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Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Bestimmen der Akkuranz eines
Ventilpositionssensors für die Verwendung beim Messen der Drosselposition in
Verbrennungsmotoren.
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Verbrennungsmotoren, die auf die elektronische Regelung
vertrauen, müssen irgendein Mittel zum Erfassen der
verschiedenen mechanischen Zustände des Motors aufweisen.
Infolgedessen gehören normalerweise zahlreiche Sensoren wie der
herkömmliche Drosselpositionssensor zu derartigen Motoren und
diese sind oft in rauhen Umgebungen angeordnet, wo
Temperaturextrema, Feuchtigkeit und Vibration das Sensorleben
verringern können.
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Die US-A-4 940 030 offenbart ein System zum Nachweis der
Anormalität eines Kraftfahrzeugmotors für ein Motorfahrzeug,
welches einen Drosselventilpositionssensor umfaßt, dessen
Signal mit einem geschätzten Drosselpositionswert verglichen
wird, der auf der Basis von Signalen erhalten wird, die aus
dem Motorgeschwindigkeitssensor und aus einem
Motordrehmomentsensor und einem Anormalitätsindikator erhalten werden,
der betätigbar ist, wenn die Drosselposition außerhalb
vorbestimmter Grenzen von dem geschätzten Wert liegt, um eine
Anormalität des Motors anzudeuten.
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Der Drosselpositionssensor schafft ein Signal, das
üblicherweise in der Motorsteuerung verwendet wird, und es ist
wichtig, daß ein Mittel existiert, durch welches die Akkuranz
dieses Signals überwacht werden kann. Die Evaluierung der
Akkuranz dieses Sensors wird durch seine indirekte Beziehung
zu anderen Motorzuständen und durch
Sensorausgangssignalverschmutzung aus Motorrauschen und Systemstörungen kompliziert
gemacht.
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Einige Techniken zum Überprüfen der Akkuranz des
Drosselpositionssensors sind bekannt, wobei eine Technik redundante
Sensoren verwendet, um ein Mittel für die
Sensorsignalkreuzverifizierung zu schaffen. Jedoch können die
Sensortoleranzen in weitem Maß variieren, was nur teurere, präzisere
Sensoren für diese Technik geeignet macht. Zusätzlich können,
wenn beide Sensoren in einer ähnlichen Weise aufgrund eines
Versagens in einem nicht redundanten Teil des Systems
versagen, ihre Signale sich fortsetzen, einander zu entsprechen,
und das Versagen wird nicht nachgewiesen bleiben. Die
Sensorakkuranz kann nur durch eine vollständige Sensorredundanz
völlig überwacht werden, welche erhebliche Kosten zu einem
System addieren kann. Schließlich können transiente Signale
auf dem Ausgangssignal von jedem der beiden Sensoren
auftreten und zu einer unkorrekten Diagnose eines Fehlers
führen.
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Die vorliegende Erfindung sucht, ein verbessertes Verfahren
und eine verbesserte Vorrichtung zum Bestimmen der Akkuranz
eines Ventilpositionssensors zu schaffen.
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Demgemäß schafft ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine
Vorrichtung zum Bestimmen der Akkuranz eines
Ventilpositionssenors wie in Anspruch 1 definiert.
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Diese Erfindung kann die Begrenzungen des Standes der
Technik überwinden, indem der gemessene Wert eines
Motorzustandes direkt abhängig von der Drosselposition überwacht wird,
und indem dieser Wert verwendet wird, um die Akkuranz des
Drosselpositionssensors zu beurteilen.
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In spezifischer Weise sollte, wenn die Änderungsrate der
Position des Drosselventils eine vorbestimmte Änderungsrate
nicht überschreitet und wenn die Drosselventilposition eine
vorbestimmte Position überschreitet, der absolute Druck der
Luft in der Motoreinlaßsammelleitung stromabwärts des
Drosselventils immer einen vorbestimmten Druck überschreiten. In
einem Ausführungsbeispiel wird, wenn unter diesen
Bedingungen der gemessene Druck kleiner als der vorbestimmte Druck
für eine vorbestimmte Zeit ist, vom Drosselpositionssensor
angenommen, fehlerhaft zu sein, weil ein Druck kleiner als
der vorbestimmte Druck nicht innerhalb dieses Bereichs der
Drosselpositionen erhältlich ist.
