DE69702866T2

DE69702866T2 - Notausstiegsystem für flugzeuge

Info

Publication number: DE69702866T2
Application number: DE69702866T
Authority: DE
Inventors: J. Randall; J. Toner
Original assignee: Sikorsky Aircraft Corp
Current assignee: Sikorsky Aircraft Corp
Priority date: 1996-11-08
Filing date: 1997-10-03
Publication date: 2001-03-29
Anticipated expiration: 2017-10-04
Also published as: DE69702866D1; JP2001503705A; CN1087252C; TW344730B; WO1998019908A1; EP0935556A1; US5826824A; CA2265650A1; CN1236348A; EP0935556B1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit Systemen zum Erleichtern des Notausstiegs aus nicht funktionsfähigen Flugzeugen und im spezielleren mit einem Notausstiegssystem, daß zur Verwendung in Kombination mit großen Ausstiegsplatten geeignet ist sowie weiterhin im spezielleren mit einem Notausstiegssystem, das unter anderem die Ausstiegsplatte an der angrenzenden Flugzeugzellenkonstruktion sicher befestigt, dazwischen eine wasserdichte Dichtung herstellt und den raschen Ausstieg von Passagieren/Besatzungsmitgliedern in einer Notsituation erleichtert.

Hintergrund der Erfindung

Flugzeuge, die eine Genehmigung für den Transport von. Passagieren besitzen, müssen nach den Bestimmungen der Federal Aviation Administration (FAA bzw. Luftfahrtbundesbehörde) Notausstiegsausgänge sowohl für Passagiere als auch für Besatzungsmitglieder vorsehen. Typischerweise bestimmen der Flugzeugtyp und seine Passagierkapazität die Anzahl, Größe und Lage der Ausstiegsausgänge. Zum Beispiel benötigt ein Helikopter mit einer Kapazität von 19 Passagieren, wie z. B. ein S-92®-Helikopter, der von der Sikorsky Aircraft Corporation derzeit entwickelt wird, wenigstens zwei Kabinen- und zwei Cockpit-Ausstiegsausgänge. Ein weiteres Erfordernis besteht darin, daß wenigstens ein Notausgang auf jeder Seite des Flugzeugs sowohl in dem Cockpit als auch in der Kabine vorhanden ist. Diese Ausgänge, die nach dem FAA-Standard als "Typ-III"-Ausgänge definiert sind, müssen ausreichend groß sein, um einen raschen Ausstieg zu ermöglichen, d. h. sie müssen mindestens 36 Inch (91,4 cm) hoch und 20 Inch (50,8 cm) breit sein.
Die vergleichsweise großen Abmessungen von solchen "Typ- III"-Ausgängen erzeugen Konstruktions- und Herstellungsschwierigkeiten hinsichtlich der strukturellen Integrität und der Wasserintegrität der Flugzeugzelle sowie der Herstellbarkeit. Genauer gesagt entwickeln sich hohe Sogbelastungen an den Außenflächen der Ausstiegsplatten (vorliegend bezeichnet der Begriff "Ausstiegsplatten" jegliche Luke, jegliches Fenster oder jegliche Tür, die einen Durchgang durch die Ausgangsöffnung gestattet), die im Ergebnis hohe Scher- und Biegemomentbelastungen an der zugeordneten Flugzeugzellenkonstruktion, wie z. B. den Dichtungseinrichtungen, Verriegelungseinrichtungen und Flugzeugzellenöffnungen, hervorrufen. Die ausgeübten Belastungen erzeugen Biegebewegung, die von der Dichtungseinrichtung ohne Beeinträchtigung ihrer Hauptfunktion, d. h. der Schaffung einer wasserdichten Dichtung zwischen der Ausstiegsplatte und der angrenzenden/tragenden Rumpfkonstruktion, d. h. dem Plattenrahmen, aufgenommen werden muß. Hierbei müssen die Herstellungstoleranzen exakt eingehalten werden, um einen korrekten Sitz und eine korrekte Funktion der Dichtungseinrichtung zu gewährleisten.
Systeme des Standes der Technik zur Schaffung eines Notausstiegs beinhalteten lösbare Ausstiegsplatten, die sich an eine Wulstdichtung anlegen, um die erforderliche wasserdichte Abdichtung zu schaffen. Genauer gesagt wird die Ausstiegsplatte durch ein Paar Festhaltestifte und ein damit gekoppeltes Paar von Verriegelungsmechanismen zum Befestigen des oberen bzw. unteren Rands der Platte befestigt. Das obere Paar von Festhaltestiften ist an der Platte angebracht und sitzt in Öffnungseinrichtungen, die in Kombination mit dem oberen Rand des Platten rahmens ausgebildet oder daran befestigt sind. Die Festhaltestifte und die Öffnungseinrichtungen sind derart konfiguriert, daß sie eine seitliche Festhaltung der Platte schaffen, während sie ein vertikales Einsetzen und Entfernen der Platte erleichtern. Die Verriegelungsmechanismen schaffen eine ähnliche seitliche Festlegung in Bezug auf den unteren Rand der Platte und erzeugen zusätzlich dazu eine Steuerflächenwirkung, die die Platte in Eingriff mit der Wulstdichtung zieht. Zum Lösen der Platte in einer Notsituation werden die Verriegelungsmechanismen, die in Kombination mit einem Abwurfhebel angeordnet sind, derart gelöst, daß ein Passagier- /Besatzungsmitglied die Platte aus ihrem Halterungsrahmen herausdrücken kann und die Festhaltestifte und als Ergebnis hiervon die Platte dazu veranlassen kann, sich unter der Wirkung der Schwerkraft aus den Öffnungseinrichtungen bzw. Öffnungspaßstücken vertikal zu lösen.
Nachteile bei diesem Notausstiegssystem bestehen hinsichtlich einer fehlenden Integrität gegen das Eindringen von Wasser sowie Schwierigkeiten in Verbindung mit der Herstellung und der Montage. Was das Erstgenannte anbelangt, so ist zu erkennen, daß die Biegebewegung der Platte unter dem Einfluß von externen Sogbelastungen eine Gelegenheit für die Infiltration von Wasser schafft. Wenn einerseits die Steuerflächenwirkung des Verriegelungsmechanismus eine unzulängliche Vorkompression der Wulstdichtung schafft, kann ein Biegen der Platte zu einer Trennung derselben von dieser führen, und es besteht die Möglichkeit zur Entstehung von Leckagen. Wenn andererseits die Steuerflächenwirkung ein hohes Maß an Vorkompression erzeugt, können die durch den Verriegelungsmechanismus erzeugten Reibungskräfte einen nachteiligen Einfluß auf die erwünschten Betätigungslasten für eine einfach Betätigung des Abwurfhebels, d. h. die zum Verlagern des Abwurfhebels erforderlichen Belastungen, haben.
Hinsichtlich der zweiten genannten Schwierigkeit ist zu erkennen, daß Herstellungstoleranzen exakt eingehalten werden müssen und daß aufwendige Einstellungen erforderlich sein können, um die genauen Abmessungen für einen optimalen Sitz der Platte an der Wulstdichtung exakt zu erzielen. Die Herstellung und die Montage solcher Notausstiegssysteme sind somit teuer und erfordern den Sachverstand der Bedienungsperson.
Andere Ausstiegssysteme, wie sie typischerweise für kleine Ausstiegseinheiten benutzt werden, verwenden einen konstruktionsmäßig rekonfigurierbaren Wetterstreifen, der um die peripheren Ränder der Ausstiegsplatte und des zugehörigen Plattenrahmens herum angeordnet ist. Der Wetterstreifen sorgt für ein seitliches Festhalten der Platte, erzeugt eine wasserdichte Dichtung und ist konstruktionsmäßig rekonfigurierbar, so daß die Platte in Notsituationen gelöst werden kann, wenn sie mit einer leichten Last beaufschlagt wird, d. h. einer von einem Passagier/Besatzungsmitglied aufgebrachten Kraft. Genauer gesagt ist der Wetterstreifen aus einem elastomeren Material gebildet und beinhaltet Rücken an Rücken C- oder U-förmige Kanäle, die nach Art einer Laschen- und Nuteinrichtung die peripheren Ränder der Platte und des Plattenrahmens aufnehmen.
Ferner weist der Wetterstreifen eine V-förmige Nut auf, die an der freiliegenden Fläche des Wetterstreifens sowie zwischen den C- oder U-förmigen Kanälen angeordnet ist. Die V-förmige Nut vereinfacht die Montage und das Entfernen, indem sie ein gewisses Maß an winkelmäßiger Biegung des elastomeren Wetterstreifens gestattet. Nach der Montage, d. h. sobald der Wetterstreifen korrekt zwi schen der Platte und dem Plattenrahmen positioniert ist, wird ein entsprechend geformter Füllstreifen in der V- förmigen Nut angeordnet, um gleichzeitig den Wetterstreifen starr zu machen bzw. zu versteifen und die Kanäle in wasserdichten Eingriff mit den jeweiligen Platten- und Plattenrahmenrändern zu drücken. In Abhängigkeit von der Größe des Wetterstreifens und der Härte des bei seiner Konstruktion verwendeten Elastomers kann der Wetterstreifen ausreichend starr sein, um den verschiedenen, auf die Platte wirkenden Belastungen Stand zu halten.
In einer Notsituation kann der Wetterstreifen in seine ungestützte/flexible Konfiguration zurückgeführt werden, indem der Füllstreifen aus der V-förmigen Nut entfernt/- herausgezogen wird. Genauer gesagt beinhaltet der Füllstreifen an seinem einen Ende eine Auslöselasche, die einem Passagier/Besatzungsmitglied zugänglich ist, um das Entfernen des Füllstreifens zu erleichtern. Im Betrieb zieht der Passagier/das Besatzungsmitglied an dem Füllstreifen, bis der gesamte Füllstreifen entfernt ist, d. h. um den gesamten Umfang der Platte entfernt ist. Nachdem der Füllstreifen gelöst worden ist, kann der Passagier/das Besatzungsmitglied mit einer relativ geringen Kraft, d. h. etwa 301bs (134 N), die Ausstiegsplatte von dem Plattenrahmen lösen, indem er an der Platte nach außen drückt.
