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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen
Radialreifen für Schwerlast- und Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge,
welcher in der Beständigkeit des Laufflächenteils verbessert
ist.
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In jüngerer Zeit sind die Servicebedingungen, unter denen
Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Radialreifen, insbesondere
Flugzeugreifen benützt werden, ernsthafter geworden,
entsprechend der erhöhten Reifenlast, die aus der erhöhten
Flugzeuggröße und dem -gewicht und den erhöhten Lande- und
Abhebegeschwindigkeiten aufgrund der Erhöhung der
Fluggeschwindigkeit resultiert.
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Eine von diesen ist die sogenannte Taxibedingung, unter
welcher die Flugzeugreifen zwischen der Rollbahn und dem
Abstellplatz bei einer niedrigen Geschwindigkeit für eine
lange Zeit unter schweren Lasten abgerollt wird. Unter der
Taxibedingung wird die Reifenteinperatur erhöht, was die
Beständigkeit des Reifens beeinflußt.
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Eine andere ist die sogenannte Abhebe- und Landebedingung,
in welcher die Rotationsgeschwindigkeit der Flugzeugreifen
von einer niedrigen Geschwindigkeit zu einer superhohen
Geschwindigkeit über 300 km/h erhöht wird. Unter solchen
Bedingungen wird der Laufflächenteil plötzlich durch die
Zentrifugalkräfte angeschwellt. Darüber hinaus wird eine große
Ablenkung von ungefähr 25 bis 35 % in der radialen Richtung
des Reifens durch den Aufprall der Landung verursacht.
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Auf der anderen Seite wurde für Flugzeugreifen eine Karkasse
mit einem Kreuzlagenaufbau in weitem Maß verwendet, aber
aufgrund ihrer kleinen Steifheit in dein Laufflächenteil und
ihrem schweren Gewicht ist der Kreuzlagenaufbau von den
Gesichtspunkten
der Beständigkeit gegen Abnutzung und der
Wärmeerzeugung nicht wünschenswert. In jüngerer Zeit ist es
Praxis geworden, Radiallagenreifen zu verwenden, in welchen
ein Gürtel, der aus Korden von hohem Elastizitätsmodul
hergestellt ist, die einem kleinen Winkel zum Reifenäguator
angeordnet sind, radial außerhalb einer radialen Karkasse
angeordnet wird.
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In derartigen Radialreifen für Flugzeuge ist es, um die
Reifenbeständigkeit zu verbessern, unternommen worden
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(a) die Abhebung des Laufflächenteils zu verhindern, indem
ein Ringeffekt vermittels der Anordnung eines Bandes
außerhalb des Gürtels in der gleichen Weise vorgesehen
wird, wie sie in
Hochgeschwindigkeits-Personenkraftwagen-Reifen verwendet wird, und
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(b) den Bruch der Wulstteile zu verhindern, indem die
Scherkraft in dem Wulstteil verkleinert wird, indem ein
doppelt geschichteter Wulstscheitel verwendet wird, der aus
einem harten Gummi und einem weichen Gummi hergestellt
ist, wie er in Schwerlastreifen für Lastwagen und Busse
verwendet wird.
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Jedoch ist es, selbst wenn diese Technologien für
Hochge-Schwindigkeits-Personenkraftfahrzeug-Reifen und
Schwerlastreifen in die Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Flugzeug-Ra
dialreifen eingeführt werden, schwierig, eine hinreichende
Reifenstabilität zu erreichen, um sowohl der Beständigkeit
gegen schwere Last als auch der Beständigkeit gegen
superhohe Geschwindigkeiten zu genügen.