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Dieses Ausführungsbeispiel verwendet Hardware, die schon mit
den meisten herkömmlichen Motorsteuersystemen verfügbar ist
und erfordert minimale unterstützende Software, was geringe
Kosten zu dem System beiträgt. Die Akkuranz des
Drosselpositionssensors wird in diesem Ausführungsbeispiel durch einen
Zustand überwacht, der durch die Drosselposition beeinflußt
- nicht durch den Drosselpositionssensor beeinflußt - ist,
wodurch die Wahrscheinlichkeit, daß ein Fehler in diesem
Sensor nicht nachgewiesen bleibt, verringert wird. Schließlich
muß eine potentiell fehlerhafte Bedingung für eine
vorbestimmte Zeit existieren, um als ein Fehler diagnostiziert zu
werden, was die Möglichkeit verringert, daß ein transienter
Zustand auf ungeeignete Weise als ein Fehler diagnostiziert
wird.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist
ein Verfahren zur Bestimmung der Akkuranz eines
Ventilpositionssensors wie in Anspruch 5 definiert, geschaffen.
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Zur Vermeidung von Zweifel: die erfaßte Ventilposition nimmt
mit der zunehmenden Öffnung des Ventils zu.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird
unten beispielsweise mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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Figur 1 ein Diagramm eines Ausführungsbeispiels
eines diagnostischen Systems und einer
Motorsteuerung zum Überwachen der Akkuranz eines
Drosselpositionssensors ist;
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Figur 2 bis 4 Computerflußpläne sind, die ein
Ausführungsbeispiel des Betriebs einer Motorsteuerung
von Figur 1 veranschaulichen;
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Figur 5 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen
der Motorgeschwindigkeit und einem
Drosselpositionsschwellwert veranschaulicht; und
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Figur 6 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen
der Größe des absoluten
Sammelleitungsluftdrucks und der Position des Drosselventils
veranschaulicht.
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Bezugnehmend auf Figur 1 wird die Luftflußrate eines
Verbrennungsmotors 20 und somit die Motorbetriebsgeschwindigkeit
auf der Grundlage eines Befehls gesteuert, der von dem
Fahrer empfangen wird. Der Fahrer legt eine Kraft auf ein
Beschleunigerpedal 22 des Motors an, die dazu neigt, das Pedal
um ein Gelenk 24 zu einer Position weg vom Leerlauf in
Opposition zu einer Rückführkraft zu drehen, die durch eine
Feder 26 ausgeübt wird, die dazu neigt, das Pedal zu einer
Motorleerlaufposition zu drehen.
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Luft wird durch eine Einlaßbohrung 28 des Motors 20 gezogen,
in welcher ein herkömmliches Drosselventil 30 angeordnet
ist, und welche in Proportion zu der Kraft, die auf das
Pedal 22 durch den Fahrer angelegt wird, eine Menge von Luft
in den Motor 20 einläßt. In diesem Ausführungsbeispiel
besteht das Ventil 30 aus einem herkömmlichen Drosselblatt,
das drehbar in der Einlaßbohrung 28 des Motors 20 angeordnet
ist. Das Blatt 30 ist mit dem Pedal 22 verbunden, wie durch
eine herkömmliche Kabelverbindung 32, so daß, wenn der
Fahrer eine Kraft an das Pedal anlegt, wobei es weg aus seiner
Motorleerlaufposition ausgelenkt wird, das Blatt weg von
seiner geschlossenen Position zu einem proportionalen Betrag
gedreht wird, um so den Luftfluß in die
Motoreinlaßsammelleitung zu regulieren.