Während dieses Notausstiegssystem bestimmte Verbesserungen bietet, insbesondere auf dem Gebiet der Abdichtung, sind die Vorteile desselben auf relativ kleine Ausstiegsausgänge beschränkt. Erstens ist zu erkennen, daß der relativ geringe Schermodul des elastomeren Wetterstreifens eine begrenzte Fähigkeit hinsichtlich einer seitlichen Festhaltewirkung schafft. Bei steigenden Sogbelastungen, wie z. B. solchen, wie sie bei größeren Typ-III-Platten entstehen, ist der Wetterstreifen nicht in der Lage, das erforderliche Ausmaß an seitlicher Festhaltewirkung zu schaffen. Zweitens sollte insofern, als die Länge des Füllstreifens proportional zu dem Umfang der Austrittsöffnung ist, die zum Entfernen des Füllstreifens während eines Notausstiegs aufgebrachte Zeit angemessen sein, d. h. im Bereich von 2 oder 3 Sekunden liegen, und der damit verbundene Ergonomieaufwand muß handhabbar sein, d. h. darf nicht mehr als 2 oder 3 Hand-Über-Hand-Ziehvorgänge benötigen. Während diese Kriterien für kleine Lukenkonfigurationen leicht erfüllt werden, verwenden die größeren Ausstiegsausgänge vom Typ III mehr als 9 Fuß (274 cm) Füllstreifen, der erkennbar nicht in rascher und handhabbarer Weise entfernt werden kann. Außerdem kann der lange Füllstreifen während des Ausstiegvorgangs zu einer Verhedderungsquelle werden.
Die DE-A-24 33 525 offenbart eine Ausstiegsplatte, die mit einem Wetterstreifen an einem Rahmen angebracht ist. Eine Steuerflächeneinrichtung ist an einem Handgriff sowie in Berührung mit der Ausstiegsplatte angebracht. Wenn der Handgriff um einen Schwenkpunkt verschwenkt wird, greift die Steuerfläche an der Ausstiegsplatte an und veranlaßt diese, sich von dem Rahmen und dem Wetterstreifen zu lösen.
Die GB-A-560 578 offenbart eine entfernbare Luke für ein Flugzeug. Die entfernbare Luke befindet sich in einer Platte. Eine Gummidichtung ist zwischen der Luke und der Platte angeordnet. Zwei hakenförmige Halter sind an der Luke angebracht und stehen mit Stiften in Eingriff, die an der Platte an befestigten Haltern angebracht sind. Der Eingriff zwischen den Stiften und den hakenförmigen Haltern schafft eine lösbare Befestigung der Luke an der Platte. Ein Verriegelungsmechanismus ist angrenzend an den unteren Rand der Luke vorgesehen. Der Verriegelungs mechanismus ist an der Platte angebracht und besitzt Stifte, die mit Haltern in Eingriff stehen, die an der Luke und der Platte ausgebildet sind. Die Stifte verriegeln die Halter miteinander. Die Stifte sind an Stangen angebracht, die mit einer Handhabe verbunden sind. Eine Rotation der Handhabe um einen Schwenkpunkt veranlaßt die Stangen, die Stifte außer Eingriff mit den Haltern zu schieben, wodurch die Luke gelöst wird. Eine Steuerflächeneinrichtung ist an der Handhabe angebracht und wird durch diese verschwenkt. Zur gleichen Zeit, zu der die Handhabe die Stifte aus den Haltern löst, veranlaßt die Steuerflächeneinrichtung die Luke, sich seitlich von der Platte zu lösen.
Diese Vorrichtungen des Standes der Technik schaffen keine angemessene Lösung hinsichtlich des Problems des Ausstiegs aus einem Flugzeug.
Es besteht daher eine Notwendigkeit für die Schaffung eines Notausstiegssystems, insbesondere für große Ausstiegsausgänge für Flugzeuge für viele Passagiere, das die Ausstiegsplatte sicher an ihrem tragenden Plattenrahmen befestigt, eine wasserdichte Abdichtung dazwischen herstellt und einen raschen Ausstieg aus dem Flugzeug in einer Notsituation vereinfacht.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines Notausstiegssystems, das eine Ausstiegsplatte sicher an einem Plattenrahmen befestigt, um auf die verschiedenen aerodynamischem Belastungen zu reagieren, die auf die Ausstiegsplatte einwirken.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines derartigen Notausstiegssystems, das einen einfachen und zuverlässigen Mechanismus zum Erleichtern eines raschen Ausstiegs von Passagieren/Besatzungsmitgliedern während einer Notsituation erleichtert.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines derartigen Notausstiegssystems, das eine wasserdichte Abdichtung zwischen der Ausstiegsplatte und dem Plattenrahmen schafft.
Ein zusätzliches Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung eines derartigen Notausstiegssystems, das die Notwendigkeit für exakte Herstellungstoleranzen und/oder die Notwendigkeit von zahlreichen Montageeinstellungen eliminiert.
Diese und weitere Ziele werden erreicht durch ein Notausstiegssystem zum Erleichtern des Notausstiegs von Passagieren/Besatzungsmitgliedern aus einem Flugzeug, wobei das Ausstiegssystem eine Ausstiegsplatte, einen um die Ausstiegsplatte herum angeordneten Plattenrahmen und einen Wetterstreifen aufweist, der Rücken an Rücken angeordnete Kanäle zum Aufnehmen der peripheren Ränder der Ausstiegsplatte und des Plattenrahmens bildet. Ferner weist das Notausstiegssystem eine Mehrzahl von Festhaltevorrichtungen auf, die um die Peripherie der Ausstiegsplatte herum angeordnet sind, um die Ausstiegsplatte in einem normalen Betriebsmodus in Bezug auf den Plattenrahmen in seitlicher Richtung festzuhalten, sowie eine Steuerflächeeinrichtung, die dazu ausgebildet ist, einen Teil des Wetterstreifens unter Kraftausübung außer Eingriff mit einem der peripheren Ränder der Ausstiegsplatte oder des Plattenrahmens zu drücken, und eine Betätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, in einem Notbetriebsmodus nacheinander wenigstens eine der Festhaltevorrichtungen zu lösen und die Steuerflächeeinrichtung zu betätigen. Wenigstens eine der Mehrzahl von Festhaltevorrichtungen ist eine interaktive Festhaltevorrichtung, die ein Verriegelungselement aufweist, das entweder mit dem Plattenrahmen oder der Ausstiegsplatte schwenkbar kombiniert angeordnet ist. Das Verriegelungselement befindet sich in Eingriff mit der Betätigungseinrichtung, um das Verriegelungselement in dem normalen Betriebsmodus und dem Notbetriebsmodus abwechselnd mit einem in der jeweils anderen Einrichtung von Plattenrahmen und Ausstiegsplatte ausgebildeten Schlitz in Eingriff zu bringen bzw. aus diesem zu lösen. Nach der Betätigung kann ein Passagier/Besatzungsmitglied die Ausstiegsplatte unter Kraftausübung aus dem Plattenrahmen lösen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Ein vollständigeres Verständnis der vorliegenden Erfindung und der Begleitmerkmale sowie Vorteile derselben ergibt sich unter Bezugnahme auf die nachfolgende ausführliche Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den nachfolgenden Zeichnungen; in den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Profilansicht eines für mehrere Passagiere ausgelegten Transporthelikopters zum Darstellen der Lage von verschiedenen Notausstiegsausgängen;
Fig. 2 eine isolierte Perspektivansicht des Notausstiegssystems, das eine Ausstiegsplatte beinhaltet, die von einem Plattenrahmen begrenzt sowie von diesem gehaltert ist;
Fig. 3 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 3-3 der Fig. 2 unter Darstellung eines Wetterstreifens, der in Kombination mit periphe ren Rändern der Ausstiegsplatte und des Plattenrahmens angeordnet ist;
Fig. 4 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 4-4 der Fig. 4 unter Darstellung von passiven Festhaltevorrichtungen, die entlang des oberen Bereichs der Ausstiegsplatte angeordnet sind;
Fig. 5 eine teilweise weggebrochene Perspektivansicht des unteren Bereichs des Notausstiegssystems, das ein Paar interaktiver Festhaltevorrichtungen, eine Betätigungseinrichtung und eine Steuerflächeneinrichtung aufweist, wobei die Betätigungseinrichtung zur Darstellung der verschiedenen Elemente derselben teilweise auseinandergezogen dargestellt ist;
Fig. 6 eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 6-6 der Fig. 5 unter Darstellung einer Draufsicht auf ein Steuerflächenelement, das in Kombination mit einem Auswurfhebel der Betätigungseinrichtung angeordnet ist;
Fig. 7a bis 7c vergrößerte Perspektivansichten der Betätigungseinrichtung und der kinematischen Arbeitsweise derselben unter Durchlaufung einer ersten, zweiten und dritten Betriebsposition;
Fig. 7d eine Schnittansicht im wesentlichen entlang der Linie 7d-7d der Fig. 7c unter Darstellung der Arbeitsweise der Steuerflächeneinrichtung in der dritten Betriebsposition der Betätigungseinrichtung;
Fig. 8a und 8b Perspektivansichten eines alternativen Ausführungsbeispiels der Erfindung, bei dem eine unter Federvorspannung stehende Überzentrum-Vorrichtung vorgesehen ist, um sicherzustellen, daß die Ausstiegsplatte gelöst bleibt und die Betätigungseinrichtung während der Ausstiegsvorgänge in einer nicht behindernden Position ist;
Fig. 9 eine teilweise weggebrochene, externe Perspektivansicht eines alternativen Ausführungsbeispiels der Erfindung, bei dem ein externer Abwurfhebel in Kombination mit dem internen Abwurfhebel der Betätigungseinrichtung angeordnet ist, wobei der externe Abwurfhebel die Betätigung des Notausstiegssystems von außerhalb des Flugszeugs her erleichtert;
Fig. 10a bis 10c Perspektivansichten eines alternativen Ausführungsbeispiels der Erfindung, bei dem die Betätigungseinrichtung in Kombination mit der Ausstiegsplatte angeordnet ist.

