DE68911807T2

DE68911807T2 - Kollisionsdetektierungsvorrichtung für Motorfahrzeuge.

Info

Publication number: DE68911807T2
Application number: DE68911807T
Authority: DE
Inventors: Norio Kumita; Seiichi Narita; Takaaki Ori; Takaaki Yamamoto
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1988-09-15
Filing date: 1989-09-15
Publication date: 1994-05-19
Anticipated expiration: 2009-09-16
Also published as: US5008501A; EP0359288B1; EP0359288A3; EP0359288A2; JP2782361B2; DE68911807D1; JPH02168525A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsdetektierungsvorrichtung für Motorfahrzeuge gemäß der US-A-4 362 913, die angepaßt ist, um ein Rückhaltesystem, wie beispielsweise ein Air-Bag-System, auf das Detektieren einer Kollision des Fahrzeuges hin zu betätigen.
In der obengenannten Schrift und in der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 60-35939 ist eine Kollisionsdetektierungsvorrichtung dieser Art vorgeschlagen worden, die ein Drehteil enthält, dessen Schwerpunkt exzentrisch zu seiner Drehachse angeordnet ist und das einen darauf angeordneten Nockenteil und einen elektrischen Kontaktmechanismus aufweist, der derart angeordnet ist, um ein Kollisionssignal zu erzeugen, wenn er mit dem Nockenteil des Drehteils beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges in Kontakt gebracht worden ist. Die Kollisionsdetektierungsvorrichtung kann aus einer relativ geringen Anzahl von Bestandteilen konstruiert sein, so daß bei der Montage keine Schwierigkeit verursacht wird, und der elektrische Kontaktmechanismus kann derart angeordnet sein, daß er eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet. Jedoch ist der elektrische Kontaktmechanismus derart ausgelegt, um mit dem Nockenteil des Drehteils nur in einem Punkt in Kontakt gebracht zu werden. Daher ist es nötig, einen durch dauerhafte Änderung des Kontaktpunktes verursachten Ausfall zu verhindern.
Um der Anforderung an den Kontaktpunkt zu entsprechen, ist in Betracht gezogen worden, vergoldete Kontakte in dem elektrischen Kontaktmechanismus zu verwenden. Jedoch hat man herausgefunden, daß jede Goldschicht auf den Kontakten eine poröse Schicht wird, durch welche Kupferbestandteile der Tragplatte für die Kontakte aufgrund chemischer Änderung ausgeschieden und auf den Oberflächen der Kontakte abgelagert werden, so daß sie eine mangelhafte Leitfähigkeit des elektrischen Kontaktmechanismus bewirken. Man hat auch herausgefunden, daß Verunreinigungen, Wasser und losgelöste Teilchen in der Umgebungsatmosphäre auf den Oberflächen der Kontakte anhaften, so daß sie eine mangelhafte Leitfähigkeit des elektrischen Kontaktmechanismus bewirken. Bei der Kollisionsdetektierungsvorrichtung, die nur bei einem Unfall betätigt werden soll, ist es sehr wichtig, eine solche mangelhafte Leitfähigkeit des elektrischen Kontaktmechanismus auf verläßliche Weise auszuschließen.
Es ist daher eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Kollisionsdetektierungsvorrichtung zu schaffen, die die oben diskutierten Probleme überwinden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem eine Kollisionsdetektierungsvorrichtung geschaffen wird, die ein zylindrisches, mit einem Boden versehenes Gehäuse mit einem offenen Ende, eine Tragplatte, die in dem offenen Ende des Gehäuses drehbar befestigt ist und an ihrem Platz gesichert ist, um eine abgedichtete Kammer zu schaffen, eine Tragwelle, die innerhalb der abgedichteten Kammer untergebracht ist und die an ihrem einen Ende am Boden des Gehäuses und an ihrem anderen Ende an der Tragplatte drehbar gelagert ist, ein Drehteil, das auf der Tragwelle zur Drehung mit dieser vorgesehen ist und einen Schwerpunkt aufweist, der exzentrisch zu seiner Drehachse angeordnet ist, ein Paar Kontaktelemente, die auf dem Drehteil zur Drehung