DE69015701T2 - Elektromechanische Steuervorrichtung,verwendbar für die Steuerung eines Fahrzeugs. - Google Patents

Elektromechanische Steuervorrichtung,verwendbar für die Steuerung eines Fahrzeugs.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanische Steuervorrichtung, die zur Steuerung eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Luftfahrzeugs, verwendet werden kann.
  • Allgemein weiß man, daß die Verwendung elektrischer Flugsteuerungen bei Luftfahrzeugen dazu führt, zwei wesentliche Funktionen auf das Niveau der Steuerknüppel zu übertragen:
  • - die Erzeugung einer Widerstandskraft (Funktion der künstlich erzeugten Empfindung),
  • - die Festsetzung des neutralen Punkts dieser Widerstandskraft an einer bestimmten Stelle des Wegs des Steuerknüppels ("Trimm"-Funktion).
  • Bei mechanischen Steuervorrichtungen werden diese Funktionen meist von einer Vorrichtung ausgeführt, die parallel auf dem Lenkgestänge ("Trimm"- und Kraftempfindungs- Betätigungsglied) angeordnet ist.
  • Natürlich müssen diese gleichen Funktionen, im allgemeinen mit unterschiedlichen Merkmalen, auf den beiden Achsen (in Längs- und Seitenrichtung) jedes Steuerknüppels vorgesehen werden, deren von Sensoren gemessene Positionen die Steuerbefehle bilden, entweder durch Positionssteuerung oder durch Geschwindigkeitssteuerung (oder integrale Steuerung).
  • Um die äußeren Bedingungen zu berücksichtigen (zum Beispiel die Geschwindigkeit), müssen diese Steuervorrichtungen im übrigen Mittel aufweisen, die es erlauben, während des Flugs bestimmte Merkmale des auf den Steuerknüppel angewandten Kräftegesetzes zu variieren, um die geeignetste Empfindung der Widerstandskraft zu erhalten.
  • Die bei Luftfahrzeugen verwendeten elektrischen Steuervorrichtungen verwenden insbesondere, zum Beispiel gemäß der im Patent EP-A-O 123 664 beschriebenen Art:
  • - einen Steuerknüppel, der an einen Träger mittels einer Gelenkvorrichtung mit mindestens einem Freiheitsgrad angelenkt ist, die somit mindestens eine Ausgangsachse aufweist,
  • - eine Detektoreinheit, die mindestens einen dieser Achse zugeordneten Positionssensor aufweist,
  • - mindestens einen Elektromechanismus, der auf diese Achse mittels einer Übertragungsvorrichtung einwirkt, um den Bewegungen des Steuerknüppels Widerstandskräfte entsprechend einem vorbestimmten Kräftegesetz entgegenzusetzen.
  • Wie die vorher erwähnten mechanischen Steuervorrichtungen müssen auch diese elektrischen Steuervorrichtungen ausgebildet sein, um ein Maximum an Sicherheit zu garantieren, insbesondere indem sie die nicht katastrophalen Fehler (verschlechterter Betrieb) begrenzen und die katastrophalen Fehler verhindern.
  • Bei den oben beschriebenen elektrischen Steuervorrichtungen enthalten somit die Mittel zur Sicherung gegen die Gefahren des Blockierens oder des fehlerhaften Betriebs der Elektromechanismen, die dazu dienen, das gewünschte Kräftegesetz zu erzeugen, im allgemeinen eine Kupplung, die in der Übertragungsvorrichtung angeordnet ist, die den Steuerknüppel mit jedem dieser Elektromechanismen verbindet; diese Kupplung erlaubt insbesondere, den Steuerknüppel nach Empfang eines Signals freizugeben, das aufgrund der Erfassung einer in Höhe des Elektromechanismus und der ihm zugeordneten Elektronikschaltkreise vorhandenen Anomalie ausgegeben wurde.
  • Es hat sich jedoch gezeigt, daß diese Sicherheitsvorrichtungen nach wie vor unvollkommen sind und es nicht erlauben, alle Betriebsanomalien auszugleichen, denen die Steuervorrichtung ausgesetzt sein kann. Dies ist insbesondere der Fall:
  • - wenn eine Blockierung der einem Elektromechanismus zugeordneten Übertragungsvorrichtung auftritt (inklusive einer mechanischen Blockierung in Höhe der Kupplung),
  • - bei einem fehlerhaften Betrieb der elektronischen Steuer- und Regelschaltkreise der Elektromechanismen,
  • - bei einem Fehler des Steuerschaltkreises der Kupplung.