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Ein Drosselpositionssensor 36 gehört zu dem Drosselblatt 30,
um die Position des Blattes mit Bezug auf den Lufteinlaß 28
zu messen, entsprechend der Menge von Luft, die in den Motor
hineingelassen wird. In diesem Ausführungsbeispiel ist der
Positionssensor 36 ein herkömmliches Rotationspotentiometer
mit einem Wischer, welcher sich mit Bezug auf eine
elektrisch resistive Bahn dreht, wenn das Blatt 30 sich mit
Bezug zu dem Lufteinlaß 28 dreht. Der Widerstand zwischen den
Ausgangsanschlüssen des Potentiometers 36, proportional der
Verschiebung des Blattes weg aus seiner geschlossenen
Position, wird an einen Motorsteuerer 34 (welcher ein Motorola
MC68HC11 Einzelchip-Prozessor sein kann) übertragen und
davon überwacht, so daß die Steuerung ein Maß der
Winkelposition des Blattes 30 mit Bezug auf den Lufteinlaß 28
empfängt.
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Treibstoff wird mit der Luft, die in den Motor 20 eingezogen
wird, wie durch herkömmliche Treibstoffeinspritzer gemischt
(nicht veranschaulicht). Die Treibstoffzufuhr wird in einer
herkömmlichen Weise durch die Motorsteuerung 34 gesteuert,
um so ein gewünschtes Luft-zu-Treibstoff-Verhältnis zu
erreichen.
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Ein herkömmlicher Drucksensor 48 zum Messen des absoluten
Luftdruckes innerhalb der Einlaßsammelleitung 38 ist in der
Sammelleitung angeordnet. Der Sensor 48 wandelt den
gemessenen
Druck zu einer Spannung proportional zu dem absoluten
Druck in der Einlaßsammelleitung (MAP) um, welche dann zu
der Motorsteuerung 34 übertragen wird.
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Ein Rotationsgeschwindigkeitssensor 42 ist in der Nähe der
Kurbelwelle des Motors 40 angeordnet, um die
Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle zu erfassen. In diesem
Ausführungsbeispiel ist dieser Sensor ein herkömmliches
magnetfelderfassendes Gerät, welches Änderungen des
magnetischen Feldes, das den Kopf des Sensors unmittelbar
umgibt, als eine Folge des Durchtritts der Zähne eines
herkömmlichen Zahnkranzes, das typischerweise durch die
Kurbelwelle 40 angetrieben wird, erfaßt. Die resultierende
alternierende Wellenform mit einer Frequenz, die der
Motorgeschwindigkeit ES proportional ist, wird an einen
herkömmlichen signalaufbereitenden Schaltkreis 50
übertragen, wo sie zu einer Form umgewandelt wird, die für
den Eingang in die Motorsteuerung 34 geeignet ist. Sie wird
dann an die Eingangsbeschaltung der Motorsteuerung als ein
Maß der Motorgeschwindigkeit übertragen.
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Die Motorsteuerung 34 überwacht die Drosselblattposition.
Wenn das Drosselblatt 30 relativ stetig in der Position ist,
so daß seine Änderungsrate unter einer vorbestimmten
Änderungsrate liegt, berechnet die Steuerung 34 einen
Drosselblattpositionswert, der der erfaßten Motorgeschwindigkeit ES
proportional ist. Wenn die Drosselblattposition diesen
berechneten Wert überschreitet, sollte der absolute Druck der
Luft in der Einlaßsammelleitung (MAP) unter fehlerfreiem
Betrieb nicht kleiner als ein vorbestimmter
Kalibrationsdruck sein. Wenn der absolute Druck kleiner als der
vorbestimmte Druck für eine vorbestimmte Zeit ist, während die
Drosselposition die berechnete Position überschreitet, wird
angenommen, daß ein Drosselpositionssensorfehler aufgetreten
sei, und die Steuerung 34 sendet einen Fehlercode an die
Fehlercodespeichereinheit 44. Umgekehrterweise wird, wenn
der absolute Druck nicht kleiner als der vorbestimmte Druck
für eine vorbestimmte Zeit ist, der Fehlercode gelöscht.