mit diesem vorgesehen sind und symmetrisch bezüglich der Drehachse des Drehteils angeordnet sind, ein Paar elektrische Anschlüsse, die an der Tragplatte befestigt sind, wobei jeder elektrische Anschluß einen inneren elektrischen Kontaktabschnitt, der mit jedem der Kontaktelemente verschiebbar in Eingriff zu bringen ist und einen äußeren Anschlußstift zur Verbindung mit einer elektrischen Steuerschaltung enthält, und eine Federeinrichtung aufweist, die innerhalb der abgedichteten Kammer untergebracht ist, um eine entgegenwirkende Drehkraft auf das Drehteil aufzubringen, die von dem Drehwinkel abhängt, um den sich das Drehteil gedreht hat.
In der oben beschriebenen Kollisionsdetektierungsvorrichtung werden die Kontaktelemente mit den jeweiligen inneren Kontaktabschnitten der elektrischen Anschlüsse in verschiebbaren Eingriff gebracht, wenn das Drehteil gegen eine voreingestellte Last der Federeinrichtung beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges gedreht worden ist. Ein solcher verschiebbarer Eingriff der Kontaktelemente mit den jeweiligen inneren Kontaktabschnitten der Anschlüsse wird durch einen Drehwinkel bewirkt, um zwischen den Ansehlüssen eine ausreichende Leitfähigkeit zu gewährleisten. Dies ist nützlich, um die Zuverlässigkeit der Kollisionsdetektierungsvorrichtung im Betrieb zu erhöhen. Es ist ein Merkmal der vorliegenden Erfindung, daß die Kontaktelemente bezüglich der Drehachse des Drehteils symmetrisch angeordnet sind. Eine solche Anordnung der Kontaktelemente ist vorteilhaft, um eine gleichmäßige Drehbewegung des Drehteils zu gewährleisten.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung und zum Darstellen, wie sie ausgeführt werden kann, wird nun beispielhaft auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen, in denen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht von Bestandteilen ist, die in einer Kollisionsdetektierungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung enthalten sind, in der die Teile zum besseren Verständnis in ihrer Montageanordnung dargestellt sind;
Fig. 2 eine Schnittansicht der Kollisionsdetektierungsvorrichtung im montierten Zustand ist;
Fig. 3 eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in Fig. 2 ist;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht von Bestandteilen ist, die in einer Abwandlung der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Kollisionsdetektierungsvorrichtung enthalten sind, in der die Teile zum besseren Verständnis in ihrer Montageanordnung dargestellt sind;
Fig. 5 eine Schnittansicht der Abwandlung im montierten Zustand ist;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in Fig. 5 ist;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht von Bestandteilen in einer weiteren Abwandlung der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Kollisionsdetektierungsvorrichtung ist, in der die Teile zum besseren Verständnis in ihrer Montageanordnung dargestellt sind;
Fig. 8 eine Querschnittsansicht der in Fig. 7 gezeigten Abwandlung im montierten Zustand ist; und
Fig. 9 eine Querschnittsansicht entlang der Linie C-C in Fig. 8 ist.
Es wird nun auf die Zeichnungen Bezug genommen, in denen die Figuren 2 und 3 eine Kollisionsdetektierungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellen, die als hauptsächliche Bestandteile eine Tragplatte 1 in Form einer Scheibenplatte, ein zylindrisches, mit einem Boden versehenes Gehäuse bzw. eine Ummantelung 2, ein Drehteil 3, ein Gewichtselement 4, eine Kontaktplatte 5, eine Halteplatte 6 und eine Schraubenfeder 8 enthält. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Tragplatte oder Scheibenplatte 1 aus hartem, synthetischen Harz hergestellt und weist ein Paar elektrische Anschlüsse 9 und 10 auf, die durch sie hindurch eingesetzt und an ihr befestigt sind. Das zylindrische, mit einem Boden versehene Gehäuse bzw. die Ummantelung 2 ist aus hartem, synthetischen Harz hergestellt und weist ein offenes Ende auf, das mit einem inneren, zylindrischen, abgesetzten Teil 2e zum Aufnehmen der Tragplatte 1 ausgebildet ist. Nachdem die Tragplatte 1 mit dem inneren, zylindrischen, abgesetzten Teil 2e des Gehäuses 2 bei der Montage verdrehbar verbunden ist, wird die Tragplatte 1 bei 2d mit dem Gehäuse 2 durch Erhitzen verschweißt, um eine abgedichtete Kammer zu schaffen. Das Drehteil 3 besteht aus Metall und ist integral auf einer Tragwelle zur gemeinsamen Drehung ausgebildet. Die Tragwelle des Drehteiles 3 ist an ihrem einen Ende 3a auf einem Lagerabschnitt 2a des Gehäuses 2 und an ihrem anderen Ende 3b auf einem Lagerabschnitt 1a der Tragplatte 1 drehbar gelagert, um eine Drehbewegung des Drehteils 3 beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges zu gestatten. Das Drehteil 3 weist ein Loch 3c zum Befestigen des Gewichtselementes 4 und ein Paar diametral beabstandete Löcher 3d zum Befestigen der Kontaktplatte 5 und der Halteplatte 6 auf.
Das Gewichtselement 4 besteht aus Schwermetall und hat eine abgesetzte Schulter 4a, um daran ein Ende der Schraubenfeder 8 zu halten, und einen Vorsprung 4b zum Befestigen an dem Drehteil 3. Das Gewichtselement 4 ist mit seinem Vorsprung 4b durch das Loch 3c des Drehteiles 3 eingefügt und dort durch Verstemmen befestigt, um den Schwerpunkt des Drehteils 3 exzentrisch zu dessen Drehachse anzuordnen. Die Kontaktplatte 5 ist aus gut leitendem Metall hergestellt und weist ein Paar diametral gegenüberliegende Blattfederabschnitte 5a auf. Die Halteplatte 6 weist ein Paar diametral gegenüberliegende Arme 6a zum federnden Aufnehmen der Blattfederabschnitte 5a der Kontaktplatte 5 auf. Die Kontaktplatte 5 und die Halteplatte 6 sind an dem Drehteil 3 mittels Nieten 7 befestigt, die durch die Löcher 3d des Drehteils 3 hindurch gesteckt sind. Die Schraubenfeder 8 ist die Tragwelle des Drehteils 3 umgebend montiert und ist an ihrem einen Ende 8a an einem inneren Vorsprung 2b des Gehäuses 2 und an ihrem anderen Ende 8b an der abgesetzten Schulter 4a des Gewichtselementes 4 eingehakt. Somit ist die Schraubenfeder 8 mit einer vorgegebenen Kraft beaufschlagt, um die Drehbewegung des Drehteils 3 während kräftigem Bremsen oder anderen ähnlichen Vorfällen auszuschließen, und das Drehteil 3 ist durch Anstoßen an einen inneren axialen Vorsprung 2c des Gehäuses 2 unter der Vorspannkraft der Feder 8 in seiner Lage positioniert.
Jeder der elektrischen Anschlüsse 9 und 10 ist mit inneren Kontaktabschnitten 9a, 10a integral ausgebildet, die mit den Blattfederabschnitten 5a der Kontaktplatte 5 und mit äußeren Anschlußstiften 9b, 10b zur Verbindung mit einer elektrischen Steuerschaltung (nicht dargestellt) verschiebbar in Eingriff zu bringen sind. Eine solche Anordnung der elektrischen Anschlüsse 9 und 10 ist vorteilhaft, um die Montage der Bestandteile zu vereinfachen. In der Kollisionsdetektierungsvorrichtung, die, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, montiert ist, sind die Blattfederabschnitte 5a der Kontaktplatte 5 bezüglich der Drehachse des Drehteils 3 symmetrisch angeordnet und sie sind normalerweise von den inneren Kontaktabschnitten 9a, 10a der elektrischen Anschlüsse 9, 10 unter der vorgegebenen Last der Schraubenfeder 8 entfernt gehalten, jedoch werden sie mit letzterer beim Auftreten einer Kollision in Kontakt gebracht, wie dies weiter unten beschrieben wird. Im tatsächlichen Gebrauch ist die Kollisionsdetektierungsvorrichtung in dem vordersten Teil der Fahrzeugkarosserie oder an dem Vorderende des Fahrzeuginnenraums installiert.
