DE3037502C2 - Elektrischer Sicherheitsschalter für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

— eine Bohrung (28) im ersten, mit dem + Pol der Batterie verbundenen im Schaltergehäuse festsitzenden Kontaktteil (16),

— einjn im zweiten, an Masse (14) liegenden im Gehäuse beweglichen Kontaktteil (36) festgelegten Lagerzapfen (34), der mit einem Ende in die Bohrung (28) vorspringt,

— eine zwischen der Wand der Bohrung (28) und dem in diesen vorspringenden Teil des Lagerzapfens (34) liegendedjolierbüchse (32),

— eine erste Feder (30), die die beiden Kontaktteile (16,36) in Trennrichtung der Kontaktflächen (26,38) vorspannt,

— eine Lagerpfanne (40) an der der Kontaktfläche (38) gegenüberliegenden Seite des zweiten Kontaktteiles (36),

— in welche da·« dem Trägheitskörper (26) gegenüberliegende freie Ende (44) des Schaltzapfens (42) eingreift, und deren Radius kleiner als der Schwenkradius des freien Endes (44) des Schaltzapfens (42) ist, und

— eine das freie Ende (44) des Schaltzapfens (42) in Richtung auf die Pfanne (40) zu pressende zweite Feder (48), deren Federkonstante größer, als die der ersten Feder (30) ist

2. Sicherheitsschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feder (30) als Schraubenfeder zwischen dem Soden der als Blindbohrung ausgebildeten Bohrung (28) und dem Boden der den Lagerzapfen (34) umgebenden Isolierbüchse (32) liegt

3. Sicherheitsschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerzapfen (34) Ober die der zweiten Schaltkontaktfläche (38) abgewandte Außenkontur des zweiten Kontaktteiles (36) vorspringt und an seinem Ende die Lagerpfanne (40) trägt

4. Sicherheitsschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Massekabel (14) ein Flechtband ist, das mit seinem Ende flächig mit der der Kontaktfläche (38) abgewandten Seite des zweiten Kontaktteiles (36) fest verbunden ist, wobei der Lagerzapfen (34) durch das Massekabelende vorspringt.

5. Sicherheitsschalter nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltzapfen (42) in dem Gehäuse (12, 10, 56) kugelgelenkartig gelagert ist.

6. Sicherheitsschalter nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12,10) in seinem dem Lagerzapfen (34) abgewandten Deckelteil (56) eineJm wesentlichen halbkugelförmige Gelenkpfan-

: ne (54) mit einer zentralen Bohrung (60) aufweist;

und daß.der die zentrale Bohrung (60) durchsetzende Schaltzapfen (42) mit einem im wesentlichen

5~ halbkugelförmigen Gelenkkörper (52) in der Gelenkpfanne (54) abgestützt ist

7. Sicherheitsschalter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder »;me Schraubenfeder (48) ist, die den Schaltzapfen (42) in einem

ίο zwischen dem Gelenkkörper (52) und dem freien Ende (44) liegenden Bereich umgibt und sich einerseits an dem Gelenkkörper (52) und andererseits an einem nahe dem freien Ende (44) liegenden Ansatz (46) abstützt

Ί5 8. Sicherheitsschalter nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Andrückkraft des Schaltzapfens (42) an den Lagerzapfen (34) durch Verändern der durch die zweite Feder (48) ausgeübten Federkraft einstellbar ist

9. Sicherheitsschalter nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckelteil des Gehäuses eine die zentrale Bohrung (60) und die Gelenkpfanne (54) aufweisende Lagerbuchse (56) aufweist deren Abstand relativ zu der Kontaktfläche (26) des ersten Kontaktteiles (36) einstellbar ist

10. Sicherheitsschalter nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Trägheitskörper (62) scheibenförmig ausgebildet

ist

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Sicherheitsschalter für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Elektrische Sicherheitsschalter dieser Art dienen dazu, bei einer Stoßbeans-pruchucg des Kraftfahrzeugs od. dgL, wie sie beispielsweise bei einem Verkehrsunfall auftreten, den elektrischen Stromkreis zuverlässig und rasch zu unterbinden, damit alle elektrischen Aggregate des Fahrzeugs abgestellt und jedwede Funkenbildung unterbunden wird, die zu einer Entzündung von Brennstoffdämpfen und damit zu einem Fahrzeugbrand führen könnte.