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Die Steuerung 34 umfaßt einen reinen Lesespeicher 46, in
welchem das Programm zum Ablaufenlassen des obigen
Ausführungsbeispiels abgelegt ist.
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Bezugnehmend auf Figur 2 löst, wenn Leistung zuerst an das
System angelegt wird, wie wenn der Motorzündschalter zu
seiner "An-"Position gedreht wird, die Motorsteuerung 34 das
Motorsteuerprogramm bei Schritt 60 aus und schreitet dann zu
Schritt 62, wo das Programm für die Systeminitialisierung
sorgt. Zum Beispiel werden bei diesem Schritt
Datenkonstanten aus ROM-Orten zu RAM-Orten übertragen und Zähler, Marken
und Zeiger werden initialisiert.
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Nach dem Initialisierungsschritt schreitet das Programm zu
Schritt 64 weiter, wo alle Unterbrechungen, die in der
Ausführung des Steuerprogramms verwendet werden, wirksam
gemacht werden. Die Unterbrechung, die verwendet wird, um die
Routine auszuführen, um den Drosselpositionssensor 36 zu
testen, wird auch bei diesem Schritt in Kraft gesetzt. Das
Programm schreitet dann zu einer Hintergrundschleife bei
Schritt 66 weiter, welche kontinuierlich wiederholt wird.
Diese Schleife kann systemdiagnostische und Wartungsroutinen
umfassen. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel unterbricht
das Programm die Hintergrundschleife alle 100 Millisekunden,
um die Routine auszuführen, um so den Drosselpositionssensor
36 zu testen.
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Diese Testroutine wird in Figur 3 veranschaulicht und wird
bei Schritt 70 betreten. Das Programm schreitet zu Schritt
72 weiter, in welchem herkömmliche Motorsteuerungs- und
diagnostische Routinen ausgeführt werden. Das Programm führt
dann bei Schritt 74 die diagnostische
Drosselpositionssensorroutine durch. Das Programm kehrt dann zu der
Hintergrundschleife über Schritt 76 zurück.
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Die Schritte, die im Ausführen der diagnostischen
Drosselpositionssensorroutine mit einbezogen sind, sind in Figur 4
veranschaulicht. Das Programm tritt in die Routine bei
Schritt 80 ein und schreitet zu Schritt 82 weiter, wo die
aktuelle Drosselblattposition PP gelesen wird. Als nächstes
wird bei Schritt 84 die Differenz zwischen PP und dem jüngst
abgelegten Wert der Drosselposition OP als ΔP berechnet. Der
Wert ΔP stellt daher die Zeitrate der Änderung der
Drosselposition dar, oder die Größe der Änderung der Drosselposition
über das feste Zeitintervall zwischen aufeinanderfolgenden
Iterationen dieser Routine.
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Als nächstes wird bei Schritt 86 ΔP mit einer vorbestimmten
Differenz K&sub1; verglichen, welche den Abschneidewert festlegt,
oberhalb von welchem das Drosselblatt betrachtet wird, als
sich nicht in dem stetigen Zustand zu befinden. In der
Wirkung bezieht diese Routine die Drosselposition auf den
Sammelleitungsabsolutdruck.
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Jedoch kann diese Routine nicht fortschreiten, wenn die
Blattposition sich rapide ändert (sich nicht in ihrem
stetigen Zustand befindet), und zwar aus den folgenden Gründen.
Für gegebene Motorbedingungen wird eine Änderung der
Drosselblattposition nach einer Zeitspanne eine Änderung des
Sammelleitungsdrucks zur Folge haben. Jedoch werden, wenn die
Drosselblattposition sich rapide ändert, Ablesungen des
Sammelleitungsdrucks schnell obsolet und können nicht auf die
aktuelle Drosselposition bezogen werden. Infolgedessen kann
ein bedeutsamer Vergleich zwischen dem Sammelleitungsdruck
und der Drosselblattposition nur durchgeführt werden, wenn
das Blatt relativ stetig ist. In diesem Ausführungsbeispiel
wird K&sub1; auf der Grundlage der folgenden Gleichung bestimmt:
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K&sub1; = 0.02 (P&sub1; - P&sub0;),
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wobei P&sub1; für die Drosselposition steht, die der weit offenen
Drossel entspricht, und P&sub0; für die Drosselposition, die
einer geschlossenen Drossel entspricht. Dieser vorbestimmte
Wert wird im ROM abgelegt und wird in das System RAM während
der Initialisierung bei Schritt 62 von Figur 2 geladen.