  • Die Erfindung hat also zum Ziel, die Sicherheit dieser Vorrichtungen zu verbessern und die von solchen Anomalien erzeugten Gefahren zu vermeiden.
  • Zu diesem Zweck schlägt sie eine elektrische Steuervorrichtung der oben erwähnten Art vor, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerknüppel an einem Träger mittels einer Gelenkvorrichtung mit zwei Freiheitsgraden und mit zwei Ausgangsachsen angelenkt ist, die je einem von zwei Positionssensoren der Detektoreinheit zugeordnet sind, wobei zwei Elektromechanismen je auf die Achsen über zwei Übertragungsvorrichtungen einwirken, um den Bewegungen des Steuerknüppels Widerstandskräfte entsprechend einem vorbestimmten Kräftegesetz entgegenzusetzen, daß jede dieser Übertragungsvorrichtungen eine in Reihe angeordnete elastische Verbindung aufweist, daß die Steuerung jedes der Elektromechanismen von einer Regelvorrichtung bewirkt wird, die ein Steuersignal erzeugt, das für den Unterschied zwischen dem Wert der durch den Elektromechanismus auf den Steuerknüppel ausgeübten Kraft und einem ersten Bezugswert repräsentativ ist, der von einem Rechner gemäß einem Kräftegesetz in Abhängigkeit von der Stellung des Steuerknüppels ausgearbeitet wird, und daß der Wert der vom Elektromechanismus auf den Steuerknüppel ausgeübten Kraft in Abhängigkeit von den Werten bestimmt wird, die von den Detektoren gemessen werden, welche die Verformungen der elastischen Verbindung messen.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der Erfindung als nicht einschränkend zu verstehendes Beispiel unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
  • Figur 1 ist eine schematische Ansicht der allgemeinen Struktur einer Vorrichtung zur elektrischen Flugsteuerung eines Luftfahrzeugs (Miniknüppel).
  • Figur 2 ist ein Blockschaltbild der kinematischen Verbindung, die den Steuerknüppel mit einem der Elektromechanismen verbindet, der dazu dient, eine Widerstandskraft zu erzeugen, die gemäß einem Kräftegesetz variiert, wobei diese Figur weiter schematisch die dieser Verbindung zugeordneten Elektronikschaltkreise zeigt.
  • Figur 3 ist ein Diagramm, das die Veränderung des Widerstandsmoments, das auf den Steuerknüppel von einer der kinematischen Verbindungen gemäß einem Kräftegesetz ausgeübt wird, das in Abhängigkeit von der Winkelposition des Knüppels bestimmt wird, sowie die Veränderung der hauptsächlichen Kräfte zeigt, die verwendet werden, um dieses Moment zu erzeugen.
  • Wie in Figur 1 dargestellt, verwendet die elektrische Steuervorrichtung einen Steuerknüppel 1, dessen eines Ende einen Griff 2 trägt, der mit üblichen Steuerknöpfen versehen sein kann ("Trimmtanne", Auskupplung und Priorität) und dessen anderes Ende an einen Träger mittels einer Gelenkvorrichtung 3 mit zwei Freiheitsgraden angelenkt ist, die also zwei Ausgangsachsen 4, 5 aufweist, wobei eine dieser Achsen der Rollbewegung und die andere der Nickbewegung entspricht.
  • Dieser Steuerknüppel 1 ist an zwei Elektromechanismen 6, 7 gekoppelt, die zum Beispiel je ein Untersetzungsgetriebe enthalten können, das so ausgebildet ist, daß es den Bewegungen des Steuerknüppels 1 eine bestimmte Widerstandskraft (elastisch oder viskos) entgegensetzt.
  • Diese beiden Elektromechanismen 6, 7 sind je mit den beiden Achsen 4 bzw. 5 des Steuerknüppels 1 über zwei Übertragungsvorrichtungen 8 bzw. 9 verbunden, die hier schematisch durch zwei Blöcke dargestellt sind.
  • Die Winkelposition des Steuerknüppels 1 wird von zwei Sensoren 10, 11 erfaßt, die je an eine der beiden Ausgangsachsen (oder an ein Element der diesen Achsen zugeordneten Übertragungsvorrichtungen 8 bzw. 9) angekoppelt sind.
