DE69013838T2

DE69013838T2 - Träger- und sattelkombination.

Info

Publication number: DE69013838T2
Application number: DE69013838T
Authority: DE
Inventors: James Allsop; David Calapp
Original assignee: SOFTRIDE Inc
Current assignee: SOFTRIDE Inc
Priority date: 1989-04-07
Filing date: 1990-03-16
Publication date: 1995-03-23
Anticipated expiration: 2010-03-17
Also published as: CN1023460C; EP0419627B1; KR920700136A; ZA902630B; RU2060192C1; KR970010816B1; IE61270B1; CA2051636A1; FI914643A0; JP2635442B2; IL94019A0; DD297937A5; HUT59063A; CN1046132A; NZ233216A; ES2066199T3; US4934724A; ATE113535T1; IE901236L; GR1000510B

Description

Hintergrund der Erfindung

Bereich der Erfindung

Diese Erfindung betrifft insgesamt eine Stöße und Vibrationen absorbierende Sitzhalterung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Kombinationsträgersitzhalterung mit einer Schicht zum Dämpfen von Stößen und Vibrationen, die zwischen relativ beweglichen Bauelementen zum Absorbieren von Vibrations- und Stoßbelastungen angeordnet ist. Wie offenbart, ist die Erfindung für die spezielle Verwendung bei Fahrrädern geeignet, jedoch nicht darauf beschränkt.