Daher wird in diesem Ausführungsbeispiel das Drosselblatt 30
betrachtet, sich in seinem stetigen Zustand zu befinden,
wenn es sich nicht um mehr als 2 % seines Gesamtbereichs
zwischen aufeinanderfolgenden 100 Millisekunden Iteration
dieses Algorithmus geändert hat.
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Wenn das Blatt 30 nicht bestimmt worden ist, als sich in
seinem stetigen Zustand zu befinden, schreitet das Programm
zu Schritt 112 weiter, wo der vorliegend erfaßte Druckwert
PP im RAM als der alte Druckwert OP abgelegt wird, und zwar
für die Verwendung, wenn die Routine das nächste Mal
ausgeführt wird. Das Programm wird bei Schritt 114 verlassen und
kehrt zu Schritt 76 von Figur 3 zurück.
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Wenn das Blatt 30 bestimmt ist, als sich in seinem stetigen
Zustand zu befinden, und zwar bei Schritt 86, wird die
aktuelle Motorgeschwindigkeit ES bei Schritt 88 gelesen. Ein
Drosselpositionskalibrationswert K&sub2;, welcher eine Funktion
von ES ist, und ein dritter Wert K&sub3;, welcher in Kürze
beschrieben werden wird, wird als nächstes bei Schritt 90
bestimmt und mit der aktuellen Drosselposition PP
verglichen. In diesem Ausführungsbeispiel wird K&sub2; aus einem
stückweise linearen Modell der Drosselposition gegen die
Motorgeschwindigkeit wie in Figur 5 veranschaulicht bestimmt.
Vier Punkte wurden ausgewählt, um das Modell über den
gesamten Motorbetriebsbereich für dieses Ausführungsbeispiel zu
definieren, aber mehr Punkte können für erhöhte
Modellpräzision verwendet werden. K&sub2; ist auf K&sub3; dadurch bezogen, daß,
wenn die erfaßte Drosselposition K&sub2; überschreitet, der
Sammelleitungsabsolutdruck MAP mit K&sub3; verglichen werden kann
und im normalen Betrieb niemals kleiner als K&sub3; sein sollte.
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Demgemäß sind K&sub2; und K&sub3; Werte, die auf der Basis der
Charakteristiken des zu überwachenden Systems über dem Bereich der
möglichen Motorgeschwindigkeiten vorbestimmt werden müssen.
Wenn ein Wert einmal gewählt worden ist, kann der andere
experimentell gefunden werden. Zum Beispiel kann, indem ein
Wert für K&sub3; ausgewählt wird, ein Wert für K&sub2; dann als die
Drosselposition für eine gegebene Motorgeschwindigkeit, bei
welcher der Sammelleitungsabsolutdruck sich nie unter jenem
ausgewählten Wert von K&sub3; befinden sollte, bestimmt werden.
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Wie Figur 5 veranschaulicht, erhöht sich K&sub2; in Proportion zu
der Motorgeschwindigkeit. Infolgedessen schrumpft, wenn die
Motorgeschwindigkeit sich erhöht, der "nicht erreichbare
Bereich", der in Figur 6 gezeigt ist, des
Sammelleitungsabsolutdrucks, oder niedrigere Werte der Drosselposition können
MAP-Werten entsprechen, welche unter normalem Motorbetrieb
kleiner als K&sub3; sein würden. Niedrige MAP-Werte, insbesondere
MAP-Werte unter K&sub3;, können bei hohen Motorgeschwindigkeiten
und niedrigen Drosselpositionswerten aufgrund einer großen
Luftnachfrage aus dem Motor, einem kleinen Lufteinlaß und
damit einem großen Druckabfall über den Einlaß existieren.