  • Diese Vorrichtung wird von einem Rechner 12 über einen elektronischen Steuer- und Erfassungsschaltkreis 13 verwaltet, der die Steuerung der Elektromechanismen 6, 7 sowie der Steuerelemente der Übertragungsvorrichtungen 8, 9 bewirkt und der Informationen bezüglich der in Höhe des Steuerknüppels 1 und der Übertragungsvorrichtungen 8, 9 erfaßten Nutzparameter empfängt.
  • Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform besteht der jeder der Ausgangsachsen des Knüppelgelenks zugeordnete Elektromechanismus aus einem Gleichstrommotor M, der vorteilhafterweise ein auto-asynchroner Motor (ohne Schleifkontakte) sein kann. Er ist an die Achse 4 oder 5 über eine drehbare Übertragungsvorrichtung gekoppelt, die nacheinander ausgehend vom Motor aufweist:
  • - eine Kupplung E mit elektrischer Steuerung der Art mit Stromstoß (ausgekuppelt in Abwesenheit von Speisestrom);
  • - ein Stoßdämpfer A mit Foucault-Strom;
  • - ein erstes Untersetzungsgetriebe R&sub1; mit einem Untersetzungsverhältnis r&sub1;;
  • - eine elastische Verbindung L, die zum Beispiel aus einer Torsionsfeder T (die eine Vorspannung P und eine Steifigkeit g aufweist) bestehen kann, deren eines Ende mit der Ausgangswelle des Untersetzungsgetriebes R&sub1; verbunden ist;
  • - ein zweites Untersetzungsgetriebe R&sub2;, das ein Untersetzungsverhältnis r&sub2; aufweist, dessen Eingangswelle mit dem zweiten Ende der elastischen Verbindung L verbunden ist und dessen Ausgangswelle an die Ausgangsachse 4, 5 des Steuerknüppels 1 gekoppelt ist.
  • In diesem Beispiel werden die Winkelpositionen der Ausgangswellen der Untersetzungsgetriebe R&sub1;, R&sub2; je von einem von zwei Sensoren D&sub1; bzw. D&sub2; gemessen. Außerdem wird der Steuerknüppel 1 von zwei Federn R&sub0;, R'&sub0; mit einer Vorspannung P&sub0;, P'&sub0; und einer Steifigkeit g&sub0;, g'&sub0; in die zentrale Position gezogen, die je ein relativ geringes Moment auf die beiden Ausgangsachsen 4, 5 des Gelenks 3 ausüben (diese Vorrichtung ist notwendig, um die Steuerung der Geschwindigkeits- oder Integralsteuerungsruder im abgestuften Modus zu bewirken, falls diese Art der Steuerung vorgesehen ist).
  • Aus der oben beschriebenen Struktur geht hervor, daß die Steuervorrichtung es erlaubt, den Bewegungen des Steuerknüppels 1 elastische Kräfte entgegenzusetzen, die von einer Kombination aus elektromechanischen Mitteln (Motor M) und rein mechanischen Mitteln (elastische Mittel L) erzeugt werden.
  • Die Vorspannung p der Feder T erzeugt eine Schwelle, die auf die Ausgangsachse 4, 5 des Gelenks 3 zurückgeführt wird (gewünschte Schwelle), zu der sich die im Gelenk 3 erzeugten Reibungen hinzufügen.
  • Da die Merkmale der Feder T und des Untersetzungsgetriebes R&sub2; bekannt sind, ermöglichen die von den Detektoren D&sub1;, D&sub2; gemessenen Werte (deren Abstand repräsentativ ist für die Winkelverformungen der Feder T) die Berechnung des auf die Achse 4, 5 durch die Übertragungsvorrichtung 8, 9 übertragenen Moments.
  • Die Kupplung E erlaubt es insbesondere, den Steuerknüppel 1 von dem vom Motor M ausgeübten Widerstandsmoment im Fall einer Betriebsanomalie des Motors zu befreien. In diesem Fall ermöglicht es der Stoßdämpfer A, noch eine gewisse Qualität der Steuerung zu garantieren.
  • Zu dieser Sicherheitsfunktion kommt diejenige hinzu, die von der Feder T im Fall einer Blockierung des Motors M und/oder des Teils der Übertragungsvorrichtung, der sich stromaufwärts vor dieser Feder T befindet, verliehen wird. In diesem Fall bleibt die Betätigung des Steuerknüppels 1 möglich und geschieht mit einer Widerstandskraft, die hauptsächlich auf die Wirkung der Feder zurückzuführen ist.