Es ist ein elektrischer Sicherheitsschalter für Kraftfahrzeuge der „«attungsgemäßen Art bekannt (DE-AS 11 88 168), bei welchem das eine Kontaktteil an einem

so durch eine Feder axial im Gehäuse vorgespannten Lagerzapfen und das andere Kontaktteil an dem dem Trägheitskörper gegenüberliegenden freien Ende eines in einem Kugelgelenk schwenkbar gelagerten Schaitzapfens liegt Das letztere Kontaktteil ist an seinem Außenumfang mit einer Isolierhülse umgeben. Wenn durch Einwirkung einer starken Verzögerung die auf den Trägheitskörper wirkenden Massenkräfte den Schaltzäpfen verschwenken, wird das am freien Ende des Schaltzapfens liegende zweite Kontaktteil vom

so eisten seitlich abgezogen, und dieses erste Kontaktteil wird durch die Feder axial seitlich neben das zweite Kontaktteil vorgeschoben, so daß es an der Isolierhülse anliegt. Da das Trennen der durch Federkraft gegeneinander gepreßten Kontaktteile durch seitliche Verschiebung der Kontaktflächen gegeneinander erfolgt, ist die Lösekraft weitgehend von der durch die Beschaffenheit der Kontaktflächen bedingten Reibung beeinflußt. Da die Beschaffenheit der Kontaktflächen

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bei längerem Betrieb, z. B. durch Funkenbildung bei Auslösung sich ändern kann, ändert sich bei längerem Betrieb auch der Reibungswiderstand zwischen den Kontaktflächen und damit die Auslösekraft des Schalters. Insbesondere besteht die Gefahr, daß bei Auslösung ungenügender Massenkräfte und damit nur teilweiser Verschwenkbewegung des Schalthebels die Kontaktflächen Kantenberührung haben, und damit die Stromdurchgangsfläche sehr klein wird, wodurch bei hoher Strombelastung Verschmorungen auftreten können. :'.■■■

Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, einen elektrischen Sicherheitsschalter der gattungsgemäßen Art so auszubilden, daß sichergestellt ist, daß die vorgegebene Auslösekraft des Sicherheitssciialters auch bei wartungsfreiem, langjährigem Betrieb unverändert bleibt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 enthaltenen Merkmale gelöst

Bei dem erfindungsgemäßen Sicherheitsschalter erfolgt also eine Trennung der Kontaktflächen nur rechtwinklig zueinander, so daß beim Auslösen eine Reibung der Kontaktflächen gegeneinander die Auslösekraft nicht beeinflußt. Außerdem erfolgt eine Trennung der Kontaktfläche nur bei völliger Auslösung des Schalters, so daß ein, wenn auch kurzzeitiger Betrieb mit stark reduzierter Kontaktfläche und damit die Gefahr eines Verschmorens vermieden ist.

Die weiteren Ansprüche kennzeichnen vorzugsweise ^x Weiterbildungsformen, die im folgenden näher erläutert sind.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß der Lagerzapfen über die der zweiten Schaltkontaktfläche abgewandte Außenkontur des zweiten im Gehäuse beweglichen Kontaktteiles vorspringt und an seinem Ende ein die Lagerpfanne aufweisendes Körnerlager bildet.

Die erste Feder kann eine in der Bohrung des ersten Anschlußkontaktteiles sitzende, den Boden des Isoliermantels beaufschlagende Schraubenfeder sein, wobei die Zylinderbohrung vorzugsweise als Bli.idbohrung ausgebildet ist

Das Massekabel ist vorzugsweise als Flechtband flächig mit der der zweiten Kontaktfläche abgewandten Seite des zweiten Kontaktteiles fest verbunden, wobei der Lagerzapfen über die dem zweiten Anschlußkontaktteil abgewandte Außenkontur des Massekabelendes vorspringt.

