DE68907780T2

DE68907780T2 - Kabinendacheinheit.

Info

Publication number: DE68907780T2
Application number: DE89304111T
Authority: DE
Inventors: George Carlisle; John Larkin
Original assignee: Short Brothers PLC
Current assignee: Short Brothers PLC
Priority date: 1988-04-29
Filing date: 1989-04-25
Publication date: 1994-02-24
Anticipated expiration: 2009-04-26
Also published as: GB2217669B; CA1328098C; AU3556589A; EP0340961B1; IL90070A0; US5085383A; AU621367B2; DE68907780D1; JPH03500523A; GB8810217D0; EP0340961A1; IL90070A; BR8906936A; WO1989010301A1; ES2041992T3; GB2217669A; GB8909366D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kabinendachanordnung, die zur Verwendung an einem Flugzeug geeignet ist und insbesondere geht es um eine Kabinendachanordnung, die einen erhöhten Widerstand gegen aufprallende Vögel aufweist.
Bei kleinen Flugzeugen hat das Dach der Pilotenkanzel die Gestalt einer Kunststoffblase.
Der vordere Teil eines Kabinendaches kann eine steil ansteigende Stirnfläche aufweisen, und die Flugsicherheitsbehörden fordern, daß dieser Teil des Kabinendaches im Falle des Auftreffens eines Vogels eine Durchdringung verhindern muß.
Bei der Konstruktion eines Kabinendachs sind die drei wichtigsten Parameter, die beachtet werden müssen, die folgenden:
(1) Sicht des Piloten
(2) Widerstand gegen Vogelaufprall
(3) Herausschleudern des Piloten im Notfall.
Um die Beeinträchtigung der Pilotensicht durch die Kunststoffblase zu minimieren, muß die Dicke der Kabinendachplatte notwendigerweise auf einem Minimum gehalten werden. Falls das Flugzeug eine ernsthafte Fehlfunktion aufweist, die es erfordert, daß der Pilot das Flugzeug verläßt, wird durch den Piloten ein Herausschleudern veranlaßt, und der Sitz sprengt das Kabinendach. Folglicherweise ist es nötig, die Dicke der Rabinendachplatte im Bereich des Schleuderwegess auf einem Minimum zu halten. Die Schwierigkeiten entstehen, weil diese beiden Anforderungen gegensätzlich zu der Anforderung sind, die Dicke der Kabinendachplatte zu vergrößern, um den Widerstand gegen Vogelaufprall zu verbessern.
Eine verwendete Vorgehensweise zur Erhöhung der Festigkeit der vorderen ansteigenden Stirnfläche des Kabinendaches besteht in dem Einsetzen eines bogenförmigen Rahmens. Dieser Rahmen wird als Verbindungsglied zwischen einer dickeren vorderen Kabinendachplatte und einer dünneren rückwärtigen Kabinendachplatte verwendet. Bei dieser Konstruktionsform entstehen Schwierigkeiten, zu verhindern, daß im Falle eines Aufpralls Vogelteile an der Verbindungsstelle zwischen dem Rahmen und den Kabinendachplatten in die Flugzeugkanzel eindringen. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, daß die Verwendung des Rahmens eine Verminderung der Pilotensicht verursacht.
Eine Kabinendachanordnung, wie sie in dem Oberbegriff des Anspruches 1 enthalten ist, ist in der US-Patentspezifikation Nr. 2 469 436 (King) geoffenbart. Die Anordnung nach King umfaßt einen Windschirm, der fest an einem Flugzeugrumpf an der Vorderseite der Flugzeugkanzel befestigt ist. Ein Kabinendach ist an dem Rumpf längsverschieblich gelagert und kann zwischen einer vorderen sowie einer rückwärtigen Stellung über das Cockpit hin- und herbewegt werden. In der vorderen Stellung stößt das Vorderende des Kabinendachs an den Windschirm an, um die Kanzel zu schließen, während in der rückwärtigen Stellung das Kabinendach den Einstieg in das Cockpit ermöglicht.