  • Wie oben erwähnt, wird der Motor M (der hier den Elektromechanismus bildet) so gespeist, daß er ein Widerstandsmoment erzeugt, das in Abhängigkeit von der Winkelposition α des Steuerknüppels 1 gemäß einem vorbestimmten Kräftegesetz variiert.
  • In diesem Beispiel wird das Kräftegesetz bestimmt durch einen Elektronikschaltkreis 15, der ein Signal C&sub0; erarbeitet, das für das Moment, welches auf die Ausgangsachse 4, 5 des Gelenks 3 des Steuerknüppels 1 ausgeübt werden muß, in Abhängigkeit von der Winkelposition α des Steuerknüppels 1, die vom Detektor D&sub2; gemessen wurde, und für verschiedene Befehlen repräsentativ ist, die insbesondere vom Steuersystem kommen (Verbindung 15' mit dem Rechner 12). Das vom Detektor D&sub2; ausgegebene Signal α wird an einen der Eingänge eines Subtrahierglieds 16 angelegt, dessen anderer Eingang ein Bezugssignal α&sub0; empfängt, das vom Rechner 12 erarbeitet wird. Dieses Subtrahierglied 16 liefert also ein Signal Δα = α&sub0;- α, das an den Schaltkreis 15 angelegt wird.
  • Das vom Schaltkreis 15 gelieferte Signal C&sub0; wird als Sollwert an einen der Eingänge eines Subtrahierglieds 17 übertragen, das an seinem anderen Eingang ein Signal C empfängt, das für das von der Übertragungsvorrichtung 8, 9 auf die Ausgangsachse 4, 5 des Gelenks 3 des Steuerknüppels 1 übertragene Moment repräsentativ ist.
  • Dieses Signal C wird selbst von einem Rechenschaltkreis 18 in Abhängigkeit von den Winkelwerten α, α', die von den Detektoren D&sub1;, D&sub2; erfaßt werden, und den Merkmalen der Feder T erarbeitet.
  • Das vom Subtrahierglied 17 gelieferte Fehlersignal ΔC wird dann nach Verstärkung durch einen Leistungsverstärker 19 an den Motor M angelegt.
  • Man erhält so eine Regelsteuerung des Motors M mit zwei aufeinanderfolgenden Regelschleifen (Winkelposition/- Moment), die es erlaubt, ein relativ komplexes Kräftegesetz zu verwenden, zum Beispiel von der elastischen oder der viskosen Art.
  • Figur 3 zeigt als Beispiel ein Kräftegesetz C&sub1; des elastischen Typs mit zwei Neigungen, sowie die verschiedenen für die Ausarbeitung dieses Kräftegesetzes berücksichtigten Momente, insbesondere das Moment C&sub2;, das von der Hauptfeder T ausgeübt wird, und das Moment, das von der Entlastungsfeder R&sub0; erzeugt wird. Das Sollmoment C&sub0; wird hier ausgehend vom Abstand Δα = α&sub0; vom Rechenkreis 15 ausgearbeitet, der sowohl analog als auch digital sein kann. Alle charakteristischen Parameter dieses Gesetzes können von außen gesteuert werden.
  • Wenn das Kräftegesetz vom viskosen Typ ist, bleibt der Sollwert α&sub0; gleich 0. Nur das Ausarbeitungsgesetz des Moment-Sollwerts ist anders. Man hat nämlich:
  • C = C&sub0; + g&sub0; α = Zα
  • wobei Z die gewünschte Dämpfung ist. Daher das Gesetz der Erarbeitung des Moments:
  • C&sub0; = Zα - g&sub0;α
  • Natürlich ist die notwendige Ableitung unvollkommen und von der Form
  • α/(1 + τs)
  • mit τ nahe 1 ms.
  • Daraus wird die neue herzustellende Funktion abgeleitet:
  • Wenn die Kompensation der Entlastungsfeder perfekt ist, bleibt der Steuerknüppel an der Stelle, wo man ihn losläßt, vorausgesetzt, seine Geschwindigkeit ist null.
  • Wie oben erwähnt, ist das System von Anfang an ausgebildet, um die Eventualität katastrophaler Fehler auszuschalten. Die hauptsächlichen Maßnahmen, um zu diesem Ergebnis zu kommen, werden nachfolgend aufgezählt.
    • 1) BETRIEB MIT UNTERBRECHUNG DER KRÄFTE
  • In diesem Fall wird die Kupplung nicht gespeist und die Steuerung des Motors wird gehemmt.
