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Diese Erfindung bezieht sich auf die Regelung der Bremskräfte in
Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen bei Straßenfahrzeugen, bei denen es
sieh entweder um getrennte Zugfahrzeuge und durch eine Deichsel
verbundene Anhänger oder um Fahrzeuge mit Sattelanhängern handelt.
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Beim Bremsen ist es wünschenswert, daß die Bremskräfte derart sein
sollten, daß der Anhänger weder versucht, auf das Zugfahrzeug
aufzulaufen (wodurch angezeigt wird daß er nicht genügend gebremst
wird), noch eine zusätzliche Mitschlepplast für das Zugfahrzeug erzeugt
(wodurch angezeigt wird, daß er zu hart gebremst wird). Die erste
Situation kann zu einem Sich-Querstellen und die zweite kann zu einem
Ausbrechen oder Schleudern des Anhängers führen. In beiden Fällen ist
die minimale Strecke, bei welcher die Kombination zu einem Halt
gebracht werden kann, größer als sie in dem idealen Zustand sein würde,
in welchem beide gleichmässig gebremst werden.
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Diese ideale Situation ist schwierig zu erreichen, wenn man bedenkt
daß das Gewicht der beiden Fahrzeuge, jedoch insbesondere des
Anhängers in dem Falle von lastentragenden Fahrzeugen, zwischen den
unbeladenen und vollbeladenen Zuständen in weitem Umfange verändert
werden kann; eine für den vollbeladenen Zustand angemessene
Bremskraft würde sicherlich die Bremsen dazu veranlassen, bei dem
unbeladenen Fahrzeug zu blockieren.
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Es sind Versuche angestellt worden, um dieses Problem zu lösen. Es ist
vorgeschlagen worden, beispielsweise die auf den Anhänger
aufgebrachte Bremskraft als eine Proportion derjenigen, welche auf das
Zugfahrzeug aufgebracht wird, manuell einzustellen, in Übereinstimmung mit
der bekannten Last, die zu dieser Zeit durch den Anhänger getragen
wird. Dies ist bei der nonnalen kommerziellen Anwendung zweifellos
unpraktisch und man wird rasch davon abkommen, dies auszuführen.
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Eine bessere Lösung ist diejenige, die in der britischen
Patentbeschreibung Nr. 1 497 179 von Daimler-Benz offenbart worden ist, bei welcher
in einem elektrischen Bremssystem ein elektrisches Signal, welches von
dem Ausmaß abhängig ist, in weichem der Anhänger auf das
Zugfahrzeug aufläuft, durch ein lineares Potentiometer erhalten wird, welches
zwischen den relativ zueinander beweglichen Teilen der Deichsel
verbunden ist, und welches zur Regelung der Betätigung der elektrischen
Bremsen an dem Anhänger benutzt wird.
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Eine einigen-aßen ähnliche Lösung, wiederum in erster Linie auf
elektrische Bremsen angewendet, ist diejenige, die in einer
US-Patentbeschreibung Nr. 3 955 652 von A.B. Linde International offenbart
worden ist, bei welcher ein druckemplindlicher Meßumformer in der
Kupplung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger den Druck und
den Zug auf die Kupplung abfühlt und einen Verstärker regelt, welcher
auf die Größe und die Richtung des Druckes und des Zuges anspricht,
uin die Einspeisung von Energie zu den Bremsen zu regeln. Der
Meßumformer ist in den Zustand versetzt, durch sehr geringe Bewegungen
betätigt zu werden wodurch es der Kupplungseinheit erinöglicht wird,
im wesentlichen starr zu dem. Das System ist betriebstähig, um die
Bremsen an dem Anhänger jederzeit zu beeinflussen, wenn der
Bremslicht-Schaltkreis durch Niederdrücken des Bremspedales geschlossen ist.