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Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen
Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Reifen zu schaffen, welcher
sowohl in der Beständigkeit gegen schwere Last als auch der
Superhochgeschwindigkeitsbeständigkeit verbessert ist.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf der Entdeckung, daß die
Verteilung des Betrages des Laufflächenabhebens durch die
superhohe Geschwindigkeitsrotation die superhohe
Geschwindigkeitsbeständigkeit beeinflußt, und daß, indem der Betrag des
Abhebens in der Laufflächenschulter kleiner als in der
Laufflächenkrone gemacht wird, die Temperaturerhöhung in der
Laufflächenschulter und den Wülsten verringert wird und die
Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit verbessert wird. Dies hat
auch eine Erniedrigung der Wulstbeständigkeitsprobleme
aufgrund der hohen Lasten im Niedergeschwindigkeitsabrollen zur
Folge.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt ein
Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Radialreifen eine radiale Karkasse mit
zumindest einer Lage von Korden, die in einem Winkel von 70º
bis 90º zu dem Reifenäguator angeordnet und an beiden
Rändern um Wulstkerne herum nach oben gedreht sind, um daran
befestigt zu sein, und einen Gürtel, der aus zumindest zwei
Lagen von parallelen Korden zusammengesetzt ist, die einem
Winkel von 0º bis 15º zu dem Reifenäguator angeordnet sind,
dadurch gekennzeichnet, daß jede Gürtellage aus einem
zentralen Streifen und zwei lateralen Streifen zusammengesetzt
ist, die eine Verbindungsstelle zwischen dem zentralen
Streifen und jedem der zwei lateralen Streifen bilden, worin die
Verbindungsstellen der ersten zwei Lagen in der axialen
Richtung des Reifens verschoben sind und jede Gürtellage mit
einem unterschiedlichen Kordzählwert, einem unterschiedlichen
anfänglichen Kordelastizitätsmodul und einer
unterschiedlichen Korddicke zwischen den zentralen Streifen und den
zwei lateralen Streifen vorgesehen ist, so daß die
1000 kp-Steifheit des Gürtels in dem zentralen Teil kleiner
als in den Lateralteilen ist, wobei die 1000 kp-Steifheit
als das Verhältnis der Kraft zu der resultierenden
Ausdehnung ist, wenn der Reifen in Umfangsrichtung durch eine
Kraft von 1000 kp pro axialer Einheitsbreite von 1 cm
gezogen
wird.
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Demgemäß wird, selbst wenn die Laufgeschwindigkeit eine
superhohe Geschwindigkeit wie über 300 km/h ist, die
Ausbauchung in den Lateral- oder Schulter-Teilen der Lauffläche
kleiner als jene in dem zentralen Teil gemacht. Als eine
Folge wird die Temperaturerhöhung des Reifens in den
Lateralteilen beschränkt. Weiter wird, wenn die Ausbauchung in den
Lateralteilen verringert wird, die Spannung, die auf die
Wulstteile wirkt, verringert und die Temperaturerhöhung in den
Wulstteilen wird als eine Folge auch verringert, so daß die
Wulstbeständigkeit verstärkt wird.
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Genauso wie zur Verhinderung des Wulstschadens unter
Bedingungen sehr hoher Geschwindigkeit kann die Erfindung zur
Verhinderung des Wulstschadens unter der Schwerlastbedingung
wie der Taxibedingung und auch zu einer Verbesserung in der
allgemeinen Beständigkeit der Lauffläche und der Wulstteile
beitragen. So wird zusätzlich zu der superhohen
Geschwindigkeitsbeständigkeit die Schwerlastbeständigkeit auch
verstärkt.
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Im Gegensatz erhöht sich, wenn die Ausbauchung der
Lateralteile größer als jene der zentralen Teile ist, die Dehnung
in den Lateralteilen, um die Temperatur zu erhöhen, und die
Zunahme der Dehnung in den Lateralteilen veranlaßt eine
Zunahme der Dehnung in den Wulstteilen und in der
Wärmeerzeugung und als eine Folge wird die Wulstbeständigkeit
beeinträchtigt.