Der Schaltzapfen kann in dem Gehäuse kugelgelenk- ^D° artig gelagert sein.

Dazu sient eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, daß das Gehäuse in seinem dem Lagerzapfen abgewandten Deckelteil eine im wesentlichen halbkugelförmige Gelenkpfanne mit einer zentralen Bohrung aufweist, und daß der die zentrale Bohrung durchsetzende Schaltzapfen mit einem im wesentlichen halbkugelförmigen Gelenkkörper in der Gelenkpfanne abgestützt ist. Dabei kann der Gelenkkörper fest mit dem Schaltzapfen verbunden sein, jedoch ist besonders ^Μ vorteilhaft eine Ausführungsform, welche vorsieht, daß der Gelenkkörper längsverschieblich auf dem Schaltzapfen sitzt, und daß die zweite Feder eine Schraubenfeder ist, die den Schaltzapfen in einem zwischen dem Gelenkkörper und dpm freien Ende des Lagerzapfens liegenden Bereich umgibt, und einerseits an dem Gelenkkörper und andererseits an einem nahe dem freien Ende liegenden Ansatz abgestützt ist. Die Schraubenfeder kann dazu in einer innerhalb des Gelenkkörpers gebildeten Federbuchse abgestützt sein. Erfinduhgsgemäß kann weiterhin auch vorgesehen, sein, daß die Andrückkraft des Schaltzapfens an den Lagerzapfen durch. Verändern der durch die zweite Feder ausgeübten Federkraft einstellbar ist. Dazu kann z.B. das Deckelteil des Gehäuses eine die zentrale Bohrung und die Gelenkpfanne aufweisende Lagerbuchse aufweisen, deren Abstand relativ za der ersten Schaltkontaktfläche einstellbar ist, wobei die Lagerbuchse insbesondere als Schraubhülse ausgebildet und mit einer Gegenmutter gesichert sein kann.

Der Trägheitskörper ist vorzugsweise scheibenförmig ausgebildet Er kann lösbar mit dem Schaltzapfen verbunden sein.

Von besonderem Vorteil ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, welche corsieht, daß das Gehäuse das durch den Lagerzapfen und den Schaltzapfen gebildete Schaltlager sowie das zweite Anschlußkontaktteil mit einem derartigen Ai? ;iand umgibt, daß sowohl die Auslösebewegung des Scha'tzapfcns als auch die daran anschließende Abrückbewegung des Lagerzapfens und des damit verbundenen zweiten Anschlußkontaktteiles sichergestellt sind, wobei insbesondere vorgesehen sein kann, daß das Massekabel zwischen zwei Teilen des Gehäuses derart eingespannt ist, daß einerseits auf das Massekabel einwirkende mechanische Kräfte nicht auf das zweite bewegliche Kontaktteil übertragbar sind, andererseits aber die Abrückbewegung dieses zweiten Kontaktteiles beim Auslösen des Schalters nicht beeinträchtigt ist

Das Gehäuse kann die Schaltkontaktflächen im wesentlichen luftdicht gegen die Außenatmosphäre abdichten, wobei nach eine besonders bevorzugten Weiterbildungsform eine den Trägheitskörper umschließende Abdeckkappe vorgesehen ist.

Der erfindungsgemäße Sicherheitsschalter ist kompakt im Aufbau und läßt sich an Batterietypen beliebiger Art anschließen, wobei der Aufbau insbesondere so gestaltet sein kann, daß der gesamte Sicherheitsschalter in unmittelbarer Verbindung mit dem Anschlußbolzen -der Batterie in einer an der oberen Seite der Batterie od. dgl. vorgesehene Ausnehmung paßt. Der Platzbedarf des Sicherheitsschalters ist so gering, daß er überall dort untergebracht werden kann, wo auch ein normaler Anschlußkontakt, beispielsweise Klemmkontakt, an den Massekontakt der Batterie anschließbar ist. Selbstverständlich könnte natürlich auch vorgesehen sein, da B der Sicherheitsschalter nicht an^Massekontakt, sondern am Spannungskontakt der Batterie untergebracht wird, jedoch hat sich der Anschluß an den Massekontakt in der vorstehend beschriebenen Ausführung besonders bewährt Durch die spezielle Ausbildung der großflächigen Kontakte, die korrosionsgeschützt untergebracht sind, und durch ^as erfindungsgemäß vorgesehene Schaltlager, vorzugsweise ein Körneriager, ist eine definierte Auslösung des Sicherheitsschalters bei Stoßbeanspruchung des Trägheitskörpers gewährleistet wobei durch entsprechende Einstellung der Auslösekraft ein Anpassen an verschiedene Fahrzeugtypen und sonstige Erfordernisse möglich ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel anhand der zeichnung im einzelnen erläutert ist. Dabei zeigt

