Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
hydraulische Steuerung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe bzw.
eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisches
Getriebe für ein Fahrzeug, wie z.B. ein Kraftfahrzeug, und
insbesondere auf eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für
ein solches automatisches Getriebe, das zwei parallel
angeordnete Eingangskupplungen hat, die auswählend in Eingriff
oder außer Eingriff stehen, wobei eine Vielzahl von Gängen
vorgesehen wird.
Beschreibung des Standes der Technik
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Das hydraulisch betätigte automatische Getriebe für ein
Fahrzeug, wie z.B. ein Kraftfahrzeug, weist im allgemeinen
eine hydraulische betätigte Eingangskupplung auf, die
manchmal auch Vorwärtskupplung genannt wird und die bei Eingriff
den Gangschalt-Getriebemechanismus des Getriebes mit einem
Rotationsenergie-Antriebselement für diesen verbindet, das im
allgemeinen ein Dreh-Abtriebselement des Fluid-Drehmoment
wandlers ist, der einen Energie-Einlaßabschnitt des
automatischen Getriebes bildet. Eine solche Vorwärtskupplung befindet
sich durch einen bei Steuerung des Handschaltventils dieser
zugeführten hydraulischen Druck, wenn dieses in einen der
Vorwärtsantriebsbereiche, wie z.B. den sogenannten D-Bereich,
den S-Bereich und den L-Bereich geschaltet ist, in Eingriff,
um alle durch das Getriebe zur Verfügung stehenden
Vorwärtsgänge vorzusehen. Das handbetätigte Schaltventil versagt im
allgemeinen niemals, um einen hydraulischen Druck an der
Vorwärtskupplung vorzusehen, wenn es in einen der
Vorwärts-Antriebsbereiche geschaltet ist. Daher ist es im allgemeinen
unwahrscheinlich, daß das mit einem solchen hydraulisch
betätigten automatischen Getriebe ausgerüstete Fahrzeug durch den
Nicht-Eingriff der Vorwärtskupplung nicht in der Lage ist,
einen Vorwärtsantrieb vorzunehmen.
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In der japanischen Patentanmeldung 62-195471, die am 5.
August 1987 eingereicht wurde, am 13. Februar 1989
offengelegt wurde und der EP-A-0302723 entspricht, haben zwei
Erfinder der vorliegenden Erfindung ein automatisches Getriebe für
ein Fahrzeug, wie z.B. ein Kraftfahrzeug, vorgeschlagen, bei
dem ein Gangschaltmechanismus zwei parallel angeordnete
Eingangskupplungen aufweist und in der Lage ist, eine erste der
zwei Eingangskupplungen in Eingriff zu bringen, wenn dieser
einen ersten Gang, einen zweiten Gang und einen dritten Gang
vorsieht, wohingegen eine zweite der zwei Eingangskupplungen
in Eingriff steht, wenn dieser den dritten Gang und einen
vierten Gang vorsieht. Daher liegen im Hinblick auf die zwei
Eingangskupplungen drei Zustände für den Vorwärtsantrieb des
Fahrzeugs vor, daß nur die erste Kupplung in Eingriff steht,
daß sowohl die erste als auch die zweite Kupplung in Eingriff
stehen und daß nur die zweite Kupplung in Eingriff steht.
Anders ausgedrückt ist das Umschalten der zwei Kupplungen keine
alternative Auswahl. Um einen solchen Getriebemechanismus
automatisch zu betätigen, würden unter der Voraussetzung, daß
die Kupplungen von einem hydraulisch betätigten Typ sind,
normalerweise zumindest zwei automatisch betätigte
hydraulische Druck-Umschaltventile erforderlich sein.
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Wenn ein bestimmtes reibschlüssiges Funktionselement, wie
z.B. eine Bremse, das in das automatische Getriebe eingebaut
ist, in der Lage ist, in einem bestimmten Gang, wie z.B. im
vierten Gang bei einem bestimmten Fahrzeugbetriebszustand,
wie z.B. bei einem normalen Motorantrieb, in Eingriff zu
stehen und ferner in einem anderen Gang, der sich um mehr als
einen Gang vom bestimmten Gang unterscheidet, wie z.B. im
zweiten Gang, bei einem anderen Fahrzeugbetriebszustand, wie
z.B. beim Motorbremsen, in Eingriff zu stehen, wie es zum
Beispiel in der EP-A-0 179 683 gezeigt ist, würden
andererseits das Umschalten des Zuführen des hydraulischen Drucks
zum bestimmten reibschlüssigen Funktionselement und des
Abführen des hydraulischen Drucks von diesem durch ein
bestimmtes Schaltventil, das Gänge zwischen dem bestimmten Gang, wie
z.B. dem vierten Gang, und einem Gang, der sich direkt
benachbart zum bestimmten Gang befindet, wie z.B. dem dritten
Gang, umschaltet, oder durch ein anderes bestimmtes Ventil,
das Gänge zwischen dem anderen Gang, wie z.B. dem zweiten
Gang, und einem Gang, der sich direkt benachbart zum anderen
Gang befindet, wie z.B. dem dritten Gang, umschaltet, nicht
zur Verfügung stehen.
Zusammenfassung der Erfindung
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Im Hinblick auf die vorstehend genannten Umstände, die
mit dem automatischen Getriebe vom speziellen Typ und den
allgemeinen Grenzen bei der Vereinfachung der hydraulischen
Steuerungsvorrichtungen für die automatischen Getriebe in
Beziehung stehen, ist es die Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine hydraulische Steuerungsvorrichtung vorzusehen, die
ein reibschlüssiges Funktionselement für die vorstehend
genannten Doppelt-Arbeitsvorgänge in einem automatischen
Getriebe des vorstehend genannten Typs bei einer stark
rationalisierten Konstruktion steuern kann.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird die
vorstehend genannte Aufgabe durch eine hydraulische
Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, wie
z.B. ein Kraftfahrzeug, entsprechend Patentanspruch 1 gelöst.
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Entsprechend der vorstehend genannten Konstruktion kann
die Steuerungsvorrichtung des hydraulischen Drucks das erste
und das zweite reibschlüssige Funktionselement mit den
vorstehend genannten Betriebseigenschaften durch ein einziges
Schaltventil steuern.
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In Ausführungsbeispielen der Erfindung kann ein drittes
Schaltventil vorgesehen sein, das in der Lage ist, zwischen
seiner ersten und seiner zweiten Schaltposition geschaltet zu
werden, um den bestimmten Gang und die Gänge an der
niedrigeren und höheren Seite des bestimmten Gangs vorzusehen bzw. um
einen bestimmten Gang an einer niedrigeren Seite des Gangs an
der niedrigeren Seite des bestimmten Gangs vorzusehen, wobei
der dritte Anschluß des ersten Schaltventils mit dem ersten
Anschluß oder dem zweiten Anschluß des zweiten Schaltventils
durch das dritte Schaltventil dann und nur dann auswählend
verbunden wird, wenn das dritte Schaltventil in seine erste
Schaltposition geschaltet ist.