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Um die Ausbauchung des zentralen Teils zu erhöhen, wird,
wenn das Gewicht dieses Teils statt der Lateralteile erhöht
wird, die Zentrifugalkraft, die auf den zentralen Teil
wirkt, groß und das Gewicht des gesamten Reifens wird erhöht
und der Aufbau verkompliziert.
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Statt dessen wird daher in dem
Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Radialreifen der vorliegenden Erfindung die
1000-kp-Steifheit R zwischen dem zentralen Teil und den
Lateralteilen variiert, ohne eine Gewichtsdifferenz zwischen
ihnen zu bilden.
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Es ist auch gefunden worden, daß die Erhöhung in der
Ausbauchung des Zentralteils wirksam ist, um das Auftreten einer
stehenden Welle in dem Reifen bei hoher Geschwindigkeit zu
begrenzen.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun
im Detail nur beispielsweise in Verbindung mit den
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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Fig. 1 eine Querschnittsansicht ist, die ein
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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Fig. 2 eine Querschnittsansicht ist, die den Gürtel
derselben schematisch zeigt; und die
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Fig. 3(a)
bis (c) Querschnittsansichten sind, die jeder eine
Gürtellagenanordnung zeigen.
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In Fig. 1 ist der Reifen 1 der Erfindung ein
Flugzeugradialreifen der Größe 45 x 17 R20, der zu seinem regulären Druck
aufgepumpt ist.
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Der Reifen 1 hat ein Paar von Wulstteilen 3 mit einem
Wulstkern 2, ein Seitenwandteil 4, das sich radial nach außen von
jedem Wulstteil erstreckt, und ein Laufflächenteil 5, das
sich zwischen den äußeren Enden der Seitenwandteile
erstreckt. Der Reifen ist mit einer radialen Karkasse 7
versehen,
die sich zwischen den Wulstteilen 3 durch die
Seitenwandteile 4 und das Laufflächenteil 5 erstreckt.
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Die Karkasse 7 ist aus einer inneren Schicht 7A und einer
äußeren Schicht 7B zusammengesetzt. Die innere Schicht 7A
besteht aus einer Vielzahl von z. B. vier Karkassenlagen 7a,
die um die Wulstkerne 3 von der axialen Innenseite zu deren
Außenseite aufwärts gedreht sind. Die äußere Schicht 7B
besteht aus einer Vielzahl von z. B. zwei Karkassenlagen 7b,
die sich längs der Außenseite des nach oben gedrehten Teils
der inneren Schicht 7A erstreckt und um die Wulstkerne 3 von
der Außenseite zu deren Innenseite herumgedreht ist.
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Die Karkassenkorden sind radial in einem Winkel von 70º bis
90º zu dem Reifenäquator gelegt und die Karkassenkorde sind
rückläufig zwischen den benachbarten Karkassenlagen mit
Bezug auf die radiale Richtung des Reifens geneigt, um so
miteinander zu kreuzen.
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Zwischen der Karkasse 7 und jedem Wulstkern 3 ist eine
bedeckende Schicht 8 angeordnet, um die Karkasse am Abrieb
aufgrund ihrer Bewegung um den Wulstkern 2 zusammen mit der
wiederholten Deformation des Reifens zu hindern.
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Über dem Wulstkern 3 ist ein Wulstscheitel 9, der aus einem
sich verjüngenden Gummiglied hergestellt ist, das sich
radial nach außen über das obere Ende der abdeckenden Schicht
8 erstreckt, angeordnet, wodurch die Dehnung der
herumgedrehten Teile der Karkasse 7 aufgrund ihrer Ablenkung verteilt
wird. Der Wulstscheitel 9 ist aus einem Hartgummi, das einen
unteren Teil 9A bildet und einem weichen Gummi
zusammengesetzt, das einen oberen Teil 9B bildet. Es ist auch möglich,
ein Felgenband vorzusehen (nicht gezeigt), um die Felge am
Reiben auf der äußeren Oberfläche des Scheitels 3 zu
hindern.