Beschreibung des Standes der Technik

Die Aufgabe, Vibrationen und Stöße auszuschalten, um für eine Person, die auf einem über unebenen Boden fahrenden Fahrzeug sitzt die Fahrt ruhiger zu gestalten, ist seit der Entwicklung des ersten Fahrzeugs schwierig. Lösungen beinhalteten für gewöhnlich die Trennung der Fahrzeugräder von dem Fahrzeugrahmen mittels Federn und Stoßdämpfern sowie das federnde Anbringen des Fahrzeugsitzes auf dem Fahrzeugrahmen. Bei Autos und Traktoren beispielsweise wurden Sitze unter Verwendung von sowohl Schraubenfedern und Blattfedern als auch Kombinationen davon angebracht.
Unter besonderer Bezugnahme auf den Fahrradbau, bei dem die vorliegende Erfindung relevante Anwendung findet, hat die Sitzhalterung fast immer die Form eines steifen rohrförmigen Elements, das in ein damit zusammenwirkendes, in der Nähe befindliches vertikales Rohrteil eines steifen Fahrradrahmens eingeführt wird. Gewöhnlich ist ein Sitz, der eine Form von elastischer Pufferfederung aufweisen kann, oben auf der rohrförmigen Sitzhalterung angebracht.
Die auf den Rädern aufgebrachten mit Luft gefüllten Reifen sind bei einem Fahrrad die primären und manchmal die einzigen Mittel zur Stoßabsorption. Niedrigdruckballonreifen der Art, wie sie gewöhnlich bei sogenannten "Mountain"-Bikes verwendet werden, können für eine begrenzte Stoß und Vibrationsabsorption sorgen. Diese Fahrräder werden jedoch oft in einem Gelände verwendet, durch welches so starke Stöße und Vibrationen auftreten, daß der Effekt der Reifen zur ruhigeren Gestaltung der Fahrt unzureichend ist. Darüber hinaus ist die Stoß- und Vibrationsabsorptionsfähigkeit des Reifens bei anderen Fahrradtypen mit kleiner Reifengröße und hohem Druck in dem Reifen so gut wie nicht gegeben. Folglich werden die meisten Straßenstöße und Vibrationen, denen solche Fahrräder ausgesetzt sind, direkt auf den Fahrradsitz und somit auf den Fahrer übertragen. Es ist bekannt, daß die von Fahrern in Extremfällen, wie etwa Langstreckenrennen oder Mountainbikerennen, erlittenen Beeinträchtigungen durch kontinuierliche Stöße und Vibrationen vorübergehende Nervenschäden, Muskelkrämpfe und starke Beschwerden beim Fahrer verursachen können. Siehe Bicycle Guide, August 1988, Seiten 75 bis 78. Selbst unter normaleren Fahrbedingungen führen Stöße und Vibrationen zu Erschöpfung, verringern das Wohlbefinden des Fahrers und verursachen Schmerzen, insbesondere in dem Teil der Anatomie, der mit dem Fahrradsitz in Berührung kommt.
Des weiteren war ein vorwiegender Grund für die Verwendung von Metallrahmen für Fahrräder das Erfordernis, daß der Rahmen Vibrationen und die wesentlichen Belastungen des Fahrergewichts aushalten muß, die oft unelastisch auf dem Fahrradrahmen lasten, wenn das Fahrrad auf eine starke Unebenheit trifft. Aus diesem Grund haben Fahrradrahmen in Leichtbauweise, wie etwa solche, die aus steifen Schaumkerne umgebenden harzgebundenen Fasern hergestellt sind, noch keine weitverbreitete Akzeptanz gefunden.
Es wurde vielfach versucht, die federnde Anbringung von Fahrradsitzen zu verbessern, wozu auch Blattfedern verwendet wurden, wie beispielsweise in den US-Patenten 1 469 136, 2 244 709 und 2 497 121 gezeigt ist. Solche Konstruktionen haben den Nachteil, daß der Fahrer in verstärkter und relativ unkontrollierter Weise abwechselnd nach unten sacken und nach oben geschleudert werden kann. Darüber hinaus schwanken solche Sitze vielfach seitwärts, wenn das Fahrrad aufinstabile und unbequeme Weise Schwenk- oder Torsionsdrehbewegungen ausführt. Eine Kombination aus Blattfeder- und paralleler Kopfführungssitzhalterung ist in dem US-Patent 1,416,942 gezeigt. In dem US-Patent 4,162,797 ist ein Dreirad mit einer Schraubenfedersitzhalterung gezeigt, die wesentliche vertikale Sitzbewegungen ermöglicht.
Durch die Verwendung von Stoßdämpfern und Federn zwischen dem Fahrradrahmen und den Rädern anstatt zwischen dem Sitz und dem Rahmen wurde auch versucht, die Aufgabe zu lösen, Vibrationen und Stöße für einen Fahrer zu verringern. Beispiele solcher Anordnungen, die über die letzten 90 Jahre hinweg entwickelt wurden, sind in den US-Patentschriften 423 471, 457 080, 468 823, 505 753, 518 338, 953 697, 2 160 034, 2 283 671, 2 446 731, 2 485 484, 2 976 056, 3 459 441 und 4 421 337 gezeigt. Diese Patente zeigen die Schwierigkeit der durch dei vorliegende Erfindung gelösten Aufgabe und die zahlreichen in der Vergangenheit unternommenen Versuche, auf Fahrradfahrer einwirkende Stöße und Vibrationen abzumildern. Trotz dieser Versuche verfügen fast alle heute in Gebrauch befindlichen Fahrradsitze nur über eine geringe Vibrations- oder Stoßabsorptionsfähigkeit. Im Fahrradbau sowie im Fahrzeugsitzhalterungsbau insgesamt besteht noch immer wesentlicher Bedarf an einer verbesserten Stöße und Vibrationen absorbierenden Sitzhalterung.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung offenbart eine Halterung für ein Bauteil eines Fahrzeugs, wobei das Bauteil ein Sitz, ein Lenker oder eine vordere Gabelanordnung eines Fahrrads ist, mit einem Kombinationsträger, der an einem Ende an dem Fahrzeug festlegbar ist und an seinem kragarmartigen gegenüberliegenden Ende einen Sitz hält. Bei einer Ausführungsform weist der Kombinationsträger einen ersten Längsteil auf, der fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, und einen zweiten Längsteil, der bezüglich des ersten Teils ansprechend auf an dem Kombinationsträger anliegende Biegebelastungen, wie etwa Stoß- und Vibrationsbelastungen, die auftreten, wenn das Fahrzeug und der Fahrer sich über unebenes Gelände bewegen, bewegbar ist. Der erste und der zweite Teil des Kombinationsträgers sind vorzugsweise entlang eines Teils des Trägers miteinander verbunden, um den Träger mit Seiten- und Torsionssteifigkeit sowie Stabilität zu versehen. Ein Energie absorbierendes Material mit niedrigem Härtegrad, wie etwa ein elastomerisches Element oder eine elastomerische Schicht, wird zwischen dem ersten und dem zweiten Trägerteil angeordnet, so daß eine Relativbewegung des zweiten Teils des Kombinationsträgers bezüglich des ersten Teils bewirkt, daß das Elastomermaterial verformt wird, wodurch es Energie absorbiert und den auf dem Träger angebrachten Sitz gegen an dem Fahrzeug selbst auftretende Stöße und Vibrationen abfedert. Es werden ein Kombinationsträger, der zur Anbringung auf einem herkömmlichen Fahrrad geeignet ist, und ein Fahrrad in Leichtbauweise und ein Fahrradrahmen mit integralen Kombinationsträgersitzhalterungen offenbart, doch es ist offensichtlich, daß gemäß den Vorgaben der vorliegenden Erfindung konstruierte Stoß absorbierende Kombinationsträger auch bei anderen Arten von Fahrzeugen verwendet werden können, die Vibrations- und Stoßbelastungen ausgesetzt sind.
Weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen gleiche Bezugszahlen die gleichen oder ähnliche Teile bezeichnen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines herkömmlichen Fahrrades mit der Kombinationsträgersitzhalterung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine Teilschnittansicht einer Form von Anbring- und Justiereinrichtung für eine gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellte Kombinationsträgersitzhalterung.
Fig. 3 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform der gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten Kombinationsträgersitzhalterung.
Fig. 4 ist eine Unteransicht der Kombinationsträgersitzhalterung von Fig. 3, die gestrichelt die gegenseitige Verbindung zwischen dem oberen und dem unteren Teil des Trägers zeigt.
Fig. 5 ist eine Schnittansicht längs der Linien 5-5 von Fig. 4.
Fig. 6 ist eine Ansicht der Kombinationsträgersitzhalterung von Fig. 3 von der rechten Seite.
Fig. 7 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines Fahrrades mit einem Rahmen, der eine gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellte integrale Kombinationsträgersitzhalterung aufweist.
Fig. 8 ist eine seitliche Teilansicht einer Ausführungsform einer gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten Kombinationsträgersitzhalterung, die auf einem herkömmlichen Fahrradrahmen angebracht gezeigt ist.
Fig. 9 ist eine seitliche Teilansicht einer weiteren Ausführungsform einer gemäß der vorliegenden Erfindung hergestellten Kombinationsträgersitzhalterung, die auf einem herkömmlichen Fahrradrahmen angbebracht gezeigt ist.
Fig.10 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Fahrrades und Rahmens mit einer gemäß der vorliegenden Erfinddung hergestellten integralen Kombinationsträgersitzhalterung.
Fig.11 ist eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform eines Fahrrades mit einer mittels Kragarm angebrachten Kombinationsträgersitzhalterung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

