DE69107176T2

DE69107176T2 - Traktionssteuerungssystem für Fahrzeug.

Info

Publication number: DE69107176T2
Application number: DE69107176T
Authority: DE
Inventors: Yoshiaki Anan; Tetsuhiro Yamashita
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-22
Filing date: 1991-11-21
Publication date: 1995-05-24
Anticipated expiration: 2011-11-22
Also published as: EP0487078A1; US5388046A; DE69107176D1; EP0487078B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Allgemein bekannt sind Traktionsregelungen zur Kontrolle der abgegebenen Leistung des Antriebsmotors und/oder zur Bremsung eines Rades (wobei die Antriebsleistung verringert oder die Bremskraft erhöht wird), bei denen das Durchdrehen eines Antriebsrades erkannt wird, um ein extremes Durchdrehen des Antriebsrades aufgrund eines überhöhten Antriebsmoments zu verhindern, um so die Beschleunigungsfähigkeit zu erhöhen.
Die EP-A-0 338 538 als wichtigste Veröffentlichung zum Stand der Technik beschreibt einen Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug. Eine Ausführungsform des Reglers umfaßt einen Sensor zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einen Sensor für den Lenkausschlag, einen G-Sensor bzw. Beschleunigungsfühler, einen Drehzahlfühler für die gezogenen Achsen, einen Rechner zur Bestimmung der seitlichen bzw. Querbeschleunigung, Steuereinrichtungen zur Kontrolle der Antriebskraft der Antriebsräder und Korrektureinrichtungen zur Korrektur der Regelbedingungen der Regeleinrichtungen auf Basis der seitlichen Beschleunigungskräfte. Die Beschleunigung in Querrichtung wird im Normalfall vom Beschleunigungsfühler erfaßt. Im Fall einer Fehlfunktion des Beschleunigungsfühlers wird die Beschleunigung durch den Querbeschleunigungsrechner auf Basis der erfaßten Drehzahlwerte der gezogenen Achsen berechnet. Der Detektor für die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Sensor für den Lenkausschlag werden zur Erkennung einer Fehlfunktion des Beschleunigungsfühlers herangezogen. Allerdings erfordert der Kontroller eine Vielzahl von Sensor- und Berechnungseinrichtungen.
Weiter ist ein Vorschlag bekannt, bei dem ein G-Sensor zur Erfassung der Querbeschleunigung des Fahrzeugs für eine Blockierverhinderungsregelung bereitgestellt wird, um die Bremskraft in Abhängigkeit von der Drehzahl oder der Verzögerung der rechten oder linken Räder entsprechend der Querbeschleunigung zu regeln (siehe Japanese Examined Patent Publication Gazette Nr. 63-66703).
Im Fall daß das Fahrzeug in eine Kurve gelenkt werden muß, können die Antriebsräder leicht durchdrehen. Unter diesen Umständen wirkt eine Querbeschleunigung auf das Fahrzeug. Wenn das Fahrzeug mit einer Traktionsregelung ausgestattet ist, so ist es bei höherer Querbeschleunigung wünschenswert, daß die Traktionsregelung (Durchdrehkontrolle) früher einsetzt oder der Regeleingriff verstärkt wird. In der Folge ist es möglich, das Einsetzen eines starken Durchdrehens zu vermeiden.
Es ist jedoch erforderlich, den G-Sensor zur Erfassung der Querbeschleunigung bereitzustellen.
Es ist allgemein bekannt, daß die Querbeschleunigung aus der Geschwindigkeit und dem Dreh- bzw. Lenkradius des Fahrzeugs berechnet werden kann. Dementsprechend wird vorgeschlagen, die Querbeschleunigung durch Berechnung anstelle des Einsatzes eines G-Sensors zu ermitteln. Wird jedoch die Querbeschleunigung zur Korrektur der Traktionsregelung auf Basis des momentanen Lenkradius des Fahrzeugs bestimmt, so kann hieraus nicht unbedingt eine für die jeweilige Fahrsituation des Fahrzeugs geeignete Traktionskontrolle abgeleitet werden.
Beispielsweise kann bei hoher Fahrgeschwindigkeit, großem Lenkwinkel oder niedrigem Reibungskoeffizienten die tatsächliche Kurvenfahrt des Fahrzeugs von der vom Fahrer gewünschten Linie abweichen, d.h. es kann eine ausgeprägte Untersteuerungstendenz (nachstehend als Untersteuern bezeichnet) festgestellt werden. In einem solchen Fall ist es ausreichend, wenn die Traktionsregelung zu einem früheren Zeitpunkt einsetzt oder der Regeleingriff verstärkt wird. Bei Vorliegen einer Untersteuerungstendenz wird jedoch der tatsächliche Lenkradius des Fahrzeugs größer, so daß die rechnerisch ermittelte Querbeschleunigung kleiner wird. Damit ist es nicht möglich, durch eine entsprechende Anforderung die Traktionsregelung frühzeitig zu starten und eine Vergrößerung des Regeleingriffs zu bewirken.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Querbeschleunigung eines Fahrzeugs zu berechnen, um eine Korrektur der Traktionsregelung ohne Verwendung eines G-Sensors vorzunehmen.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine automatisch an die Fahrsituation des Fahrzeugs angepaßte Traktionsregelung zu verwirklichen, wobei insbesondere eine übermäßige Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs vermieden werden soll.
Zur Erfüllung der obengenannten Aufgaben stellt die vorliegende Erfindung sicher, daß der tatsächliche Lenkradius des Fahrzeugs und ein dem Lenkwinkel entsprechender Lenkradius in geeigneter Weise zur Ermittlung einer abweichenden Tendenz der tatsächlichen Bahn des Fahrzeugs von der vom Fahrer gewünschten Bewegung verwendet werden, um die Querbeschleunigung des Fahrzeugs für die Korrektur der Traktionsregelung zu berechnen.
Zur Lösung der obenerwähnten Probleme stellt die vorliegende Erfindung einen Traktionsregler für ein Fahrzeug mit den Eigenschaften nach Anspruch 1 bereit.
Wenn vom Traktionsregler bei der Kurvenfahrt eine ausgeprägte Tendenz einer Abweichung des Fahrzeugs von der Fahrlinie entsprechend einem Steuerungsausschlag für einen Lenkradius Ri, d.h. eine ausgeprägte Untersteuerungstendenz, erkannt wird, erfolgt eine Berechnung der Querbeschleunigung des Fahrzeugs aufgrund des Steuerungsausschlags entsprechend dem Radius Ri. In diesem Fall ist der dem Steuerungsausschlag entsprechende Lenkradius Ri kleiner als der tatsächliche Lenkradius Rr, so daß die Querbeschleunigung größer angenommen wird. Demzufolge wird der Kontrolleingriff durch die Traktionsregelung so korrigiert, daß dieser der größeren Querbeschleunigung angepaßt ist.
