DE69108556T2

DE69108556T2 - Kraftstoffversorgungsanlage.

Info

Publication number: DE69108556T2
Application number: DE69108556T
Authority: DE
Inventors: Alec Owen-Evans
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1990-07-04
Filing date: 1991-07-03
Publication date: 1995-08-03
Anticipated expiration: 2011-07-04
Also published as: WO1992001150A1; US5263456A; DE69108556D1; GB2245651A; EP0538321B1; EP0538321A1; GB9014819D0

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffdurchflußanordnung für einen Verbrennungsmotor und insbesondere auf eine Kraftstoffdurchflußanordnung für einen Dieselmotor. Obwohl die Erfindung speziell für den Einsatz in einem Dieselmotor bestimmt ist, kann sie jedoch auch auf einen Benzinmotor angewandt werden.
Es besteht ein fortgesetzter Bedarf nach einer exakteren Regelung des Verbrennungsprozesses in Motoren, um die Motoremissionen zu minimieren. Es ist wünschenswert, in der Lage zu sein, dem Motor Kraftstoff mit einer konstanten Temperatur zuzuführen, da dies dazu beitragen kann, den Betrieb des Motors zu regeln.
Die deutsche Patentbeschreibung 38 25 470 beschreibt eine Kraftstoffzuführeinrichtung mit einer Kraftstoffvorheizung und mit einem Wärmetauscher in der Kraftstoffzuführleitung. Ein auf Druck ansprechendes Ventil erlaubt es dem Kraftstoff, von der Kraftstoffrückführleitung direkt in die Kraftstoff zuführleitung zu fließen.
Nach der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffdurchflußanordnung für einen Verbrennungsmotor geschaffen, bei welcher die Anordnung einen Kraftstofftank, eine Pumpe zur Unterdrucksetzung des Kraftstoffes, eine Kraftstoffzuführleitung, die sich vom Tank zur Unterdrucksetzungspumpe erstreckt, eine Kraftstoffrückführleitung, die sich von der Unterdrucksetzungspumpe zum Tank erstreckt und einen Umleitdurchlauf enthält, der eine Verbindung zwischen den Zuführ- und Rückführleitungen schafft, wobei die Anordnung auch eine Kraftstoffsaugpumpe beinhaltet, die in der Zuführleitung zwischen dem Tank und dem Umleitdurchlauf angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffsaugpumpe die Eigenschaft aufweist, daß sie ihre Pumpleistung bei steigender Temperatur erhöht, und daß Kraftstoffdurchflußdrosselungen sowohl in dem Umleitdurchlauf als auch in der Rückführleitung zwischen dem Umleitdurchlauf und dem Tank angeordnet sind.
Da die Saugpumpe bei unterschiedlichen Temperaturen mit unterschiedlichen Wirkungsgraden arbeitet, variieren die jeweiligen, von den beiden Pumpen erzeugten Drücke in einem Bereich von Umgebungstemperaturen. Bei niedrigen Temperaturen, wenn die Saugpumpe unzulänglich arbeitet, gibt es eine verhältnismäßig hohen Anteil Rückführungsfluß durch den Umleitdurchlauf, so daß ein großer Anteil des Kraftstoffes, der der Unterdrucksetzungspumpe (die nahe am Motor angebracht ist) präsentiert wird, und deshalb erwärmt wurde, in den Motor zurückgeführt wird. Andererseits gibt es bei hohen Temperaturen, wenn die Saugpumpe mit höherem Wirkungsgrad arbeitet, einen entgegengesetzten Fluß durch den Umleitdurchlaß, und der Kraftstoff, der dem Motor präsentiert wird, wird vollständig aus dem Tank entzogen, wobei es sich um kühleren Kraftstoff als derjenige, der von der Unterdrucksetzungspumpe zurückgeführt wird.