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Entsprechend einem Merkmal der Erfindung kann das
automatische Getriebe einen Gangschaltmechanismus aufweisen, der
parallel angeordnete erste und zweite Eingangskupplungen und
eine Bremse aufweist und geeignet ist, die erste und die
zweite Eingangskupplung und die Bremse auf vier Arten
auswählend in Eingriff zu bringen, indem die erste und die zweite
Eingangskupplung in Eingriff gebracht werden, wobei die
Bremse außer Eingriff steht, um den bestimmten Gang
vorzusehen, indem die zweite Eingangskupplung und die Bremse in
Eingriff gebracht werden, wobei die erste Eingangskupplung außer
Eingriff steht, um den Gang an der höheren Seite des
bestimmten Gangs vorzusehen, indem die erste Eingangskupplung in
Eingriff gebracht wird, wobei die zweite Eingangskupplung und
die Bremse außer Eingriff stehen, um den Gang an der
niedrigeren Seite des bestimmten Gangs bei dem bestimmten
Handschaltbereich vorzusehen, und indem die erste
Eingangskupplung und die Bremse in Eingriff gebracht werden, wobei die
zweite Eingangskupplung außer Eingriff steht, um den Gang an
der niedrigeren Seite des bestimmten Gangs bei dem anderen
Handschaltbereich vorzusehen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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In den beiliegenden Zeichnungen ist/sind:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung einer
Planetengetriebe-Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung für ein
automatisches Getriebe, die im wesentlichen den gleichen Gangschalt-
Getriebemechanismus wie die hat, die in der vorstehend
genannten japanischen Patentanmeldung (& der EP-A-0 302 723)
offenbart ist, auf die die hydraulische Steuerungsvorrichtung
entsprechend der vorliegenden Erfindung anwendbar ist;
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Fig. 2 eine Tabelle, die die Kombinationen von Erregung
der elektromagnetischen Ventile und vom Eingriff der
Kupplungen und Bremsen zum Einstellen der jeweiligen Gänge zeigt;
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Fig. 3 eine graphische Darstellung, die ein
Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein
automatisches Getriebe für ein Fahrzeug entsprechend der
vorliegenden Erfindung zeigt; und
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die Fig. 4 bis 9 graphische Darstellungen, die die
wesentlichen Abschnitte der in Fig. 3 gezeigten hydraulischen
Steuerungsvorrichtung unter den Bedingungen des Betriebes in
jeweiligen Gängen zeigen.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die
beiliegenden Zeichnungen in bezug auf einige ihrer
bevorzugten Ausführungsbeispiele detailliert beschrieben.
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Unter Bezugnahme auf Fig. 1 weist der hier gezeigte
Gangschaltmechanismus einen erste Planetengetriebemechanismus mit
einem ersten sonnenrad 10, einem ersten Hohlrad 12, das mit
dem ersten Sonnenrad 10 koaxial verläuft, einem ersten
Planetenrad 14, das mit ersten Sonnenrad 10 und dem ersten Hohlrad
12 in Eingriff steht, und einem ersten Träger 16, der das
erste Planetenrad 14 drehbar lagert, und einen zweiten
Planetengetriebemechanismus mit einem zweiten Sonnenrad 20, einem
zweiten Hohlrad 22, das mit dem zweiten Sonnenrad 20 koaxial
verläuft, einem zweiten Planetenrad 24, das mit dem zweiten
Sonnenrad 20 und dem zweiten Hohlrad 22 in Eingriff steht,
und einen zweiten Träger 26, der das zweite Planetenrad 24
drehbar lagert, auf. Das erste Hohlrad 12 ist durch ein
Verbindungselement 30 mit dem zweiten Träger 26 verbunden. Der
erste Träger 16 ist durch ein Verbindungselement 32 mit dem
zweiten Hohlrad 22 verbunden.
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Eine erste Freilaufkupplung 34 und eine zweite
Freilaufkupplung 36 sind zwischen einem Gehäuse 50 und dem ersten
Träger 16, der durch das Verbindungselement 32 mit dem
zweiten Hohlrad 22 ebenfalls verbunden ist, in Reihe vorgesehen.
Die erste Freilaufkupplung 34 befindet sich näher zum ersten
Träger 16; die zweite Freilaufkupplung 36 befindet sich näher
zum Gehäuse 50. Ins Einzelne gehend hat die erste
Freilaufkupplung 34 einen Innenring 34a, der mit dem ersten Träger 16
verbunden ist, und einen Außenring 34b, der über ein
Verbindungselement 31 mit einem Innenring 36a der zweiten
Freilaufkupplung verbunden ist, die ebenfalls einen Außenring 36b
hat, der mit dem Gehäuse 50 verbunden ist. Die erste
Freilaufkupplung 34 ist eingeruckt, wenn sich der Außenring 34b
in bezug auf den Innenring 34a in eine erste Drehrichtung
drehen würde, und gleitet, wenn sich der Innenring 34a in
bezug auf den Außenring 34b in eine zur ersten Richtung
entgegengesetzte zweite Richtung dreht. In ähnlicher Weise ist die
zweite Freilaufkupplung 36 eingerückt, wenn sich der
Innenring 36a in bezug auf den Außenring 36b in die erste Richtung
drehen würde, und gleitet, wenn sich der Innenring 36a in
bezug auf den Außenring 36a in die zweite Richtung dreht.
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Der zweite Träger 26 ist mit einem ringförmigen
Zahnradelement 54 verbunden, das als ein Abtriebsdrehelement dieses
Gangschaltmechanismus arbeitet.
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Zwischen dem zweiten Sonnenrad 20 und einer Antriebswelle
52 ist eine erste Kupplung 38 vorgesehen, um diese zwei
Elemente auswählend miteinander zu verbinden. Zwischen dem
ersten Träger 16 und der Antriebswelle 52 ist eine zweite
Kupplung 40 vorgesehen, um diese zwei Elemente auswählend
miteinander zu verbinden. Zwischen dem ersten Sonnenrad 10
und der Antriebswelle 52 ist eine dritte Kupplung 42
vorgesehen, um diese zwei Elemente auswählend miteinander zu
verbinden. Zwischen dem ersten Sonnenrad 10 und dem
Verbindungselement 31 ist eine vierte Kupplung 44 vorgesehen, um das
Sonnenrad 10 mit dem Außenring 34b der Freilaufkupplung 34 und
dem Innenring 36b der Freilaufkupplung 36 auswählend zu
verbinden.