Als Beispiel wird die Korrekturmaßnahme bei einem Eingriff durch die Steuerung so gewählt, daß die Schwelle für das Einsetzen der Traktionsregelung mit einer Erhöhung der Querbeschleunigung zurückgenommen wird. Demzufolge wird bei der Feststellung einer ausgeprägten Untersteuerungstendenz die Traktionsregelung bereits bei geringfügigem Durchdrehen, d.h. zu einem früheren Zeitpunkt aktiviert. Im Ergebnis wird das Antriebsmoment früher verringert, so daß die Untersteuerungstendenz durch Nutzung der Verzögerung des Fahrzeugs und der dem Fahrzeug eigenen Untersteuerungscharakteristik (bei geringerer Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Lenkradius kleiner) unterdrückt werden kann. Insbesondere im Fall eines Fahrzeugs mit Frontantrieb wird ein Moment um den Schwerpunkt des Fahrzeugs, das durch die rasche Richtungsänderung der in Vorwärtsrichtung wirkenden Kraft der Frontantriebsräder verursacht wird, geändert, wobei die durch die Antriebskraft reduzierte Seitenführungskraft wiederhergestellt wird, so daß die Untersteuerungstendenz rasch und wirksam eliminiert werden kann.
Wenn die Korrekturwerte für den Steuerungseingriff so eingestellt sind, daß ein angestrebter Betrag des Durchdrehens kleiner wird, wenn sich die Querbeschleunigung erhöht, wird die Querbeschleunigung durch die Wahl eines Lenkwinkels entsprechend dem Lenkradius Ri erhöht, wenn die ausgeprägte Untersteuerungstendenz erkannt wird. In der Folge wird der angestrebte Betrag des Durchdrehens kleiner eingestellt als derjenige, für den der tatsächliche Lenkradius Rr gewählt wird. Im Ergebnis bedeutet dies, daß auch bei gleichem momentanen Durchdrehen der angestrebte Betrag des Durchdrehens klein bleibt, so daß ein Steuerungseingriff (zur Erniedrigung des Antriebsmomentes) erhöht wird. In der Folge kann die Untersteuerungstendenz zuverlässig und schnell in ähnlicher Weise wie im Fall einer früh einsetzenden Regelung eliminiert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es daher möglich, eine übermäßige Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs zu unterdrücken. Dementsprechend nähert sich die Fahrlinie des Fahrzeugs der vom Fahrer gewünschten Bahn an, ohne daß dieser allzugroße Steuerbewegungen ausführen muß.
Wenn zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt keine ausgeprägte Tendenz des Fahrzeugs zu einer Abweichung von der Fahrlinie entsprechend einem Lenkwinkel für den Lenkradius Ri vorliegt, so ist die Notwendigkeit eines frühen Eingreifens der Traktionsregelung oder einer Erhöhung des Regeleingriffs vergleichsweise gering. Dementsprechend wird die Querbeschleunigung anhand des tatsächlichen Lenkradius Rr berechnet. Die Traktionsregelung wird anhand einer nahezu exakten Querbeschleunigung korrigiert, die dem tatsächlichen Lenkradius Rr entspricht, so daß ein deutliches Durchdrehen der Antriebsräder vermieden werden kann.
Die bevorzugte Auswahleinrichtung für den Lenkradius wählt den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri, wenn der Absolutwert des vom Lenkwinkelmesser gemessenen Lenkwinkels gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist, und wählt den tatsächlichen Lenkradius Rr, wenn der Absolutwert kleiner als der festgelegte Wert ist.
Eine andere bevorzugte Auswahleinrichtung für den Lenkradius wählt den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri, wenn die vom Geschwindigkeitsmesser zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist, und wählt den tatsächlichen Lenkradius Rr, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der festgelegte Wert ist.
Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Auswahleinrichtung für den Lenkradius umfaßt die Traktionsregelung eine Meßeinrichtung zum Ermitteln eines Reibungskoeffizienten u zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche, wobei der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri gewählt wird, wenn der durch die Meßeinrichtung ermittelte Reibungskoeffizient u gleich oder kleiner als ein festgelegter Wert ist, und der tatsächliche Lenkradius Rr gewählt wird, wenn der Reibungskoeffizient u größer als der festgelegte u-Wert ist.
Wenn der Lenkwinkel groß, die Fahrgeschwindigkeit hoch oder der Reibungskoeffizient u klein ist, besteht eine ausgeprägte Tendenz einer Abweichung des Fahrzeugs von der Fahrlinie mit dem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri.
Weitere bevorzugte Auswahleinrichtungen für den Lenkradius wählen den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri, wenn der Absolutwert des vom Lenkwinkelmesser gemessenen Lenkwinkels gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist, die vom Geschwindigkeitsmesser zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein festgelegter Wert ist, und der von der Meßeinrichtung zum Ermitteln des Reibungskoeffizienten ermittelte Reibungskoeffizient u gleich oder kleiner als ein festgelegter Wert ist, und wählen den tatsächlichen Lenkradius Rr, wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist. Da damit eine Vielzahl von Bedingungen erfüllt sein muß, damit der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri gewählt wird, ist es möglich, einen unnötig frühen Eingriff der Traktionsregelung oder eine unnötige Vergrößerung des Regeleingriffs zu vermeiden, wenn das Fahrzeug vorübergehend die ausgeprägte Untersteuerungstendenz zeigt (die Untersteuerungstendenz wird sofort ausgeglichen). Genauer gesagt, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit gegeben ist, daß das Fahrzeug die übermäßige Untersteuerungstendenz zeigt, kann der frühe Eingriff und die Vergrößerung des Regeleingriffs erfolgen.
Es ist wünschenswert, daß die Meßeinrichtung zur Ermittlung des Reibungskoeffizienten einen Reibungskoeffizienten u in Verbindung mit einer vorbesetzen und abgespeicherten u-Tabelle auf Basis einer vom Geschwindigkeitsmesser zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit gemessenen Fahrzeugge schwindigkeit Vr und der Beschleunigung VG der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet, wobei die u-Tabelle so besetzt wird, daß der Reibungskoeffizient u erhöht wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erhöht und wenn sich die Beschleunigung VG erhöht.
Vorzugsweise bestimmt der Geschwindigkeitsmesser zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit die jeweils höhere der von den Geschwindigkeitsmessern für die gezogenen Räder ermittelten Drehzahlen des rechten und des linken gezogenen Rades als Fahrgeschwindigkeit.
