DE3428192C2 - Wagenzug-Bremseinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Wagenzug-Bremseinrichtung mit einem Zugwagen und einem Anhänger-/Aufliegerfahrzeug mit je einer Bremseinrichtung auf je­ dem Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 27 52 641 A1 ist eine Wagenzug-Bremseinrichtung bekannt, die den Bremsdruckverlauf von Motorwagen und Anhänger unabhängig voneinan­ der beeinflußt. An der Verbindungsstelle zwischen Zugwagen und Anhänger ist ein Schwellenwertschalter in der Form eines Druckkraftgebers vorgese­ hen, der die Auflaufkräfte des Anhängers registriert. Sind die Auflaufkräfte groß, erfolgt eine Verminderung der Gesamtzug-Bremskraft. Eine Sicher­ heitseinrichtung, die ein zu tiefes Abregeln unterbindet, ist nicht vorgesehen.

Die DE 21 64 325 B2 beschreibt ein entsprechendes Bremssystem, bei dem die Auflaufkraft des Anhängers bestimmt wird. Mit Hilfe einer verhältnismä­ ßig komplizierten Regelung soll die an der Verbindungsstelle zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger auftretende Kraft auf ein Minimum herabgeregelt werden. Neben der Auflaufkraft und der Polarität dieser Kraft soll auch der Bremsmitteldruck für die Ermittlung des Fahrzustandes des Anhängers be­ rücksichtigt werden. Insgesamt erscheint dieses System als regelungstech­ nisch außerordentlich aufwendig.

Die DE 24 35 115 C2 befaßt sich mit einer Einrichtung zum Regeln der Bremskraft an den Rädern von Kraftfahrzeug-Gespannen bei der das Zugfahr­ zeug und der Anhänger unabhängig voneinander arbeitende Blockierschutz­ anlagen aufweisen, mit denen eine gesonderte Schlupfregelung für jedes ein­ zelne Rad der beiden Fahrzeuge stattfindet. Auch eine derartige Lösung be­ deutet einen hohen Kostenaufwand.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Wagenzug-Bremseinrichtung der gattungsgemäßen Art, die einfach im Aufbau und sicher im Betrieb ist und insbesondere bei einem Brems- oder Verzögerungsvorgang unterschied­ liche Beladungszustände des Wagenzugs durch eine geeignete Bremskraftre­ gelung zur Erzielung optimaler Bremsergebnisse an den einzelnen Achsen be­ rücksichtigt.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentan­ spruchs 1.

Gemäß der Erfindung wird an den Verbindungsmitteln zwischen Zugwagen und Anhänger nicht nur die Druckkraft, sondern auch die Zugkraft gemessen. Diese Meßeinrichtung ist mit den Bremseinrichtungen beider Fahrzeuge ver­ bunden und über die Regeleinrichtung derart geschaltet, daß beim Auftreten eines vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes die Bremseinrichtung des An­ hängers mit einem niedrigeren Bremsdruck als diejenige des Zugwagens be­ trieben wird und beim Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druckwertes die Bremseinrichtung des Anhängers mit einem höheren Bremsdruck als diejenige des Zugwagens beaufschlagt wird, während zwischen den beiden vorgegebenen Grenzwerten beide Bremseinrichtungen ungeregelt betrieben werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein zur Zug/Druckkraft des Gebers proportionaler Bremsdruckdifferenzwert zwischen den beiden Bremseinrichtungen durch die Regeleinrichtung eingeregelt wird.