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Zwischen dem Verbindungselement 31 und dem Gehäuse 50 ist
eine erste Bremse 46 vorgesehen, um das Verbindungselement 31
in bezug auf das Gehäuse 50 auswählend zu fixieren. Zwischen
der Kombination aus zweitem Hohlrad 22 und erstem Träger 16
und dem Gehäuse 50 ist eine zweite Bremse 48 vorgesehen, um
das zweite Hohlrad 22 und den ersten Träger 16 in bezug auf
das Gehäuse 50 auswählend zu fixieren.
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Die Art und Weise des Vorsehens eines ersten Gangs, eines
zweiten Gangs, eines dritten Gangs (Direktverbindungsgang),
eines vierten Gangs (Schnellgang) und eines Rückwärtsgangs
ist in Tabelle 1 und Fig. 2 gezeigt. In Tabelle 1 und Fig. 2
zeigt ein Kreis (O) an, daß die entsprechend Kupplung, Bremse
oder Freilaufkupplung im Motorantriebszustand in Eingriff
steht; ein Kreis in Klammern ((O)) zeigt in Tabelle 1 an, daß
die entsprechende Kupplung oder Bremse in Eingriff steht, um
den entsprechenden Gang mit der Wirkung des Motorbremsens
vorzusehen.
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Wenn das Verhältnis der Zahnrad-Zähnezahl des ersten
Hohlrads 12 zu der des ersten Sonnenrads 10 r¹ ist, und das
Verhältnis der Zahnrad-Zähnezahl des zweiten Hohlrads 22 zu
der des zweiten Sonnenrads 20 r&sub2; ist, sind die
Geschwindigkeitsänderungs-Ubersetzungsverhältnisse in den jeweiligen
Gängen so, wie es in Tabelle 2 gezeigt ist.
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Die erste Kupplung 38, die zweite Kupplung 40, die dritte
Kupplung 42, die vierte Kupplung 44, die erste Bremse 46 und
die zweite Bremse 48 sind alle vom hydraulisch betätigten
Typ, der, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, hydraulische
Druckkammern 38a, 40a, 42a, 44a, 46a bzw. 48a plus 48b hat, und
sind in der Lage, in Eingriff zu stehen, wenn ein
hydraulischer Druck den hydraulischen Druckkammern zugeführt wird,
und stehen außer Eingriff, wenn der hydraulische Druck von
den hydraulischen Druckkammern abgeführt wurde. Das Zuführen
des hydraulischen Drucks zu diesen hydraulischen Druckkammern
und das Abführen des hydraulischen Drucks von diesen wird
durch eine hydraulische Steuerungsvorrichtung, wie diese in
Fig. 3 gezeigt ist, ausgeführt.
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Die Antriebswelle 52 der vorstehend genannten
Planetengetriebe-Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung steht über einen
Fluid-Drehmomentwandler 60, wie dieser in Fig. 3 gezeigt ist,
mit einem nicht in den Fig. gezeigten Motor, wie z.B. einem
Verbrennungsmotor, in Antriebsverbindung.
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Der Fluid-Drehmomentwandler 60 ist vom Drei-Elemente-
Zwei-Phasen-Typ, der ein Pumpenrad 62, das mit einem
Abtriebselement des Motors in Antriebsverbindung steht, einen
Turbinenrotor 64, der mit der Antriebswelle 52 des
Planetengetriebe-Gangschaltmechanismus in Antriebsverbindung steht,
und einen Stator 66 aufweist, der nur in eine Richtung
drehbar ist. Der Fluid-Drehmomentwandler 60 weist ferner eine
Überbrückungskupplung 68 auf, die in Eingriff steht, um das
Pumpenrad 62 direkt mit dem Turbinenrotor 64 zu verbinden,
wenn ein hydraulischer Druck seinem Anschluß 60a zugeführt
wird, und außer Eingriff steht, wenn ein hydraulischer Druck
seinem Anschluß 60b zugeführt wird. Das Zufuhren von
hydraulischem Druck zu den Anschlüssen 60a und 60b wird durch die
in Fig. 3 gezeigte hydraulische Steuerungsvorrichtung
ausgeführt.
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Der Überblick über die in Fig. 3 gezeigte hydraulische
Öl-Steuerungsvorrichtung wird nun unter weiterer Bezugnahme
auf die Fig. 4-9 in bezug auf die Betriebsweisen im D-Bereich
und S-Bereich und im S-Bereich beschrieben.
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Die hydraulische Öl-Steuerungsvorrichtung weist eine
Pumpe 70 auf, die ein hydraulisches Arbeitsfluid, wie z.B.
Öl, von einem nicht in den Fig. gezeigten Behälter aufnimmt
und die das hydraulische Fluid zu einem Regulierventil 80,
das im allgemeinen Leitungsdruck-Steuerventil genannt wird,
und ebenfalls zu einem Drosselventil 120 leitet. Der
Maximalwert des durch die Pumpe 70 zum Primär-Regulierventil 80
geleiteten hydraulischen Drucks wird durch ein
Druckentlastungsventil 72 begrenzt.
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Das Drosselventil 120 sieht in einem Kanal 138 einen
hydraulischen Druck vor, der sich entsprechend der Last am
Motor ändert und im allgemeinen Drosseldruck genannt wird.
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Das Primär-Regulierventil 80 wird mit dem Drosseldruck
und einem Umkehrladedruck gespeist und sieht in einem Kanal
98 den Leitungsdruck, der mit einem Anwachsen der
Drosselöffnung im allgemeinen wächst, und einen hydraulische Druck für
ein Sekundär-Regulierventil 100 vor, das im allgemeinen
Wandlerdruck-Steuerventil genannt wird.
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Das Sekundär-Regulierventil 100 wird mit dem Drosseldruck
gespeist und sieht einen Wandlerdruck (Schmieröldruck) in
einem Kanal 118 vor. Der Leitungsdruck im Kanal 98 wird einem
Anschluß 194 eines Handventils 190 zugeführt. Das Handventil
190 hat einen Steuerkolben 192, der dazu geeignet ist, durch
eine Hand eines Fahrers betätigt zu werden, und sieht den
Leitungsdruck auswählend vor, der dem Anschluß 194 an einem
D-Anschluß 196 im sogenannten D-Bereich, ebenfalls einem S-
Anschluß 198 im sogenannten S-Bereich, ferner einem
L-Anschluß 200 im sogenannten L-Bereich und einem R-Anschluß 202
im sogenannten R-Bereich zugeführt wird.