Es ist nicht geoffenbart, daß der Windschirm oder das Kabinendach sich nach hinten bewegen können, um den Stoß bei einem Vogelaufprall zu verringern. Außerdem gibt es keine ständige Verbindung zwischen dem Windschirm und dem Kabinendach, die verhindert, daß Vogelteile im Falle eines Aufpralls in das Cockpit eindringen.
Es ist ein Ziel der Erfindung, die oben beschriebenen Schwierigkeiten zu beseitigen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Kabinendachanordnung zur Verwendung bei einem Flugzeug vorgesehen, wobei die Kabinendachanordnung ein Kabinendach und einen Halterungsrahmen aufweist, wobei das Kabinendach an dem Halterungsrahmen befestigt ist und einen vorderen Bereich mit einer inneren und einer äußeren Oberfläche sowie mit einer vorne liegenden Kante umfaßt, und wobei der vordere Teil an dem Halterungsrahmen durch Klemmglieder gesichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der vorderen Kante und jenen Bereichen der inneren und der äußeren Oberfläche, die durch die Klemmglieder gehalten sind, ein Trennmittel aufgegeben ist, um im Falle eines frontalen Aufpralls eine lokale Längsbewegung des vorderen Bereiches bezüglich des Rahmens zu ermöglichen.
Ein geeignetes Dichtmittel kann zwischen der inneren und der äußeren Oberfläche des vorderen Bereiches des Kabinendaches sowie den Klemmgliedern angeordnet sein. Das Dichtmittel wirkt außerdem als Puffer gegen einen mechanischen Stoß.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist der vordere Bereich des Kabinendaches zwischen einem Teil des halterungsrahmens und einer stoßlasche aus einer Leichtmetalllegierung eingeklemmt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Kabinendachanordnung geschaffene die an einem Flugzeug verwendbar ist, wobei die Anordnung einen vorderen Kabinendachabschnitt mit einem hinteren und einem vorderen Teil sowie einen rückwärtigen Kabinendachabschnitt mit einem vorderen und einem rückwärtigen Teil aufweist, wobei diese Abschnitte an einem Halterungsrahmen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Teil des vorderen Kabinendachabschnittes und der vordere Teil des hinteren Kabinendachabschnitts voneinander beabstandet und miteinander mittels mittlerer Stoßlaschen befestigt sind und daß ein Trennmittel an die innere Oberseite des hinteren Teils des vorderen Kabinendachabschnittes auf gegeben ist, um eine relative Längsbewegung zwischen dem vorderen und dem hinteren Kabinendachabschnitt im Falle eines Frontalaufpralls zu ermöglichen.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wurde eine Kabinendachanordnung zur Verwendung bei einem Flugzeug gemäß dem zweiten Aspekt geschaffen, wobei der vordere Kabinendachabschnitt so konstruiert und an dem Halterungsrahmen befestigt ist, daß sich der vordere Kabinendachabschnitt bezüglich des Rahmens im Falle eines Frontalaufpralls lokal in Längsrichtung bewegen kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ein geeignetes Dichtmittel auf die vordere Kante des hinteren Kabinendachabschnitts auf gegeben. Sodann wird auf die innere Oberfläche des hinteren Teils des vorderen Kabinendachabschnittes, und zwar an die innere und die äußere Oberfläche des (i) vorderen Teils des hinteren Kabinendachabschnittes sowie (ii) das Dichtmittel an der vorderen Kante des hinteren Kabinendachabschnittes ein Trennmittel aufgegeben. Auf das Trennmittel wird anschließend Dichtmaterial aufgegeben, ebenso wie auf die äußere Oberfläche des hinteren Teils des vorderen Kabinendachabschnitts.