Beste Art und Weise zur Ausführung der Erfindung

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen entsprechende oder ähnliche Elemente in den mehreren Ansichten bezeichnen, zeigt die Fig. 1 eine Profilansicht eines für mehrere Passagiere ausgelegten Sikorsky-S-92®-Helikopters 4 sowie die Lage von verschiedenen Notausstiegsausgängen 6, die nach den Bestimmungen der Luftfahrtbundesbehörde (FAA) erforderlich sind. Bei diesen Ausstiegsausgängen 6 handelt es sich um solche des Typs III, die, wie im Hintergrund der Erfindung erläutert, eine geeignete Größe aufweisen, um den raschen Ausstieg von Passagieren/Besatzungsmitgliedern im Fall einer Notsituation erleichtern. Während die vorliegend offenbarte Erfindung für Notausstiegssysteme unterschiedlicher Größen, Arten und Formgebungen Verwendung finden kann, sind die Lehren am wirksamsten für diejenigen Systeme, die große Ausstiegsplatten verwenden, bei denen sich Probleme hinsichtlich der Plattenfesthaltewirkung und der Infiltration von Wasser- durch große Luftsoglasten verschärfen.
In Fig. 2 ist ein Notausstiegssystem 10 gemäß der vorliegenden Erfindung in einer isolierten Perspektivansicht von innerhalb des Cockpits dargestellt, d. h. in einer nach außen blickenden Ansicht aus der Perspektive eines Piloten/Copiloten. Das Notausstiegssystem 10 beinhaltet eine Ausstiegsplatte 12, d. h. ein Cockpit- Fenster, das von einem Plattenrahmen 14 begrenzt und von diesem gehaltert ist, einen Wetterstreifen 16, der zwischen der Ausstiegsplatte 12 und dem Plattenrahmen 14 angeordnet ist, eine Mehrzahl von Festhaltevorrichtungen 30, die dazu ausgebildet sind, die Ausstiegsplatte 12 in Bezug auf den Plattenrahmen 14 abwechselnd festzuhalten und zu entkoppeln, eine Steuerflächeneinrichtung 80, die dazu ausgebildet ist, einen Teil des Wetterstreifens 16 unter Kraftausübung außer Eingriff zu bringen, sowie eine Betätigungseinrichtung 50, die dazu ausgebildet ist, nacheinander wenigstens eine der Festhaltvorrichtungen 30 zu lösen und die Steuerflächeneinrichtung 80 zu betätigen. Die Arbeitsweise und die Auswirkung jeder Systemkomponente werden in den nachfolgenden Absätzen beschrieben.
Wie in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, definieren die Ausstiegsplatte 12 und der Plattenrahmen 14 periphere Ränder 12E bzw. 14E, die in Rücken an Rücken angeordnete, C- oder U-förmige Kanälen 18 eingreifen, die von dem Wetterstreifen 16 gebildet sind. Der Wetterstreifen 16 besteht aus einem flexiblen Elastomer und beinhaltet eine V-förmige Nut 20, die zwischen den Kanälen 18 und um eine der Stirnflächen 16IS, 16ES des Wetterstreifens 16 herum angeordnet ist. Die V-förmige Nut 20 schafft ein effektives Gelenk, das die Montage und das Entfernen des Wetterstreifens 16 erleichtert. Nach der Montage wird ein entsprechend geformter Füllstreifen 24 in die V-förmige Nut 20 eingesetzt, um dadurch den Wetterstreifen 16 starr zu machen und die einander gegenüberliegenden Flansche 26 desselben in wasserdichten Eingriff mit den peripheren Rändern 12E, 14E der Ausstiegsplatte 12 und des Plattenrahmens 14 zu drücken. Insofern, als sich das Notausstiegssystem 10 der vorliegenden Erfindung nicht des Füllstreifens 24 für das Herausnehmen der Ausstiegsplatte 12 bedient, kann der Füllstreifen 24 auf jeder der Stirnflächen 16IS, 16E5 des Wetterstreifens 16 angeordnet sein. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Füllstreifen 24 auf der Außenfläche 16IS des Wetterstreifens 16 angeordnet, um den Einbau und das Entfernen der Ausstiegsplatte 12 zu erleichtern.
Während der Wetterstreifen 16 im Preßsitz zwischen den peripheren Rändern 12E, 14E der Ausstiegsplatte 12 und des Plattenrahmens 14 angeordnet sein kann, ist der Wetterstreifen 16 vorzugsweise haftend mit dem peripheren Rand 14E des Plattenrahmens 14 verbunden, um sicherzustellen, daß der Wetterstreifen 16 während Ausstiegsvorgängen (die nachfolgend noch ausführlicher erläutert werden) daran haften bleibt. D. h., durch Anbringen des Wetterstreifens 16 an dem Plattenrahmen 14 wird der Wetterstreifen 16 nicht zu einer Verhedderungsquelle und er schafft eine schützende Hülle über potentiell rauhen Rändern des Plattenrahmens 14.
Der Wetterstreifen 16 hat die Funktion, eine wasserdichte Abdichtung zwischen der Platte 12 und dem Plattenrahmen 14 zu schaffen, und außerdem schafft er die erforderliche, in der Ebene erfolgende Halterung der Ausstiegsplatte 12, d. h. eine vertikale und horizontale Halterung. Wie im Hintergrund der Erfindung erläutert worden ist, ist die seitliche Halterung der Ausstiegsplatte 12 durch den relativ geringen Schermodul des elastomeren Wetterstreifens 16 begrenzt. In Anbetracht dieser Einschränkung schafft jede Festhaltevorrichtung 30 (siehe Fig. 2) eine positive seitliche Festlegung der Ausstiegsplatte 12 in Bezug auf ihren halternden Plattenrahmen 14.
Genauer gesagt sind die Festhaltevorrichtungen 30 um die Peripherie der Ausstiegsplatte 12 herum angeordnet, wobei sie bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel um die oberen und die unteren Bereiche 12U, 12L der Ausstiegsplatte 12 herum angeordnet sind. Es kann zwar jede beliebige Anzahl und Art von herkömmlichen Festhaltevorrichtungen verwendet werden, wie z. B. Stifte, Scherstifte, Dübel, Verriegelungsglieder usw., jedoch beinhaltet das bevorzugte Ausführungsbeispiel ein Paar passiver Festhaltevorrichtungen 30 pA, 30pF, die entlang des oberen Bereichs 12" der Ausstiegsplatte 12 angeordnet sind, sowie ein Paar passiver Festhaltevorrichtungen 30IA, 30IF. die entlang des unteren Bereichs 12L der Ausstiegsplatte 12 angeordnet sind. In Fig. 4 beinhaltet jede der passiven Festhaltevorrichtungen 30PA, 30PF einen Festhaltestift 32, der in Kombination mit dem oberen Bereich 12U der Ausstiegsplatte 12 befestigt ist, sowie ein Paßstück 34, das in Kombination mit dem oberen Bereich 14" des Plattenrahmens 14 angeordnet ist, wobei das Paßstück 34 einen Öffnung 35 zum Aufnehmen und Festlegen des Festhaltestifts 32 bildet. Ferner sind der Stift 32 und die Öffnung 35 dafür konfiguriert, auf seitliche Belastungen zu reagieren, wie z. B. die durch aerodynamische Kräfte aufgebrachten Lasten, und sie erleichtern das vertikale Eingreifen und Lösen des Festhaltestifts 32, wenn die Platte 12 in einem vorbestimmten Winkel (der im Umriß dargestellt ist) in Bezug auf den Plattenrahmen 14 angeordnet ist. Wie bei der Erläuterung der Arbeitsweise des Notausstiegssystems 10 noch deutlich wird, wird der vorbestimmte Winkel der Platte 12 durch Passagiere/Besatzungsmitglieder während eines Notbetriebsmodus bewerkstelligt.
Wie in Fig. 5 zu sehen ist, beinhaltet jede der interaktiven Festhaltevorrichtungen 30IA, 30IF ein Verriegelungselement 36, das mit einem Paar Laschen-Paßstücke 38 sowie mit einem Festhalteblock 40 schwenkbar kombiniert angeordnet ist, in dem ein Schlitz 42 ausgebildet ist, um den oberen Bereich des Verriegelungselement 36 aufzunehmen. Die Laschen-Paßstücke 38 sind in Kombination mit einer unteren seitlichen Leiste 14SS des Plattenrahmens 14 angeordnet, und der Festhalteblock 40 ist in Kombination mit dem unteren Bereich 12z der Ausstiegsplatte 12 angeordnet. Somit kann das Verriegelungselement 36 derart verschwenkt werden, daß es abwechselnd mit dem Schlitz 42 in Eingriff tritt und aus diesem gelöst wird, um dadurch abwechselnd eine seitliche Festlegung der Ausstiegsplatte 12 oder eine Entkopplung der Ausstiegsplatte 12 aus ihrem tragenden Plattenrahmen 14 zu schaffen.