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Der dem D-Anschluß 196 zugeführte Leitungsdruck wird über
einen Kanal 204 zu einem D-Anschluß 214 eines
1-2-Schaltventils 210, zu einem D-Anschluß 246 eines 2-3-Schaltventils 240
und zu einem D-Anschluß 274 eines 3-4-Schaltventils 270
geführt. Der dem S-Anschluß 198 zugeführte Leitungsdruck wird
über einen Kanal 206 zu einem S-Anschluß 248 des
2-3-Schaltventils 240 geführt. Der dem L-Anschluß 200 zugeführte
Leitungsdruck wird über einen Kanal 208 zu einem L-Anschluß 250
des 2-3-Schaltventil 240 geführt. Der dem R-Anschluß 202
zugefuhrte Leitungsdruck wird über einen Kanal 203 zu einem
Rückwärts-Sperrventil 360 geführt.
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Wie es detaillierter in Fig. 4 gezeigt ist, weist das 2-
3-Schaltventil 240 ein Steuerkolbenelement 242 und ein
Kolbenelement 244 auf und hat zusätzlich zu den vorstehend
genannten Anschlüssen ferner Ablaufanschlüsse 251, 252 und 253,
einen Kupplungsanschluß 254, Bremsenanschlüsse 256 und 258
und einen Fail-safe-Anschluß 260. Wenn einem Steueranschluß
261 ein hydraulischer Druck zugeführt wird, werden durch das
Überwinden der Federkraft einer Druck-Schraubenfeder 262 das
Kolbenelement 244 und das Steuerkolbenelement 242 in der Fig.
in eine "1,2"-Schaltposition, wie es in ihrem rechten
Halbabschnitt gezeigt ist, nach unten verschoben, um den
Kupplungsanschluß 254 mit dem Ablaufanschluß 252, den Bremsenanschluß
256 mit dem S-Anschluß 248, den Bremsenanschluß 258 mit dem
L-Anschluß 250 bzw. den Fail-safe-Anschluß 260 mit dem
D-Anschluß 246 zu verbinden. Wenn im Gegensatz dazu dem
Steueranschluß 261 kein hydraulischer Druck zugeführt wird, sind
durch die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 262 das
Kolbenelement 244 und das Steuerkolbenelement 242 in der Fig. in
eine "3,4"-Schaltposition, wie es in ihrem linken
Halbabschnitt gezeigt ist, nach oben verschoben, um den
Kupplungsanschluß 254 mit dem D-Anschluß 246 und die Bremsenanschlüsse
256 und 258 und den Fail-safe-Anschluß 260 mit den
Ablaufanschlüssen 251, 252 bzw. 252 zu verbinden. Das Zuführen des
hydraulischen Drucks zu einem Steueranschluß 261 wird durch
ein erstes elektromagnetisches Ventil 400 gesteuert.
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Der Kupplungsanschluß 254 ist über einen Kanal 263 mit
der hydraulischen Druckkammer 40a der zweiten Kupplung 40 und
einer Speicherkammer 472 eines Speichers 470 für die Kupplung
C&sub2; verbunden. Der Kupplungsanschluß 254 ist über einen Kanal
264 mit einem Halteanschluß 220 des 1-2-Schaltventils 210 und
ebenfalls über einen Kanal 265 mit einem Fail-safe-Anschluß
222 des 1-2-Schaltventils 210 verbunden. Der
Fail-safe-Anschluß 222 ist ebenfalls als ein Ablaufanschluß aufzufassen,
da dieser über Anschlüsse 252 und 254 des 2-3-Schaltventils
verbindbar ist. Der Bremsenanschluß 256 ist über einen Kanal
266 mit dem S-Anschluß 216 des 1-2-Schaltventils 210
verbunden. Der Bremsenanschluß 258 ist über einen Kanal 267 mit dem
L-Anschluß 218 des 1-2-Schaltventils 210 verbunden. Der
Failsafe-Anschluß 260 ist über einen Kanal 268 mit einem
Halteanschluß 278 des 3-4-Schaltventils 270 und über einen Kanal 269
mit einem Ablaufanschluß 280 des 3-4-Schaltventils 270
ebenfalls verbunden.
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Wie es ebenfalls in Fig. 4 gezeigt ist, weist das 1-2-
Schaltventil 210 ein Steuerkolbenelement 212 und zusätzlich
zu den vorstehend genannten Anschlüssen ferner einen
Kupplungsanschluß 224, Bremsenanschlüsse 226 und 228, einen
R-Anschluß
230, einen Anschluß 232 und einen Kupplungsanschluß
234 auf. Wenn ein hydraulischer Druck einem Steueranschluß
238 zugeführt wird, wird durch das Überwinden der Federkraft
einer Druck-Schraubenfeder 236 das Steuerkolbenelement 212 in
der Fig., wie es in seinem linken Halbabschnitt gezeigt ist,
in eine "1"-Schaltposition nach unten verschoben, um den
Kupplungsanschluß 224 mit dem Fail-safe-Anschluß 222, den
Bremsenanschluß 226 mit dem R-Anschluß 230 und den
Bremsenanschluß 228 mit dem L-Anschluß 218 zu verbinden, während der
Anschluß 232 vom Kupplungsanschluß 234 getrennt wird. Wenn im
Gegensatz dazu kein hydraulischer Druck dem Steueranschluß
238 zugeführt wird, ist durch die Federkraft der Druck-
Schraubenfeder 236 das Steuerkolbenelement 212 in der Fig.,
wie es in seinem rechten Halbabschnitt gezeigt ist, in eine
"2,3,4"-Schaltposition nach oben verschoben, um den
Kupplungsanschluß 224 mit dem D-Anschluß 214, den Bremsenanschluß
226 mit dem S-Anschluß 216, den Bremsenanschluß 228 mit dem
R-Anschluß 230 und den Anschluß 232 mit dem Kupplungsanschluß
234 zu verbinden.
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Das Zuführen des hydraulischen Drucks zum Steueranschluß
238 wird durch ein zweites elektromagnetisches Ventil 410
gesteuert. Der Steueranschluß 238 ist über einen Kanal 239 mit
einem Steueranschluß 288 des 3-4-Schaltventils 270 verbunden.