Betrachtet man zunächst Fig. 1, so ist eine Kombinationsträgersitzhalterung 10 auf dem horizontalen Rohr 12 eines herkömmlichen Fahrrades 14 angebracht gezeigt. Wie gezeigt ist, wurde die herkömmliche rohrförmige Sitzhalterung, die nach unten in das hohle Rahmenrohr 16 verschiebbar ist, von dem Fahrradrahmen entfernt. Die Kombinationsträgersitzhalterung der vorliegenden Erfindung findet zwar häufige Anwendung bei Rädern einschließlich Fahrrädern, doch es ist offensichtlich, daß die vorliegende Erfindung Vibrationen und Stöße auf den Sitz jedes Fahrzeugtyps verringert, der über unebenes Gelände fährt. Somit wird zwar in Fig. 1 und 2 eine besondere einzigartige Anbringanordnung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf dem Rohr 12 eines Fahrradrahmens offenbart, es ist jedoch offensichtlich, daß andere Anbringanordnungen, entweder für Fahrräder oder für andere Arten von Fahrzeugen, leicht in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
Die Kombinationsträgersitzhalterung 10 weist einen ersten unteren Teil 18 und einen zweiten darüberliegenden oberen Teil 20 auf. Der Teil 18 ist mit dem Träger 12 durch die schwenkbare Anbringeinrichtung 22 verbunden, und die Winkelposition des Kombinationsträgers bezüglich des Rohrs 12 wird von der Schwenksteuereinrichtung 24 gesteuert. Auf das Ende 28 des Kombinationsträgers 10 ist ein herkömmlicher Sitz 26 distal von dem Trägerende 30 angebracht gezeigt. Zum Umgeben und Umgreifen des Endes 28 ist eine herkömmliche Sitzanbringeinrichtung 32 gezeigt, die den Sitz 26 darauf hält. Es ist offensichtlich, daß der Sitz 26 in Längsrichtung an dem Ende 28 entlangbewegt werden kann, indem die Anbringeinrichtung 32 gelockert und festgezogen wird, um Veränderungen in der Höhe des Sitzes über dem Fahrradrahmen zu ermöglichen. Gewöhnlich wird angestrebt, die Anbringeinrichtung 32 etwa 24 Zoll hinter der Anbringeinrichtung 22 anzuordnen, was jedoch der Entscheidung des Fahrers überlassen bleibt.
Wie veranschaulicht, ist der Träger 10 entlang des mittleren Abschnitts seiner Länge gekrümmt gezeigt, so daß der vordere Teil 30 des Trägers im wesentlichen an das Rohr 12 angrenzt, um es dem Fahrer leicht zu ermöglichen, den Kombinationsträger zu überspreizen, wenn er rittlings auf dem Fahrrad steht. Das Ende 28 des Kombinationsträgers ist im Abstand über dem Rohr 12 angeordnet gezeigt, um Raum für eine Auf- und Abwärtsbewegung des Sitzes 26 ansprechend auf eine Biegung des Trägers 10 unter dem Fahrergewicht und Vibrations- und Stoßbelastungen zu schaffen. Der Winkel des Trägers 10 bezüglich des Rohres 12 und damit die Höhe des Sitzes 26 über dem Rohr 12 wird in erster Linie durch das Wohlbefinden und die Beinlänge des Fahrers bestimmt, wobei offensichtlich ist, daß der Sitz nicht so niedrig angeordnet sein sollte, daß das Ende 28 des Trägers 10 während einer Biegung gegen das obere Ende des Rohres 16 stößt.
Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 2 wird ersichtlich, daß die Kombinationsträgersitzhalterung 10 einen Raum oder Spalt 34 zwischen dem unteren Teil 18 und dem oberen Teil 20 aufweist. Wie gezeigt ist, wird der Spalt 34 mit einer Schicht aus vibrations- und stoßabsorbierendem Material 36 gefüllt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform hat dieses Material einen niedrigen Härtegrad und ist seiner Art nach elastomerisch. Elastomerisch bezeichnet in seiner hier gebrauchten Bedeutung ein Material, das durch Relativbewegungen zwischen dem oberen und dem unteren Teil des Trägers 10 verformbar ist und dann wieder seine ursprüngliche Form annimmt, wodurch es die kinetische Energie der sich relativ zueinander bewegenden Trägerteile absorbiert. Das Material muß dazu neigen, einer Verformung oder einem Zusammendrücken standzuhalten, wodurch die Relativbewegung des oberen und unteren Teils des Kombinationsträgers verlangsamt wird, und auch dazu neigen, über einen Zeitraum elastisch seine ursprüngliche Form wieder anzunehmen. Ein Elastomer aus Polyurethan mit solchen viskoelastischen Eigenschaften, daß einer Trägerbewegung in beiden Richtungen standgehalten wird, hat sich als zufriedenstellendes Material herausgestellt. Viele Elastomermaterialien, die einen relativ niedrigen Elastizitätsmodul haben und entweder als eine Schicht oder in anderen Ausgestaltungen, die sandwichartig zwischen dem oberen und dem unteren Teil des Kombinationsträgers angeordnet oder auf andere Weise mit ihnen gegenseitig verbunden sind, eignen sich ebenfalls zur Verwendung bei dieser Erfindung.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind der untere Teil 18 und der obere Teil 20 des Kombinationsträgers 10 aus einem in einem gehärteten Harz- und Fasermantel 40 eingeschlossenen steifen Schaummaterial 38 ausgebildet. Der Schaum 38 kann ein steifer Polyurethanschaum sein, und der Mantel 40 kann aus Glasfaser und Epoxyharz hergestellt sein. Es ist offensichtlich, daß andere Schaumund Harzarten sowie andere Arten von Fasern, wie etwa Graphitfasern, sich ebenfalls zur Verwendung beim Aufbau dieser Trägerteile in Leichtbauweise eignen, solange das Endprodukt die nötige strukturelle Einheit und einen relativ hohen Elastizitätsmodul aufweist. Natürlich können auch herkömmlichere Fahrradmaterialien, wie etwa Stahl oder Aluminium, für die Konstruktion des Kombinationsträgers verwendet werden, was jedoch wahrscheinlich auf Kosten der Vorteile der Gewichtsreduzierung geht. Auch Träger, die so ausgebildet sind, daß sie eine Vielzahl von zwischen relativ steifen Elementen angeordneten Elastomerschichten aufweisen, fallen in den Bereich dieser Erfindung. Ein Träger, der mit einer vertikalen Durchbiegung von etwa 100 englische Pfund pro Zoll an seinem freien Ende konstruiert wurde, wurde für die vorliegende Erfindung für ausreichend befunden. Natürlich können die Träger durch Variieren der Glasstruktur, der Größe des Trägers, des Härtegrades des Elastomers oder durch andere bekannte Techniken gegen Biegen mehr oder weniger widerstandsfähig gemacht werden.