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In dem Laufflächenteil 5 ist ein Gürtel 10 radial außerhalb
der Karkasse 7 und innerhalb einer Gummilauffläche
angeordnet und weiter ist in diesem Ausführungsbeispiel ein
Schnittzwischenbau 14 zwischen dem Gürtel und der Karkasse
angeordnet.
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Der Gürtel 10 ist aus einer Vielzahl von z. B. acht Lagen
10a zusammengesetzt. Die Gürtelbreite W10 zwischen den
äußersten Rändern (a) liegt in dem Bereich von ungefähr 70 bis 85
% der Reifengesamtguerschnittsbreite W. Die Oberfläche des
äußeren Rands wird parallel mit der äußeren Oberfläche SB
des Reifens gebildet und der minimale Abstand zwischen dem
äußeren Rand und der äußeren Oberfläche SB wird in einem
Bereich von 3 bis 8 mm eingestellt. Die Breite W10 des Gürtels
ist breiter als die Breite des Schnittzwischenbaus 14,
welcher aus zwei Lagen 14a, einer engeren Außenseitenlage und
einer breiteren Innenseitenlage, zusammengesetzt ist.
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Der Gürtel 10 ist mit verschiedenen 1000 kp Steifheiten Rc
und Rs zwischen dem zentralen Teil C, das auf dem
Reifenäquator CO zentriert ist und den Lateralteilen S, die eines auf
jeder Seite des mittleren Teils angeordnet sind, vorgesehen,
und die 1000 kp Steifheit Rs in den Lateralteilen S ist
größer als die 1000 kp Steifheit Rc in dem zentralen Teil C und
das Rs/Rc-Verhältnis beträgt nicht weniger als 1,2 und nicht
mehr als 3,0. Die 1000 kp Steifheit R ist als das Verhältnis
der Kraft zu der resultierenden Ausdehnung definiert, wenn
der Gürtel in Umfangsrichtung durch eine Kraft von 1000 kp
pro axialer Einheitsbreite des Materials von 1 cm gezogen
wird.
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Hier ist jeder Lateralteil S zwischen jedem der äußersten
Ränder (a) und einer Position einen Abstand LS einwärts
davon in der axialen Richtung des Reifens festgelegt, und der
Abstand LS ist mehr als 1/5 und weniger als 1/3 mal der oben
genannten Gesamtbreite Wl0 des Gürtels 10.
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Weiter ist zwischen dem zentralen Teil und jedem der
Lateralteile ein übergangsteil V vorzugsweise gebildet, für welches
die 1000 kp-Steifheit Rv zwischen Rs und Rc liegt.
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Um den Unterschied in der 1000 kp-Steifheit R zwischen dem
zentralen Teil C und den Laterateilen S vorzusehen, ist es
möglich, einen Steifheitsunterschied entweder in allen der
Gürtellagen 10a oder in einigen der Gürtellagen 10a
vorzusehen.
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Die Fig. 3(a) zeigt ein Beispiel des Gürtels, in welchem
einige der Gürtellagen 10a, die zweite und vierte
Gürtellage, jeder aus einem zentralen Streifen 10aC mit einer
mittleren Steifheit und zwei lateralen Streifen 10aS
zusammengesetzt ist, die eine höhere Steifheit haben und eine auf
jeder Seite des zebtralen Streifens zusammengefügt sind,
wodurch die 1000 kp-Steifheit an deren Verbindungsstellen K
gedreht wird.
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Die Fig. 3(b) zeigt ein anderes Beispiel des Gürtels, in
welchem die erste bis vierte Lage aus einem zentralen Streifen
10aC und lateralen Streifen 10aS zusammengesetzt sind und
ihre Verbindungsstellen K in der axialen Richtung des Reifens
verschoben sind, so daß die Verbindungsstellen in den
zweiten und vierten Lagen axial einwärts der Verbindungsstellen
in den ersten und dritten Lagen angeordnet sind.