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Ein jüngerer Vorschlag ist derjenige, der in der US-Patentbeschreibung
Nr. 4 763 958 von VBG Produlcter AB offenbart worden ist. Jedoch
wird hier die Last oder Belastung auf den Anhänger in erster Linie nicht
durch die Kupplung, sondem durch eine mechanische Fühleranordnung
abgefühlt, die von einem elektrischen Motor durch eine Leitspindel oder
Verstellschraubenspindel angetrieben wird und welche das relative Spiel
zwischen dem Fahrzeuggestell des Anhängers und einer Achse erfaßt,
d.h., die statische Durchbiegung oder Durchfederung der Tragfedern.
Lediglich sekundär hierzu gibt es eine Ein-Aus-Abfühl-Anordnung in der
Zugfahrzeug-Anhänger-Kupplung, wobei zwei Grenzwertschalter
verwendet werden, welche erfassen, wenn der Druck oder Zug in der
Kupplung einen vorgegebenen Betrag überschreitet, und, wenn sich dies
ereignet, schließen sie einen elektrischen Kreis zu einem Motor, welcher
ein verstellbares Druckreduzier-Ventil in der Druckluftversorgung zu
den Bremsen des Anhängers in der einen Richtung oder der anderen
antreibt
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In der Internationalen (PCT) Patentanmeldung Nr. WO 87/05571 von
Saramo ist eine Anordnung offenbart, bei welcher die Messung der
Kraft in der Kupplung im wesentlichen linear in beiden Richtungen
erfolgt, d.h., sowohl in Richtung des Druckes als auch in Richtung des
Zuges, und die Regeleinrichtung, in der Tat die gesamte Vorrichtung ist
insbesondere zum Anbringen an dem Zugfahrzeug geeignet,
insbesondere in Fonn einer sich anschließenden Modifikation an einer
vorhandenen Bremsinstallation. Das Abfühlen erfolgt mittels einer Kraftmeßdose
vom elektrischen Widerstands-Dehnungsmesser-Typ welche in der
Kupplung mit einer wesentlichen Vorspannung angeordnet ist, um sie in
den Stand zu versetzen, sowohl positive als auch negative Kräfte
abzufühlen.
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Ein weiteres bekanntes System ist dasjenige, welches in der GB
1 404 949 von Daimler-Benz gezeigt ist und welches Abfühlmittel zum
Abfühlen eines Druckes und eines Zuges in einer Deichsel einer
Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination umfaßt, wobei die Sensor-Mittel
dahingehend wirken, daß sie den Bremsdruck in den Anhänger-Bremsen
regeln, und wobei die Sensor-Mittel ein erstes elektrisches Signal
erzeugen, welches im wesentlichen linear proportional sowohl zu dem Druck
als auch zu dem Zug in der Deichsel ist, und zum Regeln des Anhänger-
Bremsdruckes benutzt wird. Bei einer Ausführungsform wird das erste
elektrische Signal durch ein Signal ergänzt welches für einen Teil des
ersten elektrischen Signals repräsentativ ist, der zu dem Druck oder dem
Zug in der Deichsel proportional ist.
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Eine hauptsächliche Quelle für Schwäche in den bekannten Systemen ist
der Sensor. In unserer gleichzeitig anhängigen britischen
Patentanmeldung Nr. 9 002 433.2, die am 3. Februar 1990 eingereicht ist, haben
wir eine neuartige Form eines kapazitiven Meßwandlers vorgelegt,
welcher die meisten der Probleme überwindet. Jedoch gibt es außerdem
noch weitere Nachteile in zumindest einigen der bekannten Systeme,
hauptsächlich hinsichtlich der Art und Weise, in welcher das Signal
benutzt wird, um die Bremskraft in dem Anhänger einzustellen. Es wird
anerkannt werden, daß die Einstellung lediglich dann eingeleitet werden
kann, wenn bei einer vorgegebenen Fahrt erstmalig gebremst wird,
wobei dies die erste Gelegenheit bildet, bei welcher der Sensor ein
Signal liefern kann, welches von der relativen Bremsung zwischen dem
Zugfahrzeug und dem Anhänger abhängig ist. Wenn die Ansprechzeit zu
groß oder zu klein ist, gibt es eine Gefahr des Pendelns oder
"Schnappens" Insbesondere motorbetätigte Regulierventile weisen eine
zu langsame Ansprechzeil auf, um einen gleichförmigen Betrieb zu
gewährleisten.