Bei einem Bauverfahren des oberen und unteren Teils des Kombinationsträgers wird eine geflochtene Glasfaserhülse, deren Fasern im wesentlichen mit 45º zu der Längsabmessung des Kerns ausgerichtet sind, über einen vorgeformten Schaumkern gestülpt. Dann werden darüber zur zusätzlichen Verstärkung des Trägers in eine Richtung laufende Glasfaserelemente gelegt. An strategischen, die Belastung tragenden Bereichen, wie etwa dem Endschwenkpunkt, an dem an die Schwenksteuerung 24 angrenzenden Drehpunkt und an dem sitztragenden Ende 28 der Trägerteile, können weitere Schichten aus Glasfasermatte hinzugefügt werden. Dann wird eine zweite Hülse darüber gestülpt, um diese Elemente an ihrem Platz zu halten. Daraufhin wird der Trägerteil gründlich mit Harz befeuchtet und vorzugsweise unter Druck ausgehärtet. Nachdem beide Trägerteile ausgebildet worden sind, werden sie entlang eines Teils ihrer Länge miteinander verbunden, gewöhnlich durch Epoxyharz. Einer der Trägerteile weist gewöhnlich eine erhöhte Plattform auf der mit dem anderen Trägerteil zu verbindenden Oberfläche auf. Auf diese Weise wird der Spalt 34 in dem fertigen Kombinationsträger 10 ausgebildet. Wahlweise können andere bekannte Bautechniken und -materialien verwendet werden und fallen in den Bereich dieser Erfindung. Nachdem der Träger 10 gebaut wurde, wird die Schicht des vibrationsverringernden Materials 36 in den Spalt 34 eingeführt, vorzugsweise indem das Trägerelement 10 in einer Form positioniert und das Material unter Druck in den Spalt 34 eingespritzt wird.
Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Träger 10 so ausgebildet, daß er eine durch das Ende 30 gehende vertikale Öffnung 42 hat, durch die der Träger mit der Trägerbefestigungseinrichtung 22 verbunden ist. Wie gezeigt ist, weist die Trägerbefestigungseinrichtung 22 eine herkömmliche schlauchschellenartige Halterung 44 um das Rohr 12 herum auf, die eine Klammer 46 aufweist, die auf dem Träger 10 angebracht ist. Es können auch andere herkömmliche Verbindungseinrichtungen mit dem Träger 10 verwendet werden. Die Klammer 46 weist ein sich nach oben erstreckendes Gewindeelement 48 auf, das darin mit einer herkömmlichen, durch eine Öffnung in dem unteren Abschnitt des Gewindeelements und durch eine damit zusammenwirkende Öffnung in den seitlich angrenzenden Seiten 52 des Anschlußstücks 46 eingeführte Befestigungseinrichtung 50 schwenkbar angebracht ist. Das Gewindeelement 48 erstreckt sich nach oben durch die Öffnung 42, die sich durch den ersten unteren Teil 18, die vibrationsdämpfende Schicht 36 und den zweiten oberen Teil 20 erstreckt.
Eine Arretiereinrichtung, wie etwa die Mutter 54, ist auf das Ende des Gewindeelements 48 geschraubt gezeigt, das auf eine herkömmliche, darunter angebrachte Unterlegscheibe 56 gedrückt werden kann. Um es dem oberen Teil 20 des Trägers 10 zu ermöglichen, bezüglich des festen unteren Teils 18 auf die nachstehend zu beschreibende Weise seitwärts zu gleiten, kann unter der Unterlegscheibe 56 ein Paar von geschlitzten Unterlegscheiben 58 und 60 angeordnet sein. Um das Gleiten zu erleichtern, kann die Unterlegscheibe 58 eine Rutschunterlegscheibe sein, d. h. eine Unterlegscheibe aus einem Material, das bezüglich der Oberflächen der angrenzenden Unterlegscheiben 56 und 60 leicht rutscht, wie etwa eine zwischen zwei Stahlunterlegscheiben angeordnete Bronzeunterlegscheibe.
Der beschriebene Aufbau ermöglicht es, daß der obere Trägerteil 20 sich trotz der von der Mutter 54 und ihren zugehörigen Unterlegscheiben getragenen erheblichen vertikalen Druckbelastung, die vom Gewicht eines auf dem kragarmartigen Ende 28 des Trägers 10 sitzenden Fahrer verursacht wird, bezüglich des festen unteren Teils 18 des Trägers, wie durch den Pfeil 62 angezeigt, seitlich bewegt. Die durch die Biegung des Trägers 10 verursachte seitliche Bewegung des oberen Teils 20 bezüglich des unteren Teils 18 bewirkt, daß die Elastomerschicht 36 in dem Spalt 34 auf Scherung verformt wird. Die Verformung der Schicht 36, oder genauer der durch das elastomerisch verformte Material 36 bewirkte Widerstand gegen die seitliche Bewegung des oberen Trägerteils 20, verlangsamt und dämpft die Bewegung des Trägerteils 20 und absorbiert an den Rädern des Fahrrads beim Fahren über unebenes Gelände auftretende Vibrations- und Stoßbelastungen, ehe sie an den Sitz 26 übertragen werden. In gleicher Weise werden durch schnelle oder ruckartige Bewegungen des Fahrrades auf dem Sitz 26 erzeugte Körpergewichtsbelastungen verlangsamt und gedämpft, ehe sie durch den Kombinationsträger 10 auf den Fahrradrahmen übertragen werden.
Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 4 und 5 wird ersichtlich, daß der obere Teil 20 und der untere Teil 18 des Trägers 10 angrenzend an das Trägerende 28 integral verbunden sind, was durch den Plattformbereich innerhalb der gestrichelten Linie 62 dargestellt ist. Angrenzend an den Bereich 62 sind Seitenkanäle 64 und 66 vorgesehen, die als Führungen für das Elastomermaterial dienen, wenn es von dem Ende 30 des Trägers, wie vorstehend beschrieben, in den Spalt 34 eingespritzt wird. Es ist offensichtlich, daß das Elastomermaterial zum Füllen des Spalts 34 fließt bis es auf den Vorderteil 68 der Trägerverbindungsplattform 62 trifft, woraufhin das Elastomermaterial durch die Kanäle 64 und 66 strömt und, wie in Fig. 6 gezeigt, an dem Ende 28 aus dem Träger austritt.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist, scheint bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Elastomermaterial 36 einen von einem zum anderen Ende des Trägers 10 verlaufenden Spalt 34 zu füllen. In Wirklichkeit jedoch füllt das Elastomermaterial nur vollständig den Spalt in dem Bereich von dem Ende 30 des Trägers zu dem Vorderteil 68 des integralen Verbindungselements 62. Der Träger wird von dort bis zu seinem Ende 28 mit Ausnahme der Seitenkanäle 64 und 66 dichtend verschlossen.
Es wird davon ausgegangen, daß durch die Verbindung des oberen und unteren Teils 18 und 20 des an den Kombinationsträger angrenzenden Endes 28 auf die vor stehend beschriebene Weise der Träger 10 mit Seiten- und Torsionsstabilität versehen wird, doch es ist offensichtlich, daß auch andere Vorrichtungen zum Verbinden dieser Elemente, entweder integral oder durch den Gebrauch von Arretiereinrichtungen oder umgebenden Klemmelementen, verwendet werden können und in den Bereich der vorliegenden Erfindung fallen. Des weiteren kann sich die Elastomerschicht wiederum unter der Annahme, daß der Träger auf eine andere Weise mit Seiten- und Torsionsstabilität versehen wird, von dem einen Ende des Träges zum anderen erstrecken.
Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 2 wird gezeigt, daß der Winkel, über den der Kombinationsträger 10 zum Erhöhen oder Senken des Sitzes 26 zur Einstellung auf Fahrer mit unterschiedlicher Beinlänge und unterschiedlichem Gewicht geschwenkt werden kann, von der Schwenksteuereinrichtung 24 gesteuert wird. Die Einrichtung 24 weist ein herkömmliches, das Rohr 12 umgebendes Schlauchschellenverbindungsglied 44 auf, das zum Halten eines Anschlußstücks 46 auf dem oberen Abschnitt des Rohres 12 vorgesehen ist. An der Unterseite des unteren Teils 18 des Trägers 10 ist eine geschlitzte Klammer 70 durch herkömmliche Arretiereinrichtungen 72 angebracht gezeigt. Eine herkömmliche Bolzenklemmeinrichtung, wie etwa die Nockenhebelklemme 74 und eine damit zusammenwirkende Gewindemutter, wird durch eine Unterlegscheibe 78 eingeführt, die über einem sich durch das Anschlußstück 46 erstreckenden Loch liegt, und zu den Schlitzen 76 in der Klammer 70 auf gegenüberliegenden Seiten des Anschlußstücks 46 ausgerichtet. Es ist offensichtlich, daß durch Lockerung des Griffs der Nockenhebelklemme 74 auf den Seiten der geschlitzten Klammern 70 der Träger 10 nach oben oder nach unten geschwenkt werden kann. Die zusammenwirkenden Arretiereinrichtungen können an einem beliebigen Punkt entlang der Bahn des Trägers 10, die durch die Schlitze 76 ermöglicht wird, um den Sitz 26 auf einer gewählten Höhe über dem Fahrradrahmen festzustellen, festgezogen werden.
Die Schwenksteuereinrichtung 24 kann wiederum durch andere herkömmliche Sitzhöhenjustiereinrichtungen ersetzt werden, solange die Ziele einer leichten Justierung und einer stabilen Verankerung des Kombinationsträgers und des Sitzes auf einer gewünschten Höhe über dem Fahrradrahmen erreicht werden.
Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 1 ist es offensichtlich, daß das Ende 28 des Trägers 10 nach unten gebogen wird, wenn eine Belastung auf dem Sitz 26 aufliegt. Ohne den Spalt 34 würde die Biegung des Trägers 10 den unteren Teil des Trägers 18 zusammendrücken, während der obere Teil 20 des Trägers in Spannung gedehnt würde. Das Einfügen des Spalts 34 in den Kombinationsträger ermöglicht eine Verringerung der in dem oberen Teil 20 während der Biegung des Trägers 10 nach unten entwickelten Zugkräfte, wenn der obere Teil 20 in Längsrichtung an dem unteren Trägerteil 18 entlang gleitet. Die Anordnung des Elastomermaterials 36 in dem Spalt 34 hält der Bewegung des oberen Teils 20 über den unteren Teil 18 im Bereich des Spalts 34 stand und verlangsamt sie, wodurch die Biegung des Trägers 10 verlangsamt und abgeschwächt und die Übertragung von Vibrations- und Stoßbelastungen durch den Träger 10 im wesentlichen ausgeschaltet wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 3 und 5 ist es offensichtlich, daß die Dicke des Elastomermaterials 36 in dem Bereich des Trägerendes 30 vergrößert und an dem gegenüberliegenden Ende des Spalts 34 in dem Bereich des Trägerteilverbindungspunktes 68 verringert werden kann. Die Relativbewegung des oberen Teils 20 bezüglich des festen Teils 18 ist in der Nähe des Trägerendes 30 am größten, während die Bewegung in der Nähe des Verbindungspunktes 68 nahezu auf Null reduziert wird. Folglich verbessert eine Vergrößerung der Dicke des Elastomermaterials 36 in dem Bereich des Trägerendes 30 bei einer gleichzeitigen Vergrößerung des Spalts 34 die Vibrations- und Stoßabsorptionseigenschaften des Trägers 10 und verlängert zugleich die Lebensdauer des stoßabsorbierenden Materials.