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Die Fig. 3(c) zeigt eine Modifikation des Gürtels, der in
Fig. 3(b) gezeigt ist, in welchem die Verbindungsstellen K
graduell verschoben sind, so daß je weiter radial einwärts
die Lage angeordnet ist, desto weiter axial außerhalb die
Verbindungsstelle angeordnet ist.
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Indem die Verbindungsstellen K wie oben erwähnt verschoben
werden, wird der Übergangsteil V zwischen der axial
äußersten Verbindungsstelle und der innersten Verbindungsstelle
gebildet.
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Weiter kann, indem ein Streifen mit einer mittleren
Steifheit zwischen einem zentralen Streifen mit einer niedrigen
Steifheit und jedem lateralen Streifen mit einer höheren
Steifheit angeordnet wird, der Übergangsteil V gebildet
werden.
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Um die zentralen und Lateralstreifen 10aC und 10aS mit einem
Steifheitsunterschied zu versehen, können verschiedene Arten
der Gürtelkorde verwendet werden. In alternativer Weise
kann, wenn die gleiche Art der Korde verwendet werden, die
Korddichte oder der Endzählwert, der anfängliche
Elastizitätsmodul und/oder die Korddicke zwischen ihnen geändert
werden.
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Wenn der Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Radialreifen der
Erfindung ein Flugzeugreifen ist, werden organische Faserkorde
wie Nylon, Polyester oder aromatische Polyamide vorzugsweise
für den Gürtel verwendet.
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Weiter können Hybridkorde, die aus verschiedenen organischen
Fasermaterialien hergestellt werden, verwendet werden. Zum
Beispiel wird eine organische Faserkorde mit einem
sogenannten Haut-Kern-Aufbau, der einen Kern, der aus
Polyesterfasern hergestellt ist, und einen Außenseitenteil, der eine
Haut ist, die aus Nylonfasern hergestellt ist, umfaßt,
vorzugsweise verwendet. Indem derartige Hybridkorde verwendet
werden, sind die Steifheit und die Wärmeschrumpfeigenschaften
von dem Polyesterkern und die gute Haftung wird durch die
Nylonhaut vorgesehen. Das Nylon ist Nylon 6, und das
Mischungsverhältnis
(Polyester/Nylon) der Polyesterfasern zu den
Nylonfasern ist vorzugsweise weniger als 30/70 und nicht mehr
als 10/90.
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Wenn Korde der gleichen Größe und des gleichen Materials für
den zentralen Teil und die Lateralteile verwendet werden,
wird der Steifheitsunterschied gebildet, indem der
Kordendzählwert geändert wird, und in diesem Fall ist das
Verhältnis Ts/Tc des Zählwerts Ts in den Lateralteilen S zu dem
Zählwert Tc in dem zentralen Teil C im Bereich von 1,1 bis
3,0. übrigens ist der Zählwert durch die Anzahl der Korden
pro 5 cm Breite in der axialen Richtung des Reifens
ausgedrückt. Wenn das Verhältnis Tc/Ts kleiner als 1,1 ist, ist
es schwierig, den oben genannten Steifheitsunterschied
vorzusehen. Wenn das Verhältnis 3,0 überschreitet, sind die Korde
zu dicht zueinander angeordnet, um so die Haftungsstärke mit
dem Gummi zu erniedrigen, oder die Korde sind zu vereinzelt
in dem zentralen Teil C oder in dem zentralen Streifen 10ac,
um so die Steifheit des zentralen Teils excessiv zu
erniedrigen.