Die Saugpumpe ist vorzugsweise eine Membranpumpe in welcher das Membranmaterial bei niedrigen Temperaturen steifer wird, und dies hat zur Folge, daß die Saugpumpe die Eigenschaft hat, daß sich ihre Pumpleistung bei steigenden Temperaturen erhöht. Die bedeutsame Temperatur ist die Temperatur des Kraftstoffes, der durch die Pumpe durchläuft. Der Kraftstoff kommt mit der Pumpenmembran in Kontakt, so daß die Temperatur der Membran selbst sich zur Kraftstofftemperatur hin bewegt. Vor dem Anlassen des Motors, wird die Temperatur des Kraftstoffes durch die Umgebungstemperatur bestimmt.
Ein geeignetes Material für die Membran ist eine Nitrilkautschuk/Baumwollverbindung. Bei einem Dieselmotor ist die Saugpumpe vorzugsweise eine mechanische Saugpumpe.
In einem Dieselmotor wird der Kraftstoff von der mechanischen Saugpumpe zur Pumpe zur Unterdrucksetzung des Kraftstoffes in der Form einer Einspritzpumpe geführt. Die Kraftstoffeinspritzpumpe fördert einen Teil des Kraftstoffes, welcher die Kraftstoffeinspritzdüsen erreicht, und sie führt den überschüssigen Kraftstoff entlang der Kraftstoffrückführleitung zurück.
Die Kraftstoffdurchflußdrosselungen können die Form von Öffnungen annehmen, oder sie können einfach Absperrventile sein, die sich bei einem voreingestellten Fluiddruck öffnen, damit der Kraftstoff durchlaufen kann. Die Drosselung in dem Umleitdurchlauf ist vorzugsweise eine einfache Öffnung. Es kann wünschenswert sein, der Flußdrosselung in der Rückführleitung eine progressive Eigenschaft zu geben, beispielsweise durch Verwendung einer Feder mit einer variablen Federkonstante, um die Leistung zu optimieren.
Die Größe der Öffnung in dem Umleitdurchlauf hängt von der Art des Motors ab, in welchen sie eingepaßt ist. Jedoch wurde für einen 2,5 Liter Dieselmotor mit Direkteinspritzung eine geeignete Öffnungsgröße von 4 mm herausgefunden und Tests ergaben, daß die Größe dieser Öffnung zwischen 1 mm und 8 mm schwanken kann.
Bei einem Dieselmotor beinhaltet die Kraftstoff zuführleitung einen Filter und die Kraftstoffrückführleitung kann so angeordnet werden, daß sie durch das Filtergehäuse hindurchführt, und in diesem Fall können der Umleitdurchlauf und seine Öffnung und die Flußdrosselung in der Rückführleitung alle in das Filtergehäuse eingebaut werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die Erfindung wird nunmehr anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher beschrieben; dabei :
ist Figur 1 ein schematisches, vereinfachtes Diagramm einer Kraftstoffdurchflußanordnung nach der Erfindung, das die Kraftstofffließrichtung bei niedrigen Umgebungstemperaturen zeigt;
ist Figur 2 ein schematisches, vereinfachtes Diagramm einer Kraftstoffdurchflußanordnung nach der Erfindung, das die Kraftstofffließrichtung bei hohen Umgebungstemperaturen zeigt;
ist Figur 3 ein Diagramm einer zweiten Anwendungsform der Erfindung, hauptsächlich zum Einsatz in einem Dieselmotor;
veranschaulicht Figur 4 die Wirkungsweise einer mechanischen Saugpumpe zum Einsatz in der Anordnung der Erfindung;
ist Figur 5 ein schnitt durch einen Kraftstoffilter zum Einsatz in der Erfindung, entlang den Linien IV-IV der Figur 7;
ist Figur 6 ein Schnitt durch den Kraftstofffilter entlang den Linien V-V der Figur 7;
ist Figur 7 eine Draufsicht des Filters;
sind die Figuren 8, 9 und 10 Schaubilder, auf denen der Druck des Kraftstoffsystems gegenüber dem Kraftstoffdurchfluß eingetragen sind;
ist die Figur 11 ein Schaubild, das die Kraftstofftemperatur gegenüber der Zeit in einer Anordnung eines früheren Patents zeigt; und
ist Figur 12 ein Schaubild, das der Figur 11 ähnlich ist, jedoch Ergebnisse einer Anordnung nach der Erfindung zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER ANWENDUNGSFORMEN