Vibrations- oder Stoßabsorption kann als die Reduzierung der Frequenz oder Amplitude der Bewegung eines Trägers oder anderen Bauteils betrachtet werden. Geht man von einem massiven Träger 10 ohne einen Spalt 34 oder ohne ein Elastomermaterial 36 darin aus, würden an den Rädern eines Fahrrads beim Fahren über unebenes Gelände auftretende Stöße und Vibrationen ohne Reduzierung der Frequenz und möglicherweise mit einer Erhöhung der Amplitude als Folge der kragarmartigen Ausbildung des Trägers durch den Träger auf den Sitz 26 übertragen werden. Die Bereitstellung eines Elastomermaterials in dem Spalt 34 und die haftende Bindung an die angrenzenden Oberflächen des oberen Teils 20 und des unteren Teils 18 des Trägers 10 ermöglichen es, daß das Material der Gleitbewegung des Trägerteils 20 bezüglich des Trägerteils 18 und somit bezüglich der Geschwindigkeit und der Entfernung, in der das Ende 28 des Trägers 10 sich nach oben und unten bewegt, standhält und sie verlangsamt. Es wird angenommen, daß das Elastomermaterial 36 die kinetische Energie in dem Fahrradrahmen in der Form von Vibrationen und Stößen absorbiert und sie in Wärmeenergie umwandelt, die abgeführt wird.
Während in der obigen Darlegung die Biegung des Trägerendes 28 nach unten unter der Gewichtsbelastung eines Fahrers, wodurch der Trägerteil 20 unter Zugspannung gesetzt wird, erörtert wird, ist es offensichtlich, daß das Elastomermaterial dazu dient, einer Bewegung des Trägerteils 20 in jeder Richtung bezüglich des Trägerteils 18 standzuhalten, wodurch Vibrationen und Stöße gedämpft werden, wenn das Trägerende 28 sich nach oben und auch nach unten bewegt.
Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 1 ist es offensichtlich, daß das Elastomermaterial in dem Spalt 34 in dem mittleren gekrümmten Bereich des Kombinationsträgers sowohl zusammengedrückt als auch auf Scherung verformt wird, wenn sich der obere Trägerteil 20 bezüglich des unteren Trägerteils 18 bewegt. Somit erhöht die Bereitstellung einer Krümmung in dem Kombinationsträger 10 die Energieabsorptionsfähigkeit des viskoelastischen Materials ansprechend auf die Biegung des Trägers.
Es ist ersichtlich, daß die Trägerbefestigungseinrichtung 22 zur Steuerung der Biegeeigenschaften des Trägers 10 verwendet werden kann. Diesbezüglich kann die Materialzusammensetzung der Unterlegscheibe 58 so gewählt werden, daß die Reibung mit den angrenzenden Unterlegscheiben 56 und 60 erhöht wird. Ebenso kann der Eingriff zwischen der Mutter 54 und dem Gewindeelement 48 variiert werden, um die auf die Elastomerschicht 36 ausgeübte Druckbelastung zu verändern. Dies wiederum führt zu einer entsprechenden Veränderung bei der Fähigkeit der Schicht 36, der Bewegung des oberen Trägerteils 20 bezüglich des unteren Teils 18 standzuhalten, wodurch die Steifigkeit des Trägers 10 gesteuert wird.
Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 8 ist ein Kombinationsträger 80 mit einem ersten Teil 82 und einem zweiten angrenzenden Teil 84, die an dem Trägerende 86 integral verbunden sind, auf einer herkömmlichen, in das Fahrradrahmenrohr 16 eingeführten Sitzstütze angebracht gezeigt. Zwischen den Teilen 82 und 84 ist in einem Spalt 90, der an dem Trägerende 92 beginnt und an dem gekrümmten Träger entlang bis zu dem Punkt 94, an dem die Trägerteile integral verbunden werden, verläuft, ein stoßund vibrationsabsorbierendes Elastomermaterial 88 angeordnet. Diese Ausführungsform könnte einen integral ausgeformten Sitz 96 oder einen mit dem Trägerende 92 auf herkömmliche Weise verbundenen Sitz aufweisen. Ein Vorteil dieser Ausführung liegt darin, daß der Träger als Hindernis beim Überspreizen des Rahmenrohrs 12, wenn der Radfahrer rittlings auf dem Rad steht, entfernt ist.
Unter weiterer Bezugnahme auf Fig. 9 wird eine weitere Ausführungsform einer Kombinationsträgersitzhalterung auf einer herkömmlichen Sitzstütze angebracht offenbart, die ein im wesentlichen Y-förmiges Element 98 mit einem integralen, sich nach hinten erstreckenden Fußteil 100, das als Abdeckung oder Schutz gegen von dem Hinterrad des Fahrrads hochspritzendes Sprühwasser dient, und mit Elastomermaterial 106 und 108 gefüllte Spalte 102 und 104 in jedem Schenkel des Y aufweist. Der Sitz 110 kann wiederum integral mit diesem Element ausgeformt oder daran auf herkömmliche Weise befestigt sein.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird eine Ausführungsform eines Fahrrades mit einem integral aus leichtem Faser- und Harzmaterial ausgebildeten Rahmenelement 112 in Leichtbauweise offenbart. Es ist offensichtlich, daß die besondere Form dieses Rahmenelements nur zur Veranschaulichung dient. Die Verwendung eines Kombinationsträgers 114 zur Reduzierung von Stoß und Vibrationsbelastungen auf dem Rahmen 112 ermöglicht die Verwendung von leichten Harz und Fasermaterialien bei seinem Aufbau. Es wird in Betracht gezogen, daß metallische Einsätze 116 und 118 in das Rahmenteil in Leichtbauweise zu seiner Verstärkung an Bereichen, wo besondere mechanische Belastungen auftreten, eingefügt werden können.