Unter der Annahme, daß beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges ein kurzzeitiger Stoß auf die Kollisionsdetektierungsvorrichtung in Richtung des Pfeiles A in Fig. 3 aufgebracht worden ist, wird das Drehteil 3 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 3 gedreht, da eine Stoßkraft auf das Gewichtselement 4 wirkt, die die eingestellte Vorlast der Feder 8 übersteigt. Wenn die Drehbewegung des Drehteils 3 einen vorgegebenen Winkel übersteigt, werden die Blattfederabschnitte 5a der Kontaktplatte 5 mit den inneren Kontaktabschnitten 9a, 10a der Anschlüsse 9, 10 in Kontakt gebracht, um ein Kollisionssignal zu erzeugen. Wenn die Verzögerung während der Fahrt des Fahrzeuges auf unebenen Straßen oder während plötzlichem Bremsen unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, übersteigt die Stoßkraft, die auf das Gewichtselement 4 wirkt, die eingestellte Vorlast der Feder 8 nicht. Somit bleibt die Kollisionsdetektierungsvorrichtung unbetätigt.
In den Fig. 4 bis 6 ist eine Abwandlung der Kollisionsdetektierungsvorrichtung dargestellt, bei der die Kontaktplatte 5 durch ein Paar Kontaktplatten ersetzt ist, die Halteplatte 6 durch ein Paar Halteplatten ersetzt ist, und die elektrischen Anschlüsse 9, 10 durch zwei Paare von elektrischen Anschlüssen 9, 10, 11 und 12 ersetzt sind. Bei dieser Abwandlung ist jede der Kontaktplatten 5 mit einem Paar paralleler Blattfederabschnitte 5a, 5a integral ausgebildet, während jede der Halteplatten 6 mit einem Paar paralleler Arme 6a, 6a zum federnden Aufnehmen des jeweiligen Paars von Blattfederabschnitten 5a der Kontaktplatten 5 integral ausgebildet ist. Das Drehteil 3 weist zwei Paare diametral beabstandeter Löcher 3d zum Befestigen der Kontaktplatten 5 und der Halteplatten 6 auf. Somit sind die Kontaktplatten 5 und die Halteplatten 6 an dem Drehteil 3 mittels Nieten 7 befestigt, die an den Löchern 3d des Drehteils 3 durch dieses hindurch gesteckt sind. Die elektrischen Anschlüsse 9, 10, 11 und 12 sind mit inneren Kontaktabschnitten 9a, 10a, 11a und 12a zum Eingriff mit den Blattfederabschnitten 5a der Kontaktplatten 5 und mit äußeren Anschlußstiften 9b, 10b, 11b und 12b zur jeweiligen Verbindung mit zwei elektrischen Steuerschaltungen (nicht dargestellt) integral ausgebildet. In der Kollisionsdetektierungsvorrichtung, die, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, montiert ist, ist jedes Paar der Blattfederabschnitte 5a der Kontaktplatten 5 bezüglich der Drehachse des Drehteils 3 symmetrisch angeordnet und ist normalerweise von den inneren Kontaktabschnitten 9a, 10a und 11a, 12a der Anschlüsse unter der vorgegebenen Last der Schraubenfeder 8 entfernt gehalten, wird jedoch mit letzteren beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges in Kontakt gebracht. Die weitere Konstruktion und die weiteren Bestandteile sind im wesentlichen die gleichen wie jene der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Kollisionsdetektierungsvorrichtung.
Unter der Annahme, daß beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges ein kurzzeitiger Stoß auf die Kollisionsdetektierungsvorrichtung der Fig. 5 und 6 in Richtung des Pfeiles A in Fig. 6 aufgebracht worden ist, wird das Drehteil 3 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 6 gedreht, da eine Stoßkraft, die auf das Gewichtselement 4 wirkt, die eingestellte Vorlast der Feder 8 übersteigt. Wenn die Drehbewegung des Drehteils 3 einen vorgegebenen Winkel überschreitet, werden die Blattfederabschnitte 5a der Kontaktplatten 5 mit den inneren Kontaktabschnitten 9a, 10a, 11a, 12a der Anschlüsse in Kontakt gebracht, um zwei Kollisionssignale zu erzeugen.