Der vordere und der hintere Kabinendachabschnitt sind mittels innerer und äußerer Stoßlaschen aus einer Leichtmetallegierung aneinander festgeklemmt, die mittels Bolzen aneinander gesichert sind, die durch die Lücke zwischen dem vorderen und dem hinteren Kabinendachabschnitt hindurchführen. Die Hinterkante des vorderen Kabinendachabschnitts und die Vorderkante des hinteren Kabinendachabschnitts können mit Ausnehmungen versehen sein, um im Falle eines Frontalaufpralls die Gefahr des Zersplitterns oder Zerbrechens der Kanten der Kabinendachabschnitte durch die Schraubenbolzen zu vermindern.
Unter "Stoßlasche" ist eine Platte oder ein Streifen zu verstehen, der die benachbarten Bereiche miteinander zu verbindender Teile überdeckt.
Der vordere Kabinendachabschnitt und die mittleren Stoßlaschen können sich gemeinsam relativ zu dem hinteren Kabinendachabschnitt lokal bewegen.
Vorzugsweise ist die Platte des vorderen Kabinendachabschnitts dicker als die Platte des hinteren Kabinendachabschnitts, um einen verbesserten Widerstand gegen Vogelaufprall zu schaffen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nun anhand der beigefügten illustrierenden Zeichnungen exemplarisch beschrieben, wobei zeigen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer in der Offenstellung befindlichen Kabinendachanordnung von oben,
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der in der geschlossenen Stellung befindlichen Kabinendachanordnung aus Fig. 1 von oben,
Fig. 3 eine Explosionsdarstellung der Kabinendachanordnung nach Fig. 1,
Fig. 4 und 5 perspektivische Ansichten der Scharniere der Kabinendachanordnung nach Fig. 1 von oben,
Fig. 6 eine Seitenansicht der Kabinendachanordnung aus Fig. 1,
Fig. 7 eine Ansicht der anderen Seite der Kabinendachanordnung aus Fig. 1,
Fig. 8 einen Längsschnitt längs der Linie 8-8 aus Fig. 7,
Fig. 9 einen Längsschnitt längs der Linie 9-9 aus Fig. 6,
Fig.10(a) eine Vergrößerung der "Einzelheit 10" aus Fig. 7,
Fig.10(b) einen vergrößerten Teil der "Einzelheit 10" aus Fig. 7,
Fig. 11 eine Vergrößerung der "Einzelheit 11" aus Fig. 7,
Fig. 12 einen Schnitt längs der Linie 12-12 aus Fig. 7,
Fig. 13 und 14 schematische Darstellungen unterschiedlicher Teile der benachbarten Kanten des vorderen und des hinteren Kabinendachabschnitts der Kabinendachanordnung aus Fig. 1,
Fig.15(a) und 15(b) Seitenansichten benachbarter Teile des vorderen bzw. des rückwärtigen Kabinendachabschnitts,
Fig. 16 eine Seitenansicht einer der Riegel der Kabinendachanordnung aus Fig. 1, und
Fig. 17 eine Modifikation der in den Fig. 8 und 9 gezeigten Konstruktion.
Gemäß den Fig. 1 bis 3 der Zeichnung weist eine erfindungsgemäße Kabinendachanordnung einen vorderen Kabinendachabschnitt 2 sowie einen hinteren Kabinendachabschnitt 4 auf, die durch einen kastenförmigen Halterungsrahmen 6 getragen sind. Der vordere Kabinendachabschnitt 2 besteht aus 10 mm starkem gerecktem Acryl, und der hintere Kabinendachabschnitt 4 aus 6 mm dickem gegossenem Acryl.
Der Halterungsrahmen 6 besteht aus zwei Längsgliedern 8 und 10, die so gestaltet sind, daß sie auf Längsseitengliedern des Flugzeugcockpits aufsitzen sowie aus vorderen und hinteren Endgliedern 12 und 14, die eine dichte Verbindung mit vorderen und hinteren Endgliedern des Cockpits herstellen. Ein Längsglied 8 des Rahmens ist an einem Seitenglied des Cockpits anscharniert, damit das Kabinendach seitlich geschwenkt werden kann, um in das Cockpit hinein oder aus ihm heraus zu gelangen. Das andere Längsglied 10 des Rahmens kann mit dem entsprechenden Seitenglied des Cockpits verriegelt werden, um die Kabinendachanordnung in der geschlossenen Stellung zu sichern.