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Der Kupplungsanschluß 224 ist über einen Kanal 225 mit
der hydraulischen Druckkammer 44a der vierten Kupplung 44 und
einer Speicherkammer 492 eines Speichers 490 für die Kupplung
C&sub4; verbunden. Der Bremsenanschluß 226 ist über einen Kanal
227 mit einem S-Anschluß 276 des 3-4-Schaltventils 270
verbunden. Der Bremsenanschluß 228 ist über einen Kanal 229 mit
einer Speicherkammer 532 eines Speichers 530 für die Bremse
B&sub2; verbunden und ist ferner über einen Kanal 231 mit der
hydraulischen Druck-Innenkammer 48a der zweiten Bremse 48
verbunden. Der Anschluß 232 ist über einen Kanal 233 mit einem
Anschluß eines C&sub1;-Steuerventils 300 verbunden. Der
Kupplungsanschluß
234 ist über einen Kanal 235 mit der hydraulischen
Kammer 38a der ersten Kupplung 38 verbunden.
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Das 3-4-Schaltventil 270 weist unter erneuter Bezugnahme
auf Fig. 4 ein Steuerkolbenelement 272 und zusätzlich zur den
vorstehend genannten Anschlüssen ferner einen
Kupplungsanschluß 282 und einen Bremsenanschluß 284 auf. Wenn dem
Halteanschluß 278 kein hydraulischer Druck zugeführt wird, während
dem Steueranschluß 288 ein hydraulischer Druck zugeführt
wird, wird durch das Überwinden der Federkraft einer Druck-
Schraubenfeder 286 das Steuerkolbenelement 272 in der Fig.,
wie es in seinem rechten Halbabschnitt gezeigt ist, in eine
"4"-Schaltposition nach unten verschoben, um den
Kupplungsanschluß 282 mit dem Ablaufanschluß 280 und den Bremsenanschluß
284 mit dem D-Anschluß 274 zu verbinden. Wenn im Gegensatz
dazu ein hydraulischer Druck dem Halteanschluß 278 zugeführt
wird oder wenn dem Steueranschluß 288 kein Steuerdruck
zugeführt wird, ist durch den dem Anschluß 278 zugeführten Öl-
druck und/oder die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 286
das Steuerkolbenelement 272 in der Fig., wie es in seinem
linken Halbabschnitt gezeigt ist, in eine
"1,2,3"-Schaltposition nach oben verschoben, um den Kupplungsanschluß 282 mit
dem D-Anschluß 274 und den Bremsenanschluß 284 mit dem
S-Anschluß 276 zu verbinden.
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Der Kupplungsanschluß 282 ist über einen Kanal 290 mit
dem C&sub1;-Steuerventil 300 verbunden. Der Bremsenanschluß 284
ist über einen Kanal 292 mit der hydraulischen Öl-Druckkammer
46a der ersten Bremse 46 und einer Speicherkammer 512 eines
Speichers 510 für die Bremse B&sub1; verbunden.
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Das erste elektromagnetische Ventil 400 und das zweite
elektromagnetische Ventil 410 sind vom normalerweise offenen
Typ, die ihre Anschlüsse öffnen, wenn diese nicht erregt
sind, und ihre Anschlüsse schließen, wenn diese erregt sind.
Die Art und Weise der Erregung dieser elektromagnetischen
Ventile ist in Fig. 2 in bezug auf die einzustellenden Gängen
gezeigt. Ein Kreis (0) zeigt in Fig. 2 die Erregung des
entsprechenden elektromagnetischen Ventils an.
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Das erste elektromagnetische Ventil 400 ist über einen
Kanal 408 mit dem Steueranschluß 261 des 2-3-Schaltventils
240 verbunden und ist ebenfalls über einen Kanal 406 mit
einem Anschluß des C&sub1;-Steuerventils 300 verbunden.
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Das zweite elektromagnetische Ventil 410 ist über einen
Kanal 418 mit dem Steueranschluß 238 des 1-2-Schaltventils
210 verbunden und ist ebenfalls über einen Kanal 239 mit dem
Steueranschluß 288 des 3-4-Schaltventils 270 verbunden.
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Daher werden, wenn das elektromagnetische Ventil 400
erregt wird, der Steueranschluß 261 des 2-3-Schaltventils 240
mit einem hydraulischen Druck gespeist, und wenn das
elektromagnetische Ventil 410 erregt wird, der Steueranschluß 238
des 1-2-Schaltventils 210 und ebenfalls der Steueranschluß
288 des 3-4-Schaltventils 270 mit einem hydraulischen Druck
gespeist.
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Das C&sub1;-Steuerventil 300 steuert das Umschalten der ersten
Kupplung 38 durch das Umschalten der Verbindung des Kanals
290 mit Kanälen 233, 326 und 328 entsprechend der Tatsache,
ob der einzustellende Gang einen Eingriff der ersten Kupplung
38 erfordert oder nicht.
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Der Kanal 328 ist über einen Kanal 329, eine
Speicherkammer 452 eines Speichers 450 für die Kupplung C&sub1;, einen Kanal
468 und ein Einwegventil 469 mit der hydraulischen
Druckkammer 38a der ersten Kupplung 38 verbunden. Der Kanal 326 ist
mit einem Anschluß eines 4-3-Steuerventils 330 verbunden.
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Das 4-3-Steuerventil 330 steuert das Zeitverhalten des
Eingriffs der ersten Kupplung 38 beim Gangschalten zwischen
dem dritten Gang und dem vierten Gang durch das Verbinden des
Kanals 326 mit einem Kanal 352 oder einem Kanal 356, die eine
Blende 350 oder 354 aufweisen, von denen jede ein spezielles
Drosselungsverhältnis hat, um den Zuführbetrag des
hydraulischen Drucks zur hydraulischen Druckkammer 38a umzuschalten.
Die Kanäle 352 und 356 sind beide mit einem Kanal 329
verbunden, der über eine Speicherkammer 452, den Kanal 468 und das
Einwegventil 469 mit der hydraulischen Druckkammer 38a der
ersten Kupplung 38 verbunden ist.
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Das Rückwärts-Sperrventil 360 wird vom R-Anschluß 202 des
Handventils 190 über einen Kanal 203 mit dem Leitungsdruck
gespeist und wird entsprechend dem Öffnen oder Schließen des
dritten elektromagnetischen Ventils 420 umgeschaltet, um in
einer Sperrposition zu sein, in der ein Steuerkolben 362 nach
oben verschoben ist, wie es in seinem linken Halbabschnitt
gezeigt ist, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit
vorwärts fährt, die größer als ein vorbestimmter Wert ist, und
bei anderen Betriebszuständen in einer Nicht-Sperrposition zu
sein, in der das Steuerkolbenelement 362 nach unten
verschoben ist, wie es in seinem rechten Halbabschnitt gezeigt ist,
während dem Leitungsdruck gestattet wird, vom Kanal 203 über
den Kanal 398 zur hydraulischen Druckkammer 42a der dritten
Kupplung 42 hin, über die Kanäle 396 und 394 zum R-Anschluß
230 des 1-2-Schaltventils 210 hin und ebenfalls über den
Kanal 396, ein B&sub2;-Sequenz-Ventil 610 und einen Kanal 392 zur
hydraulischen Druck-Außenkammer 48b der zweiten Bremse 48 hin
zu fließen.