In den Fig. 7 bis 9 ist eine weitere Abwandlung der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Kollisionsdetektierungsvorrichtung dargestellt, bei der die Kontaktplatte 5 durch ein Paar diametral beabstandeter, auf dem Drehteil 3 ausgebildeter Kontaktabschnitte 5', 5' ersetzt ist, die Halteplatte 6 durch ein Paar Halteplatten ersetzt ist, und die inneren Kontaktabschnitte 9a, 10a der Anschlüsse 9, 10 durch ein Paar innerer Kontaktplatten 9', 10' ersetzt sind. Die inneren Kontaktplatten 9', 10' sind mit den jeweiligen Blattfederabschnitten 9'a, 10'a integral ausgebildet. Jede der Halteplatten 6 ist mit einem Arm 6a zur federnden Aufnahme jedes Blattfederabschnittes der inneren Kontaktplatten 9', 10' integral ausgebildet. Die Halteplatten 6 und die inneren Kontaktplatten 9', 10' sind an der inneren Fläche der Tragplatte 1 mittels Nieten 7 befestigt, die jeweils an Löchern 1b der Tragplatte 1 durch diese hindurch gesteckt sind. Die inneren Kontaktplatten 9', 10' sind mit den inneren Enden der äußeren Anschlußstifte 9b, 10b elektrisch verbunden. In der Kollisionsdetektierungsvorrichtung, die wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt montiert ist, sind die Kontaktabschnitte 5' des Drehteils 3 bezüglich der Drehachse des Drehteils 3 symmetrisch angeordnet und sie sind normalerweise von den Blattfederabschnitten 9'a, 10'a der inneren Kontaktplatten 9', 10' unter der eingestellten Vorlast der Schraubenfeder 8 entfernt gehalten, jedoch werden sie mit letzterer beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges in Kontakt gebracht. Die weitere Konstruktion und die weiteren Bestandteile sind im wesentlichen die gleichen wie jene der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Kollisionsdetektierungsvorrichtung.
Unter der Annahme, daß beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges ein kurzzeitiger Stoß auf die Kollisionsdetektierungsvorrichtung der Fig. 8 und 9 in Richtung des Pfeiles A in Fig. 9 aufgebracht worden ist, wird das Drehteil 3 in Richtung des Pfeiles B in Fig. 6 gedreht, da eine Stoßkraft, die auf das Gewichtselement 4 wirkt, die eingestellte Vorlast der Feder 8 übersteigt. Wenn die Drehbewegung des Drehteils 3 einen vorgegebenen Winkel übersteigt, werden die Kontaktabschnitte 5' des Drehteils 3 mit den Blattfederabschnitten 9'a, 10'a der inneren Kontaktplatten 9', 10' in Kontakt gebracht, um ein Kollisionssignal zu erzeugen.
In den jeweiligen oben beschriebenen Kollisionsdetektierungsvorrichtungen kann die Tragplatte 1 verdreht werden, nachdem sie mit dem inneren, zylindrischen, abgesetzten Abschnitt 2e des Gehäuses 2 verbunden worden ist. Bei einer solchen Drehung der Tragplatte 1 kann der Drehwinkel des Drehteils 3 zum Bewirken einer Stromleitung zwischen den elektrischen Anschlüssen in einem Bereich von 0º bis 90º eingestellt werden. Bei einer Betätigung werden die Kontaktelemente 5a mit den jeweiligen inneren Kontaktabschnitten der elektrischen Anschlüsse in verschiebbaren Eingriff gebracht, wenn das Drehteil 3 beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges entgegen der eingestellten Vorlast der Feder 8 gedreht worden ist. Ein solcher verschiebbarer Eingriff der Kontaktelemente 5a mit den jeweiligen inneren Kontaktabschnitten der Anschlüsse wird innerhalb eines Drehwinkels ausgeführt, um eine ausreichende Leitfähigkeit zwischen den Anschlüssen zu gewährleisten. Dieses ist vorteilhaft, um die Zuverlässigkeit der Kollisionsdetektierungsvorrichtung bei einer Betätigung zu vergrößern. Es ist ein Merkmal der vorliegenden Erfindung, daß die Kontaktelemente 5a bezüglich der Drehachse des Drehteils 3 symmetrisch angeordnet sind. Eine solche Anordnung der Kontaktelemente 5a ist vorteilhaft, um eine gleichmäßige Drehbewegung des Drehteils 3 zu gewährleisten. Es ist auch ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, daß die Kollisionsdetektierungsvorrichtung leicht zusammengebaut werden kann, indem die Bestandteile aufeinanderfolgend in einer Richtung zusammengesetzt werden.