Nach den vorgenannten Ausführungsformen findet grundsätzlich Bremsdruckabsenkung im gefährdeten Bereich des Wagenzuges - Zugwagen oder Hänger - statt. Die Bremsdruckabsenkung kann dazu führen, daß insgesamt schlechtere Bremsleistungen des Wagenzuges bzw. verringerte Verzögerungswerte zu verzeich­ nen sind. Um optimale Bremsleistung des Wagenzuges dennoch zu erreichen, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, daß während eines Brems- oder Verzögerungsvorgangs bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes beim Geber der Bremsdruck der Anhängerbremseinrichtung bei Konstanthaltung des Bremsdruckes der Zugwagen-Bremseinrichtung abgesenkt wird, während bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druck­ kraftwertes beim Geber der Bremsdruck der Zugwagenbrems­ einrichtung bei Konstanthaltung des Bremsdrucks der Anhänger­ bremseinrichtung abgesenkt wird, wobei bei Unterschreiten eines vorgegebenen Verzögerungswertes des Wagenzuges die Brems­ drücke beider Bremseinrichtungen gleichermaßen angehoben werden.

Die Bremsleistungen können dem Fahrer eines Wagenzuges kenntlich gemacht werden, und zwar durch eine Anzeigevor­ richtung, die für den Betrieb der Regeleinrichtung und/oder für den Betrieb einer Verzogerungsmeßeinrichtung des Wagen­ zuges im Zugwagen vorgesehen ist. Durch die Verzögerungs­ meßeinrichtungen können Abbrems-Istwerte (IST-Werte) ge­ messen werden, um diese beispielsweise mit gesetzlich ver­ langten Abbremswerten zu vergleichen, zum Beispiel die ma­ ximale Bremsleistung des Zugwagens oder des Anhängers fest­ gestellt werden. Bei Unterschreiten einer Bremsleistungs­ marke ist dann eine Fahrzeugwartung erforderlich. Ähnliches gilt für die Anzeige der Regeleinrichtung, die in vorteil­ hafter Weiterbildung der Erfindung nicht grundsätzlich den Regelbetrieb angibt, sondern auch anzeigt, ob gerade eine Druckabsenkung des Hängers oder des Zugwagens erfolgt. Auf diese Weise können Rückschlüsse über den aktuellen Ver­ schleiß der Bremse und über den aktuellen Beladungszustand des Fahrzeugs gezogen werden.

Eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß in den Bremsleitungen zu den Radzylindern des Zugwagens pneumatisch/elektromagnetisch betätigbare Wegeventi­ le und zu den Radzylindern des Hängers zumindest ein weiteres pneu­ matisch/elektromagnetisch betätigbares Wegeventil angeordnet sind, die durch die Regeleinrichtung elektrisch angesteuert werden. Derartige Wegeventile eignen sich grundsätzlich auch für einen Blockierschutz der Fahrzeugräder, so daß vorteil­ haft auch eine Blockierschutzeinrichtung mit der erfindungs­ gemäßen Wagenzug-Bremseinrichtung betrieben werden kann. Bei einem Brems- oder Verzögerungsvorgang wird zweckmäßiger­ weise für die Dauer des Wirksamwerdens der Blockierschutz­ einrichtung die Regeleinrichtung außer Betrieb gesetzt.

Eine Außerbetriebsetzung der Regeleinrichtung sowie der Blockierschutzeinrichtung kann auch vorgesehen sein, wenn das Fahrzeug unterhalb einer bestimmten Wagenzug-Geschwindig­ keit betrieben wird, beispielsweise unterhalb ca. 7 km/h.

Ein kompakter und einfacher Aufbau einer Wagenzug-Bremsein­ richtung ergibt sich, wenn wesentliche Teile der Bremsein­ richtung wie Regeleinrichtung, Zug-/Druckkraftgeber, Blockier­ schutzeinrichtung, Anzeigevorrichtung, etc. auf dem Zugwagen angeordnet sind. Der Hänger oder Auflieger eines Sattelschlep­ pers ist somit weitgehend von komplizierteren Bremseinrich­ tungsaggregaten befreit.