Gemäß der bevorzugten Korrektureinrichtung ist eine durch die Korrektureinrichtung zu korrigierende Regelungsbedingung ein Schwellwert für das Einsetzen der Traktionskontrolle, wobei die Korrektureinrichtung den Schwellwert so korrigiert, daß die Traktionsregelung bei einem geringeren Betrag des Durchdrehens einsetzt, wenn die von der Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Querbeschleunigung berechnete Querbeschleunigung zunimmt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Korrektureinrichtung ist eine durch die Korrektureinrichtung zu korrigierende Regelungsbedingung ein angestrebter Betrag des Durchdrehens, wobei die Korrektureinrichtung den angestrebten Betrag des Durchdrehens so korrigiert, daß dieser kleiner wird, wenn die von der Berechnungseinrichtung zum Berechnen der Querbeschleunigung berechnete Querbeschleunigung zunimmt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfaßt die Traktionsregelung weiter eine Beschleunigungseinrichtung für den Start der Traktionsregelung bei dem kleineren Betrag des Durchdrehens, wenn der tatsächliche Lenkradius Rr größer ist als der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri.
In diesem Fall bewirkt die Beschleunigungseinrichtung einen zwangsläufigen Start der Traktionsregelung.
Genauer gesagt, wenn der tatsächliche Lenkradius Rr größer ist als der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri, beginnt das Fahrzeug die ausgeprägte Untersteuerungstendenz zu zeigen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Traktionsregelung sofort gestartet. Dementsprechend ist es möglich, das Auftreten der übermäßigen Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs zuverlässig zu vermeiden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kontrolliert die Regelungseinrichtung das von einem Antriebsmotor auf die Antriebsräder übertragene Drehmoment.
Hierbei stehen Einrichtungen zur Abbremsung der Antriebsräder und zur Verringerung des vom Antriebsmotor abgegebenen Drehmoments als Mittel zur Reduzierung des Antriebsmomentes zur Verfügung. Im ersteren Fall ist beim Aufbringen der Bremskraft eine Verringerung der Seitenführungskraft und der Seitenführung (Haftung) des Fahrzeugs zu befürchten. Im letzteren Fall ist die oben erwähnte Gefahr nicht gegeben, so daß hierdurch das Kurvenverhalten verbessert wird.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in Verbindung mit der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die beigefügten Zeichnungen geben eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wieder; es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung des Gesamtaufbaus der Traktionsregelung eines Fahrzeugs;
Fig. 2 ein Flußdiagramm für den frühen Start der Regelung;
Fig. 3 ein Flußdiagramm für die Korrektur der Regelbedingungen;
Fig. 4 eine Darstellung des Aufbaus der Regeleinrichtung;
Fig. 5 eine Darstellung des Aufbaus einer Berechnungseinrichtung für den Betrag des Durchdrehens;
Fig. 6 eine Darstellung des Aufbaus einer Einrichtung zur Berechnung des Regeleingriffs;
Fig. 7 eine Darstellung des Aufbaus einer Auswahleinrichtung;
Fig. 8 eine Darstellung des Aufbaus einer Auswahleinrichtung für den Regelungsstart;
Fig. 9 ein schematisches Diagramm des Zusammenhangs zwischen einem Regeleingriff und einer Rücknahme des Zündzeitpunktes;
Fig. 10 ein schematisches Diagramm der Begrenzung der Rücknahme des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit von der Motordrehzahl;
Fig. 11 ein schematisches Diagramm eines Bereichs mit Drosselung der Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Motordrehzahl; und
Fig. 12 ein Zeitdiagramm der Traktionsregelung.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 zeigt den Gesamtaufbau der zugrundegelegten Ausführungsform.
Ein Fahrzeug umfaßt rechte und linke Vorderräder 2FR und 2FL als Antriebsräder und rechte und linke Hinterräder 2RR und 2RL als gezogene Räder. Weiter ist ein V6-Motor 1 im vorderen Teil eines Fahrzeugkörpers untergebracht. Das vom Motor 1 abgegebene Drehmoment wird durch ein automatisches Getriebe 3 und ein Differentialgetriebe 4 und über rechte und linke Antriebswellen 5R und 5L auf die rechten und linken Vorderräder 2FR und 2FL übertragen.
Das Fahrzeug umfaßt eine Regeleinrichtung 8, eine Beschleunigungseinrichtung für den Regelungsstart 10 und eine Korrektureinrichtung 11. Die Regeleinrichtung 8 dient zur Regelung des Antriebs der Antriebsräder 2FL und 2FR derart, daß die Beträge des Durchdrehens der Antriebsräder 2FL und 2FR auf einer Straßenoberfläche auf Sollgrößen gebracht werden, wenn diese bestimmte Grenzwerte überschreiten. Die Beschleunigungseinrichtung 10 veranlaßt einen früheren Start der Traktionsregelung 8, wenn die ausgeprägte Untersteuerungstendenz des Fahrzeugs eintritt. Die Korrektureinrichtung 11 dient zur Korrektur der Schwellwerte und der Sollgrößen entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugs.
Die Regeleinrichtung 8 erhält Signale von einem Verzögerungsgeber zur Erfassung der Abbremsung der Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, einem Lenkwinkelsensor zur Bestimmung des Lenkwinkels des Fahrzeugs, Raddrehzahlsensoren 9FL, 9FR, 9RL und 9RR zur Erfassung der Drehzahlen der Räder 2FL, 2FR, 2RL und 2RR, einem Motordrehzahlsensor zur Erfassung einer Motordrehzahl etc. Anschließend führt die Regeleinrichtung 8 eine Signalverarbeitung durch, um ein Signal für den Zündzeitpunkt an die Zündung und ein Begrenzungssignal an die Kraftstoffeinspritzung des Motors 1 abzusetzen, um das Antriebsmoment des Motors 1 zu reduzieren.
Für die Beschleunigungseinrichtung 10 und die Korrektureinrichtung 11 sind Rr-Berechnungsmittel 12 zur Berechnung des tatsächlichen Lenkradius Rr des Fahrzeugs und Ri-Berechnungsmittel 13 zur Berechnung eines dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri bereitgestellt. Für die Korrektureinrichtung 11 werden eine Berechnungseinrichtung 14 zur Berechnung der Querbeschleunigung G des Fahrzeugs und eine Auswahleinrichtung 15 für den Lenkradius zur Auswahl eines Lenkradius zur Berechnung der Querbeschleunigung aus dem tatsächlichen Lenkradius Rr oder dem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri bereitgestellt.
Die Startbeschleunigungseinrichtung 10, die Korrektureinrichtung 11 und die Regeleinrichtung 8 werden nunmehr getrennt beschrieben.