  • Der Steuerknüppel wird von der Entlastungsfeder nach Null zurückgerufen. Er nutzt die vom Stoßdämpfer mit Foucault-Strömen A über die Hauptfeder T beigebrachte Dämpfung.
  • Dieser Fall entspricht natürlich einem abgestuften Betriebsmodus.
    • 2) VERLUST DER POSITIONSINFORMATION
  • Vom elektrischen Standpunkt gesehen ist es klar, daß das Problem durch die Verwendung von vier unabhängigen Ketten auf jeder Achse gelöst wird.
  • Vom mechanischen Standpunkt aus ordnet man Detektoren so nahe wie möglich beim Steuerknüppel 1 an. Die vier Detektoren einer Achse werden nicht vom gleichen Organ angetrieben: Man kann aber zwei von zwei verschiedenen Rädern angetriebene doppelte Detektoren zulassen.
    • 3) MECHANISCHE BLOCKIERUNG
  • Sie ist der Hauptgrund für die Verwendung der Feder, die es erlaubt, jede Blockierung stromaufwärts in der Kette zu überwinden. Wenn die Blockierung in Höhe des Motors stattfindet, kann man außerdem noch die Kräfte durch ein Auskuppeln annulieren.
  • Eine Blockierung in der Hauptfeder T selbst, die damit ihre Elastizität verliert, wird sofort vom Piloten gespürt, der dann den Mechanismus auskuppelt.
  • Die Blockierung in Höhe des Gelenks oder der Entlastungsfeder ist der einzige katastrophale Blockierungsgrund. Unabhängig von der verwendeten Lösung kann sie nicht beseitigt werden. Folglich ist es notwendig, daß das Konzept selbst, und insbesondere die Einfachheit der Vorrichtung, praktisch jede Gefahr einer Blockierung ausschließen (Wahrscheinlichkeit der Größenordnung von 10&supmin;&sup8; bis 10&supmin;&sup9; pro Flugstunde).
  • Die Entlastungsfeder könnte außerdem weggelassen werden, wenn kein abgestufter Modus bei Integralsteuerung verlangt wird: Diese Situation könnte eventuell durch einen Übergang in Positionssteuerung ersetzt werden.
    • 4) RISS DER KETTE
  • Vorausgesetzt, daß der Riß vor den Detektoren α entsteht, entstehen daraus keine katastrophalen Folgen. Man ist in der Situation der Annulierung der Kräfte. Der Fall des Risses in Höhe der Detektoren führt zum Paragraphen 2) zurück.
    • 5) AUSFALL DER ELEKTRONIK
  • Man sichert sich gegen den Ausfall der Elektronik, unter anderem die Ausfälle, die zu einem Hochlaufen des Motors führen, indem Kohärenzkontrollen an bestimmten inneren Parametern durchgeführt werden.
  • Es kann angemerkt werden, daß bei normalem Betrieb:
  • a) der Abstandsterm ΔC = C&sub0; - C der Regelung des Moments nahe Null sein muß;
  • b) unabhängig davon, ob der Steuerknüppel gesteuert wird oder nicht, sich das an den Steuerknüppel 1 angelegte Moment zur gleichen Zeit wie der Abstand α&sub0; - α annuliert.
  • Wenn man also die folgenden logischen Funktionen mit X, Y und Z bezeichnet:
  • wird dieses Moment C durch die folgende Formel berechnet:
  • Man kann als Fehlersignal die folgende Funktion verwenden:
  • DEF = X + Y + Z
  • E, E1 und E2 sind kleine zu optimierende Mengen.
  • Im in Figur 1 gezeigten Beispiel wird die Vorrichtung außerdem vervollständigt durch eine Überwachungsvorrichtung 20, die permanent die Werte des Positions-Fehlersignals Aα, des Momentfehler-Signals ΔC, sowie die relativen Werte der Winkel α, α', die von den Detektoren D&sub1;, D&sub2; gemessen werden, und den Wert des Bezugssignals α&sub0; überwacht. Diese Überwachungsvorrichtung ist so ausgebildet, daß sie, wenn eine Anomalie in den oben erwähnten Parametern auftritt, ein Fehlersignal aussendet, das zum Verwaltungsrechner 12 der Einheit der Vorrichtung übertragen wird. Nach der Aussendung dieses Fehlersignals befiehlt der Rechner 12 die Unterbrechung
  • der Speisung der Kupplung E mit elektrischem Strom, um ein Auskuppeln hervorzurufen. In diesem Fall arbeitet die Regelvorrichtung nicht mehr und das Dämpfungsglied gewährleistet noch eine gewisse Qualität der Steuerung.