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Das B&sub2;-Sequenz-Ventil 610 ist in Antwort auf den
hydraulischen Druck in der hydraulischen Druck-Innenkammer 48a der
zweiten Bremse 48 wirksam, um den Kanal 396 mit dem Kanal 392
zu verbinden, so daß die hydraulische Druck-Außenkammer 48b
mit dem hydraulischen Druck gespeist wird, wenn der Öldruck
in der hydraulischen Druck-Innenkammer 48a größer als ein
vorbestimmter Wert ist.
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Speicher 450, 470, 490, 510 und 530 sind
Gegendruck-Steuerspeicher, die Gegendruck-Kammern 454, 474, 494, 514 bzw.
534 aufweisen. Der diesen Gegendruckkammern zugeführte
hydraulische Druck wird durch ein zweites Speicher-Steuerventil
560 gesteuert. Das zweite Speicher-Steuerventil 560 wird mit
einem durch ein elektromagnetisches Impulsventil 590
gesteuerten hydraulischen Impulsdruck und den hydraulischen Druck
vom ersten Speicher-Steuerventil 550 gespeist, um seinen
Ausgangs-Steuerdruck zu ändern. Das elektromagnetische
Impulsventil 590 wird mit einem Impulssignal gespeist, das ein
vorbestimmtes Tastverhältnis hat und sich entsprechend dem
Tastverhältnis zyklisch öffnet und schließt, um einen modulierten
hydraulischen Druck von einem Impuls-Steuerventil 580 aus
entsprechend dem Tastverhältnis zu steuern. Der durch das
elektromagnetische Impulsventil 590 gesteuerte hydraulische
Impulsdruck für das zweite Speicher-Steuerventil 560 wird
durch einen Impulsdruck-Speicher 600 in bezug auf seine
Impulse gleichgerichtet. Das erste Speicher-Steuerventil 550
wird mit dem Drosseldruck vom Drosselventil 138 gespeist, um
entsprechend dem Drosseldruck den Öldruck zu steuern, der dem
zweiten Speicher-Steuerventil 560 und dem 4-3-Steuerventil
330 zugeführt wird.
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Das Zuführen des Wandlerdruck zu den Anschlüssen 60a und
60b des Fluid-Drehmomentwandlers 60 wird durch ein
Überbrückungs-Schaltventil 140 gesteuert. Das Überbrückungs-
Schaltventil 140 wird entsprechend dem auswählenden Zuführen
eines Öldrucks von einem Überbrückungssignalventil 160
umgeschaltet. Das Überbrückungs-Schaltventil 140 führt ein
hydraulisches Fluid, wie z.B. Öl, zu einem Ölkühler 170 hin.
Der hydraulische Druck im Kanal einschließlich des Ölkühlers
170 wird durch ein Kühler-Umgehungsventil 172 und ein
Entlastungsventil 174 begrenzt. Das Überbrückungssignalventil 160
wird mit einem Öldruck vom Kupplungsanschluß 224 des 1-2-
Schaltventils 210 gespeist und wird entsprechend dem Ein- und
Ausschalten des dritten elektromagnetischen Ventils 420
umgeschaltet,
um den vom Kupplungsanschluß 224 zugeführten
hydraulischen Druck dem Überbrückungs-Schaltventil 140
zuzuführen und die Überbrückungskupplung 68 in Eingriff zu bringen,
wenn das dritte elektromagnetische Ventil 420 erregt ist. Das
dritte elektromagnetische Ventil 420 wird auswählend erregt,
wie es in Fig. 2 gezeigt ist, um einen Eingriff der
Überbrückungskupplung 68 im Rückwärtsgang zu verhindern, wo das
Handschaltventil in den R-Bereich geschaltet ist und wenn das
Handschaltventil in den D-Bereich geschaltet ist.
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Die Betriebsweise der hydraulischen Steuerungsvorrichtung
entsprechend der vorliegenden Erfindung wird nun
hauptsächlich in bezug auf den Gangschaltvorgang im D-Bereich und im
S-Bereich unter Bezugnahme auf die Fig. 4-9 beschrieben. Die
fetten Linien zeigen in den Fig. 4-9 an, daß ein
hydraulischer Druck in diesen Leitungen in den jeweiligen Gängen
zugeführt wird.
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Als erstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 die
Betriebsweise im ersten Gang im D-Bereich beschrieben. Wenn das
Handschaltventil in den D-Bereich eingestellt ist, führt das
Handschaltventil 190 den Leitungsdruck nur am D-Anschluß 196
zu.
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Im ersten Gang sind sowohl das erste elektromagnetische
Ventil 400 als auch das zweite elektromagnetische Ventil 410
erregt; daher werden der Steueranschluß 261 des
2-3-Schaltventils 240, der Steueranschluß 238 des 1-2-Schaltventils 210
und der Steueranschluß 288 des 3-4-Schaltventils 270 mit dem
hydraulischen Druck gespeist. Daher ist das Kolbenelement 244
und das Steuerkolbenelement 242 des 2-3-Schaltventils 240 in
die in ihrem rechten Halbabschnitt gezeigte
"1,2"-Schaltposition verschoben; das Steuerkolbenelement 212 des
1-2-Schaltventils 210 ist in die in seinem linken Halbabschnitt
gezeigte "1"-Schaltposition verschoben. Daher wird der
Leitungsdruck vom D-Anschluß 196 des Handschaltventils 190 über den
Kanal 204, den D-Anschluß 246 des 2-3-Schaltventils 240, den
Fail-safe-Anschluß 260 und den Kanal 268 dem Halteanschluß
278 des 3-4-Schaltventils 270 zugeführt. Das 3-4-Schaltventil
270 wird am Steueranschluß 288 mit dem hydraulischen Druck
gespeist. Da jedoch der Halteanschluß 278 ebenfalls mit dem
hydraulischen Druck gespeist wird, ist das
Steuerkolbenelement 272 durch die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 286 in
die in seinem linken Halbabschnitt gezeigte "1,2,3"-Position
verschoben. Daher wird der D-Anschluß 274 mit dem
Kupplungsanschluß 282 verbunden und der Leitungsdruck vom D-Anschluß
196 des Handschaltventils 190 wird über den Kanal 290, das
C&sub1;-Steuerventil 300, über die Kanäle 328 und 329, die
Speicherkammer 452 des Speichers 450 für die Kupplung C&sub1; und das
Einwegventil 469 der hydraulischen Druckkammer 38a der ersten
Kupplung C&sub1; zugeführt, die dann in Eingriff gebracht wird.