< Startbeschleunigungseinrichtung 10 >

Die Startbeschleunigungseinrichtung 10 bestimmt, ob die Durchdrehregelung auf Basis des von der Rr-Berechnungseinrichtung 12 erhaltenen tatsächlichen Lenkradius Rr oder des von der Ri-Berechnungseinrichtung 13 erhaltenen, dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri zu starten ist, und gibt anschließend ein Durchdrehregelungs-Startsignal an die Regelungseinrichtung 8 aus.
Die Rr-Berechnungseinrichtung 12 dient zur Berechnung des tatsächlichen Lenkradius Rr nach der folgenden Formel (1), wobei die von den Raddrehzahlsensoren 9RL und 9RR erfaßten Raddrehzahlen VRL und VRR der gezogenen Räder 2RL und 2RR die Grundlage bilden.

- Formel (1) -

Rr = Min (VRL, VRR) x T ÷ VRL - VRR + 1/2 x T
wobei Min (VRL, VRR) entweder gleich VRL oder VRR ist, je nachdem, welcher Wert der kleinere ist, VRL - VRR den Absolutwert der Differenz zwischen VRL und VRR bezeichnet, und T die Spurweite des Fahrzeugs angibt (z.B. 1,7 m).
Die Ri-Berechnungseinrichtung 13 dient dazu, den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri (der fast gleich einem neutralen Lenkradius ist) durch lineare Interpolation anhand der folgenden Tabelle für Ri zu bestimmen, die einmalig im voraus für die Lenkwinkel zusammengestellt wird, wobei letztere auf dem Absolutwert eines Lenkwinkels θH basieren, der vom Lenkwinkelsensor 7 erfaßt wird. Ri-Tabelle
Die Startbeschleunigungseinrichtung 10 vergleicht den von der Rr-Berechnungseinrichtung 12 erhaltenen tatsächlichen Lenkradius Rr mit dem von der Ri-Berechnungseinrichtung 13 erhaltenen, dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri, und setzt ein Durchdrehregelungs-Startsignal (Durchdrehflag SFL = 1) an die Regelungseinrichtung 8 ab, wenn die durch die folgende Formel (2) gegebene Bedingung erfüllt ist (wenn der tatsächliche Lenkradius Rr größer ist als der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri).

- Formel (2) -

Tatsächlicher Lenkradius Rr > dem Lenkwinkel entsprechender Lenkradius Ri
Die Fig. 2 zeigt den Funktionsablauf in der Startbeschleunigungseinrichtung 10.
Genauer gesagt, die Drehzahlwerte der gezogenen Räder VRL und VRR und der Lenkwinkel θH werden übernommen, um den tatsächlichen Lenkradius Rr und den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri während der Fahrt zu ermitteln (Schritte S1 bis S3). Wenn der tatsächliche Lenkradius Rr größer ist als der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri, wird das Durchdrehregelungs-Startsignal ausgegeben (Schritte S4 und S5).

< Korrekktureinrichtung 11 >

- Berechnung der Querbeschleunigung -

Die Berechnungseinrichtung 14 für die Querbeschleunigung der Korrektureinrichtung 11 dient zur Berechnung der Querbeschleunigung G des Fahrzeugs auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und dem Lenkradius R des Fahrzeugs mit Hilfe der folgenden Formel (3).

- Formel (3) -

G = Vr² x (1/R) x (1/127)
Der Geschwindigkeitsmesser 16 zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit dient zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr entsprechend der jeweils höheren der Raddrehzahlen VRL und VRR der gezogenen Räder, die von den Raddrehzahlsensoren 9RL bzw. 9RR geliefert werden. Der Lenkradius R wird durch die Auswahleinrichtung 15 für den Lenkradius zwischen dem tatsächlichen Lenkradius Rr und dem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri ausgewählt. Beim Wert 1/127 handelt es sich um eine Konstante.
Nach der Ri-Tabelle gilt für θH ≤ 30º ein Wert Ri = 85 m. In diesem Fall ist es wünschenswert, daß der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri anders besetzt wird, d.h. Ri = 85 m für θH = 30º und Ri = 150 m für θH = 15º.

- Korrektur entsprechend der Querbeschleunigung -

Die Korrektureinrichtung 11 dient zur Berechnung eines Korrekturfaktors k zur Korrektur eines Schwellwertes zur Bewertung des Durchdrehens und eines Sollwertes für die Regelung derart, daß diese verringert werden, wenn sich die durch die Berechnungseinrichtung 14 zur Berechnung der Querbeschleunigung berechnete Querbeschleunigung G erhöht, und um den Korrekturfaktor k an die Einstelleinrichtung für den Drehzahlschwellwert und die Einstelleinrichtung für den Regelungssollwert auszugeben.
In diesem Fall greift die Korrektureinrichtung 11 auf die folgende Tabelle mit Korrekturfaktoren zu, in der die Querbeschleunigung des Fahrzeugs vorab als Parameter eingetragen wurde, und berechnet den Korrekturfaktor auf Basis der Tabelle. Tabelle Korrekturfaktoren Querbeschleunigung Korrekturfaktor Querbeschleunigung Korrekturfaktor

- Auswahl Lenkradius -

Die Auswahleinrichtung 15 für den Lenkradius dient zur Entscheidung, ob unter Berücksichtigung der Straßenoberfläche und der Fahrbedingungen des Fahrzeugs eine Tendenz des Fahrzeugs zum Abweichen von einer Fahrlinie mit dem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt ausgeprägt ist, und um als Lenkradius R zur Berechnung der Querbeschleunigung durch die Berechnungseinrichtung 14 zur Berechnung der Querbeschleunigung den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri zu wählen, wenn diese Tendenz ausgeprägt ist, oder den tatsächlichen Lenkradius Rr, wenn diese Tendenz nicht ausgeprägt ist.
Genauer gesagt, die Entscheidung wird auf Basis des vom Lenkwinkelsensor 7 erfaßten Lenkwinkels θH, der vom Geschwindigkeitsmesser 16 für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und eines von der Meßeinrichtung 17 zum Ermitteln eines Reibungskoeffizienten festgestellten Reibungskoeffizienten u getroffen. Wenn der Absolutwert des Lenkwinkels θH gleich oder größer ist als der festgelegte Wert θHo, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gleich oder größer ist als ein festgelegter Wert Vro, und der Reibungskoeffizient u gleich oder kleiner ist als ein festgelegter Wert uo, so wird der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri ausgewählt. Wenn eine der obigen Bedingungen nicht erfüllt ist, wird der tatsächliche Lenkradius Rr ausgewählt.

- Straßenreibungskoeffizient u -

Die Meßeinrichtung 17 zur Ermittlung eines Straßenreibungskoeffizienten dient zur Berechnung des Straßenreibungskoeffizienten u auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Beschleunigung des Fahrzeugs VG.
Ein Taktgeber A (Zählfrequenz 100 ms) und ein Taktgeber B (Zählfrequenz 500 ms) werden zur Berechnung der Beschleunigung VG des Fahrzeugs verwendet. Die Fahrzeugbeschleunigung VG wird in Abständen von 100 ms nach der folgenden Formel (4) auf Basis der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr innerhalb von 100 ms erhalten (im Fall der vorliegenden Ausführungsform die jeweils höhere der beiden Geschwindigkeiten der gezogenen Hinterräder 2RL und 2RR; Einheit km/h), bis 500 ms nach dem Start der Traktionsreglung vergangen sind (die Beschleunigung des Fahrzeugs hat sich noch nicht in voller Höhe eingestellt). Nach 500 ms (die Beschleunigung des Fahrzeugs hat sich in voller Höhe eingestellt) wird die Beschleunigung VG des Fahrzeugs alle 100 ms nach der folgenden Formel (5) auf Basis der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr innerhalb von 500 ms erhalten.