Fig. I ein Ausführungsbeispiel des elektrischen Sicherheitsschalters nach der Erfindung in der Drauf-

sieht; und

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Linie H-Il von Fig. I.

Wie die Zeichnung erkennen läßt, weist der elektrische Sicherheitsschalter nach der Erfindung bei dem dort gezeigten Ausführungsbeispiel ein aus zwei Gehäusehälften 10, 12 bestehendes Gehäuse auf, in dessen in der Zeichnung rechts gelegenem Teil ein flaches Massekabel 14, üblicherweise aus Kupferdrahtgeflecht bestehend, eingeklemmt ist, wie es üblicherweise bei Akkumulatorenbatterien für Kraftfahrzeuge als eine der Batteriezuführungsleitungen verwendet wird. Die Gehäusehälften 10, 12 sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus Kunststoff, vorzugsweise aus Polytetrafluoräthylen, welches insbesondere gegen die im Motorraum von Kraftfahrzeugen auftretende Temperaturen widerstandsfähig ist, gebildet.

Die untere Gehäusehälfte 12 umschließt mit dichtem Paßsitz ein erstes Anschlußkontaktteil 16, beispielsweise aus Kupfer oder Messing besierieiiii, weiches einen Fuß 18 aufweist, der mittels eines eine Bohrung 20 durchsetzenden Schraubbolzen oder dergleichen leicht mit einem herkömmlichen, an dem Anschlußbolzen einer Akkumulatorenbatterie einschließbaren Klemmkontakt verbunden werden kann, wobei selbstverständlich aber auch, je nach Batteriekonstruktion, mannigfache andere Anschlußmöglichkeiten für das Anschlußkontaktteil 16 an einen der Batteriekontakte, bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel an den Massekontakt, für den Fachmann auf der Hand liegen. Die Gehäusehälften 10,12 sind im übrigen mittels Schrauben und — nicht gezeigten — Muttern 22, 24 fest miteinander verbunden.

Das erste Anschlußkontaktteil 16 weist an seiner in F i g. 2 oben liegenden Seite eine erste Schaltkontaktfläche 26 auf, in die eine Ausnehmung 28 in Form einer Blindbohrung eingelassen ist. In der Ausnehmung 28 sitzt, durch eine Spiralfeder 30 naeh oben (in der Zeichnung gesehen) belastet, ein von einem Isoliermantel, vorzugsweise aus Kunststoff bestehend, 32 umgebener Lagerzapfen 34 aus elektrisch leitendem Material, vorzugsweise Metall, der fest, beispielsweise einstückig, mit einem zweiten Anschlußkontaktteil 36 verbunden ist. welches eine der ersten Schaltkontaktfläche 26 zugewandte zweite Schaltkontaktfläche 38 aufweist. An der der zweiten Schaltkontaktfläche 38 abgewandten Seite des zweiten Anschlußkontaktteiles 36 ist das Ende des Massekabels 14 flächig angelötet, wobei der Lagerzapfen 34 die Außenkontur des zweiten Anschlußkontaktteiles 36 ebenso wie diejenige des Massekabels 14 in der aus Fig.2 ersichtlichen Weise nach oben durchsetzt un-J an seiner Spitze eine Lagerpfanne 40 nach Art eines Körnerlagers bildet. Das Gehäuse 10,12 umgibt das zweite Anschlußkontaktteil 36 mit dem fest damit verbundenen Lagerzapfen 34 und dem Endbereich des Massekabels 14 in der in der Zeichnung angedeuteten Weise mit derartigem Spiel, daß eine Relativbewegung des zweiten Anschlußkontaktteii'es 36 hinsichtlich des ersten Anschlußkontalctteiies 16 in Axialrichtung des Lagerzapfens 34 unter dem Einfluß der die beiden Schaltkontaktflächen 26,38 auseinanderzudrücken suchenden Spiralfeder 30 möglich ist.