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Das Ziel der Erfindung besteht darin, eine weitere Verbesserung in der
Regelung der Anhänger-Bremsen in Abhängigkeit von der Belastung in
der Deichsel während des Bremsens zu erreichen, derart, daß eine
gleichförmige Verlangsamung oder Abbremsung der
Fahrzeug-Kombination mit einem minimalen Anhalteweg, eine Freiheit von Schnappen
oder Scheppern und eine reduzierte Gefahr des Sich-Querstellens (oder
Ausbrechens oder Schleuderns) des Anhängers erzielt werden.
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Gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist ein Bremsregelsystem für
eine Anzahl von Bremsen eines Anhängers in einer
Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination vorgesehen, mit Sensormitteln zum Abfühlen eines
Druckes bzw. Schubes und eines Zuges in einer Deichsel oder einer
anderen Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger,
wobei die Sensonnittel wirksam sind, um einen Druck in einem
Druckflüssigkeits-Kreislauf zu regeln, welcher einen Bremsdruck von dem
Zugfahrzeug zu den Bremsen an dem Anhänger liefert, wobei die
Sensonnittel ein erstes elektrisches Signal erzeugen, das im wesentlichen
linear proportional sowohl zu dem Druck bzw. Schub als auch zu dem
Zug in der Deichsel ist, und wobei das genannte erste Signal dazu
benutzt wird, um ein kontinuierlich variables proportionales Magnetventil
in einem Kreislauf zu den Anhänger-Bremsen zu regeln, und dieses
Bremsregelsystem wird dadurch gekennzeichnet, daß zu dem
Magnetventil ein Basis-Signal geleitet wird, welches für eine Proportion eines
Haupt-Bremsdruckes repräsentativ ist, der auf das Zugfahrzeug
angewendet
wird, und daß das genannte erste Signal algebraisch zu diesem
Basis-Signal addiert wird und daß die Sensormittel aus einem variablen
Kapazitäts-Meßwandler bestehen, der zwei Kondensatoren aufweist, die mft
zwei Zweigen in einer Brückenschaltung verbunden und so angeordnet
sind, daß eine Belastungsänderung zwischen dem Zugfahrzeug und dem
Anhänger ein Anwachsen in dem Betrag des einen und ein Abfallen in
dem Betrag des anderen verursacht.
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Um dies zu erzielen, speisen wir in der Vorwärtsrichtung ein Signal ein,
welches für eine Proportion des Haupt-Bremsdruckes repräsentativ ist,
und wir schicken dies unmittelbar zu dem Magnetventil, wobei wir das
Signal von der Deichsel übriglassen, um die Differenz, positiv oder
negativ, zu erzeugen, um das erforderliche Gesamtsignal zu liefern.
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Gemäß einem weiteren Merkmal wird das elektrische Signal modifiziert,
um sowohl Integral- als auch Differential-Signale zu erhalten, welche
mit dem ursprünglichen Signal in Proportionen kombiniert werden,
welche vorzugsweise einstellbar sind, bevor sie zuin Regeln des
Bremsdruckes benutzt werden.
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Ein Beispiel eines Anhänger-Bremsregel-Systems in Übereinstimmung
mit der Erfindung wird nunmehr im Rahmen eines Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in
welchen zeigen:
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Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf die
Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination, wobei die elektrische Anordnung
veranschaulicht ist;
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Fig. 2 in mehr Einzelheiten das hintere Ende des Zugfahrzeuges,
wobei die pneumatische Anordnung veranschaulicht ist;
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Fig. 3 eine Explosions-Darstellung des Meßwandlers in der
Zugbalken-Baugruppe;
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Fig. 4, 5 und 6 jeweils Schaltbilder zur Veranschaulichung,
wie das Signal des Sensors behandelt wird;
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Fig. 7 eine typische Sensor/Ausgangs-Last-Charakteristik; und
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Fig. 8 einen Satz von grafischen Darstellungen zur Erläuterung
des Verhaltens des Systems.