- Formel (4) -

VG = Gk1 x {Vr(k) - Vr(k-100)}

- Formel (5) -

VG = Gk2 x {Vr(k) - Vr(k-500)}
Hierbei sind Gk1 und Gk2 Koeffizienten, Vr(k) ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit zum momentanen Zeitpunkt, Vr(k-100) ist die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem 100 ms früheren Zeitpunkt, und Vr(k-500) ist die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem 500 ms früheren Zeitpunkt.
Der Straßenreibungskoeffizient u wird durch eine dreidimensionale Interpolation auf Basis der Fahrzeugbeschleunigung VG und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr nach der folgenden u- Tabelle erhalten. u-Tabelle
Die Fig. 3 zeigt den Funktionsablauf bei der Korrektur entsprechend der Querbeschleunigung.
Genauer gesagt, die Drehzahlwerte der Antriebsräder VRL und VRR und der Lenkwinkel θH werden übernommen. Wenn der Absolutwert des Lenkwinkels θH gleich oder größer ist als ein festgelegter Wert θHo, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gleich oder größer ist als ein festgelegter Wert Vro, und der Reibungskoeffizient u gleich oder kleiner ist als ein festgelegter Wert uo, so wird die Querbeschleunigung G auf Basis des dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri berechnet. Der Korrekturfaktor k wird auf Basis der Querbeschleunigung G berechnet, um den Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens und den Regelungssollwert zu korrigieren (Schritte S11 bis S16). Ist eine der obenerwähnten Bedingungen nicht erfüllt, so wird die Querbeschleunigung G auf Basis des tatsächlichen Lenkradius Rr berechnet (Schritt S17). Der Korrekturfaktor k wird auf Basis der Querbeschleunigung G berechnet, um den Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens und den Regelungssollwert zu korrigieren.

< Regeleinrichtung 8 >

Die Regeleinrichtung 8 umfaßt eine Eingabeschnittstelle zur Übernahme der Signale von den Sensoren, einen Mikroprozessor mit einer CPU, ein ROM und ein RAM, eine Ausgabeschnittstelle und eine Treiberschaltung zur Ansteuerung einer Zündanlage und einer Kraftstoffeinspritzung. Im ROM sind die Programme für die Regelung und verschiedene für die Traktionsregelung erforderliche Tafeln bzw. Tabellen bereitgestellt. Im RAM werden verschiedene Speicher bereitgestellt, die erforderlich sind, um die Regelung auszuführen. Wie in Fig. 4 gezeigt, umfaßt die Regeleinrichtung 8 Einstellmittel 32 zum Setzen des Schwellwertes für die Bewertung des Durchdrehens, Berechnungsmittel 33 für den Betrag des Durchdrehens, Bewertungsmittel 34 für das Durchdrehen, Einstellmittel 35 für den Regelungssollwert, Berechnungsmittel 36 für den Betrag des Regeleingriffs und Mittel 37 zur Regelung der Motorleistung.

[Einstellen des Schwellwertes zur Bewertung des Durchdrehens]

Der Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens dient zur Entscheidung, ob eine Traktionsregelung erforderlich ist. Das Einstellmittel 32 zum Setzen des Schwellwertes zur Bewertung des Durchdrehens berechnet einen Basisschwellwert durch dreidimensionale Interpolation auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Straßenreibungskoeffizienten u nach den folgenden Schwellwert-Tabellen 1 und 2 und setzt den Schwellwert auf Basis des Korrekturfaktors k, der nach der folgenden Formel (6) von der Korrektureinrichtung 11 erhalten wird.

- Formel (6) -

Schwellwert = Basisschwellwert x k Schwellwert-Tabelle 1 (für Start) Schwellwert-Tabelle 2 (für Fortführung)
Die Schwellwert-Tabelle 1 wird herangezogen, um zu entscheiden, ob die Traktionsregelung gestartet wird. Die Schwellwert-Tabelle 2 wird herangezogen, um zu entscheiden, ob die Traktionsregelung fortgeführt wird.

[Berechnung des Betrags des Durchdrehens]

Wie in Fig. 5 gezeigt, umfaßt die Berechnungseinrichtung 33 für das Durchdrehen eine Berechnungseinrichtung 45 für das momentane Durchdrehen, eine Berechnungseinrichtung 48 für das mittlere Durchdrehen und eine Berechnungseinrichtung 49 für das maximale Durchdrehen.
Die Berechnungseinrichtung 45 für das momentane Durchdrehen dient zur Subtraktion der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr von den Radgeschwindigkeiten VFR und VFL der rechten und linken Vorderräder 2FR und 2FL, um die jeweiligen Beträge des Durchdrehens SR und SL zu erhalten. Die Berechnungseinrichtung 48 für das mittlere Durchdrehen dient zur Berechnung eines Mittelwertes SAv für das Durchdrehen auf Basis der Beträge des Durchdrehens SL und SR. Die Berechnungseinrichtung 49 für das maximale Durchdrehen dient zur Ermittlung des jeweils größeren Betrags des Durchdrehens SL oder SR als Betrag SHi des maximalen Durchdrehens.

[Bewertung des Durchdrehens]

Die Einrichtung 34 zur Bewertung des Durchdrehens bestimmt auf Basis des Betrags SHi des maximalen Durchdrehens und des Schwellwertes zur Bewertung des Durchdrehens, ob aufgrund der Erfüllung der Formel (7) die Traktionsregelung erforderlich ist und setzt das Durchdrehflag SFL auf 1.

- Formel (7) -

SHi ≥ Schwellwert für Bewertung des Durchdrehens
In diesem Fall ist, wenn die Einrichtung 66 zur Entscheidung des Starts der Traktionsregelung entscheidet, daß keine Regelung vorzunehmen ist (CFL = 0), der Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens ein Schwellwert auf Basis der Schwellwert-Tabelle 1 (für Start). Wenn die Einrichtung 66 zur Entscheidung des Starts der Traktionsregelung entscheidet, daß die Regelung vorzunehmen ist (CFL = 1), ist der Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens ein Schwellwert auf Basis der Schwellwert-Tabelle 2 (für Fortführung).

[Einstellen des Regelungssollwertes]

Ein Regelungssollwert T ist ein angestrebter Wert für den Betrag des Durchdrehens der Vorderräder 2FL und 2FR. Die Einrichtung 35 zum Einstellen des Regelungssollwertes dient zur Berechnung eines Basis-Regelungssollwertes durch dreidimensionale Interpolation auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Straßenreibungskoeffizienten u nach der folgenden Basis-Regelungssollwert-Tabelle und zum Setzen des Regelungssollwertes auf Basis des von der Korrektureinrichtung 11 erhaltenen Korrekturfaktors k nach der folgenden Formel (8).