Als Zug/Druckkraftgeber finden vorteilhafterweise ein oder mehrere Dehnmeßstreifen Verwendung, die im Bereich der Ver­ bindungsmittel zwischen Zugwagen und Anhänger (Zugdeichsel, Sattelkupplung) angeordnet sind. Dehnmeßstreifen gestatten die Darstellung feinster Zug- oder Druckkräfte und ermög­ lichen mithin einen feinen Regelbetrieb bei unterschiedli­ chen Beladungszuständen des Gesamtwagenzuges.

Durch die Erfindung wird also mittels eines an den Verbin­ dungsmitteln (Zugdeichsel, Sattelkupplung) angeordneten Zug-/Druckkraftgebers laufend die dort aufgrund eines Brems- oder Verzögerungsvorgangs wirkende Zug- bzw. Druckkraft ge­ messen und einer Regeleinrichtung, beispielsweise einem Mikrocomputer, als Istregelgröße aufgeprägt. Gleichzeitig werden jeweils die Ist-Werte eines Bremsdruckaufnehmers so­ wie eines Verzögerungsmessers in die Regeleinrichtung einge­ geben. Die Regeleinrichtung ist derart programmiert, daß sie in Abhängigkeit von den erhaltenen Ist-Werten Steuerbefehle an (beispielsweise elektromagnetisch betätigbare) Bremsdruck­ steuerventile für das Zugfahrzeug und für das Anhängerfahr­ zeug gibt, so daß bei jeder Bremsung die Verbindungsmittel zug-/druckkraftfrei aufgrund eines Bremsvorgangs sind. Wird dieser Zustand durch das Bremsregelsystem ständig aufrecht erhalten, so ergibt sich auch angesichts des in der Praxis in der Regel unterschiedlichen Bremsvermögens von Anhänger­ fahrzeug und Zugfahrzeug eine ständige Bremskraftanpassung zwischen Zug- und Anhängerfahrzeug im gewünschten Sinne über den gesamten Fahrbereich, und zwar, wenn erwünscht, auch im Zusammenwirken mit einem Blockierschutzsystem (ABS-System). Im Ergebnis der Erfindung ergibt sich ein optimales Fahrver­ halten dadurch auch bei unterschiedlichen Beladungszuständen (Bremsgewichte), sowie gleiche Verzögerungen von Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug (Eliminierung von Verzögerungsunter­ schieden der beiden Fahrzeugteile). Ein Wagenzug läßt sich mithin vergleichsweise neutral abbremsen, ohne daß der Rän­ ger "schiebt" oder der Zugwagen "zieht". Dies bedeutet eine wesentliche Erleichterung für den Fahrer, zumal das dynami­ sche Fahrverhalten des gesamten Wagenzuges überschaubarer ist als nach dem Stand der Technik, beispielsweise aufgrund bisheriger Stößigkeit aufgrund von Verzögerungsunterschieden von Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeugen. Das optimale Fahr­ verhalten bringt im Ergebnis auch eine optimale Verkehrs­ sicherheit des Fahrzeugs im Bremsbetrieb. Vorteilhaft ist ferner die gleichmäßige Abnutzung der Bremsen von Zugfahr­ zeug und Anhängerfahrzeug, wodurch das Abnutzungsverhalten überschaubarer ist als bisher. Die Funktionssicherheit des Gesamtzug-Bremssystems kann einfach überwacht und frühzei­ tig eine erforderliche Wartung der Gesamtbremsanzeige (in­ direkte Verschleißanzeige) angezeigt werden. Auch ergibt sich angesichts der erzielten Zug-/Druckkraftfreiheit bei einem Bremsvorgang an den Verbindungsmitteln eine bessere Überschaubarkeit der an den Verbindungsmitteln auftretenden Belastungen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnah­ me auf die aus einer einzigen Figur bestehende Zeichnung beschrieben.

In der Zeichnung ist in schematischer Darstellung ein Wagen­ zug-Bremssystem gezeigt, wobei eingangsseitige Teile des Zugwagenbremssystems und ausgangsseitige Teile des Anhänger- Bremssystems weggelassen sind.