Die Figuren 1 und 2 zeigen einen Kraftstofftank 10 und einen Motor 12 mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe 20. Eine Kraftstoff zuführleitung 14 und eine Kraftstoffrückführleitung 16 erstrecken sich beide zwischen dem Tank und der Einspritzpumpe, und eine Kraftstoffsaugpumpe 18 in der Zuführleitung 14 pumpt Kraftstoff zur Einspritzpumpe. Die Pumpe kann eine im Tank befindliche Pumpe sein, die innen am Tank 10, an Anfang der Rückführleitung befestigt ist. Die Kraftstoffeinspritzpumpe nimmt soviel Kraftstoff, wie im Augenblick zum Betrieb des Motors 12 notwendig ist, und der überschüssige Kraftstoff wird in die Rückführleitung 16 gepumpt.
Bei einem herkömmlichen System läuft der Kraftstoff, sobald er einmal in der Rückführleitung 16 ist, direkt in den Kraftstofftank 10. Bei Dieselmotoren ist dies besonders nachteilig, aber bei kalten Umgebungsbedingungen auch bei Benzinmotoren. Bei Kaltbedingungen kann der Kraftstoff immer aus dem Speicher für den kalten Kraftstoff gezogen werden und dies führt zu unwirtschaftlichem Motorbetrieb.
Es ist bekannt, daß der Motor am wirtschaftlichsten läuft, wenn die Temperatur des Kraftstoffes, der ihm zugeführt wird, in einem verhältnismäßig schmalen Bereich liegt. Durch die Schaffung eines Umleitdurchlasses 21 mit einer Öffnung in 22 zwischen der Zuführ- und der Rückführleitung und einer Durchflußdrosselung in Form eines Absperrventils in 24, können entscheidende Vorteile erzielt werden. Ein Entlüftungsdurchlaß 23 ist ebenfalls vorgesehen. Das Ergebnis der Einbeziehung der Zusatzbestandteile wird im folgenden ausführlich dargelegt.
Bei niedrigen Temperaturen ist das Kraftstoffvolumen, das tatsächlich von der Saugpumpe 18 gepumpt wird, verhältnismäßig klein, da die Pumpe uneffizient arbeitet. Der zwischen der Pumpe 18 und der Pumpe 20 erzeugte Kraftstoffdruck ist daher niedrig. Der Druck, der stromabwärts von der Einspritzpumpe erzeugt wird, ist jedoch verhältnismäßig hoch, und die Unausgewogenheit der Drücke über die Ende des Umleitdurchlasses 21 verursacht einen Fluß, der, wie in Figur 1 angegeben, von der Rückführleitung zur Zuführleitung stattfindet. Als eine Folge hiervon, läuft etwas von dem Kraftstoff, der in die Rückführleitung 16 eintritt durch die Öffnung 22 und zurück in die Zuführleitung, wo er in den Motor zurückgeführt wird. Der Vorteil hiervon liegt darin, daß der Kraftstoff, der in die Rückführleitung eintritt, durch den Lauf durch die Pumpe 20, die nahe am Motor liegt, erwärmt wird, und daß dieses Volumen warmen Kraftstoffes dem Rest des Kraftstoffes in der Zuführleitung hinzugefügt wird, um eine Zuführung erwärmten Kraftstoffes zum Motor zu schaffen. Sollte in dem zurückgeführten Kraftstoff Luft eingeschlossen sein, kann diese durch den Entlüftungsdurchlaß 23 entweichen.
Andererseits ist, wenn die Umgebungstemperatur hoch ist, der von der Saugpumpe 18 erzeugte Druck verglichen mit dem in der Rückführleitung von der Einspritzpumpe 20 erzeugten hoch, und die Unausgewogenheit der Drücke über die Rückführleitung ist entgegengesetzt zu der in Figur 1 angegebenen. Als Folge hiervon findet, wie in Figur 2 gezeigt, ein Fluß durch den Umleitdurchlauf von der Zuführleitung zur Rückführleitung statt, und von dem erwärmten Kraftstoff wird nichts in den Motor zurückgeführt, der folglich mit verhältnismäßig kühlen Kraftstoff direkt aus dem Tank gespeist wird. Der erwärmte Kraftstoff wird vollständig in den Tank zurückgeführt, wo er durch Mischen mit der sich dort befindenden Kraftstoffmasse abgekühlt wird.