Im einzelnen ist der Halterungsrahmen 6 auf der Steuerbordseite des Flugzeugs mittels dreier Scharniere und mittels zweier Riegelzapfen 16 auf der Backbordseite in den Fig. 1 und 2 gezeigt gehalten. Das vordere und das hintere Scharnier 18 sind von der in Fig. 4 veranschaulichten Art, während das mittlere Scharnier 20 die in Fig. 5 gezeigte Bauart aufweist.
Gemäß Fig. 4 umfaßt jedes Scharnier 18 zwei untere Scharnierteile 12, die mit einer Lasche 24 einstückig sind, die an dem Seitenglied 26 der Flugzeugkanzel befestigt ist. Drei obere Scharnierteile 28 sind an dem Rahmenglied 8 befestigt und mittels einer Scharnierschraube und Mutter mit den unteren Scharnierteilen 22 verbunden.
Gemäß Fig. 5 umfaßt das mittlere Scharnier 20 schwenkbar miteinander verbundene Scharnierplatten 30 und 32, die an dem Rahmenglied 8 bzw. dem Cockpitseitenglied 26 befestigt sind. Beilagscheiben 34 können verwendet werden, um eine richtige Befestigung des Scharniers an dem Cockpitseitenglied 26 zu gewährleisten.
Der Betätigungsmechanismus für die Riegel umfaßt, wie in Fig. 16 dargestellt, zwei Haken 36, die sich in dem Flugzeugrumpf befinden. Um das Kabinendach zu schließen, wird jeder der beiden Haken 36 mit dem zugehörigen der beiden Riegelzapfen 16 in Eingriff gebracht, die sich an der Unterseite des Längsgliedes 10 des Halterungsrahmens 6 befinden.
Führungsstifte 38 greifen in geeignete Buchsen in dem Cockpitseitenglied ein, um den Halterungsrahmen 6 bezüglich des Rumpfes gegen seitliche und/oder Vor- und Zurückbewegung zu sichern.
Der vordere und der hintere Kabinendachabschnitt 2 und 4 sind an dem Halterungsrahmen 6 durch eine äußere Stoßlaschenanordnung aus einer Leichtmetallegierung befestigt. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist die äußere Stoßlasche zur Vereinfachung bei der Fertigung aus vier Teilen hergestellt; einer vorderen Stoßlasche 40, einer hinteren Stoßlasche 42 und zwei seitlichen Stoßlaschen 44.
Aus den Fig. 8, 9 und 11 ist zu ersehen, daß die Unterkante der Seiten des vorderen Kabinendachabschnitts 2 sowie die seitlichen Unterkanten und die hintere Kante des hinteren Kabinendachabschnittes 4 in einem Bett 50 aus Dichtmasse sitzen, das sich zwischen dem Halterungsrahmen 6 und der entsprechenden äußeren Stoßlasche befindet. Das Bett 50 hat zwischen den Kabinendachplatten und der Stoßlasche eine Stärke von 0,5 mm und reicht bis zu der Oberkante der Stoßlasche.
Ferner sind die Unterkante des vorderen Kabinendachabschnittes 2 sowie die Unterkante und die Hinterkante des hinteren Kabinendachabschnittes 4 an dem Halterungsrahmen 6 durch eine Reihe von Schrauben 46 befestigt, die jeweils etwa 4 cm voneinander beabstandet sind. Jede Schraube führt durch die äußere Stoßlasche das Dichtungsbett 50,eine Neoprenbüchse 48 in der Kabinendachplatte und durch die Außenseite des kastenförmigen Halterungsrahmens 6. Fig. 11 zeigt einen Schnitt durch eine von einer Schraube entfernt liegende Stelle.
Gemäß Fig. 10(a) ist die Bodenkante des Vorderteils des vorderen Kabinendachabschnittes 2 in das Bett 50 aus Dichtungsmasse eingesetzt und es wird durch die Klemmwirkung der Stoßlasche 40 sowie dem Vorderende 12 des Halterungsrahmens 6 lagerichtig festgehalten.