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Wenn zuerst auf die Fig. 1 und 2 Bezug genommen wird, so wird
erläutert. daß ein Zugfahrzeug in der Form eines Lastkraftwagens 1 eine
Druckluft-Brems-Installation aufweist, die mit den Bremsen sowohl
dieses Fahrzeuges als auch mit denjenigen eines Anhängers 2 verbunden
ist, der mit dem Zugfahrzeug durch eine Deichsel oder eine Zugstange 3
verbunden ist. In dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel sind
getrennfr Kreisläufe 4 und 5 (Fig. 2) vorhanden, die zu den Vorder- und
Hinter-Achsen des Zugfahrzeuges führen, wobei ein bekanntes,
lastenproportionierendes Ventil (Zumeßventil) 6 in dem Kreislauf zu den
hinteren Bremsen vorhanden ist. Die Haupt-Druckleitung von dem
Vorratsbehälter ist bei 7 gezeigt.
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Von der Haupt-Druckleitung 7 des Reservoirs bzw. des
Vorratsbeliälters, jedoch dem lastenproportionierenden Ventil (Zumeßventil) 6
vorangehend wird eine Einspeisung zu einem solenoid-betätigten,
proportionalen Regelventil 8 abgenommen, welches eine
Druckluft-Versorgung für die Anhänger-Bremsen über ein Anhänger-Regelventil 9 bei
einem Druck erzeugt welcher zu der Größe des elektrischen
Eingangssignales zu dem Solenoid proportional ist. Ein derartiges
solenoid-betätigtes, proportionales Regelventil ist im Handel unter der Marke Austin
Beech von IMI Norgren Martonair erhältlich.
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Als eine betriebssichere oder ausfallsichere Vorkehrung können wir
ferner ein Ein/Aus-Magnet-Bypass-Ventil 10 vorsehen, um einen vollen
Bremsdruck zu den Anhänger-Bremsen über das Anhänger-Regelventil 9
in dem Falle zu liefern, daß irgendwelche Probleme mit dein Ventil 8
oder seinen zugeordneten Kreisläufen auftreten.
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Aus Gründen, die noch später verständlich werden, sehen wir ferner
einen Sensor 11 vor (Fig. 1), welcher den Haupt-Bremsdruck in dem
Zugfahrzeug abfühlt.
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Das primäre Signal zum Regeln des Ventils 8 wird von einem Sensor in
der Form eines variablen Kapazitäts-Meßwandlers abgeleitet, welcher in
Explosions-Darstellung in Fig. 3 gezeigt ist, und der in permanenter
Weise in der Verbindung angeordnet ist, mit welcher die Zugstange oder
Deichsel des Anhängers in lösbarer Weise befestigt ist. Dieser
Meßwandler wird in unserer gleichzeitig anhängigen Patentanmeldung, die
am 3. Februar 1990 eingereicht worden ist, noch ausführlicher
beschrieben. Er umfaßt einen Satz von ringförmigen Elektroden 12, wobei Ringe
aus einem dielektrischen Material 13 zwischen diese dazwischengesetzt
und zwischen isolierenden Ringen 14 eingeklemmt sind. Es gibt solche
Sätze von Elektroden auf beiden Seiten des Zugbalkens 15 an dem
hinteren Ende des Zugfahrzeuges und sie sind zwischen zwei Flanschen 16
angeordnet, die in starrer oder flexibler Art und Weise mit dem
Zugbolzen (welcher selbst aus der Fig. 3 aus Gründen der Übersichtlichkeit
weggelassen worden ist) befestigt sind. Der Zugbolzen liegt auf der
Achse, die in der Zeichnung in strichpunktierten Linien dargestellt ist,
und an seinem hinteren Ende weist er eine Standard-ISO-Klaue 17 (Fig.
2) auf, um die Zugstange oder Deichsel des Anhängers aufzunehmen.