Der Größen/Flußwiderstand der Drosselungen 22 und 24 wird so gewählt, daß die Flußrichtungsumkehr, das heißt die Umschaltung der Flußrichtung im Umleitdurchlauf, an der gewünschten Stelle stattfindet, unter Beachtung der optimalen Kraftstofftemperatur, mit welcher der Motor gespeist wird, und der Pumpeigenschaften.
Figur 3 zeigt dieses Prinzip, angewandt auf einen Dieselmotor mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe 26. Sowohl die Zuführleitung 14 als auch die Rückführleitung 16 führen durch das Gehäuse 28 einer Kraftstoffiltereinheit hindurch. Der Durchlauf der Kraftstoffzuführleitung durch die Filtereinheit ist unter 30 angegeben.
Figur 4 zeigt eine geeignete mechanische Saugpumpe 18 zum Einsatz in der Erfindung. Die Saugpumpe hat einen Einlaß 32 und einen Auslaß 34. Eine flexible Membran 36 arbeitet in einem Schöpfraum unter einem Einlaßventil 38 und einem Auslaßventil 40. Wenn die Membran 36 nach unten gezogen wird, wird das Ventil 38 aufgezogen und Kraftstoff wird durch den Einlaß 32 in den Raum 42 angesogen. Bei einem Aufwärtshub der Membran wird das Auslaßventil 40 geöffnet und Kraftstoff wird durch die Öffnung 34 hinausgedrückt.
Die Membran kann auf- und abbewegt werden, indem ein Betriebskegel 44 so angeordnet wird, daß er mit einer Nocke in Kontakt steht, mit einer (nicht abgebildeten) Feder, die den Kegel mit der Nocke in Kontakt hält, um eine Hin- und Herbewegung des Kegels zu erzeugen, wenn die Nocke dreht.
Das Material der Membran 36 selbst ist ein flexibles Material. Je nach Fall viele Gummi- oder gummiartigen Materialien, die Flexibilität schwankt in Abhängigkeit von der Temperatur. Bei niedrigen Temperaturen wird die Membran steifer und die Effizienz, d.h. das Volumen des gepumpten Fluids, ist geringer als bei höheren Temperaturen, wenn die Membran weicher ist.
Die Konstruktion der Filtereinheit 28, in welcher die Öffnung 22 und die Drossel 24 enthalten sind, wird unter Bezugnahme auf die Figuren 5, 6 und 7 näher erläutert.
Die Filtereinheit hat einen Kopf 46, mit welchem die Kraftstoffleitungen verbunden sind, und ein Filterelement 48. Wie herkömmlich üblich kann das Filterelement selbst von dem Kopf 46 abgenommen werden. Das Filterelement beinhaltet einen aus Filtermaterial bestehenden Körper 50. Wie aus den Figuren 5 und 6 ersehen werden kann, hat der Kopf 46 des Filters eine Einlaßverbindung 52 für die Kraftstoffzuführleitung, eine Auslaßverbindung 54 für die Kraftstoffzuführleitung, eine Einlaßverbindung 56 für die Kraftstoffrückführleitung und eine Auslaßverbindung 58 für die Kraftstoffrückführleitung. Nun die Figur 5 betrachtend, in welcher der zugeleitete Kraftstoff durch einen Durchlauf 60 in das Filtermaterial 50 geleitet wird und durch das Filtermaterial läuft und dann durch ein Rohr 62 zurück in die Mitte des Filterelements 48. Dieses Rohr 62 führt zu einem Durchlauf 64 im Kopf und von da zu der Auslaßverbindung 54. Dies läuft daher auf eine einfache Filtrierfunktion hinaus. Der gefilterte Kraftstoff, der die Filtereinheit durch die Verbindung 54 verläßt, läuft zum Motor. Es ist dem Kraftstoff auch möglich, von der Zuführleitung direkt vom Durchlauf 60 zur Öffnung 22 über die Spitze des Filtermaterials 50 zu laufen.