In der bisherigen Erläuterung ist das Notausstiegssystem 10 hinsichtlich seines normalen Betriebszustands oder normalen Betriebsmodus beschrieben worden, in dem sich der Wetterstreifen 16 in Eingriff befindet und die Festhaltevorrichtungen 30 eine seitliche Festlegung der Ausstiegsplatte 12 schaffen. Nachfolgend werden die verschiedenen Komponenten des Ausstiegssystems 10 in einem Notbetriebsmodus beschrieben, in dem die Betätigungseinrichtung 50 nacheinander die wenigstens eine der Festhaltevorrichtungen 30 entkoppelt und die Steuerflächeneinrichtung 80 betätigt, die dazu ausgebildet ist, einen Teil des Wetterstreifens 16 unter Kraftausübung außer Eingriff zu bringen.
Vor der Erläuterung der kinematischen Arbeitsweise des Notausstiegssystems 10 erfolgt eine kurze Beschreibung der Betätigungseinrichtung 50 und der Steuerflächeneinrichtung 80. In Fig. 5 beinhaltet die Betätigungseinrichtung 50 einen Abwurfhebel 52, der über ein Laschen- Paßstück 54 an der seitlichen Leiste 14SS des Plattenrahmens 14 schwenkbar angebracht ist, eine Betätigungsgabel 56, in der ein Schlitz 58 ausgebildet ist, einen Antriebsstift 60, der in Kombination mit dem Abwurfhebel 52 und dem Schlitz 58 angeordnet ist, eine Verbindungswelle 62, die in Kombination mit der Betätigungsgabel 56 und dem Verriegelungselement 36 der vorderen interaktiven Festhaltevorrichtungen 30zF angeordnet ist, sowie eine zwischengeordnete Kopplungsanordnung 70, die die Verriegelungselemente 36 der vorderen und hinteren interaktiven Festhaltevorrichtung 30IA, 30IF betriebsmäßig koppelt. Genauer gesagt greift der Antriebsstift 60 in den Schlitz 58 der Betätigungsgabel 56 ein und ist dazu ausgebildet, die Betätigungsgabel 56 ansprechend auf eine Rotationsbewegung des Abwurfhebels 52 zu verschwenken. Ferner ist die Verbindungswelle 62 dazu ausgebildet, das Verriegelungselement 36 an den jeweiligen Laschen-Paßstücken 38 schwenkbar zu befestigen und eine Rotationsbewegung der Betätigungsgabel 56 auf das Verriegelungselement 36 zu übertragen.
Die zwischengeordnete Kopplungsanordnung 70 ist dazu ausgebildet, die Verriegelungselemente 36 derart zu koppeln, daß eine Rotationsbewegung des einen Verriegelungselements 36 auf das verbleibende andere Verriegelungselement übertragen wird. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel beinhaltet die Kopplungsanordnung 70 ein Paar tandemartig angeordnete Schub-/Zugstangen 72 sowie eine Leerlaufanordnung 74 mit einem Leerlaufarm 76, der um seine Längsmitte schwenkbar an einem Paar zentraler Laschen-Paßstücke 78 angebracht ist. Jede der Schub-/Zugstangen 72 ist an ihrem einen Ende an einem der Verriegelungselemente 36 und an ihrem anderen Ende an den Leerlaufarm 76 schwenkbar angebracht. Als solche verbindet die Kopplungsanordnung 70 die Verriegelungselemente 36 derart miteinander, daß eine Rotationsbewegung von einem der Verriegelungselemente 36 im Uhrzeigersinn eine Rotationsbewegung des verbleibenden anderen Verriegelungselement im Gegenuhrzeigersinn hervorruft.
In den Fig. 5 und 6 weist die Steuerflächeneinrichtung 80 ein Steuerflächenelement 82, das in Kombination mit dem Abwurfhebel 52 angeordnet ist, sowie eine Steuerflächen-Reaktionsfläche 84 auf, die in Kombination mit der Ausstiegsplatte 12 angeordnet ist. Genauer gesagt bildet das Steuerflächenelement 82 eine Rampenfläche 86 (Fig. 6), die dazu veranlaßt werden kann, mit der Steuerflächen-Reaktionsfläche 84 ansprechend auf eine Rotation des Abwurfhebels 52 in Wechselwirkung zu treten. In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Steuerflächenelement 82 direkt an einer nach außen weisenden Fläche 52S des Abwurfhebels 52 angebracht, und die Steuerflächen-Reaktionsfläche 84 ist in integraler Weise in Kombination mit dem Festhalteblock 40 der vorderen interaktiven Festhaltevorrichtung 30IF ausgebildet sowie durch diesen gebildet.
In den Fig. 7a bis 7c ist die kinematische Arbeitsweise des Notausstiegssystems 10 dargestellt, wobei die Betätigungseinrichtung 50 eine erste, zweite und dritte Betriebsposition definiert. In Fig. 7a entspricht die erste Betriebsposition dem normalen Betriebsmodus, in dem die interaktiven Festhaltevorrichtungen 30IA, 30IF in Eingriff sind, um die Ausstiegsplatte 12 positiv festzu halten. In den Fig. 7b und 7c entsprechen die zweite und die dritte Betriebsposition dem Notbetriebsmodus, in dem die interaktiven Festhaltevorrichtungen 30IA, 30IF außer Eingriff sind und die Betätigungseinrichtung 80 betätigt ist.
Genauer gesagt wird in Fig. 7b der Abwurfhebel 52 in eine andere Position gebracht, d. h. von einem Passagier/Besatzungsmitglied von der ersten Betriebsposition (die im Umriß dargestellt ist) rotationsmäßig in die zweite Betriebsposition gebracht, so daß die Betätigungsgabel 56 über ihren Schlitzeingriff mit dem Antriebsstift 60 in einer entgegengesetzten Richtung rotationsmäßig bewegt wird. Insofern als die Rotationsachse 60A des Antriebsstifts 60 nicht mit der Rotationsachse 56A der Betätigungsgabel 56 übereinstimmt, trägt der Schlitz 58 derselben der kürzer werdenden Bewegung dazwischen, d. h. der linearen Bewegung zwischen dem Antriebsstift 60 und der Betätigungsgabel 56, Rechnung. Die Rotationsbewegung der Betätigungsgabel 56 bewirkt eine Rotationsbewegung der Verriegelungselemente 36 über die Verbindungswelle 62 (siehe Fig. 5) und die zwischengeordnete Kopplungsanordnung 70. In der zweiten Position ist eine derartige Rotationsbewegung ausreichend, um die Verriegelungselemente 36 vollständig aus dem Eingriff mit den jeweiligen Festhalteblöcken 40 zu lösen sowie den unteren Bereich 12L der Ausstiegsplatte 12 zu lösen.
In den Fig. 7c und 7d wird der Abwurfhebel 52 von der zweiten Betriebsposition (die in Fig. 7c im Umriß dargestellt ist) rotationsmäßig in die dritte Betriebsposition bewegt, so daß das Steuerflächenelement 82 mit der Steuerflächen-Reaktionsfläche 84 in Eingriff tritt, um die Ausstiegsplatte 12 nach außen zu verlagern. Die Steuerflächeneinrichtung 80 muß eine ausreichende seit liche Verlagerung bewerkstelligen, um einen Bereich des Wetterstreifens 16 (Fig. 7d) vollständig außer Eingriff mit einem der peripheren Ränder 12E, 14E der Ausstiegsplatte 12 oder des Plattenrahmens 14 zu bringen.
Nachdem ein Bereich des Wetterstreifens 16 verlagert worden ist, kann der Passagier/das Besatzungsmitglied mit relativ wenig Aufwand oder Kraftausübung auf die Ausstiegsplatte 12 (ca. 30 lbs aufgebrachte Last) den restlichen Wetterstreifen 16 dazu bringen, sich von der Ausstiegsplatte 12 oder dem Plattenrahmen 14 zu trennen. Nachdem die Ausstiegsplatte 12 auf einen vorbestimmten Winkel ausreichend in Richtung nach außen verlagert worden ist, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, gelangen die passiven Festhaltevorrichtungen 30 außer Eingriff, so daß die Ausstiegsplatte 12 sich unter dem Einfluß der Schwerkraft vollständig von dem Plattenrahmen 14 lösen kann.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es wünschenswert, die Steuerflächeneinrichtung 80 in der Nähe der Ecke 12C (Fig. 5) der Ausstiegsplatte 12 anzuordnen, so daß der Wetterstreifen 16 entlang der angrenzenden Seiten 12L, 12F der Ausstiegsplatte 12 aus seiner Position gelöst wird. Eine derartige Positionierung der Steuerflächeneinrichtung 80 sowie das sich daraus ergebende Lösen des Wetterstreifens 16 erleichtert eine Scherwirkung entlang der Peripherie der Ausstiegsplatte 12, wenn eine Last in der Nähe der Ecke 12C aufgebracht wird. Daher ist eine minimale Kraft durch den Passagier/das Besatzungsmitglied erforderlich, um die übrigen Bereiche des Wetterstreifens 16 zu lösen.