Fig. 10(b) zeigt den vorderen Kabinendachabschnitt 2, wenn er aus dem vorderen Ende 12 des Halterungsrahmens 6 herausgenommen ist. Wie veranschaulicht, ist auf die innere und die äußere Oberfläche sowie die Stirnkante des vorderen Kabinendachabschnittes 2 ein Bett 52 aus einem Trennmittel aufgegeben. Das Trennmittel ist so aufgegeben, daß es sich auf der äußeren Oberfläche des vorderen Kabinendachabschnittes 2 nach hinten zu der hinteren Verlängerung der äußeren Stoßlasche 40 und längs der inneren Oberfläche des vorderen Kabinendachabschnittes 2 nach hinten zu der hinteren Verlängerung des Vorderendes 12 des Halterungsrahmens erstreckt. Folglich liegt das Trennmittel zwischen dem vorderen Teil des vorderen Kabinendachabschnittes 2 und der Dichtmasse des Bettes 5 und verhindert ein Verkleben mit diesen. Es ist ferner aus Fig. 10(a) ersichtlich, daß diese Dichtmasse zwischen die Hinterkante 54 der äußeren Stoßlasche 40 und dem Kabinendachabschnitt 2 verwendet wird.
Gemäß den Fig. 12 und 15 sind nunmehr der vordere und der hintere Kabinendachabschnitt 2 und 4 in einem zentralen Bereich der Kabinendachanordnung aneinander durch die Klemmwirkung einer inneren und einer äußeren Stoßlasche 56, 58 aus einer Leichtmetallegierung befestigt. Wie aus Fig. 3 ersichtlich, besteht die innere Stoßlasche 56 aus drei Stücken und weist ein linkes Stück, ein rechtes Stück und ein oberes Stück auf, die durch weitere Stoßlaschen an der Innenseite der Stoßlaschenstücke miteinander verbunden sind. Die äußere Stoßlasche 58 ist einstückig und ihre in Flugrichtung sowie ihre nach hinten zeigende Kante sind angefast; jede Anfasung ist 1,5 mm hoch und 3 mm breit. Der hintere Teil des vorderen Kabinendachabschnittes 2 und der vordere Teil des hinteren Kabinendachabschnittes 4 stecken in Betten 60 und 61 aus Dichtmasse (in Fig. 12 schraffiert dargestellt) und werden durch die Klemmwirkung der Stoßlaschen lagerichtig festgehalten.
Wie aus Fig. 15(a) zu ersehen ist, ist ein Bett 62 aus Trennmittel auf der Innenseite des hinteren Teils des vorderen Kabinendachabschnittes 2 so aufgegeben, daß es sich von der Hinterkante des vorderen Kabinendachabschnittes 2 bis zu dem vorderen Teil der inneren Stoßlasche 56 erstreckt. Auf die Außenseite oder die Hinterkante des vorderen Kabinendachabschnittes 2 ist kein Trennmittel aufgegeben.
Wie ferner in Fig. 15(b) veranschaulicht ist, ist zunächst auf die Vorderkante des hinteren Kabinendachabschnittes 4 ein Puffer 65 aus Dichtmasse aufgegeben. Dieser Puffer 65 aus Dichtmasse erstreckt sich um 2,5 mm von der vorderen Kante des hinteren Kabinendachabschnittes 4 nach vorne, um zu verhindern, daß die einander benachbarten Kanten des vorderen und des hinteren Kabinendachabschnittes 2 und 4 bei einem Vogelaufprall miteinander in Berührung kommen.
Wie am besten aus Fig. 5 zu ersehen ist, ist auf die Innen- und auf die Außenseite des vorderen Teils des hinteren Kabinendachabschnittes 4 sowie auf die Innen- und die Außenseite des Puffers 65 aus Dichtmasse ein Trennmittel 67 aufgegeben, und zwar so, daß es von der Vorderkante des Puffers 65 bis zu den Hinterkanten der inneren und der äußeren Stoßlasche 56 und 58 reicht.
Es ist nunmehr wiederum auf Fig. 12 Bezug genommen, wonach die Betten 60 und 61 aus der Dichtmasse auf die Betten 62 und 67 aus dem Trennmittel und auf die Außenseite bzw. äußere Oberfläche des hinteren Teils des vorderen Kabinendachabschnittes 2 aufgegeben sind. Streifen aus Dichtmasse liegen außerdem längs den voreilenden und dem nacheilenden Kanten der äußeren Stoßlasche 58.