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Kombinationsträger 114 mit dem Rahmen 112 integral ausgebildet und umfaßt einen unter Belastung zusammendrückbaren unteren Teil 120, einen oberen Teil 122, der ansprechend auf an dem Sitz 124 anliegende Belastungen in Spannung versetzbar ist, und ein Elastomermaterial 126, das in einem Spalt 128 zwischen dem oberen und dem unteren Teil angeordnet ist. Bei dem gezeigten Aufbau muß die mit dem Kombinationsträger 114 verbundene Sitzhalterungseinrichtung 130 es dem oberen und dem unteren Teil ermöglichen, relativ zueinander zu gleiten. Es ist offensichtlich, daß ein Kombinationsträger 10, wie der in Fig. 1 gezeigte, anstelle des integralen Trägers 114 bei dem in Fig. 7 gezeigten ausgeformten Rahmen in Leichtbauweise verwendet werden kann. Wahlweise könnte der untere Teil 120 des Kombinationsträgers integral mit dem Rahmen 112 ausgebildet sein, während der obere Teil 122 damit angrenzend an das Sitzhalterungsende verbunden und bezüglich daraufin dem Bereich der gegenseitigen Verbindung der Kombinationsträger mit dem Rahmen 112 gleit- und verschiebbar ist.
Unter Bezugnahme auf Fig. 10 wird nun eine weitere Ausführungsform eines Fahrrades mit einem Harz- und Faserrahmenelement 132 in Leichtbauweise offenbart. Bei dieser Ausführungsform ist die integrale Kombinationsträgersitzhalterung 134 so ausgebildet, daß sie sich von dem Hinterradbereich des Fahrrads nach vorn erstreckt. Der Kombinationsträger umfaßt wiederum einen unteren Teil 136, einen oberen Teil 138, einen Spalt 140 dazwischen und in dem Spalt 140 angeordnetes Elastomermaterial 142. Wie veranschaulicht, ist der Kombinationsträger 134 zumindest teilweise geteilt, um das Fahrradhinterrad unterzubringen, und weist wie gezeigt weiterhin eine sich nach hinten erstreckende Abdeckung oder einen Spritzschutz 144 auf. Die in Fig. 10 gezeigte Rahmenausführung würde offensichtliche Verwendung als ein sogenanntes "Mädchen-" Fahrrad finden, d. h. ein Rad ohne ein hohes seitliches Rohr 12.
Unter Bezugnahme auf Fig. 11 wird nun eine Fahrradrahmenausführung offenbart, die Metallrohrelemente einschließlich eines sich von dem Bereich der Gabel zum dem Hinterrad erstreckenden langen Elements 146 aufweist. Diese Ausführungsform verwendet zwar noch immer Metallrahmenelemente, verringert aber die Anzahl dieser Elemente und verändert ihre Form, um die Stoß- und Vibrationsreduzierungsfähigkeiten der Kombinationsträgersitzhalterung 148 besser zu nutzen, die kragarmartig nach hinten von der herkömmlichen Anbringklammer 150 und der Schwenksteuerung 24 gezeigt ist. Der Träger 148 ist mit Ausnahme von offensichtlichen, zur Anbringung des Trägers auf dem Rohrelement 146 benötigten Änderungen ebenso ausgeführt wie der Träger 10, der vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 6 erläutert wurde. Ein Vorteil dieser Ausführung ist die Gewichtsreduzierung des Metallrahmens aufgrund der Neuausführung der Rahmenelemente.
Fig. 11 zeigt in einer weiteren Einzelheit einen Fahrradrahmen 160, auf dem die Kombinationsträgersitzhalterung 148 angebracht ist. Der Rahmen 160 weist ein vertikal ausgerichtetes kopfseitiges Rohr 162 auf, an dem eine vordere Gabelanordnung 164 schwenkbar befestigt ist.
An der vorderen Gabel 164 ist ein Vorderrad 165 drehbar befestigt. Das obere Rohr 146 erstreckt sich von dem kopfseitigen Rohr 162 nach hinten. Von dem kopfseitigen Rohr unter dem oberen Rohr 146 erstreckt sich ein unteres Rohr 166 nach hinten. An dem Ende des unteren Rohres 166 ist distal von dem kopfseitigen Rohr 162 die untere Bügelanordnung 168 befestigt. An dem Rahmen 160 ist mittels einer sich zwischen der unteren Bügelanordnung und der hinteren Radnabe 170 erstreckenden Kettenstrebe 172 ein Hinterrad 169 mit einer Hinterradnabe 170 befestigt. Das obere Rohr 146 umfaßt Rahmenstreben 174 (eine ist gezeigt), die sich von dem Ende des oberen Rohres 146 auf beiden Seiten des Hinterrades 169 zu der hinteren Nabe 170 erstrecken. Die Kombinationsträgerhalterung 148 ist mit einer herkömmlichen Anbringklammer 150 angrenzend an das kopfseitige Rohr 162 und eine im Abstand von der herkömmlichen Anbringklammer angeordnete Schwenksteuerung 24 an dem oberen Rohr 146 angebracht. Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, sind das obere Rohr 146 und die Rahmenstreben 174 jenseits der Schwenksteuerung 24 im wesentlichen linear ausgerichtet.
Es ist ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung nicht auf das Halten eines Fahrzeugsitzes und insbesondere eines Fahrradsitzes begrenzt ist, sondern auch in anderen Situationen verwendet werden kann. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise verwendet werden, um den Fahrradlenker zu halten, wodurch die Stöße und Vibrationen, die während der Fahrt für gewöhnlich auf den Lenker übertragen werden, absorbiert werden. Diesbezüglich kann eine der Schicht 36 ähnliche Schicht zum Dämpfen von Vibrationen in den gekrümmten Abschnitt eines typischen, zum Verbinden des Lenkers mit der vorderen Gabelanordnung verwendeten Dorns eingeführt werden. Wahlweise kann die Schicht zum Dämpfen von Vibrationen in die Konstruktion der Gabel arme der Vordergabel des Fahrrades eingeführt werden. Bei dieser in Betracht gezogenen Anwendung weist die vorliegende Erfindung im wesentlichen dieselben Vorteile für die Befestigung des Fahrradlenkers wie für den Fahrradsitz auf.