Als solche werden in diesem Ausführungsbeispiel MAP und K&sub3;
verglichen, wenn die Motorgeschwindigkeit und die
Drosselblattposition anzeigen, daß ein MAP-Wert nie unter K&sub3; liegen
sollte. Sollte MAP unter K&sub3; liegen, wird von dem
Drosselblatt 30 angenommen, sich bei einem niedrigeren Wert zu
befinden, als der Drosselpositionssensor anzeigt und vom
Drosselpositionssensor wird angenommen, fehlerhaft zu sein.
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Zurückkehrend zu Schritt 90 von Figur 4 wird, wenn die
aktuelle Drosselposition PP unter K&sub2; liegt, vom
Drosselpositionssensor angenommen, für die Zwecke dieser Routine auf
richtige Weise zu wirken, da eine bedeutungsvolle Evaluierung des
Sammelleitungsdrucks dann nicht durchgeführt werden kann.
Zusätzlich wird, wenn PP unter K&sub2; liegt, dann vom
Drosselpositionssensor angenommen, nicht festzustecken, ein
verbreiteter Versagensmodus für diesen Typ von Sensor, da normales
Fahren schließlich einen festsetzenden
Drosselpositionssensor zu einer Position im Übermaß von K&sub2; drücken würde. In
jedem Fall verläßt das Programm diese Routine in der
beschriebenen Weise, indem der aktuelle Druck PP im RAM als
der Alter-Druck-P0-Wert bei Schritt 112 gespeichert wird,
und indem zu Schritt 114 fortgeschritten wird, wo das
Programm zu Schritt 76 der Routine von Figur 3 zurückkehrt.
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In alternativer Weise schreitet, wenn bei Schritt 90 von
Figur 4 PP K&sub2; überschreitet, das Programm zu Schritt 92
weiter, wo der absolute Druck der Luft in der
Einlaßsammelleitung MAP gemessen wird. Als nächstes wird bei Schritt 94 MAP
mit dem vorbestimmten Druckschwellwert K&sub3; verglichen,
welcher den Beginn eines Bereichs darstellt, der in Figur 6 als
der nicht erreichbare Druckbereich gezeigt ist, innerhalb
von welchem eine MAP-Messung einen Systemfehler anzeigen
kann.
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Die Beziehung zwischen MAP und der Drosselposition ist in
Figur 6 veranschaulicht. Es gibt eine physikalische Grenze
von MAP, als K&sub3; gezeigt, welche, wenn die Drosselposition
größer als K&sub2; ist, nie den gemessenen MAP-Wert überschreiten
sollte. Wenn das Drosselblatt nahezu geschlossen ist, was
eine große Einschränkung auf die hereinkommende Luft
auflegt, ist ein großer Druckabfall über das Blatt möglich.
Jedoch wird, wenn das Blatt sich öffnet, einer erhöhten
Luftmenge erlaubt, durchzutreten, was den Druckabfall durch den
Einlaß verringert.
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Experimente haben gezeigt, daß eine bestimmte
Drosselblattöffnung K&sub2; als eine Funktion der Motorgeschwindigkeit ES
bestimmt werden kann, so daß für irgendeine Blattposition, die
weiter offen als K&sub2; ist, der absolute Druck der Luft unter
dem Blatt nicht kleiner als ein kalibrierter Wert K&sub3; sein
kann, welcher auf der Basis der physikalischen
Charakteristiken der Drosselbohrung, des Drosselblattes und der
Einlaßsammelleitung bestimmt wird. Dies schafft ein bequemes Mittel
zum Überprüfen der Akkuranz des Drosselpositionssensors 36.
Wenn der Sensor 36 anzeigt, daß die Drosselblattposition
weiter offen als K&sub2; ist, sollte der Druck, der in der
Einlaßsammelleitung gemessen wird, sich nie unterhalb von K&sub3;
befinden. Wenn der Druck unter K&sub3; liegt, kann ein
Drosselpositionssensorfehler existieren.