Die Wagenzug-Bremseinrichtung umfaßt grundsätzlich eine Bremseinrichtung für den Zugwagen ZW sowie eine weitere Bremseinrichtung für den mit dem Zugwagen verbundenen An­ hänger AN. Die Trennlinie zwischen den beiden Bremseinrich­ tungen ist in der Zeichnung strichpunktiert angegeben.

Im einzelnen umfaßt die Wagenzug-Bremseinrichtung 1 auf der Zugwagenseite zwei getrennte Bremskreise I und II, die an den Ausgang eines (nicht veranschaulichten) Bremskraftver­ stärkers angeschlossen sind. Dem Bremskraftverstärker ist eine (ebenfalls nicht veranschaulichte) Druckmittelbeschaf­ fungseinrichtung (Pumpe und Speicher) beigeordnet.

Die Fußkraft des Fahrers wird bei einem Bremsvorgang über ein Bremspedal in das Bremsbetätigungsventil eingeleitet, so daß auf der Zugwagenseite erhöhter Bremsdruck im Bremskreis I durch ein druckluft/elektromagnetisch betätigbares Wege­ ventil B1 den Radbremszylindern RZ der gelenkten Vorderachse des Zugwagens und im Bremskreis II über ein weiteres druckluft/ elektromagnetisch betätigbares Wegeventil B2 den Radbremszylin­ dern der angetriebenen Hinterachse des Zugwagens zugeführt wird. Die Funktion der druckluft/elektromagnetischen Steuerventile B1 und B2 wird nachfolgend noch beschrieben.

Der erhöhte Bremsdruck der Bremskreise I und II wird ferner dem pneumatischen Steuerventil G zugeführt, dessen einziger Ausgang für den (einzigen) Bremskreis III des Anhängers AN vorgesehen ist. Im Anhängerbremskreis III befindet sich ein weiteres druckluft/elektromagnetisch betätigbares Wegeventil als Zu­ satz-Steuerventil für die Anhängerbremse. Das Steuerventil C ist noch auf der Zugwagenseite angeordnet. Die pneumati­ sche Verbindung des Bremskreises III zwischen Zugwagen ZW und Anhänger AN erfolgt über eine pneumatische Kupplung 4, die bei Trennung des Zugwagens vom Anhänger selbsttätig schließt. Insofern wird bei einem Bremsvorgang grundsätzlich gleicher erhöhter Bremsdruck an sämtliche Rad­ zylinder RZ des Wagenzugs übertragen, sofern keine ALB-Regelung (automatische lastabhängige Bremskraftregelung) vorhanden ist.

Wesensmerkmal der Erfindung ist die Anordnung eines Zug-Druck­ kraftgebers F an den Verbindungsmitteln 2, 3, nämlich der Zugdeichsel oder der Sattelkupplung. Der Zug-Druckkraftgeber F umfaßt mehrere in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnete Dehnmeßstreifen, die elektrisch über eine Leitung 7 mit ei­ ner Regeleinrichtung A verbunden sind. Die Regeleinrichtung ist ferner über elektrische Leitungen 6 mit den elektromagne­ tisch betätigbaren Steuerventilen B1 und B2 für den Zugwagen ZW und mit dem einzigen elektromagnetisch betätigbaren Steuerventil C für den Anhänger AN verbunden. Sämtliche vor­ genannten Steuerventile B1, B2 und C besitzen druckluftbeaufschlag­ te pneumatische Vorratsleitungen 5, die an einen oder mehrere Druckluftvorratsbehälter (entsprechend der Vorratskreisauf­ teilung am Zugwagen ZW) angeschlossen sind. Bei Druckabbau erfolgt die Entlüftung in die Atmosphäre.