- Formel (8) -

T = Basis-Regelungssollwert x k Basis-Regelungssollwert-Tabelle

[Berechnung der Höhe des Regeleingriffs]

Ein Regeleingriff FC wird auf Basis der Abweichung EN des Betrags SAv des mittleren Durchdrehens vom Regelungssollwert T und deren Änderungsrate DEN bestimmt. Der Regelungseingriff FC wird dabei der Korrektur aufgrund der Rückführung eines letzten Wertes FC(k-1) mit entsprechender Angleichung des Anfangswertes unterworfen. Dementsprechend wird der Regelungseingriff FC innerhalb eines Bereiches von 0 bis 15 festgelegt. Für diese Berechnung werden eine Einrichtung 60 zur Berechnung der Abweichung, eine Einrichtung 61 zur Berechnung der Änderung der Abweichung, eine Einrichtung 62 zur Berechnung des Basis-Regelungseingriffs, eine Einrichtung 63 zur Rückführungskorrektur, eine Einrichtung 64 zur Berechnung der ersten Korrektur und eine Einrichtung 65 zur endgültigen Berechnung des Regeleingriffs bereitgestellt (siehe Fig. 6).
Die Einrichtung 60 zur Berechnung der Abweichung dient zur Subtraktion des Regelungssollwertes T vom Mittelwert SAv für das Durchdrehen, um die Abweichung EN zu erhalten.
Die Einrichtung 61 zur Berechnung der Änderung der Abweichung dient zur Berechnung einer Änderung DSAv des Betrages des mittleren Durchdrehens als Änderungsrate DEN der Abweichung anhand der folgenden Formel (9).

- Formel (9) -

DSAv = SAv(k) - SAv(k-1)
Die Einrichtung 62 zur Berechnung des Basis-Regeleingriffs dient zur Berechnung eines Basis-Regeleingriffs FCB auf Basis der Abweichung EN und deren Änderungsrate DEN nach der folgenden Basis-Regeleingriff-Tabelle. Basis-Regeleingriff-Tabelle
Die Einrichtung 63 zur Rückführungskorrektur dient zur Addition eines letzten Regeleingriffs FC(k-1) zu einem momentanen Regeleingriff FC(k).
Die Einrichtung 64 zur Berechnung einer ersten Korrektur dient zur zwangsweisen Erhöhung des Regeleingriffs, bis die erste Entscheidung für ein Durchdrehen der Vorderräder durch den Regeleingriff wieder rückgängig gemacht ist. Hierfür sind demgemäß die Einrichtung 66 zur Entscheidung der Fortführung der Traktionsregelung bzw. die Einrichtung 67 zur Entscheidung des Starts der Traktionsregelung nach den Fig. 7 und 8 bereitgestellt.
In der Fig. 7 bezeichnet das Bezugszeichen 68 eine UND- Schaltung zur Ausgabe eines Signals für das Setzen eines Flip-Flop 69, wenn das Durchdrehf lag SFL gleich "1" ist und keine Bremsung vorliegt, das Bezugszeichen 70 bezeichnet eine UND-Schaltung zur Ausgabe von "1", wenn FC ≤ 3 und DSAv ≤ 0,3 g, und das Bezugszeichen 71 bezeichnet eine ODER-Schaltung zur Ausgabe eines Rücksetzsignals an das Flip-Flop 69, wenn für 1000 ms von einem Zähler 72 kontinuierlich ein Durchdrehflag SFL = 0 oder wenn für 500 ms von einem Zähler 73 kontinuierlich ein Ausgangssignal "1" von der UND-Schaltung 70 anliegt. Das Flip-Flop 69 gibt ein Steuerflagsignal CFL = 1 aus (während der Traktionsregelung), wenn es das Setzsignal erhält.
In Fig. 8 bezeichnet das Bezugszeichen 74 eine UND-Schaltung zur Ausgabe eines Setzsignals an ein Flip-Flop 75, wenn ein momentanes Steuerflag CFL(k) = 1 und ein zurückliegendes Steuerflag CFL(k-1) = 0 vorliegen, und das Bezugszeichen 76 bezeichnet eine UND-Schaltung zur Ausgabe eines Rücksetzsignals für das Flip-Flop 75, wenn ein momentanes Durchdrehflag SFL(k) = 0 und ein zurückliegendes Durchdrehflag SFL(k-1) = 1 vorliegen. Das Flip-Flop 75 erhält das Setzsignal und gibt ein Startflagsignal FTFL = 1 aus (während des ersten Regeleingriffs).
Die Berechnungseinrichtung 64 für den ersten Korrekturwert übernimmt das Startflagsignal FTFL und die Änderungsrate des mittleren Betrags des Durchdrehens DSAv und berechnet einen ersten Korrekturwert (+5), wenn FTFL = 1 und DSAv ≥ 0, und einen ersten Korrekturwert (+2), wenn FTFL = 1 und DSAv < 0, und bringt diesen zur Ausgabe.
Die Berechnungseinrichtung 65 für den endgültigen Regeleingriff dient zum Addieren des ersten Korrekturwertes auf den rückgeführten korrigierten Regeleingriff FC.

[Ausgabesteuerung]

- Regelung des Zündzeitpunktes -

Hinsichtlichtlich einer Regelung des Zündzeitpunktes wird ein Maß für die Rücknahme der Zündung entsprechend dem Regeleingriff berechnet (Fig. 9) und zur Ausgabe gebracht. In diesem Fall ist, wie Fig. 10 zeigt, die maximale Rücknahme der Zündung im Bereich hoher Motordrehzahlen begrenzt.