Der zurücklaufende Kraftstoff tritt bei 56 in die Filtereinheit ein. Der Kraftstofffluß hat dann die Wahl zwischen zwei Möglichkeiten; erstens kann er durch die Öffnung 22 in den Raum über dem Filtermaterial 50 fließen. Der Kraftstoff, der diesen Weg fließt, läuft durch das Filtermaterial und dann hoch durch das Rohr 62, um die Filtereinheit durch die Auslaßverbindung der Zuführleitung 54 zu verlassen. Zweitens kann er einem alternativen Weg für den Kraftstoff von der Rückführleitung entlang einer Durchgangsbohrung 66 und hinter ein Absperrventil 24 folgen. Das Absperrventil besteht aus einer Kugel 68, die von einer Feder 70 belastet wird. Wenn der Kraftstoffdruck ausreicht, um die Kraft dieser Feder zu überwinden, dann öffnet sich das Ventil, so daß der Kraftstoff zur Auslaßverbindung 58 fließen kann und von dort zurück zum Tank.
Die Eigenschaften der Feder 70 sollten in Übereinstimmung mit den Eigenschaften der Saugpumpenmenbran 36 ausgewählt werden, um sicherzustellen, daß das gewünschte Kraftstoffflußbild erreicht wird, vorzugsweise in einem Temperaturbereich von - 20ºC bis + 30ºC.
Die Schaubilder der Figuren 3, 9 und 10 veranschaulichen die Leistung der Saugpumpe 18. Druck gegenüber Fluß eigenschaften sind für unterschiedliche Kraftstofftemperaturen aufgezeigt. Bei einer Kraftstofftemperatur von beispielsweise +30ºC ist der Betriebsbereich zwischen 1000 und 4000 U/min festgelegt. Wenn die Kraftstofftemperatur fällt, verringert sich die Kraftstoffabgabe um einen vorgegebenen Systemdruck.
Dieser Wechsel in der Leistung ist der Versteifung der Membran der mechanischen Saugpumpe bei Temperaturabfall zuzuschreiben (ein Materialeffekt und kein Viskositätseffekt), und es ist diese Eigenschaft, die eingesetzt wird, um die Kraftstoffrückführung in die Filterkopfeinheit zu regeln. In Figur 9 wurden zwei Linien auf das Schaubild der Figur 8 überlagert. Die Linien sind mit den Bezugszahlen 80 und 82 bezeichnet. Die Linie 82 gibt den Fluß durch das Druckbegrenzungsventil 24 wieder, und die Linie 80 gibt die Summe des Flusses durch das Druckbegrenzungsventil 24 und den Kraftstoffbedarf des Motors wieder. Mit diesen, auf das Schaubild der Figur 8 überlagerten Linien, können wir nun eine Hüllkurve definieren, in welcher der Motor/das System bei einer gegebenen Kraftstofftemperatur arbeitet. Zum Beispiel liegen die Druck- und Flußschwankung zwischen Nullast- (1000 U/min) und Vollastbetrieb (4000 U/min) bei 30ºC in dem von den Punkten A-B-C-D abgegrenzten Bereich.
Aus dem Schaubild der Figur 9 können zwei Schlüsse gezogen werden. Ersten variiert mit der Kraftstofftemperatur die Position des Überlappungspunktes X, Y, Z und zweitens mit dem Geschwindigkeits- und Lastbereich, je weiter sie von diesem Punkt wegoperieren, umso größer ist wahrscheinlich die Kraftstoff- und Druckschwankung im System bei einer gegebenen Kraftstofftemperatur. Die Eigenschaften des Druckentlastungsventils 24 sollten idealerweise so eingestellt sein, daß sie den Punkten X, Y und Z auf dem Schaubild folgen. Dies dürfte jedoch in der Praxis wegen der Konstruktionszwänge des Druckentlastungsventils nicht möglich sein.
Figur 10 zeigt überlagert den Rückwegfluß der Kraftstoffeinspritzpumpe. Es ist nun möglich, aufzuzeigen, wie eine automatische Kraftstofftemperaturregelung erzielt werden kann. Der Rückweg- oder der Rückfluß von der Kraftstoffeinspritzpumpe ist im wesentlichen von der Temperatur oder dem Systemdruck unabhängig. Ist der Rückwegfluß größer als der zulässige Rückfluß durch das Druckentlastungsventil 24 zum Tank 10 (der Kraftstofffluß durch das Ventil 24 zurück zum Tank ist in erster Linie abhängig vom Systemdruck), dann fließt die Differenz zwischen den beiden Flüssen durch die Drosselung 22 zurück in den Filterkopf. Auf diese Weise wird die Kraftstofferwärmung erreicht. In in Figur 12 wird dies in einem Diagramm veranschaulicht.