Somit ist der erste Gang des D-Bereichs eingestellt.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 der zweite
Gang im D-Bereich beschrieben. In diesem Gang ist nur das
erste elektromagnetische Ventil 400 erregt, so daß nur der
Steueranschluß 261 des 2-3-Schaltventils 240 mit dem Öldruck
gespeist wird. Daher verbleiben das Kolbenelement 244 und das
Steuerkolbenelement 242 des 2-3-Schaltventils 240 in der
"3,4"-Schaltposition, wohingegen das Steuerkolbenelement 212
des 1-2-Schaltventils 210 durch die Federkraft der Druck-
Schraubenfeder 236 in die in seinem rechten Halbabschnitt
gezeigte "2,3,4"-Schaltposition verschoben wird. Beim 3-4-
Schaltventil 270 verschwindet der hydraulische Druck am
Steueranschluß 288; das Steuerkolbenelement 272 verbleibt noch
durch den dem Halteanschluß 278 zugeführten hydraulischen
Druck und die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 286 in der
in seinem linken Halbabschnitt gezeigten
"1,2,3"-Schaltposition. Durch das Umschalten des 1-2-Schaltventils 210 ist der
D-Anschluß 214 nun mit dem Kupplungsanschluß 224 verbunden,
so daß der Leitungsdruck vom D-Anschluß 196 des
Handschaltventils 190 über den Kanal 225 der hydraulischen Druckkammer
44a der vierten Kupplung 44 zugeführt wird, die dann in
Eingriff gebracht wird. Somit stehen die erste Kupplung 38 und
die vierte Kupplung 44 in Eingriff, wodurch der zweite Gang
des D-Bereichs eingestellt ist.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 der dritte
Gang im D-Bereich beschrieben. In diesem Gang sind sowohl das
erste elektromagnetische Ventil 400 als auch das zweite
elektromagnetische Ventil 410 nicht erregt, so daß sowohl der
Steueranschluß 238 des 1-2-Schaltventils 210 als auch der
Steueranschluß 261 des 2-3-Schaltventils 240 nicht mit
hydraulischem Druck gespeist werden. Daher werden das
Kolbenelement 244 und das Steuerkolbenelement 242 des
2-3-Schaltventils 240 durch die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 262
in die "3,4"-Schaltposition, wie es in ihrem linken
Halbabschnitt in den Fig. gezeigt ist, angehoben, wodurch der
D-Anschluß 246 des 2-3-Schaltventils 240 von seinem
Fail-safe-Anschluß 260 getrennt und mit dem Kupplungsanschluß 254
verbunden wird. Somit wird der Leitungsdruck vom D-Anschluß 196 des
Handschaltventils 190 über den Kanal 263 der hydraulischen
Druckkammer 40a der zweiten Kupplung 40 zugeführt, die dann
in Eingriff gebracht wird. Obwohl der Halteanschluß 278 nicht
länger mit dem hydraulischen Druck gespeist wird, verbleibt
das Steuerkolbenelement 272 beim 3-4-Schaltventil 270 durch
die Federkraft der Druck-Schraubenfeder 286 noch in der
angehobenen "1,2,3"-Schaltposition. Das Steuerkolbenelement 212
verbleibt beim 1-2-Schaltventil 210 in der angehobenen
"2,3,4"-Schaltposition wie beim zweiten Gang. Daher wird
zusätzlich zur ersten Kupplung 38 und zur vierten Kupplung 44
nun die zweite Kupplung 40 in Eingriff gebracht, wodurch der
dritte Gang des D-Bereichs eingestellt ist.
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Als nächste wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 der vierte
Gang im D-Bereich beschrieben. In diesem Gang ist nur das
zweite elektromagnetische Ventil 410 erregt. Daher werden der
Steueranschluß 238 des 1-2-Schaltventils 210 und der
Steueranschluß
288 des 3-4-Schaltventils 270 mit dem hydraulischen
Druck gespeist. Der Halteanschluß 220 wird beim
1-2-Schaltventil 210 vom Kupplungsanschluß 254 des 2-3-Schaltventils
240 über den Kanal 264 mit dem hydraulischen Druck gespeist.
Daher verbleibt das Steuerkolbenelement 212 durch die
Federkraft der Druck-Schraubenfeder 236 trotz des Zuführen des
hydraulischen Drucks zum Steueranschluß 238 in der in seinem
rechten Halbabschnitt gezeigten angehobenen
"2,3,4"-Schaltposition. Da jedoch der Halteanschluß 278 beim 3-4-Schaltventil
270 über den Kanal 268 und den Fail-safe-Anschluß 260 des 2-
3-Schaltventils 240 mit dem Ablaufanschluß 253 verbunden ist,
ist das Steuerkolbenelement 272 durch den dem Steueranschluß
288 zugeführten Öldruck durch das Überwinden der Federkraft
der Druck-Schraubenfeder 286 nach unten in die
"4"-Schaltposition verschoben. Daher ist der D-Anschluß 274 statt mit dem
Kupplungsanschluß 282, der nun über den Anschluß 280 mit dem
Ablaufanschluß verbunden ist, mit dem Bremsenanschluß 284
verbunden. Somit wird der Öldruck von der hydraulischen
Druckkammer 38a der ersten Kupplung 38 nun abgeführt; die
erste Kupplung 38 wird außer Eingriff gebracht. Statt dessen
wird der Leitungsdruck der hydraulischen Druckkammer 46a der
ersten Bremse 46 zugeführt, die nun in Eingriff gebracht
wird. Daher stehen die zweite Kupplung 40, die vierte
Kupplung 44 und die erste Bremse 46 in Eingriff, wodurch der
vierte Gang, der Schnellgang, des D-Bereichs eingestellt ist.