- Begrenzung der Kraftstoffeinspritzung

(Kraftstoffdrosselung) -

Die Kraftstoffeinspritzung kann je nach Regeleingriff entsprechend einem der Schemata 0 bis 12 in der folgenden Tabelle zur Kraftstoffdrosselung erfolgen (d.h. durch Wahl eines Schemas mit einem höheren Wert für einen höheren Regeleingriff). In diesem Fall wird, wie in der Fig. 11 gezeigt, für die Größe eines jeden Regeleingriffs eine Bedingung für die Unterdrückung der Kraftstoffdrosselung gesetzt, so daß die Kraftstoffdrosselung im Bereich niedriger Motordrehzahlen begrenzt wird. Ein "X" in der Tabelle bedeutet eine Drosselung der Kraftstoffeinspritzung. Tabelle Begrenzung Kraftstoffeinspritzung Stufen Kraftstoffeinspritzung Anmerkung Schema Einspritzung alle Zylinder Reduzierung ein Zylinder Abschaltung ein Zylinder Abschaltung zwei Zylinder Abschaltung drei Zylinder (halber Block) Abschaltung vier Zylinder Abschaltung vier Zylinder Abschaltung fünf Zylinder Abschaltung alle Zylinder
Die Fig. 12 zeigt die Abfolge der Traktionsregelung
Genauer gesagt, der Basiswert eines Schwellwertes für den Start der Traktionsregelung zum Übergang von einem nichtgeregelten Zustand zur Traktionsregelung wird entsprechend der Tabelle der Basiswerte für den Start berechnet und vergleichsweise groß eingestellt (entsprechend Sh in Fig. 12). Dementsprechend wird selbst bei einer Erhöhung der Drehzahl der Antriebsräder (der maximale Betrag des Durchdrehens SHi wird vergrößert) aufgrund eines Störeinflusses oder dergleichen das Durchdrehflag SFL nicht gesetzt, sofern der Schwellwert Sh nicht überschritten wird. Wenn die Drehzahl der Antriebsräder den Schwellwert Sh überschreitet, wird das Durchdrehflag SFL gesetzt. Wenn die Bremse nicht betätigt wird, werden das Steuerflag CFL und das Startflag FTFL gesetzt. In der Folge wird die Traktionsregelung gestartet.
Selbst wenn die Drehzahl der Antriebsräder den Schwellwert Sh nicht überschreitet, wird das Durchdrehflag SFL gesetzt, wenn der tatsächliche Lenkradius Rr größer ist als der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt. Demzufolge wird die Traktionsregelung in gleicher Weise wie oben beschrieben gestartet.
Wenn erkannt wird, daß eine Tendenz des Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrlinie mit einem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri in Abhängigkeit vom Lenkwinkel θH, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und vom Straßenreibungskoeffizient u zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt ausgeprägt ist (z.B. beim Auftreten einer ausgeprägten Untersteuerungstendenz), wird die Querbeschleunigung G des Fahrzeugs anhand des dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri berechnet. In diesem Fall ist der dem Lenkwinkel entsprechende Lenkradius Ri kleiner als der tatsächliche Lenkradius Rr, so daß sich die Querbeschleunigung G erhöht und der Korrekturfaktor k verringert wird. In der Folge wird der Schwellwert für den Start herabgesetzt.
Dementsprechend wird auch bei einem nicht sehr großen Wert für das Durchdrehen die Traktionsregelung zu einem frühen Zeitpunkt gestartet. Das Antriebsmoment der Antriebsräder wird rechtzeitig verringert, so daß jedes tatsächliche Auftreten einer übermäßigen Untersteuerungstendenz verhindert werden kann.
Im Hinblick auf die Traktionsregelung wird der mittlere Betrag des Durchdrehens SAv auf Basis der Drehzahlen der Vorderräder VFL und VFR und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet, und der Regelungssollwert T wird auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und des Straßenreibungskoeffizienten M eingestellt. Ein Basis-Regeleingriff wird auf Grundlage der Abweichung EN des mittleren Betrags des Durchdrehens SAv vom Regelungssollwert T und deren Änderungsrate DEN eingestellt. Die erste Korrektur wird auf den Basis-Regeleingriff angewendet, um den Regeleingriff FC zu erhalten. In der Folge werden die Regelung des Zündzeitpunktes und die Drosselung der Kraftstoffeinspritzung entsprechend der Höhe des Regeleingriffs FC vorgenommen.
Die erste Korrektur (+5) erfolgt, bis die Änderungsrate des Betrags des Durchdrehens DSAv erstmalig den Wert Null erreicht. Anschließend erfolgt die erste Korrektur (+2), bis das Startflag FTFL auf "0" gesetzt wird. Die erste Korrektur veranlaßt eine zwangsweise Erhöhung des Regeleingriffs. In der Folge kann das Durchdrehen zu einem frühen Zeitpunkt konvergieren.
Wenn der maximale Betrag des Durchdrehens SHi entsprechend der jeweils höheren Drehzahl der Antriebsräder gleich oder kleiner einem Schwellwert für die Fortführung der Traktionsregelung ist, wird das Startflag FTFL auf 0 gesetzt.
Wenn erkannt wird, daß eine Tendenz des Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrlinie mit einem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt ausgeprägt ist, wird der Korrekturfaktor wie oben beschrieben verringert. In der Folge wird der Regelungssollwert T herabgesetzt. Als Ergebnis wird die Verringerung des Antriebsmomentes der Antriebsräder vergrößert, um den Betrag des Durchdrehens in Bezug auf den Sollwert T zu verkleinern. Auf diese Weise kann die jeweilige Untersteuerungstendenz aufgehoben werden.
Der Basiswert des Schwellwertes für die Fortführung der Regelung (entsprechend S1 in Fig. 12) wird anhand der Tabelle für den Basiswert zur Fortführung der Regelung berechnet und vergleichsweise klein eingestellt. Wenn erkannt wird, daß eine Tendenz des Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrlinie mit einem dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri ausgeprägt ist, wird der Korrekturfaktor k wie oben beschrieben verringert.
In der Folge wird der Schwellwert für die Fortführung der Regelung herabgesetzt, so daß die Regelung fortgeführt werden kann, bis das Durchdrehen zuverlässig zurückgeht.
Wenn zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt keine ausgeprägte Tendenz des Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrlinie für den dem Lenkwinkel entsprechenden Lenkradius Ri vorliegt, wird die Querbeschleunigung G anhand des tatsächlichen Lenkradius Rr berechnet. Damit können der Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens und der Regelungssollwert T exakt entsprechend der tatsächlichen Querbeschleunigung korrigiert werden.
Wenn die jeweils höhere Geschwindigkeit der Antriebsräder für eine Sekunde oder weniger gleich oder kleiner einem Schwellwert S1 für die Fortführung der Regelung ist, wird das Steuerflag CFL gesetzt belassen. Mit der Herabsetzung der Verringerung des Antriebsmomentes der Antriebsräder steigt die Fahrgeschwindigkeit wieder an. Wenn der Schwellwert S1 für die Fortführung der Regelung erhöht wird, wird das Durchdrehflag SFL erneut gesetzt. Dementsprechend wird die Regelung fortgeführt. In diesem Fall wird das Flag FTFL für den Start der Regelung nicht gesetzt, so daß keine erste Korrektur des Regeleingriffs FC vorgenommen wird. Dementsprechend wird der Regeleingriff FC zunächst nur auf den Basis-Regeleingriff gemäß der Abweichung EN und deren Änderungsrate DEN gesetzt. Anschließend wird der auf den letzten Wert der rückgeführten Korrektur aufaddierte Basis- Regeleingriff als Regeleingriff FC eingesetzt.
Wie oben beschrieben, wird bei einem Zurückgehen des Durchdrehens und bei nicht für eine Sekunde oder länger gesetzt gehaltenem Durchdrehflag SFL das Kontrollflag CFL auf Null gesetzt. Damit ist der Vorgang der Traktionsregelung abgeschlossen.
Während bei der obenerwähnten Ausführungsform der Schwellwert zur Bewertung des Durchdrehens und der Regelungssollwert mittels des gleichen Korrekturfaktors korrigiert werden, können diese auch mittels verschiedener Korrekturfaktoren korrigiert werden, oder es kann einer der beiden Werte unkorrigiert bleiben. Darüber hinaus kann auch nur der Schwellwert für den Start der Traktionsregelung korrigiert werden.
Die Auswahleinrichtung für den Lenkradius kann eine Entscheidung auf Basis der Fahrgeschwindigkeit, des Lenkwinkels oder des Straßenreibungskoeffizienten treffen.