Claims (6)

1. Elektromechanische Steuervorrichtung, anwendbar zur Steuerung eines Fahrzeugs, wobei diese Vorrichtung verwendet:
- einen Steuerknüppel (1), der auf einem Träger mittels einer Gelenkvorrichtung (3) mit mindestens einem Freiheitsgrad angelenkt ist und die also mindestens eine Ausgangsachse (4, 5) aufweist;
- eine Erfassungseinheit, die einen oder mehrere Lagesensoren (10, 11) aufweist, die zu dieser Achse (4, 5) gehören;
- mindestens einen Elektromechanismus (6, 7), der auf besagte Achse. (4, 5) über eine Übertragungsvorrichtung einwirkt, sodass sie den Bewegungen des Steuerknüppels (1) Widerstandskräfte entsprechend einem vorbestimmten Kräftegesetz entgegensetzt,
dadurch gekennzeichnet, dass besagter Steuerknüppel (1) auf einem Träger mitels einer Gelenkvorrichtung (3) mit zwei Freiheitsgraden angelenkt ist, und mit zwei Ausgangsachsen, die jeweils zwei Lagesensoren (10, 11) der besagten Detektoreinheit zugeordnet sind und zwei Elektromechanismen (6, 7) jeweils auf besagte Achsen (4, 5) durch zwei jeweilige Übertragungsvorrichtungen (8, 9) einwirken, um den Bewegungen des Steuerknüppels (1) Widerstandskräfte entsprechend einem vorbestimmten Kräftegesetz entgegenzusetzen, und dass jede dieser Übertragungsvorrichtungen eine in Reihe angeordnete biegsame Verbindung (T) aufweist, dass die Steuerung jedes der Elektromechanismen (M) durch eine Regelungsvorrichtung bewirkt wird, die ein Steuersignal erzeugt, das für den Unterschied (ΔC) zwischen dem Wert, der auf den Steuerknüppel (1) durch den Elektromechanismus (M) ausgeübten Kraft (C) und einem ersten Bezugswert (C&sub0;) repräsentativ ist, der von einem Rechner (15) gemäss einem Kräftegesetz in Abhängigkeit von der Stellung des Steuerknüppels (1) ausgearbeitet wird, und dass der Wert der durch den Elektromechanismus (M) auf den Steuerknüppel (1) ausgeübten Kraft (C) in Abhängigkeit von den Werten bestimmt wird, die von den Detektoren (D&sub1;, D&sub2;) gemessen werden, welche die Verformungen der biegsamen Verbindung (T) messen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte erste Bezugswert (C&sub0;) in Abhängigkeit von dem Abstand zwischen einem für die Stellung des Steuerknüppels repräsentativen Wert (α) und einem Bezugswert (α&sub0;) erarbeitet wird.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der genannte Elektromechanismus einen Motor (M) aufweist, der auf einer entsprechenden Ausgangsachse (4, 5) des Gelenks (3) des Steuerknüppels (1) ein Drehmoment (C) erzeugen kann, und dass die genannte Übertragungsvorrichtung ausgehend vom Motor nacheinander aufweist:
- eine Schaltung (E) mit elektrischer Steuerung von der Art mit Stromstoss,
- einen Stossdämpfer (A) mit Foucaultschem Strom,
- ein erstes Untersetzungsgetriebe (R&sub1;),
- eine Verdrehungsfeder, die die biegsame Verbindung darstellt,
- ein zweites Untersetzungsgetriebe (R&sub2;), dessen Ausgangswelle an die Ausgangsachse (4, 5) des Gelenks (3) des Steuerknüppels (1) angekoppelt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Detektoren (D&sub1;, D&sub2;) es ermöglichen, den zwischen den beiden Enden der Feder (T) gebildeten Drehwinkel zu bestimmen, und dass sie Mittel (18) aufweist, die es ermöglichen, ausgehend von diesem Drehwinkel das Drehmoment (C) zu bestimmen, das durch die Übertragungsvorrichtung auf den Steuerknüppel (1) ausgeübt wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4,
dadurch gekennzeichnet, dass sie Mittel (20) zur Feststellung von Funktionsstörungen der Regelungsvorrichtung und Mittel (E) aufweist, die das Auskuppeln der Übertragungsvorrichtung auslösen können, wenn ein Fehler festgestellt wurde.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerknüppel (1) durch eine Entlastungsfeder (T&sub0;) beansprucht wird.
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