Eine elektrische Leitung 8 der Regeleinrichtung A ist ferner für eine Verzögerungsmeßeinrichtung E vorgesehen, die die aktuelle Wagenzugverzögerung der Regeleinrichtung A ein­ speist. Auch führt eine elektrische Leitung 10 der Regel­ einrichtung A zu einer Steckverbindung H, um im Betrieb der Regeleinrichtung A zu melden, daß Zugwagen und Anhänger mit­ einander verkuppelt sind. Die Leitung 10 dient mithin als Kontrolleinrichtung für ein ordnungsgemäßes Verkuppeln. In diesem Fall sind die mechanischen Verbindungsteile 2 und 3 des Wagenzuges sowie die pneumatische Kupplung 4 ordnungs­ gemäß miteinander verbunden. Obgleich der Zug-Druckkraftge­ ber F gemäß Zeichnung auf der Anhängerseite AN gezeigt ist, ist vorteilhafterweise der Geber F zugwagenseitig angeord­ net, so daß die elektrische Leitung 7 zur Regeleinrichtung A kein zusätzliches lösbares Steckteil erfordert.

Eine weitere elektrische Leitung 9 der Regeleinrichtung A führt zu einem elektronischen Bremsdruckaufnehmer, der pneu­ matisch mit dem eingeregelten Ist-Bremsdruck der ange­ triebenen Hinterachse des Zugwagens verbunden ist.

Schließlich führt eine elektrische Leitung 11 von der Re­ geleinrichtung A zur Geschwindigkeitsmeßeinrichtung T des Zugwagen s ZW. Über die Leitung 11 kann der Regeleinrichtung A die Ist-Geschwindigkeit des Wagenzuges im Betrieb einge­ speist werden. Die Programmierung der Regeleinrichtung A, beispielsweise in Form eines Mikrocomputers, ist dergestalt, daß die Einrichtung A unterhalb einer Minimalgeschwindigkeit von beispielsweise 7 km/h außer Betrieb gesetzt wird.

Grundsätzlich ist die Programmierung in der Regeleinrichtung A so getroffen, daß bei Zug-Druckkraftfreiheit des Gebers F keine Regelung der Bremsdrücke der Radbremszylinder RZ der einzelnen Bremskreise I, II und III erfolgt. Dieser Ideal­ zustand tritt in der Praxis jedoch sehr selten auf, und zwar aufgrund diverser Einflußgrößen, beispielsweise aufgrund unterschiedlicher Verschmutzung der Radbremsen, Reibwert­ schwankungen im Radbremssystem, Drucklufttoleranzen, schlech­ te Wartung, etc.

Meldet der Geber F der Regeleinrichtung A eine Druckkraft bremst der Anhänger AN zu wenig bzw. der Zugwagen ZF zu viel. Ein Regelungsbetrieb findet statt: es werden durch die Regeleinrichtung A die elektromagnetisch betätigbaren Steuerventile B1 und B2 des Zugwagens ZW angesteuert, um die eingespeisten Bremsdrücke an den Radbremszylindern RZ des Zugwagens abzusenken, während gleichzeitig der ungeregelte eingespeiste Bremsdruck an den Radbremszylindern RZ des Hängers ansteht. Aktuelle Ist-Bremsdruckwerte werden durch den Bremsdruckaufnehmer D gemessen und über die elektrische Leitung 9 der Regeleinrichtung A als Ist-Regelgröße gemeldet.