Claims

1. Sitzhalterung für ein Fahrzeug mit einem Kombinationsträger (10) für eine Verbindung mit dem Fahrzeug (14) an einem Ende und zum Halten des Sitzes (26) an seinem kragarmartigen gegenüberliegenden Ende, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (10) einen ersten Längsteil (18), der fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, und einen zweiten Längsteil (20), der bezüglich des ersten Teils (18) ansprechend auf Biegebelastungen an dem Träger (10) bewegbar ist, und ein Energie absorbierendes Material (36) aufweist, das zwischen dem ersten Teil (18) und dem zweiten Teil (20) so angeordnet ist, daß eine Relativbewegung im Einsatz des zweiten Teils (20) bezüglich des ersten Teils (18) das Energie absorbierende Material (36) zum Verformen bringt, wodurch Energie absorbiert und das Bauteil gegenüber Stößen und Vibration seitens des Fahrzeugs (14) abgefedert wird.

2. Sitzhalterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerteile (18, 20) an ihren hinteren Enden aneinander befestigt sind und daß der Sitz (26) an wenigstens einem der hinteren Enden festgelegt ist, wobei die vorderen Enden an dem Fahrzeug (14) durch Befestigungseinrichtungen (22) festgelegt sind, wodurch eine Aufwärtsbewegung der vorderen Enden unterbunden wird, während sich das vordere Ende des zweiten Teils in Längsrichtung des vorderen Endes des ersten Teils bewegen darf.

3. Sitzhalterung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Trägerteil (18, 20) an ihren hinteren Enden zu einem Stück verbunden sind.

4. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägeteile (18, 20) aus einem Material hergestellt sind, das einen hohen Elastizitätsmodul hat.

5. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerteile (18, 20) einen Schaumkern (38) und eine Haut aus harzgebundener Glasfaser (40) haben.

6. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Energie absorbierende Material (36) ein Polyurethan-Elastomermaterial aufweist.

7. Sitzhalterung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden des ersten und zweiten Trägerteils (18, 20) und das Energie absorbierende Material (36) eine Öffnung (42) bilden und daß die Befestigungseinrichtungen (22) eine an dem Fahrzeug (14) festlegbare Klemme (44) aufweisen, wobei an der Klemme (44) eine Arretiereinrichtung (48) befestigt und in der Öffnung (42) angeordnet ist.

8. Sitzhalterung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiereinrichtung (48) an dem zweiten Träger (20) durch komplementäre Befestigungselemente (50, 54) festgelegt ist, die eine ausgewählte maximale Abmessung haben, und daß die Öffnung (42), wie sie von dem zweiten Träger (20) begrenzt wird, eine Längsabmessung hat, die größer ist als diese maximale Abmessung.

9. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Trägerteil (18, 20) mit einem Mittelabschnitt versehen ist, der zwischen seinem vorderen und hinteren Ende angeordnet ist und der zu dem vorderen Ende (30) und dem hinteren Ende (28) axial so versetzt ist, daß das vordere und hintere Ende axial im Abstand voneinander und annähernd parallel zueinander angeordnet sind.

10. Sitzhalterung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelabschnitte im Abstand voneinander so angeordnet sind, daß ein Spalt (34) zwischen den vorderen Enden und den Mittelabschnitten vorhanden ist, in welchem das Energie absorbierende Material (36) angeordnet ist, das sich zwischen die Mittelabschnitte erstreckt.

11. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (10) angrenzend an die Befestigung des Sitzes (26) eine vertikale Durchbiegung von etwa 100 Pfund pro Zoll (17,7 kg/cm) hat.

12. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß benachbarte gegenüberliegende Abschnitte der ersten und zweiten langgestreckten Trägerteile (18, 20; 82, 84) im wesentlichen parallel zueinander sind.

13. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Trägerteile (18, 20; 82, 84) einen großen Elastizitätsmodul haben, so daß sich der zweite Teil (20, 84) in seiner Position in Längsrichtung bezüglich des ersten Teils (18, 82) ansprechend auf entgegengesetzte Belastungen verschiebt, die auf das hintere Ende des ersten Teils und das vordere Ende des zweiten Teils wirken, wobei das Energie absorbierende Material (36; 88) durch die Lageverschiebung verformbar ist, um seine Geschwindigkeit zu verlangsamen und um seine Amplitude zu verringern und um demzufolge die Geschwindigkeit der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Sitzes zu verlangsamen und um ihre Amplitude zu verringern.

14. Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug (14) ein Fahrrad ist.

15. Fahrrad mit einer Sitzhalterung nach einem vorhergehenden Anspruch.

16. Fahrrad nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrrad einen Rahmen (160) mit einem kopfseitigen Rohr (162), ein an dem kopfseitigen Rohr befestigtes oberes Rohr (146), ein an dem kopfseitigen Rohr unterhalb des oberen Rohrs befestigtes unteres Rohr (166), eine an dem unteren Rohr dem kopfseitigen Rohr gegenüberliegend befestigte Bügel- 27 -

anordnung (168), eine sich zwischen dem unteren Bügel und einer hinteren Nabe (170) erstreckende Kettenstrebe (172) und wenigstens eine sich zwischen dem oberen Rohr und der hinteren Nabe erstreckende Rahmenstrebe (174), die zu wenigstens einem Teil der oberen Rohranordnung linear parallel ist, und eine steuerbare vordere Gabelanordnung (164) aufweist, die schwenkbar an dem kopfseitigen Rohr angebracht ist, wobei die Sitzhalterung an dem oberen Rohr angrenzend an das kopfseitige Rohr festgelegt ist.

17. Fahrrad nach Anspruch 15, bei dem das Fahrrad einen aus Verbundmaterial gebildeten Rahmen (112) aufweist, dem metallische Verstärkungselemente (116, 118) hinzugefügt sind, wobei die Sitzhalterung an der Vorderseite des Rahmens festgelegt ist.

18. Halterung für ein Bauteil eines Fahrrads, wobei das Bauteil der Lenker oder die vordere Gabelanordnung des Fahrrads ist und die Halterung einen Kombinationsträger (10) für eine Verbindung mit dem Fahrzeug (14) an einem Ende und zum Halten des Bauteils an seinem kragarmartigen gegenüberliegenden Ende aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (10) einen ersten Längsteil (18), der fest mit dem Fahrzeug verbunden ist, und einen zweiten Längsteil (20) hat, der bezüglich des ersten Teils (18) ansprechend auf Biegebelastungen an dem Träger (10) bewegbar ist, wobei ein Energie absorbierendes Material (36) so zwischen dem ersten Teil (18) und dem zweiten Teil (20) angeordnet ist, daß eine Relativbewegung im Einsatz des zweiten Teils (20) bezogen auf den ersten Teil (18) das Energie absorbierende Material (36) zum Verformen bringt, wodurch Energie absorbiert und das Bauteil gegenüber Stößen und Vibration seitens des Fahrzeugs (14) abgefedert wird.