Der vordere und der hintere Kabinendachabschnitt 2 und 4 sind durch die Klemmwirkung der inneren und der äußeren mittleren Stoßlaschen 56 und 58 zusammengehalten. Die Klemmkraft erzeugen neunzehn äquidistant verteilte Schrauben 63 (Fig. 12), die bezüglich einer Vertikalebene beabstandes sind, die durch die von vorne nach hinten laufende Mittellinie des Flugzeugs geht. Die Schrauben 63 führen durch die innere und die äußere Stoßlasche 56 und 58 sowie durch die Lücke zwischen der Hinterkante des vorderen Kabinendachabschnittes 2 und die Vorderkante des hinteren Kabinendachabschnittes 4 hindurch.
Gemäß den Fig. 13 und 14 ist die Hinterkante 64 des vorderen Kabinendachabschnittes 2 und die Vorderkante 66 des hinteren Kabinendachabschnittes 4 jeweils im Bereich einer der Schrauben 63 mit einer Ausnehmung versehen. Fig. 13 zeigt die Form der Ausnehmung 68 für die unteren sieben Schrauben an jeder Seite des Kabinendaches, während Fig. 14 die Form der Ausnehmung 70 für die oberen beiden Schrauben an jeder Seite des Kabinendaches sowie für die Schraube am Scheitel des Kabinendaches veranschaulicht.
Die Ausnehmungen sind jeweils 15 mm lang und erstrecken sich im wesentlichen parallel zu den Dachkanten, wobei jede Ausnehmung symmetrisch bezüglich ihrer zugeordneten Schraube angeordnet ist. Die beiden Endbereiche jeder Ausnehmung sind so gestaltet, daß sie abgerundet in die angrenzende Kante des jeweiligen Kabinendaches übergehen.
An der Hinterkante 64 des vorderen Kabinendachabschnittes 2 sind die Ausnehmungen 2,5 mm tief, während die unteren sieben Ausnehmungen an jeder Seite an der Vorderkante 66 des hinteren Kabinendachabschnittes 4 2,5 mm tief sind. Außerdem ist bei dem hinteren Kabinendachabschnitt 4 die Grundkante der oberen beiden Ausnehmungen an jeder Seite und die am Scheitel befindliche Ausnehmung so angeordnet, daß der Abstand zwischen der Hinterkante des benachbarten Schraubenschaftes und der Grundkante der Ausnehmung wenigstens 1 mm größer ist als der Abstand zwischen den nicht mit Ausnehmungen versehenen benachbarten Kantenbereichen des vorderen und des hinteren Kabinendachabschnittes. Zusätzlich liegt die Grundfläche jeder Ausnehmung 70 des hinteren Kabinendachabschnittes 4 wenigstens 9 mm hinter der Dachkante 66, wie dies in Fig. 14 gezeigt ist.
Ein Beispiel für eine geeignete Dichtmasse ist eine Masse unter der Bezeichnung PR1422. PR1422 ist eine Zweikomponenten-Polysulfidgummemasse, die bei Raumtemperatur aushärtet und in zwei Klassen erhältlich ist; Klasse A Flüssigkeit zum Pinselauftrag und Klasse B thixotrope, nichttropfende Paste. Diese Masse wird in Lizenz der Products Research and Chemical Corporation, Los Angeles, USA durch Berger Elastomers, Newcastle-upon-Tyne hergestellt.
Ein Beispiel für ein geeignetes Trennmittel ist eine Puffer-Fluor-Kohlenstoff-Dispersion mit 5% Festkörpern in ausgedampften Lösungsmitteln. Unter dem Handelsnamen "Mold Wiz F57" wird es von Wertz, Industriegebiet, 6350 Bingen-Sponsheim, Bundesrepublik Deutschland hergestellt und von GRP Materials Supplies Ltd., 4 Baron Avenue, Kettering, Northants vertrieben. Es wird als dünne Flüssigkeit aufgetragen, die abtrocknet und einen Film zurückläßt, der an sich keine konstruktionsmäßig zu berücksichtigende Dicke hat.