Tritt aufgrund der vorgenannten Bremsdruckabsenkung an den Radbremszylindern RZ des Zugwagens ZW eine Wagenzugverzöge­ rung insgesamt ein (verminderte Bremsleistung), so meldet dies die Verzögerungsmeßeinrichtung E ebenfalls der Regel­ einrichtung A. Das System ist so programmiert, daß in die­ sem Fall der Verzögerungsabfall praktisch simultan durch Nachregelung des Hängerventils C ausgeglichen wird, d. h. ein zusätzlicher Bremsdruckaufbau im Bremskreis III des Anhängers AN eingeleitet wird, der proportional zum Druck­ abbau an den Ventilen B1 und B2 ist. Insbesondere werden die erreichten Bremsdrücke in der Regeleinrichtung A ge­ speichert, ebenso die Druckgradienten der Bremsdrücke im Zugfahrzeug ZW bzw. im Anhängerfahrzeug AN. Bei einer Stei­ gerung oder einem Nachlassen des Bremsdruckes während der eingeleiteten Bremsung erfolgt also der Druckab- bzw. Druck­ aufbau mit den von der Regeleinrichtung A ermittelten Druck­ gradienten. Bei weiteren neuen Bremsungen erfolgt die Deichselkraftangleichung auf 0 mit den zuletzt ermittel­ ten Druckgradienten, so daß sich die Angleichung von selbst optimiert.

Meldet der Zug-Druckkraftgeber F eine Zugkraft, so bremst der Hänger zu viel bzw. der Zugwagen ZW zu wenig. Auch hier erfolgt ein Regelungsbetrieb, und zwar umgekehrt zu dem vorgenannten Regelungsbetrieb bei anstehender Zugkraft.

Die Verzögerungsmeßeinrichtung E kann über die Regeleinrich­ tung A auch mit den von den Herstellern angegebenen maxima­ len Bremsdrücken oder mit den gesetzlich verlangten Abbrems­ werten verglichen werden. Über eine (nicht veranschaulichte) Anzeigevorrichtung im Fahrerhaus des Zugwagens ZW kann dem Fahrer mithin eine zusätzliche Information der aktuellen Bremsleistung des Systems angegeben werden, um eventuell eine Fahrzeugwartung durchzuführen.

Schließlich sei noch eine weitere Sicherheitseinrichtung für den Sonderfall beschrieben, daß ein Fahrzeug des Wagenzuges, d. h. Zugwagen ZW oder Anhänger/Aufliegerfahrzeug AN, beispiels­ weise infolge eines technischen Defekts der Bremsanlage, zu­ mindest nahezu keine Bremswirkung zeigt. Damit in diesem Son­ derfall die erfindungsgemäße Regeleinrichtung A die Bremskraft des jeweils anderen Fahrzeugs des Wagenzuges nicht ebenfalls stark abregelt, schaltet die hier vorgeschlagene weitere Sicherheits­ einrichtung (Sicherheitsschaltung), welche in der Regeleinrichtung A integriert sein kann, in diesem Sonderfall die Regeleinrichtung A ab, so daß wenigstens das Fahrzeug des Wagenzuges mit intakter Bremsanlage die volle Bremskraft entwickeln kann. Als Regel­ größen für dieses Abschalten der Regeleinrichtung A können ins­ besondere die Änderungswerte (Gradienten) von Bremsdruck und Verzögerung verwendet werden, deren Grenzwerte durch Versuche bzw. Berechnungen ermittelbar sind.

Claims (12)

1. Wagenzug-Bremseinrichtung (1) mit einen Zugwagen (ZW) und einem Anhänger-/Aufliegerfahrzeug (AN) und mit je einer Bremseinrichtung auf jedem Fahrzeug, wobei an den Verbindungsmitteln (2, 3) zwischen dem Zugwagen (ZW) und dem Anhänger-/Aufliegerfahrzeug (AN) ein Druckkraftgeber (F) angeordnet ist, der über eine Regeleinrichtung (A) mit der Bremseinrichtung des Zugwagens verbunden und bremskraftregelnd geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Geber (F) auch als Zugkraftgeber ausgebildet ist, wobei der Zug-/Druckkraftgeber auch mit der Brems­ einrichtung des Anhänger-/Aufliegerfahrzeugs verbunden und über die Regeleinrichtung (A) derart geschaltet ist, daß während eines Brems- oder Verzögerungsvorgangs bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Zugkraftwertes beim Geber (F) die Anhänger-/Auflieger-Bremseinrichtung mit einem niedrigeren Bremsdruck als bei der Zugwagen­ bremseinrichtung betrieben wird und bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druckkraftwertes beim, Geber (F) die Anhänger-/Auflieger-Bremseinrichtung mit einem höhe­ ren Bremsdruck als bei der Zugwagenbremseinrichtung betrieben wird, während bei Unterschreiten des vorge­ gebenen Kraftwertes beide Bremseinrichtungen des Wagen­ zugs ungeregelt betrieben werden.

2. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein zur Zug/Druckkraft des Gebers (F) proportionaler Bremsdruckdifferenzwert zwischen den bei­ den Bremseinrichtungen durch die Regeleinrichtung (A) eingeregelt wird.

3. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß während eines Brems- oder Ver­ zögerungsvorgangs bei Auftreten eines vorgegebenen mini­ malen Zugkraftwertes beim Geber (F) der Brems­ druck der Anhängerbremseinrichtung bei Konstanthaltung des Bremsdruckes der Zugwagen-Bremseinrichtung abgesenkt wird, wäh­ rend bei Auftreten eines vorgegebenen minimalen Druck­ kraftwertes beim Geber (F) der Bremsdruck der Zugwagenbremseinrichtung bei Konstanthaltung des Bremsdrucks der An­ hängerbremseinrichtung abgesenkt wird, wobei bei Unter­ schreiten eines vorgegebenen Verzögerungswertes des Wa­ genzuges die Bremsdrücke beider Bremseinrichtungen glei­ chermaßen angehoben werden.

4. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigevorrichtung für den Be­ trieb der Regeleinrichtung (A) und/oder einer Verzöge­ rungsmeßeinrichtung (E) des Wagenzuges im Zugwagen (ZW) vorgesehen ist.

5. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtungen des Zugwagens (ZW) und/oder des Anhänger-/Aufliegerfahrzeuges (AN) mit einer Blockierschutzeinrichtung versehen sind.

6. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einem Bremsvorgang für die Dauer des Wirksamwerdens der Blockierschutzeinrichtung die Regeleinrichtung (A) außer Betrieb gesetzt wird.

7. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wesentliche Teile der Bremseinrich­ tungen, Regeleinrichtung (A), Zug-/Druckkraftgeber (F), Blockierschutzeinrichtung, Anzeigevorrichtung etc. auf dem Zugwagen (ZW) angeordnet sind.

8. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (A) und/oder die Blockierschutzeinrichtung bei einer Wagenzug-Geschwindig­ keit von unter ca. 7 cm/h außer Betrieb gesetzt wird.

9. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsleitungen (I, II) zu den Radzylindern (RZ) des Zugwagens (ZW) pneumatisch/elektromagnetisch betätigbare Wegeventile (B1, B2) und zu den Radzylin­ dern des Anhänger-/Aufliegerfahrzeugs (AN) ein weiteres pneumatisch, elektromagnetisch betätigbares Wegeventil (C) ange­ ordnet sind, die durch die Regeleinrichtung (A) bzw. Blockierschutzeinrichtung angesteuert werden.

10. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zug-/Druckkraftgeber (F) zumindest einen Dehnmeßstreifen umfaßt.

11. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch, 1 bis 10, gekenn­ zeichnet durch einem vorzugsweise in die Regeleinrichtung (A) integrierbare Sicherheitseinrichtung, welche bei Auftreten von zumindest nahezu keiner Bremswirkung des Zugwagens (ZW) oder des Anhänger-/Aufliegerfahrzeugs (AN) insbesondere in­ folge eines technischen Defekts der jeweils zugehörigen Bremsanlage die Regeleinrichtung (A) abschaltet.

12. Wagenzug-Bremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Regelgrößen für das Abschalten der Regeleinrichtung (A) die Änderungswerte (Gradienten) von Bremsdruck und Verzögerung sind.