Der Betrag der Rückführung kann bei einer gegebenen Druckentlastungsventileigenschaft druch Variierung der Größe der Drosselung 22 geregelt werden. Für einen 2,5 Liter Dieselmotor mit Direkteinspritzung wurde eine Öffnung mit 4 mm Durchmesser für die Drosselung 22 gewählt.
Wenn sich die Kraftstofftemperatur mit einer zugehörigen Verbesserung bei der Flußleistung der Saugpumpe 18 erhöht, wird ein Punkt erreicht, an dem der Fluß der Saugpumpe mit dem Rückwegfluß der Kraftstoffeinspritzpumpe 26 zusammenfällt und diesen dann übersteigt. An diesem Punkt, der in Figur 12 durch den Pfeil F angezeigt ist, findet eine Flußumkehr statt und eine weitere Rückführung heißen Kraftstoffes ist nicht möglich.
Dies wird in Figur 10 demonstriert, durch Verfolgen der Leistungshüllkurven A-B-C von -20ºC bis +30ºC. Dieses Schaubild zeigt auch, daß bei Vollast von 4000 U/min der Wechsel zwischen Kraftstofferwärmung zu Kraftstoffabkühlung knapp unter -10ºC eintritt. Der Trübungspunkt des Kraftstoffes sollte als Bezugspunkt zur Wahl des Wechselspunktes zwischen Kraftstofferwärmung und Kraftstoffabkühlung als Bezug verwendet werden.
In diesem Stadium erfolgt der Kraftstoffdurchfluß durch die Drosselung 22 in der in Figur 2 gezeigten Richtung. Wenn aus dem Tank gezogener Kraftstoff durch die Öffnung 22 und entlang der Leitung 16 zurück zum Tank geführt wird, wirkt er als ein Kühlmedium, wenn er sich mit dem heißen Kraftstoff, der von der Pumpe 20 zum Tank zurückkehrt, mischt, und dies hat eine deutliche Verringerung der Kraftstofftemperatur zur Folge. Ist dieser stabile Zustand einmal erreicht, wird die Verringerung der Kraftstofftemperatur nun durch Wärmeabfuhr durch die Wände des Kraftstofftanks geregelt.
Die in Figur 12 gezeigte Leistungskurve demonstriert den Übergang vom Rückführfluß zum Kühlfluß. Hierdurch wird auch der Punkt gekennzeichnet, an dem ein stabile Entlüftung stattfindet. Der Test wurde an einem Ford 2.5 Dieselmotor mit spezifizierten 80 PS bei einer Anfangstemperatur von -20ºC durchgeführt. Der Motor lief unter Nullastbedingungen mit konstanten 4000 U/min.
Zu Vergleichszwecken, zeigt Figur 11 dasselbe System, jedoch ohne den Rückführdurchlauf 21, und es wird deutlich, daß die Temperatur des vom Filter zur Kraftstoffeinspritzpumpe laufenden Kraftstoffes nur langsam steigt und nach ungefähr acht Minuten eine Temperatur von - 10ºC erreicht, wohingegen in Figur 12 dieselbe Kraftstofftemperatur nach ca. drei Minuten erreicht wird. Wie ersichtlich ist, ergibt eine 4 mm Öffnung 22 ungefähr 50% Kraftstoffrückführung, wobei die Flußumkehr bei -5ºC Kraftstofftemperatur stattfindet. Die Kraftstofftemperatur, bei welcher diese Flußumkehr stattfindet, kann je nach den Erfordernissen verändert werden, indem die Saugpumpe 18 und das Druckentlastungsventil passend gewählt werden.
Figur 12 zeigt auch, wie der Rückfluß zum Tank gekühlt wird, nachdem einmal die Flußumkehr stattgefunden hat, dies ist für Leistungen unter heißen Klimabedingungen ein zusätzlicher Vorteil.
Die Erfindung schafft eine sehr einfache Methode zur Selbstregulierung durch die Kraftstoffdurchflußanordnung, welche sicherstellt, daß der dem Motor zugeführte Kraftstoff derjenige mit der richtigen Temperatur ist, indem warmer zurückfließender Kraftstoff vom Motor und kalter Kraftstoff aus dem Tank in geeigneter Weise geleitet werden. Gleichzeitig wird das Risiko, daß Luft in der Kraftstoffzufuhr mitgeführt wird, dank der Verwendung einer mechanischen Saugpumpe beträchtlich verringert, und der Druckunterschied über die Kraftstoffeinspritzpumpe wird darüberhinaus minimal gehalten, was eine stabilere Leistung erlaubt.