Claims

1. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug mit

einer Regeleinrichtung (8) zum Regeln des Antriebs der Antriebsräder (2FR, 2FL) derart, daß der Betrag des Durchdrehens der Antriebsräder (2FR, 2FL) auf einer Straßenoberfläche zu Sollgrößen wird, wenn er jeweils vorbestimmte Schwellenwerte übersteigt,

einem Geschwindigkeitsmesser (16) zum Ermitteln der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges,

Geschwindigkeitsmessern (9RR, 9RL) zum Ermitteln der Geschwindigkeit der angetriebenen rechten und linken Räder,

einer Meßeinrichtung zum Ermitteln eines Lenkwinkels,

einer Berechnungseinrichtung (12) zum Berechnen des tatsächlichen Drehradius Rr des Fahrzeugs auf Grundlage des Unterschiedes zwischen den durch die Geschwindigkeitsmesser (9RR, 9RL) ermittelten Geschwindigkeiten der angetriebenen rechten und linken Räder,

einer Berechnungseinrichtung (14) zum Berechnen der seitlichen Beschleunigung des Fahrzeugs auf Grundlage der durch den Geschwindigkeitsmesser (16) ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und einem berechneten Drehradius, und mit

einer Korrektureinrichtung (11) zum Korrigieren der Regelbedingung der Regeleinrichtung (8) auf Grundlage der durch die Berechnungseinrichtung (14) berechneten seitlichen Beschleunigung,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung weiterhin aufweist:

eine Berechnungseinrichtung (13) zum Berechnen des dem Lenkwinkel entsprechenden Drehradius Ri des Fahrzeugs auf Grundlage des durch den Lenkwinkelmesser ermittelten Lenkwinkels, und

eine Drehradiusauswahleinrichtung (15) für die Beurteilung der Abweichneigung des Fahrzeugs von einer Laufrichtung, wobei der dem Lenkwinkel entsprechende Drehradius Ri zum Drehzeitpunkt auf zumindest einer der Bedingungen der Straßenoberfläche und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs basiert, um den dem Lenkwinkel entsprechenden Drehradius Ri als Drehradius für seitliche Beschleunigungsberechnung über die Berechnungseinrichtung (14) auszuwählen, wenn eine derartige Tendenz festgestellt wird, und den tatsächlichen Drehradius Rr, auszuwählen, wenn eine derartige Tendenz nicht festgestellt wird.

2. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahleinrichtung (15) für den Drehradius den dem Lenkwinkel entsprechenden Drehradius Ri auswählt, wenn der Absolutwert des durch den Lenkwinkelmesser ermittelten Lenkwinkels gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, und den tatsächlichen Drehradius Rr auswählt, wenn der Absolutwert kleiner ist als der vorbestimmte Winkelwert.

3. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dan die Auswahleinrichtung (15) für den Drehradius den dem Lenkwinkel entsprechenden Drehradius Ri auswählt, wenn die durch den Geschwindigkeitsmesser (16) ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, und den tatsächlichen Drehradius Rr auswählt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als der vorbestimmte Geschwindigkeitswert.

4. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einer Meßeinrichtung (17) zum Ermitteln eines Reibungskoeffizienten u zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahleinrichtung (15) für den Drehradius den dem Lenkwinkel entsprechenden Drehradius Ri auswählt, wenn der durch die Meßeinrichtung (17) ermittelte Reibungskoeffizient u gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und den tatsächlichen Drehradius Rr auswählt, wenn der Reibungskoeffizient größer ist als der vorbestimmte u-Wert.

5. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einer Meßeinrichtung (17) zum Ermitteln eines Reibungskoeffizienten u zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahleinrichtung (15) für den Drehradius den dem Lenkwinkel entsprechenden Drehradius Ri auswählt, wenn der Absolutwert des durch die Lenkwinkelmeßeinrichtung ermittelten Lenkwinkels gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert, die durch den Geschwindigkeitsmesser (16) ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert und der durch die Meßeinrichtung (17) ermittelte Reibungskoeffizient u gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und den tatsächlichen Drehradius Rr auswählt, wenn einer dieser Werte nicht erreicht wird.

6. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (17) für den Straßenreibungskoeffizienten einen Straßenreibungskoeffizienten u gemäß einer vorgegebenen und gespeicherten u-Tabelle auf Grundlage einer durch die Meßeinrichtung (16) ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Beschleunigung VG der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet, wobei die u-Tabelle so festgelegt ist, daß der Straßenreibungskoeffizient u gemäß dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit Vr und der Beschleunigung VG ansteigt.

7. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (16) als eine Fahrzeuggeschwindigkeit diejenige Geschwindigkeit der angetriebenen rechten oder linken Räder ermittelt, die höher ist, was von den Meßeinrichtungen (9RR, 9RL) für die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder ermittelt worden ist.

8. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die über die Korrektureinrichtung (11) zu korrigierende Regelbedingung ein Startschwellwert für die Traktionsregelung ist, wobei dieser Startschwellwert durch die Korrektureinrichtung (11) so korrigiert wird, daß die Traktionsregelung mit dem kleineren Betrag des Durchdrehens beginnt, wenn die durch die Berechnungseinrichtung (14) berechnete seitliche Beschleunigung ansteigt.

9. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dan die durch die Korrektureinrichtung (11) zu korrigierende Regelbedingung ein Sollbetrag des Durchdrehens ist, wobei die Korrektureinrichtung (11) den Sollbetrag des Durchdrehens so korrigiert, daß er abnimmt, wenn die durch die Berechnungseinrichtung (14) berechnete seitliche Beschleunigung zunimmt.

10. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einer Beschleunigungseinrichtung (10) für den Start der Traktionsregelung mit dem kleineren Betrag des Durchdrehens, wenn der tatsächliche Drehradius Rr größer ist als der dem Lenkwinkel entsprechende Drehradius Ri.

11. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungseinrichtung (10) die Traktionsregelung zwangsläufig startet.

12. Traktionsregler für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (8) das durch einen Motor (1), der die Antriebsräder (2FR, 2FL) antreibt, erzeugte Drehmoment regelt.