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Weiter kann, während gleiche Materialkorde verwendet werden,
der Steifheitsunterschied gebildet werden, indem das
anfängliche Elastitätsmodul geändert wird. Zu dieser Zeit wird das
Verhältnis Es/Ec des anfänglichen Elastizitätsmoduls Es der
Korde, die in dem Lateralstreifen verwendet wird, zu dem
anfänglichen Elastizitätsmodul Ec der Korde, die in dem
zentralen Streifen C verwendet werden, in dem Bereich von 1,1 bis
2,0 eingestellt. Der anfängliche Elastizitätsmodul wird in
der JIS-L1017 spezifiert und er ist als der
Elastizitätsmodul an dem Ursprung der Last-Verlängerungskurve definiert.
Um den anfänglichen Elastizitätsmodul zu variieren, sollte
die Korddicke, -behandlung und/oder die Anzahl der Drehungen
geändert werden. Wenn das Verhältnis Es/Ec kleiner als 1,1
ist, ist es schwierig, den gewünschten Unterschied in der
1000 kg-Steifheit R zwischen den Lateralteilen S und dem
zentralen Teil C zu erhalten. Wenn 2,0 überschritten wird, wird
der Steifheitsunterschied zwischen dem Streifen 10aS und
10aC excessiv und ein Stufenunterschied wird beim
Expandieren gebildet, was nicht erwünscht ist.
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Wenn die Dicke zwischenzeitlich betrachtet wird, wird das
Verhältnis Ds/Dc der Dicke Ds der Korde, die in dem
Lateralstreifen 10aS verwendet werden, zu der Dicke Dc der Korde,
die in dem zentralen Streifen 10aC verwendet werden in einem
Bereich von 1,1 bis 1,5 eingestellt. Wenn das Verhältnis
kleiner als 1,1 ist, ist es schwierig, einen spezifizierten
Unterschied in der 1000 kp-Steifheit R zwischen dem
Außenseitenteil S und dem Mittelteil C zu erhalten. Wenn 1,5
überschritten wird, wird der Dickenunterschied zwischen den
benachbarten Streifen 10aS und 10aC excessiv und eine
Abweichung ist wahrscheinlich, aufgrund des Reifenaufpumpens
stattzufinden und die Gleichförmigkeit in der axialen
Richtung des Reifens wird beeinträchtigt.
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Überdies kann, wenn der Steifheitsunterschied gebildet wird,
indem Korde verschiedenen Materials in den lateralen
Streifen 10aS des Außenseitenteils S und dem Zentralstreifen 10aC
des Zentralteils C verwendet werden, z.B. werden Nylonkorde
als die Zentralstreifenkorde verwendet und Polyesterkorde,
Rayonkorde oder aromatische Polyamidkorde werden als der
Lateralstreifenkord verwendet, die 1000 kp-Steifheit Rs des
Lateralteils S größer als die 1000 kp-Steifheit Rc des
Zentralteils C eingestellt werden.
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Um das Verhältnis Rs/Rc in dem oben erwähnten Bereich von
1,2 bis 3,0 einzustellen, kann das Kordzählwertverhältnis
Rs/Tc, das anfängliche Modulverhältnis Es/Ec und/oder das
Korddickenverhältnis Ds/Dc selektiv in den oben genannten
Bereichen unabhängig von den Kordmaterialien begrenzt werden.
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Auf diese Weise wird, indem die 1000 kp-Steifheit Rs der
Lateralteile S größer als jene des Zentralteils C eingestellt
wird, der Betrag der Ausbauchung in den Lateralteilen S
verringert, anstatt in dem Zentralteil C. Als eine Folge wird
die Dehnung in den Lateralteilen S verringert und die
Temperaturerhöhung aufgrund der Dehnung wird ernidrigt und daher
wird die Stärke des Laufflächenteils erhöht und die
superhohe Geschwindigkeitsbeständigkeit verbessert.