Claims

1. Kollisionsdetektierungsvorrichtung für ein Motorfahrzeug, umfassend:

ein zylindrisches Gehäuse (2) mit einem offenen Ende (2e) und einem Boden;

eine Tragplatte (1), die in dem offenen Ende des Gehäuses drehbar befestigt ist und an ihrem Platz gesichert ist, um eine abgedichtete Kammer zu schaffen;

eine Tragwelle (3a, 3b), die innerhalb der abgedichteten Kammer untergebracht ist und die an ihrem einen Ende (3a) an dem Boden (2a) des Gehäuses (2) und an ihrem anderen Ende (3b) an der Tragplatte (1) drehbar gelagert ist;

ein Drehteil (3), das auf der Tragwelle zur Drehung mit dieser vorgesehen ist und einen Schwerpunkt aufweist, der exzentrisch zu seiner Drehachse angeordnet ist;

ein Paar elektrischer Anschlüsse (9, 10), die an der Tragplatte befestigt sind und von denen jeder einen äußeren Anschlußstift (9b, 10b) zur Verbindung mit einer elektrischen Steuerschaltung aufweist; und

ein Federmittel (8), das innerhalb der abgedichteten Kammer untergebracht ist, um eine entgegenwirkende Drehkraft auf das Drehteil (3) aufzubringen, die von einem Drehwinkel abhängt, um den sich das Drehteil gedreht hat,

dadurch gekennzeichnet, daß

ein Paar Kontaktelemente (5a, 5a) auf dem Drehteil (3) zur Drehung mit diesem vorgesehen ist und symmetrisch bezüglich der Drehachse des Drehteils angeordnet ist, und jeder elektrische Anschluß einen inneren elektrischen Kontaktabschnitt (9a, 10a) aufweist, der mit jedem der Kontaktelemente (5a) verschiebbar in Eingriff zu bringen ist.

2. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kontaktelemente (5a, 5a) ein Paar diametral beabstandeter Blattfederabschnitte sind, die an einer Kontaktplatte (5), die an dem Drehteil (3) zur Drehung mit dieser befestigt ist, integriert sind.

3. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der innere Kontaktabschnitt (9a, 10a) von jedem der elektrischen Anschlüsse mit dem äußeren Anschlußstift (9b, 10b) integral ausgebildet ist.

4. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Drehwinkel des Drehteils (3) zum Bewirken von Leitung zwischen den elektrischen Anschlüssen (9, 10) durch Verdrehen der Tragplatte (1) in einem Bereich von 0º bis 90º einstellbar ist.

5. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kontaktelemente ein Paar diametral beabstandeter Kontaktabschnitte (5', 5') sind, die auf dem Drehteil (3) ausgebildet sind, und bei der der innere Kontaktabschnitt von jedem der elektrischen Anschlüsse ein Blattfederabschnitt (9'a, 10'a) einer Kontaktplatte (9', 10') ist, die an einer inneren Oberfläche der Tragplatte (1) gesichert ist und mit dem äußeren Anschlußstift (9b, 10b) von jedem der elektrischen Anschlüsse elektrisch verbunden ist.

6. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Federmittel eine Schraubenfeder (8) ist, die in umgebender Beziehung mit der Tragwelle angeordnet ist und die mit einem Ende (8b) an einem Abschnitt des Drehteils (3) und mit dem anderen Ende (8a) an dem Boden (2b) des Gehäuses befestigt ist.

7. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der jedes der Kontaktelemente ein federndes leitfähiges Teil (5a) ist, das an dem Drehteil (3) gesichert ist, um mit dem inneren Kontaktabschnitt (9a, 10) von jedem der elektrischen Anschlüsse (9, 10) verschiebbar in Eingriff zu sein, wenn das Drehteil (3) gegen eine voreingestellte Last des Federmittels (8) beim Auftreten einer Kollision des Fahrzeuges verdreht wird.

8. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Drehteil (3) ein Gewichtsteil (4) enthält, das an diesem in einer exzentrisch zu seiner Drehachse beabstandeten Position gesichert ist.

9. Kollisionsdetektierungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der jede der Kontaktplatten ein Paar paralleler Blattfederabschnitte (5a, 5a) aufweist; und bei der zwei Paare elektrischer Anschlüsse (9, 10, 11, 12) an der Tragplatte (1) befestigt sind, wobei jedes Paar jeweils einen inneren Kontaktabschnitt (9a, 11a; 10a, 12a), der mit jedem der Blattfederabschnitte (5a) verschiebbar in Eingriff zu bringen ist, und einen äußeren Anschlußstift (9b, 10b; 11b, 12b) zur Verbindung mit einer elektrischen Steuerschaltung aufweist.