Claims

1. Kraftstoffdurchflußanordnung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Anordnung einen Kraftstofftank (10), eine Pumpe zur Unterdrucksetzung des Kraftstoffes, eine Kraftstoffzuführleitung (14) , die sich vom Tank zur Unterdrucksetzungspumpe (20) erstreckt, eine Kraftstoffrückführleitung (16), die sich von der Unterdrucksetzungspumpe zum Tank erstreckt und einen Umleitdurchlauf (21) enthält, der eine Verbindung zwischen der Zuführ- (14) und der Rückführleitung (16) schafft, wobei die Anordnung auch eine Kraftstoffsaugpumpe (18) beinhaltet, die in der Zuführleitung zwischen dem Tank und dem Umleitdurchlauf angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffsaugpumpe (18) die Eigenschaft aufweist, daß sie ihre Pumpleistung bei steigender Temperatur erhöht, und dadurch daß Kraftstoffdurchflußdrosselungen (22,24) sowohl in dem Umleitdurchlauf (21) als auch in der Rückführleitung (16) zwischen dem Umleitdurchlauf und dem Tank (10) angeordnet sind.

2. Kraftstoffdurchflußanordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Kraftstoffsaugpumpe (18) eine Membranpumpe ist, in der die Membran bei niedrigeren Temperaturen steifer wird.

3. Kraftstoffdurchflußanordnung nach Anspruch 2, bei welcher die Kraftstoffsaugpumpe aus einem Material auf Gummibasis besteht.

4. Kraftstoffdurchflußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, angepaßt auf einen Dieselmotor, bei welcher die Saugpumpe (18) eine mechanische Saugpumpe ist.

5. Kraftstoffdurchflußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welcher die Kraftstoffdurchflußdrosselung (24) in der Rückführleitung (16) die Form eines Absperrventils annimmt, das sich bei einem voreingestellten Fluiddruck öffnet, damit der Kraftstoff durchlaufen kann.

6. Kraftstoffdurchflußanordnung nach Anspruch 5, bei welchen das Absperrventil (24) eine Feder (70) mit einer variablen Federkonstante hat, um das Absperrventil zu regeln.

7. Kraftstoffdurchflußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welcher die Kraftstoffdurchflußdrosselung (22) im Umleitdurchlauf eine Öffnung ist.

8. Kraftstoffdurchflußanordnung nach Anspruch 7, bei welcher die Öffnung (22) einen Durchmesser zwischen 1 mm und 8 mm hat.

9. Kraftstoffdurchflußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, die einen Filter (50) beinhaltet, und worin die Kraftstoffrückführleitung (16) so angeordnet ist, daß sie durch das Filtergehäuse (28) hindurchführt, und worin beide Kraftstoffdurchflußdrosselungen (22,24) in das Filtergehäuse eingebaut sind.