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Die zwei Flansche 16 sind mittels (nicht gezeigter) Schraubbolzen
gehalten, die durch Bohrungen in dem Zugbalken 15 hindurchgehen, und sie
sind von diesem durch Scheibenfedern von einer bekannten Art
beabstandet, die über die Schraubbolzen passen. Die Scheibenfedern sind
sorgfältig ausgewählt und eingestellt, so daß, wenn keine Last vorhanden
ist, die Flansche einen gleichmäßigen Abstand von dem Zugbalken 15
aufweisen und die Kondensatorplatten einem gleichen Ausmaß von
Kompression unterworfen sind, jedoch, sobald als eine Last, entweder ein
Druck oder Schub oder ein Zug, auf den Bolzen durch die Deichsel oder
Zugstange ausgeübt wird, wird einer der Flansche sich näher zu dein
Balken 15 hin bewegen und der andere wird sich um einen gleichen
Betrag von diesem weg bewegen. Die Kondensatorplatten auf der einen
Seite werden zusammengedrückt und diejenigen auf der anderen Seite
werden auseinanderbewegt. Durch die richtige Wahl der Scheibenfedern
ist es möglich, daß die Verschiebung über eine Wegstrecke von 1 oder
1,5 mm in einer jeden Richtung linear mit der Belastung sein wird.
Darüber hinaus ist es durch Auswählen von Federn von dem
zweckmässigen Maß möglich, genau denselben Meßwandler für einen weiten
Bereich von Abmessungen von Anhängern zu verwenden, von leichten
Anhängern bis zu solchen, die über 20 t wiegen.
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Infolgedessen kann der Meßwandler des Systems gemäß der Erfindung
von einer standardisierten Ausbildung sein. Falls eine größere Kapazität
erforderlich ist, ist es möglich, eine größere Anzahl von Elektroden, als
diejenige, die gezeigt ist. zu verwenden. Darüber hinaus ist die aus
Zugbalken und Zugbolzen bestehende Baugruppe, wie gezeigt, von einer
bekannten Ausführung, wobei der gegenseitige Abstand der
Schraubenlöcher in Übereinstimmung mit einem ISO-Standard ist, so daß es
eine verhältnismäßig einfache Angelegenheit ist, den Meßwandler in eine
bereits vorhandene Installation mit einzuverieiben.
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Unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5 und 6 wird erläutert, daß die zwei
Kondensatoren, welche den Meßwandler aufbauen, in Fig. 4 bei C1, C2
gezeigt sind und die zwei Zweige einer halben Brücke bilden, wobei ein
jeder eine mittlere Kapazität von ungefähr 470 pF aufweist. Die zwei
Zweige werden mit sinusförmigen Spannungen in Gegenphase von
ungefähr 1 Volt Spitzenwert betrieben, die von einer bifilaren
sekundären Windung S an der Spule C eines frei schwingenden
Hartley-Oszillators abgenommen werden, welcher einen Transistor T1 verwendet.
Die Betriebsfrequenz ist nicht kritisch, jedoch ist in dem Beispiel 5 kHz
gewählt.
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Das Ausgangssignal von der Brücke wird in die virtuelle Masse eines
Verstärkers A1 wechselstwmgekoppelt; dies beseitigt die Wirkung von
Streukapazitäten in dein dreiadrigen Kabel, welches den Meßwander mit
dein Regelsystem verbindet. In gleicher Weise besitzt eine Streukapazität
zur Masse von irgendeinem Teil des Sensors keine Wirkung erster
Ordnung.
