Feder (18) bestimmt ist.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Magnetventil (40) einen Ventilkörper (41) zum Eingriff mit einem Sitz (42) aufweist.

4. Antiblockiersystem nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Magnetventil (40) durch Signale von der elektronischen Steuereinheit (6) gesteuert ist.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) am ersten Ende eine Federkammer (19) aufweist.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) am ersten Ende eine Federkammer (19) aufweist und dadurch, daß der Durchlaß zwischen dem ersten und dem zweiten Ende der Bohrung einen Durchlaß (43) aufweist, der vom Sitz (42) zum zweiten Ende des Ventilkolbens (17) führt.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Magnetventil (35) die Federkammer (19) von einer Ausdehnungskammer (38) trennt.

8. Antiblockiersystem nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) einen mittigen Durchlaß (20) aufweist.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) drei äußere Ringnuten (22, 23, 24) aufweist, von denen die beiden von der Federkammer (19) am weitesten entfernten Nuten (23, 24) radiale Durchlässe (25, 26) aufweisen, die mit dem mittigen Durchlaß (20) kommunizieren.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) in einer Hülse (11) läuft, die drei Nuten (27, 28, 29) und vier Querdurchlässe (30, 31, 32, 33) aufweist, die dazu eingerichtet sind, mit den Ringnuten (22, 23, 24) des Ventilkolbens (17) eine Verbindung herzustellen.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Pumpe (39) dazu eingerichtet ist, Fluid aus der Ausdehnungskammer (38) zu entnehmen und es an den am weitesten von der Federkammer (19) entfernten Querdurchlaß (33) zurückzuführen.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumessen des bremsanlegenden Fluids zur Bremse (2) vom Zusammenwirken der am weitesten von der Federkammer (19) entfernten Ventilkolbennut (24) mit dem am weitesten von der Federkammer (19) entfernten Querdurchlaß (33) mit dem Rand auf der Einlaßseite bewerkstelligt wird.

13. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) eine mittige Ringnut (28) aufweist, um normalerweise Fluid von einem Einlaß (16) von einem Hauptzylinder (1) an einen Auslaß (15) zur Bremse (2) zu übertragen.

14. Antiblockiersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumessen des bremsanlegenden Fluids zur Bremse (2) von der Nut (28) bewerkstelligt wird, die den Auslaß (15) mit einer zum ersten Magnetventil (35) führenden Kammer verbindet.

15. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) an beiden Enden mittig gebohrt ist, um eine Verbindung mit drei radialen Durchlässen herzustellen, wobei die erste mittige Bohrung (20) eine Verbindung mit dem ersten und dem zweiten radialen Durchlaß (25, 26) auf der Seite eines Einlasses (16) von einem Hauptzylinder (1) herstellt, und die zweite mittige Bohrung (19) eine Verbindung mit dem dritten radialen Durchlaß (45) auf der einer Kammer, die zu dem ersten Magnetventil (35) führt, benachbarten Seite des Ventilkolbens (17) herstellt.

16. Antiblockiersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (17) in einer Hülse (11) läuft, die Nuten und Querdurchlässe (31, 32, 33) aufweist, die dazu eingerichtet sind, eine Verbindung mit dem ersten und dem zweiten radialen Durchlaß (25, 26) auf der Einlaßseite des Ventilkolbens (17) herzustellen.

17. Antiblockiersystem nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Pumpe (39) dazu eingerichtet ist, Fluid von der Ausdehnungskammer (38) zu entnehmen und es an den am weitesten von der Federkammer (19) entfernten Querdurchlaß (33) zurückzuführen.

18. Antiblockiersystem nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumessen des bremsanlegenden Fluids zur Bremse bewerkstelligt wird über den der Federkammer (19) am nächsten gelegenen Querdurchlaß (31) und den dritteri radialen Durchlaß (45) zu der Kammer, die zu dem ersten Magnetventil (35) führt.