Im Falle des Aufpralls eines Vogels auf den vorderen Kabinendachabschnitt 2 ermöglicht es die in Fig. 10(a) gezeigte Befestigungsart dem vorderen Kabinendachabschnitt 2, sich zu verformen und sich bezüglich des Flugzeugrumpfes lokal nach hinten zu bewegen. Zusätzlich können sich die mittleren Stoßlaschen bezüglich des Rumpfes und des hinteren Kabinendachabschnittes lokal nach hinten bewegen. Die mittlere Besfestigungsanordnung für den vorderen und den hinteren Kabinendachabschnitt 2 und 4, wie sie in den Fig. 12 und 15 gezeigt ist, sowie die Ausnehmungen an den benachbarten Kanten des vorderen und des hinteren Kabinendachabschnittes 2 und 4 gemäß den Fig. 13 und 14 gestatten es dem vorderen Kabinendach abschnitt 2,bei einem Stoß sich lokal bezüglich dem hinteren Kabinendachabschnitt 4 nach hinten zu bewegen, ohne mit den Befestigungsschrauben in Berührung zu kommen, wodurch ein Zersplittern und Zerbersten des Kabinendaches an der mittleren Verbindungsstelle vermieden wird.
Die zusätzliche Dicke des vorderen Kabinendachabschnittes gegenüber dem hinteren Kabinendachabschnitt schafft die zusätzlich erforderliche Festigkeit, um einen Durchschlag nach einem Vogelaufprall zu verhindern.
Die Gestaltung und Dimensionierung der vorderen äußeren und der mittleren stoßlaschen sowie die Verwendung der Dichtmasse verhindern, daß Teile des Vogels nach dem Aufprall in die Flugzeugkanzel eindringen.
Das Fehlen von Trennmittel an der Hinterkante des vorderen Kabinendachabschnitts verhindert zusätzlich, daß Teile eines Vogels bei einem Aufprall in das Cockpit eindringen, und zwar weil eine gute Haftung zwischen dem vorderen Kabinendachabschnitt und der Dichtmasse und der äußeren mittleren Stoßlasche hierdurch gegeben ist.
Gemäß Fig. 8 ist der Teil des Bettes 50 aus Dichtmasse, der zwischen dem vorderen Kabinendachabschnitt 2 und dem Halterungsrahmen 6 liegt, nominal 3 mm dick. Der Teil des Bettes 50, der zwischen dem Abschnitt 2 und der Stoßlasche 44 sich befindet, ist 0,5 mm oder mehr stark.
Gemäß Fig 9 ist der Teil des Bettes 50 zwischen dem hinteren Kabinendachabschnitt 4 und dem Halterungsrahmen 6 nominal 3 mm stark. Der Teil des Bettes 50 zwischen dem Kabinendachabschnitt 4 und der Stoßlasche 44 ist 0,5 mm oder mehr dick.
Gemäß Fig. 10(a) ist der Teil des Bettes 50, der zwischen dem Abschnitt 2 und der Stoßlasche 40 liegt, 0,5 mm oder mehr dick. Der Teil des Bettes 50, der zwischen dem Abschnitt 2 und dem Rahmenende 22 liegt, hat eine Dicke von näherungsweise 3 mm.
Gemäß Fig. 11 beträgt die Dicke des Teils des Bettes 50, die zwischen dem Abschnitt 4 und der Stoßlasche 42 liegt, 0,5 mm oder mehr. Der Teil des Bettes 50, der sich zwischen dem Abschnitt 4 und dem Rahmenglied 14 befindet, ist näherungsweise 3 mm dick.
Nach Fig. 12 ist die Dicke des Teils des Bettes 40 zwischen dem Abschnitt 2 und der Stoßlasche 56 im Bereich zwischen 0,5 bis 1,5 mm. Der Teil des Bettes 60, der zwischen dem Abschnitt 4 und der Stoßlasche 58 liegt, ist 0,5 mm stark oder dünner. Der Teil des Bettes 61 zwischen dem Abschnitt 4 und der Stoßlasche 56 hat eine Stärke von 2,5 mm oder mehr. Zwischen dem Abschnitt 4 und der Stoßlasche 58 hat der Teil des Bettes 61 eine Dicke von 0,5 mm oder weniger.
Die obigen Dimensionen sind nur beispielhaft.
Gemäß Fig. 17 kann jede Buchse 48, wie sie in den Fig. 8 und 9 veranschaulicht ist, durch eine Buchse 72 ersetzt werden, die einen Stirnbund 74 trägt, der an den inneren Randbereich der Stoßlasche 44 anstößt. Diese Buchse 42 kann eine Länge aufweisen, die größer ist als die Dicke des vorderen und des hinteren Kabinenabschnittes 2 und 4 und das innere Ende der Buchse kann an den Halterungsrahmen 6 anstoßen. Die Buchse 72 kann aus Silicon, Neopren oder einem beliebigen anderen geeigneten Material bestehen.