Das Notausstiegssystem 10 ist unter Bezugnahme auf eine beispielhafte Ausführungsform desselben beschrieben worden, wobei es sich für den Fachmann jedoch versteht, daß die vorstehenden sowie weitere Änderungen, Weglassungen und Hinzufügungen im Rahmen und Umfang der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Die nachfolgenden Absätze beschreiben verschiedene alternative Ausführungsformen des Notausstiegssystems 10.
Unter kollektiver Bezugnahme auf die Fig. 2-5 ist zu erkennen, daß der Wetterstreifen 16 zwar zum Aufnehmen eines V-förmigen Füllstreifens 24 konfiguriert ist, um die Montage zu erleichtern, jedoch können die Konfiguration des Wetterstreifens 16 und/oder das Montageverfahren in Abhängigkeit von der speziellen Anwendung variieren. Ferner wird zwar ein Paar passiver und interaktiver Festhaltevorrichtungen 30 verwendet, um die Ausstiegsplatte 12 in dem normalen Betriebsmodus festzuhalten, jedoch versteht es sich, daß eine beliebige Anzahl von Festhaltevorrichtungen 30 verwendet werden kann, vorausgesetzt, daß wenigstens eine der Festhaltevorrichtungen 30 mittels der Betätigungseinrichtung 50 in interaktiver Weise außer Eingriff gebracht werden kann.
Während die Ausstiegsplatte 12 und der Plattenrahmen 14 derart dargestellt und/oder beschrieben worden sind, daß sie z. B. Konstruktionsflansche, Laschen-Paßstücke sowie eine seitliche Leiste aufweisen, versteht es sich jedoch, daß eine beliebige Konstruktion, die zur Erfüllung der erforderlichen Funktion in der Lage ist, im Rahmen und im Umfang der Erfindung als Ersatz dafür verwendet werden kann. Ferner kann im breitesten Sinne der Erfindung die Ausstiegsplatte 12 eine beliebige herausnehmbare Konstruktion, wie z. B. ein Fenster, eine Luke oder eine Tür beinhalten, und der Plattenrahmen 14 kann eine beliebige starre Flugzeugzellenkonstruktion beinhalten, die die Ausstiegsplatte 12 umgibt.
Während die vorstehend beschriebene Betätigungseinrichtung 50 eine mechanische Kopplung beinhaltet, wie z. B. die mit Schlitz versehene Betätigungsgabel 56, die Verbindungswelle 62 und die zwischengeordnete Kopplungsanordnung 70, versteht es sich, daß auch andere mechanische, elektrische oder hydraulische Betätigungsvorrichtungen zum Lösen von einer oder mehreren der interaktiven Festhaltevorrichtungen 30 verwendet werden können. Während die Betätigungseinrichtung 50 in Kombination mit dem Plattenrahmen 14 angeordnet ist, versteht es sich ferner, daß die Betätigungseinrichtung alternativ in Kombination mit der Ausstiegsplatte angeordnet werden kann. Bei Verwendung einer derartigen Anordnung werden Modifikationen an einer oder mehreren der interaktiven Festhaltevorrichtungen und der Steuerflächeneinrichtung vorgenommen, um die Platzierung und Verbindung der miteinander in Wechselwirkung befindlichen Komponenten umzukehren, wobei z. B. die Verriegelungselemente an der Ausstiegsplatte angebracht werden und die Befestigungsblöcke an dem Plattenrahmen angebracht werden. Ein Beispiel für eine derartige Betätigungseinrichtung 50 wird nachfolgend in einem alternativen Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Während der Abwurfhebel 52 und der Festhalteblock 40 eine zweckdienliche und wirksame Befestigungsposition für die Steuerflächeneinrichtung 80 bilden, versteht es sich, daß jede beliebige Steuerflächenvorrichtung verwendet werden kann, um einen Teil des Wetterstreifens unter Kraftausübung außer Eingriff in Bezug auf die Ausstiegsplatte oder den Plattenrahmen zu drücken. Z. B. kann ein Steuerflächenelement verschiebbar in einem in Kombination mit dem Plattenrahmen ausgebildeten Kanal angebracht und betätigt werden, d. h. in Richtung auf eine Reaktionsfläche gezogen werden, und zwar mittels einer einfachen Kopplung oder eines Kabels, das in Kom bination mit einem Abwurfhebel angebracht ist. Ferner braucht die Reaktionsfläche nicht in integraler Weise mit einem Festhalteblock ausgebildet zu sein, sondern kann unabhängig und von diesem getrennt vorgesehen sein.
In den Fig. 8a und 8b ist ein alternatives Ausführungsbeispiel des Notausstiegssystems gezeigt, bei dem eine unter Federvorspannung stehende Überzentrum- Vorrichtung 100 dazu verwendet werden kann um sicherzustellen, daß die Verriegelungselemente 36 außer Eingriff bleiben und eine Gegenrotation des Abwurfhebels (in den Fig. 8a und 8b nicht gezeigt) anschließend an eine Betätigung des Notausstiegssystems verhindern. Genauer gesagt beinhaltet in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel die Überzentrum-Vorrichtung 100 einen Vorspannmechanismus 102, der zwischen dem hinteren Verriegelungselement 36 und einem Laschen-Paßstück 104 sowie in schwenkbarer Kombination mit diesen angeordnet ist, wobei das Laschen-Paßstück 104 in Kombination mit dem Bereich der seitlichen Leiste 14SS des Plattenrahmens 14 befestigt ist. In Fig. 8a bewirkt die Wirklinie 102A~ des Vorspannmechanismus 102 ein Moment M1 um die Rotationsachse 36A des Verriegelungselements 36 in einer Richtung, die eine Tendenz zum Vorspannen des Verriegelungselements 36 in Eingriff mit dem Festhalteblock 40 hat. In Fig. 8b bewirkt die Wirklinie 102A~ des Vorspannmechanismus 102 ein Moment M2 mit einer Tendenz zum Vorspannen des Verriegelungselement 36 außer Eingriff mit dem Festhalteblock 40 sowie zur Beibehaltung der Position der verschiedenen Elemente, beispielsweise der zwischengeordneten Kopplung, der Betätigungsgabel und des Abwurfhebels, der Betätigungseinrichtung. Die Überzentrum-Vorrichtung 100 stellt somit sicher, daß die Ausstiegsplatte außer Eingriff bleibt und daß der Abwurfhebel während der Ausstiegsvorgänge in einer nicht behindernden Position angeordnet ist.