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Darüber hinaus trägt die Abnahme in den Lateralteilen S auch
zu einer Verringerung in der Kompressionsspannung der
Karkassenkorde bei, die um den Oberrand der Felgenflanke herum
verursacht wird, wenn das Wulstteil gebogen wird. Durch diese
verringerte Dehnung kann die Lagentrennung und der Bruch
verhindert werden, und die Wärmeerzeugung wird erniedrigt, um
die Wulstbeständigkeit zu verbessern. Dies ist auch wirksam,
um die Großlastbeständigkeit unter der Taxibedingung wie
oben erwähnt zu verbessern.
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Unterdessen erhöht die Erhöhung in dem Ausbauchungsbetrag in
dem Zentralteil die augenscheinliche Steifheit in diesem
Teil und dies trägt zu der Unterdrückung von stehenden
Wellen bei.
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Überdies sind in dem
Schwerlast-Hochgeschwindigkeits-Radialreifen dieser Erfindung verschiedene Modifikationen möglich,
z. B. kann, wie durch eine strichpunktierte Kettenlinie in
Fig. 1 gezeigt, eine Hilfslage 20 auf den Lateralteilen des
Gürtels angeordnet werden, um die Umfangssteifheit dieses
Teils weiter zu verstärken.
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Testreifen der Größe 46 x 10 R20 wurden experimentell nach
den in Tabelle 1 gegebenen Spezifikationen und dem in Fig. 1
gezeigten Aufbau hergestellt und auf Beständigkeit und die
Temperaturerhöhung in dem Lateralteil und dem Wulstteil
getestet. Die Testergebnisse sind in Tabelle 1 gezeigt.
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In dem Temperaturerhöhungstest wurde jeder Reifen auf seinen
regulären Druck aufgepumpt und zu 150% der normalen Last
belastet, und dann wurde ein Abhebesimulationstest
durchgeführt, indem ein Trommeltester bei einer
Rotationsgeschwindigkeit entsprechend 300 km/h verwendet wurde. Die
Temperatur des Lateralteils wurde nahe dem Gürtelrand gemessen und
die Wulsttemperatur wurde an einer Position einwärts eines
Kontaktpunktes gemessen, wo die Außenseite des Wulstes
beginnt, die Felgenflanke zu berühren, und zwar nahe der
Innenseitenverstärkungslage.
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Wie aus Tabelle 1 offensichtlich ist, wurde die Temperatur
in den Beispielen 1 und 2 wie verglichen mit der Referenz
erniedrigt.
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In dem Beständigkeitstest wurde jeder Reifen durchgehend
unter den gleichen Bedingungen wir oben abgerollt und die
Zeit, bis der Reifen eine Panne erlitten hatte, wurde als
die Beständigkeit gemessen. Die Resultate sind ebenfalls in
Tabelle 1 gezeigt, wobei ein Index basierend auf der Annahme
verwendet wird, daß jener der Referenz 100 beträgt. Je
größer der Index, desto besser die Beständigkeits-Leistungs
fähigkeit. Offensichtlich zeigen die Resultate, daß die
Beständigkeit in Beispielen 1 und 2 wie verglichen mit der
Referenz verbessert sind.
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Wie oben beschrieben wird in der vorliegenden Erfindung, da
die 1000 kp-Steifheit Rc des Zentralteils der Lauffläche
kleiner als die 1000 kp-Steifheit Rs der Lateralteile
eingestellt wird, die Ausbauchung in den Lateralteilen verringert
und demgemäß wird die Dehnung, die auf die Wulstteile wirkt,
verringert, so daß sowohl die
Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit
als auch die Großlastbeständigkeit
verbessert werden können.
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Die vorliegende Erfindung wird vorzugsweise auf
Flugzeugreifen angewendet.
TABELLE 1
BEISPIEL
REFERENZ
KARKASSE
GÜRTEL
Material LS/W
ZENTRAL TEIL
DICKE
ZÄHLWERT
AUSDEHNUNG
BEI 15 kgf
LATERALTEIL
Temperatur
SCHULTER
WULST
B STANDIGKEIT
Nylon
ENDEN/5cm