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In diesem Ausführungsbeispiel wurde der MAP-Grenzwert, K&sub3;
als 55 kiloPascal (kPA) gewählt, aber dieser Grenzwert kann
abhängig von den physikalischen Charakteristiken des Systems
variieren, das überwacht wird, wie oben beschrieben.
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Zurückkehrend zu Schritt 94 von Figur 4 wird, wenn der
gemessene Druck unter K&sub3; liegt, ein Auftreten-Zähler i bei
Schritt 96 inkrementiert. Als nächstes wird, bei Schritt 98,
wenn i einen vorbestimmten Wert K&sub4; überschreitet oder ihm
gleich ist, ein Drosselpositionssensorfehlercode bei Schritt
100 in dem Speicher der Motorsteuerung eingesetzt. Auf das
Warten des Motors hin kann ein Servicetechniker den Code
ablesen und den Fehler sofort identifizieren, welchen er
durch irgendein herkömmliches
Off-Line-Fehlerbehandlungsschema beheben kann.
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K&sub4; ist ein Mittel, durch welches transiente Abweichungen von
dem Bereich der akzeptierbaren Druckwerte durch die Routine
toleriert werden. Diese Abweichungen sind in
motordiagnostischen Systemen verbreitet, die auf Rauschen und Störungen
empfänglich sind, sind üblicherweise von kurzer Dauer, haben
üblicherweise keine verringerte Leistungsfähigkeit zur Folge
und sollten daher nicht unmittelbar als Fehler
diagnostiziert werden. In diesem Ausführungsbeispiel wird K&sub4; auf fünf
gesetzt, so daß fünf kummulative Druckabweichungen auftreten
müssen, bevor ein Fehlercode in dem Speicher abgelegt wird.
Wenn i zu dem Wert von K&sub4; inkrementiert worden ist, begrenzt
die Steuerung den Wert des Wertes von K&sub4; bei Schritt 110, so
daß das System noch in dem vorbestimmten Zeitbetrag durch
Dekrementieren des Zählers zu Null selbst korrigieren kann,
wenn fünf kummulative Druckablesungen innerhalb des
akzeptierbaren Bereiches liegen. Das Programm speichert dann bei
Schritt 112 die aktuelle Druckablesung PP als die alte
Druckablesung P0 und kehrt bei Schritt 114 zu der Routine von
Figur 3 zurück. Bei Schritt 98 kehrt, wenn i kleiner als K&sub4;
ist, das Programm zu der Routine von Figur 3 über die
Schritte 112 und 114 zurück.
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Zurückkehrend zu Schritt 94 wird, wenn der MAP-Wert K&sub3;
überschreitet oder gleich ist, eine fehlerfreie Bedingung
angenommen, und der Auftretezähler wird um eins bei Schritt 102
dekrementiert. Wenn bei Schritt 104 der Zählerwert bei oder
unter Null liegt, wird der Drosselpositionssensorfehlercode
gelöscht wenn nötig, und zwar bei Schritt 106. So kann die
Routine, selbst wenn ein vorhergehender Fehler
diagnostiziert worden ist, den Betrieb ohne überhaupt irgendeine
Fehleranzeige fortsetzen, wenn von dem Sensor geglaubt wird,
über die vorbestimmte Zeitspanne korrekt zu arbeiten. Als
nächstes wird der Zähler zu einem Wert von Null bei Schritt
108 zurückgesetzt, so daß zu irgendeiner Zeit fünf
kumulative Druckexkursionen als ein Fehler diagnostiziert werden.
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Das Programm kehrt dann zu der Routine von Figur 3 über die
Schritte 112 und 114 wie oben beschrieben zurück.
Zurückkehrend zu Schritt 104 kehrt, wenn der Zählerwert größer als
Null ist, das Programm zu der Routine von Figur 3
unmittelbar durch die Schritte 112 und 114 zurück.