In Fig. 9 ist noch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Notausstiegssystems 10 dargestellt, bei dem ein externer Abwurfhebel 110 in Kombination mit dem internen Abwurfhebel 52 angeordnet ist, so daß die Ausstiegsplatte 12 von der Außenseite des Flugszeugs her geöffnet/herausgenommen werden kann. Dieses Merkmal, bei dem es sich noch um ein weiteres Erfordernis der FAA handelt, ist wünschenswert zur Unterstützung von solchen Personen bei einer Rettungsmaßnahme, die dazu nicht in der Lage befindlichen Passagieren/Besatzungsmitgliedern zur Hilfe kommen. Verschiedene Elemente des Ausstiegssystems 10 sind weggelassen worden, wie z. B. die Steuerflächeneinrichtung, die interaktiven Festhaltevorrichtungen usw., um die Darstellung und die Beschreibung zu vereinfachen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist eine erste Welle 112 in Kombination mit dem internen Abwurfhebel 52 angeordnet und eine zweite Welle 114 ist in Kombination mit dem externen Abwurfhebel 110 angeordnet. Die erste und die zweite Welle 112, 114 sind koaxial miteinander sowie mit der Rotationsachse 52A des internen Abwurfhebels 52 ausgefluchtet, so daß der externe Abwurfhebel 110 damit zusammenwirken kann. Die erste Welle 112 definiert einen bogenförmigen Schlitz 116 zum Aufnehmen eines Antriebsstifts 118, der in Kombination mit der zweiten Welle 114 angeordnet ist. Wenn der interne Abwurfhebel in der ersten Betriebsposition, d. h. in der der Bereitschaftsposition entsprechenden Position angeordnet ist, befindet sich der Antriebsstift 118 in der Nähe eines Endes 116E des bogenförmigen Schlitzes 116. Ferner ist der externe Abwurfhebel 110 in einem Aussparungsbereich 120 der externen Flugzeugzellenkonstruktion 122 angeordnet und mittels eines unter Federvorspannung stehenden Verriegelungsmechanismus 124 in seiner Position gehalten, d. h. rotationsmäßig festgehalten.
Im Betrieb kann der interne Abwurfhebel 52 durch seine zweite und dritte Betriebsposition, d. h. in Richtung des Pfeils IL&sub2;&submin;&sub3;, rotationsmäßig bewegt werden, so daß der Antriebsstift 118 relativ zu dem bogenförmigen Schlitz 116 frei verschoben wird. D. h., der Abwurfhebel 52 kann intern betätigt werden, ohne daß dabei eine Einschränkung durch den externen Abwurfhebel 110 besteht. Zum Betätigen des Notausstiegssystems 10 von außerhalb des Flugzeugs wird der unter Federvorspannung stehende Verriegelungsmechanismus 124 gelöst, um dadurch eine Rotationsbewegung des externen Abwurfhebels 110 in Richtung des Pfeils EL23 zu ermöglichen. Dabei greift der Antriebsstift 118 an dem Ende 116E des bogenförmigen Schlitzes 116 an, um den internen Abwurfhebel 52 antriebsmäßig durch seine Betriebspositionen zu bewegen.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der externe Abwurfhebel 110 an der zweiten Welle 114 um eine vertikale Achse 110VA schwenkbar angebracht, so daß der externe Abwurfhebel 110 aus der Aussparung 102 heraus verschwenkt werden kann, um dadurch eine Berührung mit der externen Flugzeugzelle 122 zu vermeiden. Bei anderen Ausführungsformen ist zu erkennen, daß die Aussparung 120 auch derart konfiguriert, d. h. vergrößert werden kann, daß einer Rotationsbewegung des Abwurfhebels 110 auch ohne das Erfordernis für eine derartige Schwenkhalterung Rechnung getragen werden kann.
In den Fig. 10a bis 10c ist noch ein weiteres Ausführungsbeispiel des Notausstiegssystems 10 dargestellt, bei dem die Betätigungseinrichtung 50 in Kombination mit der Ausstiegsplatte 12 angeordnet ist und bei dem weitere Elemente, wie z. B. die interaktive Festhaltevorrichtung 30 und die Steuerflächeneinrichtung 80, derart modifiziert worden sind, daß die Anordnung und Verbindung der Bestandteile umgekehrt ist. Genauer gesagt be inhaltet die interaktive Festhaltevorrichtung 30 in Fig. 10a ein Verriegelungselement 130, das mit der Ausstiegsplatte 12 schwenkbar kombiniert angeordnet ist, sowie ein Festhalte-Paßstück 132, das in Kombination mit dem Plattenrahmen 14 angeordnet ist. Die Betätigungseinrichtung 50 beinhaltet einen Abwurfhebel 140, der an der Ausstiegsplatte 12 um eine Rotationsachse 140A schwenkbar angebracht ist, eine Antriebsplatte 142, die in Kombination mit dem Abwurfhebel 140 angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, ansprechend auf eine Rotationsbewegung des Abwurfhebels 140 antriebsmäßig um die Rotationsachse 140A bewegt zu werden, sowie eine Zugstange 144, die in Kombination mit der Antriebsplatte 142 und dem Verriegelungselement 130 angeordnet ist, um eine Rotationsbewegung der Antriebsplatte 142 auf das Verriegelungselement 130 zu übertragen. Die Steuerflächeneinrichtung 80 beinhaltet ein Steuerflächenelement 150, das in Kombination mit der Antriebsplatte 142 angeordnet ist, sowie eine Steuerflächen-Reaktionsfläche 152, die in Kombination mit dem Plattenrahmen 14 angeordnet ist. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Steuerflächeneinrichtung 80 vorzugsweise in der Nähe einer Ecke 12~ der Ausstiegsplatte angeordnet, um die Kraft zu reduzieren, die ein Passagier/Besatzungsmitglied zum Verlagern der Ausstiegsplatte 12 aufbringen muß.
In Fig. 10a ist das Notausstiegssystem in der normalen Betriebsposition gezeigt, in der der Abwurfhebel 114 in einer ersten. Position angeordnet ist und sich das Verriegelungselement 130 in Eingriff mit einem von dem Festhalte-Paßstück 132 gebildeten Schlitz 134 befindet. Somit hält die interaktive Festhaltevorrichtung 30 den unteren Bereich 12U der Ausstiegsplatte 12 fest, und eine passive Festhaltevorrichtung (nicht gezeigt), ähnlich der bereits beschriebenen, hält den oberen Bereich der Ausstiegsplatte 12 fest.
In Fig. 10b wird der Abwurfhebel 102 von der ersten Betriebsposition in eine zweite Betriebsposition rotationsmäßig bewegt, in der die Antriebsplatte 142 und die Zugstange 144 in Kombination eine Rotationsbewegung des Verriegelungselements 130 bewerkstelligen, die zum Lösen des Verriegelungselements 130 aus dem Schlitz 134 ausreichend ist. In Fig. 10c ist der Abwurfhebel 140 rotationsmäßig in eine dritte Betriebsposition bewegt, in der das Steuerflächenelement 150 dazu veranlaßt wird, mit der Steuerflächen-Reaktionsfläche 152 in Eingriff zu treten, um die Ausstiegsplatte 12 seitlich nach außen zu verdrängen, um auf diese Weise unter Kraftausübung einen Teil des Wetterstreifens 16 außer Eingriff mit der Ausstiegsplatte 12 oder dem Plattenrahmen 14 zu drücken. Die übrigen Ausstiegsvorgänge, d. h. das Lösen der Ausstiegsplatte 12 durch den Passagier/das Besatzungsmitglied, sind dieselben wie die bereits beschriebenen.
Zusammengefaßt ist zu erwähnen, daß das Notausstiegssystem einen Wetterstreifen 16, der eine verbesserte wasserdichte Abdichtung schafft, sowie eine Mehrzahl von Festhaltevorrichtungen 30 verwendet, die eine positive seitliche Festlegung der Ausstiegsplatte schaffen. Während die Ausstiegssysteme des Standes der Technik eine Wechselwirkung zwischen der Festhalteeinrichtung und der Wulstdichtung erforderlich machen, um eine wasserdichte Abdichtung zu bewerkstelligen, schafft das Notausstiegssystem 10 der vorliegenden Erfindung ein Festhalteschema, d. h. Festhaltevorrichtungen 30, das separat sowie getrennt von der Dichtungseinrichtung, d. h. dem Wetterstreifen 16, ausgebildet ist. Somit werden bei der vorliegenden Erfindung das Erfordernis für exakte Herstellungstoleranzen und/oder die Notwendigkeit für zahlreiche Montageeinstellungen umgangen. Ferner schafft das Ausstiegssystem 10 einen einfachen und zuverlässigen Mechanismus, d. h. die Betätigungseinrichtung 50 in Kom bination mit der Steuerflächeneinrichtung 80 und wenigstens einer der Festhaltevorrichtungen 30, um in einer Notsituation einen raschen Ausstieg zu erleichtern. D. h., während die Systeme des Standes der Technik das Herausziehen eines Füllstreifens erforderlich machen und es dadurch zu den damit verbundenen Nachteilen kommt, wird im Gegenzug dazu bei der vorliegenden Erfindung ein Lösen der Ausstiegsplatte 12 über einen einzigen Betätigungsvorgang, d. h. eine Rotationsbewegung des Abwurfhebels 52, initiiert.
Es wird Folgendes beansprucht:

Claims

1. Notausstiegssystem (10) zum Erleichtern des Notausstiegs von Passagieren/Besatzungsmitgliedern aus einem Flugzeug (4), umfassend:

eine Ausstiegsplatte (12), die einen peripheren Rand (12E) bildet;

einen Plattenrahmen (14), der um die Ausstiegsplatte (12) herum angeordnet ist und einen peripheren Rand (14E) bildet;

einen Wetterstreifen (16), der Rücken an Rücken angeordnete Kanäle (18) bildet, wobei die Kanäle (18) die peripheren Ränder (12E, 14E) der Ausstiegsplatte und (12) und des Plattenrahmens (14) aufnehmen;

eine Mehrzahl von Festhaltevorrichtungen (30), die um die Peripherie der Ausstiegsplatte (12) herum angeordnet sind, um die Ausstiegsplatte (12) in einem normalen Betriebsmodus in bezug auf den Plattenrahmen (14) festzuhalten;

eine Steuerflächeneinrichtung (80), die dazu ausgebildet ist, einen Teil des Wetterstreifens (16) unter Kraftausübung außer Eingriff mit einem der peripheren Ränder (12E, 14E) zu drücken; und

eine Betätigungseinrichtung (50), die dazu ausgebildet ist, in einem Notbetriebsmodus nacheinander wenigstens eine der Festhaltevorrichtungen (30) zu lösen sowie die Steuerflächeneinrichtung (80) zu betätigen,

dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Mehrzahl von Festhaltevorrichtungen eine interaktive Festhaltevorrichtung ist, die ein Verriegelungselement (36) aufweist, das entweder mit dem Plattenrahmen (14) oder der Ausstiegsplatte (12) schwenkbar kombiniert angeordnet ist, wobei sich das Verriegelungselement (36) mit der Betätigungseinrichtung (50) in Eingriff befindet, um das Verriegelungselement (36) in dem normalen Betriebsmodus und dem Notbetriebsmodus abwechselnd mit einem in der jeweils anderen Einrichtung von Plattenrahmen (14) und Ausstiegsplatte (12) ausgebildeten Schlitz (42) in Eingriff zu bringen bzw. aus diesem zu lösen, wodurch nach einer Betätigung ein Passagier/Besatzungsmitglied die Ausstiegsplatte (12) aus dem Plattenrahmen (14) lösen kann.

2. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerflächeneinrichtung (80) folgendes aufweist:

ein Steuerflächenelement (82), das in Kombination mit der Betätigungseinrichtung (50) angeordnet ist und eine Rampenfläche (86) bildet; und

eine Steuerflächen-Reaktionsfläche (84), die in Kombination mit der Ausstiegsplatte (12) angeordnet ist;

wobei die Rampenfläche (86) des Steuerflächenelements (82) mit der Steuerflächen-Reaktionsfläche (84) in Eingriff tritt, um ein Lösen des Wetterstreifens (16) zu bewirken.

3. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuerflächeneinrichtung (80) in der Nähe einer Ecke (12C) der Ausstiegsplatte (12) angeordnet ist.

4. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 1, wobei die Festhaltevorrichtungen (30) wenigstens eine passive Festhaltevorrichtung (30PA oder 30PF) und ein Paar interaktiver Festhaltevorrichtungen (30IA, 30TF) beinhalten, die um den oberen bzw. den unteren Bereich (12U, 12L) der Ausstiegsplatte (12) und des Plattenrahmens (14) angeordnet sind, wobei das Paar eine vordere interaktive Festhaltevorrichtung (30IF) und eine hintere interaktive Festhaltevorrichtung (30IA) beinhaltet;

wobei die wenigstens eine passive Festhaltevorrichtung (30PA oder 30PF) folgendes aufweist:

einen Festhaltestift (32), der in Kombination mit der Ausstiegsplatte (12) befestigt ist;

ein Paßstück (34), das in Kombination mit dem Plattenrahmen (14) angeordnet ist und in dem eine Öffnung (35) ausgebildet ist zum Aufnehmen des Festhaltestifts (32) sowie zur Schaffung einer seitlichen Festhaltewirkung desselben in dem normalen Betriebsmodus;

wobei die Öffnung (35) derart konfiguriert ist, daß sie ein vertikales Lösen des Festhaltestifts (32) erleichtert, wenn die Platte (12) in einem vorbestimmten Winkel in bezug auf den Plattenrahmen (14) angeordnet ist, wobei der vorbestimmte Winkel in dem Notbetriebsmodus von einem Passagier/Besatzungsmitglied bewerkstelligt wird;

wobei jede der interaktiven Festhaltevorrichtungen (31A, 30IF) folgendes aufweist:

einen Festhalteblock (40), der in Kombination mit der Ausstiegsplatte (12) angeordnet ist, wobei der Schlitz (42) in dem Festhalteblock ausgebildet ist; und

wobei das Verriegelungselement (36) an dem Plattenrahmen (14) angeordnet ist.