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Wenn das Handschaltventil in den D-Bereich eingestellt
ist, sieht das Handschaltventil 190 den Leitungsdruck nur am
D-Anschluß 196 vor. Zu diesem Zeitpunkt wird dem
2-3-Schaltventil 240 nur an seinem D-Anschluß 246 der Leitungsdruck vom
Handschaltventil 190 zugeführt. Wenn jedoch das
Handschaltventil 190 in den L-Bereich geschaltet ist, sieht das
Handschaltventil 190 an seinem S-Anschluß 198 und seinem
L-Anschluß 200 zusätzlich zum D-Anschluß 196 vor; dementsprechend
wird bei diesem 2-3-Schaltventil 240 der Leitungsdruck seinem
S-Anschluß 248 und seinem L-Anschluß 250 zusätzlich zu seinem
D-Anschluß 246 zugeführt.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 8 der erste
Gang im S-Bereich beschrieben. In diesem Gang sind wie im
ersten Gang im D-Bereich sowohl das erste elektromagnetische
Ventil 400 und als auch das zweite elektromagnetische Ventil
410 erregt; daher werden der Steueranschluß 261 des 2-3-
Schaltventils 240, der Steueranschluß 238 des
1-2-Schaltventils 210 und der Steueranschluß 288 des 3-4-Schaltventils 270
mit dem hydraulischen Druck gespeist. Daher werden das 2-3-
Schaltventil 240, das 1-2-Schaltventil 210 und das 3-4-
Schaltventil 270 in die jeweiligen Positionen umgeschaltet,
die die gleichen wie die beim ersten Gang im D-Bereich sind
Daher wird die hydraulische Druckkammer 38a der ersten
Kupplung 38 mit dem hydraulischen Druck gespeist, um die Kupplung
38 in Eingriff zu bringen. Da zu diesem Zeitpunkt der
S-Anschluß 248 des 2-3-Schaltventils 240 mit dem Leitungsdruck
vom Handschaltventil 190 gespeist wird, wird dieser
Leitungsdruck über einen Bremsenanschluß 256 und den Kanal 266 zum S-
Anschluß 216 des 1-2-Schaltventils 210 übertragen. Da jedoch
das Ventilelement 212 im 1-2-Schaltventil 210 in der Fig. in
die in seinem linken Halbabschnitt gezeigte erste
Schaltposition geschaltet ist, wird der Leitungsdruck nicht weiter
übertragen.
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Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 der zweite
Gang im S-Bereich beschrieben. In diesem Zustand ist nur das
erste elektromagnetische Ventil 400 wie im zweiten Gang im L-
Bereich erregt; daher wird der Steueranschluß 261 des 2-3-
Schaltventils 240 mit dem hydraulischen Druck gespeist. Daher
werden das 2-3-Schaltventil 240, das 1-2-Schaltventil 210 und
das 3-4-Schaltventil 270 in die jeweiligen Positionen
geschaltet, die die gleichen wie beim zweiten Gang im D-Bereich
sind. Daher werden die hydraulische Druckkammer 38a der
ersten Kupplung 38 und die hydraulische Druckkammer 44a der
vierten Kupplung 44 mit dem hydraulischen Druck gespeist;
daher
stehen die erste Kupplung 38 und die vierte Kupplung 44
in Eingriff. In diesem Zustand wird, da der S-Anschluß 248
des 2-3-Schaltventils 240 vom Handschaltventil 190 mit dem
Leitungsdruck gespeist wird, dieser hydraulische Druck über
den Bremsenanschluß 256 und den Kanal 266 zum S-Anschluß 216
des 1-2-Schaltventils 210 und weiter über den Bremsenanschluß
226 und den Kanal 227 zum S-Anschluß 276 des
3-4-Schaltventils 270 übertragen, der in vom vorliegenden Gang
verschiedenen Gängen als ein Ablaufanschluß für die erste Bremse 46
dient. Ferner wird der hydraulische Druck über den
Bremsenanschluß 284 und den Kanal 292 zur hydraulischen Druckkammer
46a der ersten Bremse 46 übertragen, um die erste Bremse 46
in Eingriff zu bringen. Somit ist der zweite Gang, der die
Motorbremswirkung hat, eingestellt. Um die erste Bremse 46 im
ersten, im zweiten und im dritten Gang im D-Bereich und im
ersten Gang im S-Bereich außer Eingriff zu bringen, wird die
hydraulische Druckkammer 46a über den S-Anschluß 276 des 3-4-
Schaltventils 270 entleert. Das heißt, daß der S-Anschluß 276
im ersten Gang im D-Bereich über den Kanal 227, den
Bremsenanschluß 226 und den R-Anschluß 230 des 1-2-Schaltventils 210
und den Kanal 394 mit dem Rückwärts-Sperrventil 360 verbunden
ist, um die hydraulische Druckkammer 46a zu entleeren.
Desweiteren ist der S-Anschluß 276 im zweiten Gang im D-Bereich
über den Kanal 227, den Bremsenanschluß 226 und den
S-Anschluß 216 des 1-2-Schaltventils 210 und den Kanal 266 mit
dem Bremsenanschluß 256 des 2-3-Schaltventils 240 und dann
weiter über den S-Anschluß 248 und den Kanal 206 mit dem
Handschaltventil 190 verbunden, um die hydraulische
Druckkammer 46a zu entleeren. Der S-Anschluß 276 ist im dritten Gang
im D-Bereich über den Kanal 227, den Bremsenanschluß 226 und
den S-Anschluß 216 des 1-2-Schaltventils 210, den Kanal 266
und den Bremsenanschluß 256 des 2-3-Schaltventils mit dem
Ablaufanschluß 251 verbunden, um die hydraulische Druckkammer
46a zu entleeren.
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Der S-Anschluß 276 ist im ersten Gang im S-Bereich in der
gleichen Weise wie im ersten Gang im D-Bereich über den Kanal
227, den Bremsenanschluß 226 und den R-Anschluß 230 des 1-2-
Schaltventils 290 und den Kanal 394 mit dem
Rückwärts-Sperrventil 360 verbunden, um die hydraulische Druckkammer 46a zu
entleeren.
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Selbst im S-Bereich wird, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit so hoch ist, um einen Schiebebetrieb des Motors zu
verursachen, der dritte Gang eingestellt. In diesem Zustand wird
die hydraulische Druckkammer 46a der ersten Bremse 46 über
den S-Anschluß 276 des 3-4-Schaltventils 270, den Kanal 227,
den Bremsenanschluß 226 und den S-Anschluß 216 des 1-2-
Schaltventils 210, den Kanal 266, den Bremsenanschluß 256 und
den Ablaufanschluß 251 des 2-3-Schaltventils 240 entleert.
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Obwohl die Erfindung in bezug auf ihr bevorzugtes
Ausführungsbeispiel detailliert beschrieben wurde, ist es für den
Fachmann offensichtlich, daß verschiedene Abwandlungen in
bezug auf das gezeigte Ausführungsbeispiel im Geltungsbereich
der vorliegenden Erfindung, wie dieser in den beiliegenden
Patentansprüchen definiert ist, möglich sind.
Tabelle 1
erster Gang
zweiter Gang
dritter Gang
vierter Gang
Rückwärtsgang
Tabelle 1
Geschwindigkeitsänderungs-Übersetzungsverhältnis
erster Gang
zweiter Gang
dritter Gang
vierter Gang
Rückwärtsgang