Wie die Zeichnung weiterhin zeigt, weist der elektrische Sicherheitsschalter bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einen metallischen Schaltzapfen 42 auf, dessen Lagerspitze 44 unter der Einwirkung einer sich an ihrem — in der Zeichnung gesehen — unteren Ende an einem Ansatz 46 des Schaltzapfens 42 abstützenden Spiraldruckfeder 48 in die Lagerpfanne 40 des Lagerzapfens 34 gedrückt ist. Die Spiralfeder 48 stützt sich an ihrem dem Ansatz 46 gegenüberliegenden Ende in einer Federbuchse 50 eines bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel aus Metall bestehenden halbkugel förmigen Gelenkkörpers 52 ab, den der Lagerzapfen 42 gleitbeweglich durchsetzt. Der Gelenkkörper 52 sitzt in einer Gelenkpfanne 54 einer aus Kunststoff bestehenden Schraubhülse 56, die in die Gehäusehälfte 10 eingeschraubt und in ihrer Relativstellung hinsichtlich

ίο der Gehäusehälfte 10 mittels einer Kontermutter 58 sicherbar ist. Der Lagerzapfen 42 durchsetzt eine zentrale Bohrung 60 der Gelenkpfanne 54 und trägt an seinem oberen Ende einen Trägheitskörper 62, der bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel fest mit dem

ij Schaltzapfen 42 verbunden ist, jedoch vorzugsweise auch lösbar hiermit in Verbindung stehen kann, beispielsweise mittels einer Madenschraube oder dergleichen sicherbar. Die Verbindung zwischen der

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kontaktteil 16 einerseits sowie zwischen den beiden Gehäusehälften 10, 12 der Gehäusehälfte 10 und der Schraubhülse 56 und schließlich zwischen dem Gelenkkörper 52 und der Schraubhüise 56 ist derart dicht, daß normalerweise die beiden Schaltkontaktflächen 26, 38 r> luftdicht gegen die Außenatmosphäre abgeschlossen sind, so daß auch bei aggressiver Außenatmosphäre, wie sie im Motorraum, insbesondere in Batterieumgebung, von Kraftfahrzeugen vorkommen kann, einen Korrosion der Schaltkontaktflächen nicht zu besorgen ist.

jo jedoch kann zusätzlich auch noch eine in der Zeichnung bei dem dargestellten Ausfüiirungsbeispiel nicht vorhandene Abdeckkappe vorgesehen sein, die den Trägheitskörper 62 umgibt und den diese umgebenden Raum wiederum luftdicht gegen die obere Gehäusehälf te 10 abdichtet.

Der elektrische Sicherheitsschalter nach der Erfindung arbeite! bei dem gezeigten Aüsföhryngsheisniej wie folgt: Der Fuß 18 des ersten Anschlußkontaktteiles 16 ist fest mit dem Massekontakt der Akkumulatorenbatterie verbunden, während das Massekabe! 14 in herkömmlicher Weise mit dem Chassis des Kraftfahrzeuges Massekontakt hat. Es sei angenommen, daß der Schaltzapfen 42 in dieser Anfangsstellung nicht in der Lagerpfanne 40 des Lagerzapfens 34 sitzt, sondern aus der in Fig.2 ersichtlichen Stellung in eine Schräglage gekippt ist, ermöglicht durch das durch den Gelenkkörper 52 und die Gelenkpfanne 54 gebildete Halbkugelgelenk, so daß also auf den Lagerzapfen 34 keine in F i g. 2