5. Notausstiegssystem nach Anspruch 4, wobei die Betätigungseinrichtung (50) folgendes aufweist:

einen Abwurfhebel (52), der an dem Plattenrahmen schwenkbar angebracht ist und eine erste, zweite und dritte Betriebsstellung um eine Rotationsachse (52A) definiert;

eine Betätigungsgabel (56), die zur Ausführung einer Rotationsbewegung um eine Achse (56A) betätigbar ist und in der ein Schlitz (58) ausgebildet ist;

einen Antriebsstift (60), der in Kombination mit dem Abwurfhebel (52) angeordnet ist und von diesem um die Rotationsachse (52A) antriebsmäßig bewegt wird, wobei der Antriebsstift (60) ferner mit dem Schlitz (58) in Eingriff steht, um die Rotationsbewegung der Betätigungsgabel (56) um die Achse (56A) ansprechend auf eine Rotation des Abwurfhebels (52) zu bewerkstelligen;

eine Verbindungswelle (62), die in Kombination mit der Betätigungsgabel (56) und dem Verriegelungselement (36) der vorderen interaktiven Festhaltevorrichtung (30IF) angeordnet ist, wobei die Verbindungswelle (62) ferner dazu ausgebildet ist, die Rotationsbewegung der Betätigungsgabel (56) auf das Verriegelungselement (36) zu übertragen; und eine zwischengeordnete Kopplungsanordnung (70), die dazu ausgebildet ist, die Verriegelungselemente (36) der vorderen und der hinteren interaktiven Festhaltevorrichtung (30IA, 30IF) derart zu koppeln, daß eine Rotationsbewegung des einen Verriegelungselements (36) auf das andere Verriegelungselement (36) übertragen wird;

wobei die Verriegelungselemente (36) in der ersten Betriebsstellung mit den Festhalteblöcken (40) in Eingriff sind;

wobei der Abwurfhebel (52) von der ersten in die zweite Betriebsstellung verschwenkt wird, um die Verriegelungselemente (36) von den Verriegelungsblöcken (40) zu lösen; und

wobei der Abwurfhebel (52) von der zweiten in die dritte Betriebsstellung verschwenkt wird, um die Steuerflächeneinrichtung (80) zu betätigen.

6. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 5, wobei das Steuerflächenelement (82) an einer nach außen gerichteten Fläche (525) des Abwurfhebels (52) angebracht ist und die Steuerflächen-Reaktionsfläche (84) in integraler Weise in Kombination mit dem Festhalteblock (40) der vorderen interaktiven Festhaltevorrichtung (30IF) ausgebildet ist.

7. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 5, wobei die zwischengeordnete Kopplungsanordnung folgendes aufweist:

ein Paar tandemartig angeordnete Schub-/Zugstangen (72);

eine Leerlaufanordnung (74) mit einem Leerlaufarm (76), der schwenkbar an dem Plattenrahmen (14) angebracht ist;

wobei jede der Schub-/Zugstangen (72) an ihrem einen Ende an einem der Verriegelungselemente (36) und an ihrem anderen Ende an dem Leerlaufarm (76) schwenkbar angebracht ist.

8. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 5, weiterhin mit einer unter Federvorspannung stehenden Überzentrum-Vorrichtung (100) zum Vorspannen der Verriegelungselemente (36) außer Eingriff in bezug auf die Festhalteblöcke (40) und zum Verhindern einer Gegenrotation des Abwurfhebels (52) anschließend an eine Rotation desselben durch seine Betriebsstellungen.

9. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 5, weiterhin mit:

einer ersten Welle (112), die in Kombination mit sowie koaxial ausgefluchtet mit der Rotationsachse (52A) des Abwurfhebels (52) angeordnet ist, wobei die erste Welle (112) einen bogenförmigen Schlitz (116) aufweist, der ein Schlitzende (116E) bildet;

einer zweiten Welle (114), die mit der ersten Welle (112) koaxial ausgefluchtet ist;

einem externen Abwurfhebel (110), der in Kombination mit der zweiten Welle (114) angeordnet ist und zur Ausführung einer Rotationsbewegung um die Rotationsachse (52A) betätigbar ist;

einem Antriebsstift (118), der in Kombination mit der zweiten Welle (114) sowie in dem bogenförmigen Schlitz (116E) der ersten Welle (112) angeordnet ist, wobei der Antriebsstift (118) nahe dem Ende (116E) des bogenförmigen Schlitzes (116) angeordnet ist, so daß der Antriebsstift (118) ansprechend auf eine Rotation des Abwurfhebels (52) durch die Betriebsstellungen relativ zu dem bogenförmigen Schlitz (116) verschoben wird und der Antriebsstift (118) an dem Schlitzende (116E) angreift, um die erste Welle (112) und den Abwurfhebel (52) ansprechend auf eine Rotationsbewegung des externen Abwurfhebels (110) antriebsmäßig zu bewegen.

10. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 1, wobei die Festhaltevorrichtungen (30) wenigstens eine passive Festhaltevorrichtung (30PA oder 30PF) sowie wenigstens eine interaktive Festhaltevorrichtung (130, 132) beinhalten, die um den oberen bzw. den unteren Bereich (12U, 12L) der Ausstiegsplatte (12) und des Plattenrahmens (14) angeordnet sind;

wobei die passive Festhaltevorrichtung (30PA oder 30PF) folgendes aufweist:

wobei die interaktive Festhaltevorrichtung (130, 132) folgendes aufweist:

ein Festhalte-Paßstück (132), das in Kombination mit dem Plattenrahmen (14) angeordnet ist, wobei der Schlitz in dem Festhaltepaßstück (132) ausgebildet ist; und

wobei das Verriegelungselement (36) an der Ausstiegsplatte (12) angeordnet ist.

11. Notausstiegssystem nach Anspruch 10, wobei die Betätigungseinrichtung (50) folgendes aufweist:

einen Abwurfhebel (140), der an der Ausstiegsplatte (12) schwenkbar angebracht ist und eine erste, zweite und dritte Betriebsstellung um eine Rotationsachse (140A) definiert;

eine Antriebsplatte (142), die in Kombination mit dem Abwurfhebel (140) angeordnet ist und ansprechend auf eine Rotationsbewegung des Abwurfhebels (140) antriebsmäßig um die Rotationsachse (140A) bewegt wird;

eine Zugstange (144), die in Kombination mit der Antriebsplatte (142) und dem Verriegelungselement (130) angeordnet ist und dazu ausgebildet ist, eine Rotationsbewegung der Antriebsplatte (142) auf das Verriegelungselement (130) zu übertragen;

wobei das Verriegelungselement (130) in der ersten Betriebsstellung mit dem Festhalte-Paßstück (132) in Eingriff steht;

wobei der Abwurfhebel (140) von der ersten in die zweite Betriebsposition verschwenkt wird, um die Verriegelungselemente (130) von den Festhalte-Paßstücken (132) zu lösen; und

wobei der Abwurfhebel (140) von der zweiten in die dritte Betriebsstellung verschwenkt wird, um die Steuerflächeneinrichtung (80) zu betätigen.

12. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 11, wobei die Steuerflächeneinrichtung (80) folgendes aufweist:

ein Steuerflächenelement (150), das in Kombination mit dem Abwurfhebel (140) angeordnet ist; und

eine Steuerflächen-Reaktionsfläche (152), die in Kombination mit dem Plattenrahmen (14) angeordnet ist;

wobei das Steuerflächenelement (150) mit der Steuerflächen-Reaktionsfläche (152) in Eingriff tritt, um ein Lösen des Wetterstreifens (16) zu bewirken.

13. Notausstiegssystem (10) nach Anspruch 12, wobei die Steuerflächeneinrichtung (80) in der Nähe einer Ecke (12C) der Ausstiegsplatte (12) angeordnet ist.