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Eine Referenz-Wellenfonn wird von dem Oszillator T1 abgenommen,
phasengetrimmt und bei A2 auf Rechteckform gebracht und
pegel-versetzt oder -verschoben, um einen Serien-Zerhacker FET T2 in einem
Phasendetektor-Schaltkreis zu treiben. der mit dem Signal von dem
Verstärker A1 gespeist wird Nach zwei Stufen des Filterns in dem
Verstärker A3 geht das bipolare Signal, welches über den Bereich +
oder - 5 Volt variiert, zu dem Schaltkreis gemäß Fig. 5. Hier kann ein
Offset, entweder positiv oder negativ, durch einen variablen Widerstand
VR1 angewendet werden, um irgendeine physikalische oder
Vorspannungs-Asymmetrie in dem Sensor auszulöschen, bevor das Signal
durch einen Pufferverstärker A4 zu einem einstellbaren Filter-Schaltkreis
F geliefert wird welcher eine Auswahl von drei Eckwerten 10, 5 und
2,5 Hz aufweist, und von dort aus durch einen PID (proportional,
integral und differenzierend wirkenden)-Schaltkreis zu ei nein Komparator
A5. Der PID-Schaltkreis ist im einzelnen in Fig. 6 gezeigt und erlaubt
die Ableitung von Integral- und Differential-Signalen von dem
proportionalen Signal, wobei diese drei Signale sodann in Proportionen
miteinander kombiniert werden, welche mit Hilfe von Potentiometern VR5,
VR6 und VR7 einstellbar sind. Im großen und ganzen ist es so, daß,
wenn einmal das System eingestellt worden ist, dessen Nachstimmung
nicht notwendig sein muß.
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Das resultierende Signal mit den hinzugefügten Integral- und
Differentiai-Komponenten wird in dem Verstärker A5 (Fig. 5) mit einer
Sägezahn-Referenz-Spannung verglichen, die in einer Schaltung erzeugt
wird, welche durch einen Transistor T3 und einen Verstärker A5
verkörpert wird, um ein pulsbreiten-moduliertes Signal zu erzeugen, das
durch einen FET (Feldeffekttransistor)-Leistungsschalter T4 eingespeist
wird, um die 24 Volt-Versorgung zu dem proportionalen Magnet-Luft-
Ventil zu regeln.
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Die Pulsbreiten-Modulation wird in bevorzugter Weise bei einem
linearen Spannungssignal angewendet, weil sie die Gefahr einer "statischen
Friktion" (Hafttreibung) in dem Ventil reduziert. Es kann ebenfalls
empfehlenswert sein, die übliche leichte Feder zu entfernen, die in
solchen Ventilen vorgesehen ist, um die Spule in die geschlossene
Position
hinein vorzuspannen. Es ist somit ersichtlich, daß der Bremsdruck,
der auf den Anhänger aufgebracht wird, wenn die Hauptbetriebsbremse
in dem Zugfahrzeug betätigt wird, von der Kraft (positiv oder negativ)
in der Deichsel oder Zugstange abhängig gemacht wird. Es ist wichtig,
festzuhalten, daß wegen der Anordnung des proportionalen Ventils in
der Haupt-Brems-Versorgungsdruckleitung (Fig. 2) es möglich ist, daß
der Druck in den Anhänger-Bremsen, wo es zweckmässig ist, tatsächlich
höher ist als derjenige in den Zugfahrzeug-Bremsen.
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Durch eine zweckmässige, anfängliche Einstellung der Proportionen der
Integral- und Differential-Faktoren, die zu dem Hauptsignal hinzugefügt
werden, ist es möglich, ein gleichförmiges Ansprechen zu erzielen,
welches kontinuierlich den Druck in den Anhänger-Bremsen in einem
Sinne modifiziert, um die Kraft in der Zugstange oder Deichsel auf Null
zu reduzieren, solange als gebremst wird. Dies ereignet sich bei jedem
Bremsen, ungeachtet irgendwelcher hinzukommender Änderungen in
dem Gewicht des Zugfahrzeuges oder Anhängers. Es gibt eine
unvermeidliche leichte Verzögerung in dem Ansprechen aufgrund von
Verzögerungen in dem pneumatischen Schaltkreis, so daß die
Anhänger-Bremsen nicht augenblicklich ansprechen und das Eingangssignal, das durch
die Änderung in der Zugstangen- oder Deichsel-Belastung verursacht
wird, solange nicht beginnen kann, bis sie ansprechen. Jedoch liegt die
Zeitkonstante lediglich in der Größenordnung von 0,6 Sekunden.