so nach unten gerichtete Kraft einwirkt. Demzufolge drückt die Spiralfeder 30, deren Federkonstante, und dies ist für die Funktionsweise wesentlich, beträchtlich geringer ist als diejenige der Spiralfeder 48, den Lagerzapfen 34, am Boden des Isoliermantels 32 anliegend, so weit nach oben, ermöglicht durch die Elastizität des mit dem zweiten Anschlußkontaktteil 36 fest verbundenen Endes des Massekabels 14, daß die Schaltkontaktflächen 26, 38 keinen Kontakt miteinander haben. In dieser Position ist also der Batteriestrom- kreis des Kraftfahrzeuges unterbrochen. Nunmehr wird von Hand, unter Anziehen des mit dem Schaltzapfen 42 fest verbundenen Trägheitskörpers 62 nach oben, entgegen der Wirkung der Spiralfeder 48, die Lagerspitze 44 des Schaltzapfens 42 so weit nach oben angehoben und zehtrisch angeordnet, daß sie in die ; Lagerpfanne 40 des Lagerzapfens 34 einrastet Läßt ' man daraufhin den Trägheitskörper 62 los, so drückt die -, Spiralfeder 48, deren Federkontante ja größer ist als ?

diejenige der Spiralfeder 30. den Lagerzapfen 34 entgegen der Wirkung der Spiralfeder 30 nach unten, bis die beiden Schaltkontaktflächen 26, 38 in elektrischen Kontakt kommen. Die Kraft, mit welcher die Spiralfeder 48 nach unten drückt, damit auch die Auslösekraft '> des durch die Lagerpfanne 40 und die Lagerspitze 44 gebildeten Kontaktes, läßt sich durch unterschiedlich weit/r" Hereindrehen der SchraubhUlse 56 in die Gehäusehälfte 10 einstellen, wobei für die entsprechende Einstellung beispielsweise eine Federwaage verwen- i" det werden kann, die unter 90°, in Fig. 2 a'so horizontal gesehen, an dem Trägheitskörper 62 angreift, um so die Auslösekraft des Sicherheitsschalters exakt festlegen zu können. Eine entsprechende Voreinstellung kann selb« .verständlich auch schon im Werk vorgenommen π werden, je in Abhängigkeit vom Kraftfahrzeugtyp etc. Nachdem auf die vorstehend beschriebene Weise der Sicherheitsschalter in eine Position gebracht worden ist, in der der Batteriestromkreis des Kraftfahrzeuges oder dergleichen geschlossen ist, kann das Fahrzeug benutzt werden. Wird nun der Trägheitskörper 62 bei einem Zusammenstoß oder dergleichen mit einer horizontalen Kraft, in F i g. 2 gesehen, beaufschlagt, so bewirkt das hierdurch hervorgerufene Drehmoment, daß der Schaltzapfen 42 sich in dem durch den Gelenkkörper 52 und die Gelenkpfanne 54 gebildeten Kugelgelenk verschwenkt, unter Überwindung der Haltekraft des durch die Lagerpfanne 40 und die Lagerspitze 44 gebildeten Körnerlagers, so daß die Lagerspitze 44 aus der Lagerpfanne 40 herausspringt; die Spiralfeder 30 dehnt sich aus und bringt über den Lagerzapfen 34 die beiden Schaltkontaktflächen 26, 38 sogleich außer Eingriff. Damit ist der Batteriestromkreis des Kraftfahrzeuges unterbrochen, so daß der Motor sogleich stillsteht, alle elektrischen Geräte abgeschaltet sind und die Gefahr der Entstehung elektrischer Funken etc. beseitigt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   ■1. Sektrischer Sicherheitsschalter für Kraftfahrzeuge mit zwei am +Pol der Batterie bzw. an Masse liegenden Kontaktteilen, deren' Kontaktflächen durch Federkraft gegeneinander gepreßt sind und mit einem Trägheitskörper, der an einem Ende eines um einen mittleren Punkt drehbar am Schaltergehäuse gelagerten Schaltzapfen sitzt, dessen anderes Ende mit einem der Kontaktteile so in Verbindung steht, daß bei Verschwenken des Schaltzapfens unter dem Einfluß von auf den Trägheitskörper in vorbestimmter Höhe wirkenden Massenkräften die Kontaktflächen der Kontaktteile getrennt werden, gekennzeichnetdurch