Claims

1. In Verbindung mit einem Flugzeug verwendbare Kabinendachanordnung mit einem Kabinendach und einem Halterungsrahmen (6), wobei das Kabinendach an dem Halterungsrahmen befestigt ist und einen vorderen Bereich mit einer inneren und einer äußeren Oberfläche sowie mit einer vorne liegenden Kante aufweist, und wobei der vordere Teil an dem Halterungsrahmen durch Klemmglieder (12, 40) gesichert ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der vorderen Kante und jenen Bereichen der inneren und äußeren Oberfläche, die durch die Klemmglieder gehalten sind, ein Trennmittel (52) aufgegeben ist, um im Falle eines frontalen Aufpralls eine lokale Längsbewegung des vorderen Bereiches bezüglich des Rahmens zu ermöglichen.

2. In Verbindung mit einem Flugzeug verwendbare Kabinendachanordnung mit einem vorderen Kabinendachabschnitt (2) , der einen rückwärtigen und einen vorderen Bereich aufweist, und mit einem rückwärtigen Kabinendachabschnitt (4), der einen vorderen und einen rückwärtigen Bereich aufweist, wobei diese an einem Halterungsrahmen (6) befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der rückwärtige Bereich des vorderen Kabinendachabschnitts und der vordere Bereich des rückwärtigen Kabinendachabschnitts voneinander beabstandet und miteinander mittels mittleren Stoßlaschen (56, 58) befestigt sind und daß an der inneren Oberfläche des hinteren Teils des vorderen Kabinendachabschnitts ein Trennmittel aufgegeben ist, um im Falle eines frontalen Aufpralls eine relative Längsbewegung zwischen dem vorderen und dem rückwärtigen Kabinendachabschnitt zu ermöglichen.

3. Kabinendachanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Bereich des vorderen Kabinendachabschnitts (2) lagerichtig festgeklemmt ist.

4. Kabinendachanordnung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch Klemmglieder (40), wobei der vordere Bereich des vorderen Kabinendachabschnitts (2) innere und äußere Oberflächen aufweist und ein geeignetes Dichtmittel (50) zwischen der inneren und der äußeren Oberfläche des vorderen Bereichs des vorderen Kabinendachabschnittes (2) einerseits und den Klemmgliedern (12, 40) andererseits aufgegeben ist.

5. Kabinendachanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Bereich des vorderen Kabinendachabschnitts (2) eine vordere Kante aufweist und daß ein geeignetes Trennmittel (52) auf die vordere Kante des voreren Bereiches des vorderen Kabinendachabschnittes sowie jene Teile der inneren und der äußeren Oberfläche des vorderen Teils des vorderen Kabinendachabschnittes aufgegeben ist, die durch die Klemmglieder (12, 40) gehalten sind.

6. Kabinendachanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Bereich des vorderen Kabinendachabschnittes (2) zwischen einem Teil (12) des Halterungsrahmens und einem aus einer Leichtmetalllegierung bestehenden Stoßlasche (40) eingeklemmt ist.

7. Kabinendachanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf der vorderen Kante des rückwärtigen Kabinendachabschnittes ein geeignetes Dichtmaterial (65) angeordnet ist, das als Puffer wirkt.

8. Kabinendachanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Trennmittel (67) auf der inneren und auf der äußeren Oberfläche des vorderen Bereichs des rückwärtigen Kabinendachabschnittes (4) vorgesehen ist und sich das Dichtmaterial (65) an der vorderen Kante des rückwärtigen Kabinendachabschnittes (4) befindet.

9. Kabinendachanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Dichtmaterial (60, 61) sowohl auf das Trennmittel (62, 67) als auch auf die äußere Oberfläche des rückwärtigen Bereichs des vorderen Kabinendachabschnittes (2) aufgegeben ist.

10. Kabinendachanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere und der rückwärtige Kabinendachabschnitt aneinander durch innen und außen liegende mittlere Stoßlaschen (56, 58) festgeklemmt sind, die aneinander durch Schrauben (63) befestigt sind, die durch den Spalt zwischen dem vorderen und dem rückwärtigen Kabinendachabschnitt hindurchführen.

11. Kabinendachanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Kabinendachabschnitt (2) eine rückwärtige Kante (64) aufweist und daß die rückwärtige Kante des vorderen Kabinendachabschnittes sowie die Vorderkante (66) des rückwärtigen Kabinendachabschnittes (4) mit Ausnehmungen versehen sind, um die Gefahr des Splitterns oder des Bruchs der Kanten der Kabinendachabschnitte durch die Schrauben (63) im Falle eines Frontalaufpralls zu vermindern.

12. Kabinendachanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Kabinendachabschnitt (2) dicker als der rückwärtige Kabinendachabschnitt (4) ist, um einen erhöhten widerstand bei einer Vogelkollision zu schaffen.