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Fig. 7 zeigt eine typische Ansprechkiirve des Sensor-Ausgangs,
ansprechend auf die Deichsel-Kraft. Die Kurve ist über den größten Teil ihrer
Länge linear; eine Nicht-Linearität an dem oberen Ende ergibt sich
aufgrund eines Festwerdens der Scheibenfedern, d.h. eines Bewegens in
den in hohem Grade nicht-linearen Teil ihrer eigenen
Belastungs/Verschiebungs-Charakteristik.
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Gemäß der Erfindung können wir jedoch an dem oberen Ende des
Sensor-Signals das Basis-Signal hinzufügen, welches zu dem
Haupt-Zugfahrzeug-Bremsdruck proportional ist, d.h., ein "Feed-forward"-Signal, und
dies wird von dem Druck/Spannungs-Meßwandler 11 (Fig. 2) in der im
vorangehenden erwähnten Zugfahrzeug-Brems-Versorgung abgeleitet. Es
wird zu einem Verstärker A7 in dem Drei-Term (PID) Regelschaltkreis
gemäß Fig. 6 geleitet, wenn notwendig, durch ein einstellbares Offset
abgeglichen und die Proportion von ihm, die hinzugefügt wird, wird
durch einen variablen Widerstand VR2 gesteuert bzw. geregelt.
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Dies erlaubt in der Tat, daß die Anhänger-Bremsen jederzeit eine
Proportion des Zugfährzeug-Bremsdruckes empfangen, wobei es sodann
dem oben beschriebenen Regelsystem überlassen wird, die Differenz
(positiv oder negativ) bis zu dem optimalen Pegel zu erzeugen oder
aufzubauen. Dies liefert einen gewissen zusätzlichen Sicherheitsfaktor,
jedoch wird ein weiterer Sicherheitsfaktor, in der Tat eine "fail-safe"-
Vorkehrung durch das Magnetventil 10 (Fig. 2) vorgesehen, welches
dazu ausgelegt ist, zu öffnen und zu ermöglichen, daß der volle
Zugfahrzeug-Bremsversorgungsdrtick die Anhänger-Bremsen in dem Falle
irgendeines Problemes mit dem beschriebenen System erreicht
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Ein typisches Ergebnis des normalen Betriebes des Systems ist in Fig. 8
gezeigt, welche das Ansprechen des Systems veranschaulicht. Es ist zu
erkennen, daß bei dem plötzlichen Aufbringen einer vorgegebenen
Bremskraft auf das Bremspedal in dem Zugfahrzeug die Bremskraft in
dem Zugfahrzeug geradezu im Tritt folgt und, nach einem Anheben für
einen kurzen Augenblick, wird die Kraft in der Kupplung zwischen dem
Zugfahrzeug und dem Anhänger innerhalb von ungefähr 0,6 Sekunden
bis auf Null verringert und oszilliert sodann um den Null-Pegel während
des fortgesetzten Bremsens. Es ist zu erkennnen, daß die auf den
Anhänger aufgebrachte Bremskraft einen gleichbleibenden Zustand auf dem
zweckmässigen Pegel bei kaum einer Halbperiode der Oszillation
erreicht.
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Schließlich, wenn wir zu den Fig. 1 und 2 und 3 zurückkehren, wird es
gewürdigt werden, daß alle die Komponenten des beschriebenen Systems
auf oder an dem Zugfahrzeug angebracht sind, und solch ein gegebenes
Zugfährzeug, an welches das System angepaßt ist, kann mit irgendeinem
vorhandenen Anhänger von irgendeinem Gewicht innerhalb eines
gegebenen Bereiches benutzt werden, wobei der Anhänger keinerlei
Modifikation erfordert. Darüber hinaus kann das System an vorhandene
Zugfahrzeuge
dadurch angepaßt werden, daß der geeignete Sensor in der
ISO-Zugbalken/Zughaken-Verbindung hinzugefügt wird und daß die
erforderlichen Ventile in der Luft-Versorgung angeordnet werden. Das
elektronische Regelsystem kann in der Fahrerkabine des Fahrzeuges
außerhalb eines Gefahrenbereiches eingebaut werden, wie in Fig. 1 bei
CS angezeigt jedoch besser noch nahe bei den Ventilen an der hinteren
Seite des Fahrzeuges.