DE676566C - Antriebsvorrichtung fuer Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine zum Antrieb der Triebräder von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, bestimmte Vorrichtung.

Die Räder von Schienenfahrzeugen sind Erschütterungen ausgesetzt, die insbesondere von den Schienenstößen herrühren. Diese Erschütterungen übertragen sich auf die Antriebsorgane. Sie können dadurch gemildert werden, daß elastische Mittel eingeschaltet werden. Es ist z. B. bekannt, zwischen der Antriebsquerwelle und dem scheibenförmigen Rad eine konzentrisch angeordnete Gummischeibe einzuschalten.

Eine weitere Schwierigkeit für das einwandfreie Arbeiten der Antriebsorgane entsteht dadurch, daß zwischen dem antreibenden Motor, der in dem Gestell des Fahrzeugs untergebracht ist, und den angetriebenen Radem Verschiebungen auftreten, wenn das gegenüber den Rädern abgefederte Gestell bei Stößen eine auf und ab gehende Bewegung ausführt. Um diesen Bedingungen Rechnung zu tragen, ist es bei elektrischen Lokomotiven üblich, eine die Achse umgebende zusätzliche Hohlwelle anzuordnen, die mit einer Außen-, verzahnung in vom Motor angetriebene Zahnräder eingreift. Auch diese Hohlwelle sitzt wie der Motor fest im Fahrgestell der Lokomotive, und die eigentliche Triebachse kann in dem Hohlraum der Hohlwelle bei Durchfederung des Gestells spielen. Diese Anordnung ergibt jedoch keine befriedigende Lösung, weil große Verschiebungen zwischen der Triebachse und der Hohlwelle auftreten können» und die Triebwerksteile nicht nur den Schwingungen des Fahrgestells, sondern auch noch den Erschütterungen ausgesetzt sind, die der Motor innerhalb des Gestells erzeugt. Es ist versucht worden, die Verhältnisse dadurch zu verbessern, daß eine elastische Verbindung zwischen der Hohlwelle und der Triebachse eingefügt wurde. Hierdurch werden aber die Schwingungen und die auf die Triebwerksteile kommenden Erschütterungen nur gemildert.

Nach der Erfindung ist das Getriebegehäuse, das ein Übersetzungs- oder Wendegetriebe enthält, mittels einer zugleich zur Kraftübertragung und teilweise zur elastisehen Aufhängung dienenden elastischen Kupplung am Triebrad schwebend aufgehängt, wobei die auf das Gehäuse ausgeübten Drehmomente von einer am Gehäuse und am Fahrgestell des Fahrzeugs angelenkten Strebe aufgenommen werden. Für diese Anordnung ist wesentlich, daß das Getriebegehäuse lediglich am Fahrzeugrad, und zwar schwebend,

aufgehängt ist, so daß eine tragende Verbindung mit dem Fahrzeuggestell nicht vorhanden ist. Die erwähnte Gelenkstrebe dient nur. dazu, die auf das Getriebegehäuse kommej&g den Drehmomente aufzufangen. ϊί

Durch die getroffene schwebende Aufhaji gung des Getriebegehäuses am Treibrad in Verbindung mit einer Gelenkstrebe zwischen dem Getriebegehäuse und dem Fahrgestell ίο wird ermöglicht, das Gehäuse mit seinen Getriebeteilen von Erschütterungen, die von Schienenstößen herrühren, sowie von Schwingungen vom Fahrgestell her, bei gleichzeitiger Abfangung der auf das Gehäuse ausgeübten '5 Drehmomente, freizuhalten.

Auf der Zeichnung ist in einem waagerechten Querschnitt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei das Getriebegehäuse ein Wendegetriebe enthält. 2» Das auf der Zeichnung dargestellte Fahrzeugrad kann ein elastisches Rad bekannter Art sein. Zur Vereinfachung wurde ein starres Rad angenommen. Die Scheibe ι dieses Rades ist auf beliebige geeignete Weise an der Achse 2 befestigt, welche sich in bekannter Weise in Lagern 3 dreht. Das Triebrad erhält seinen Antrieb von einer Welle 26 aus, die im Gehäuse 4 gelagert ist. Die Welle 26 trägt eine Kupplungsscheibe 5 zUr Verbindung mit Antriebswelle vom Motor aus.

Durch die Scheibe 6 findet die Kraftübertragung auf die Radscheibe 1 durch einen Kranz 7 aus Gummi von passender Dicke statt. Natürlich könnte man an Stelle eines einzigen Kranzes auch mehrere Kränze verwenden, und der Kränz bzw. die Kränze könnten in mehrere getrennte Segmente unterteilt werden. Der Kranz 7 wird mit seinem Umfang zwischen der Radscheibe 1 und einem Ring 8 eingeklemmt, und die Zusammenfügung wird durch Bolzen 9 vervollständigt. In gleicher Weise wird der Kranz 7 mit seinem Innenrand an der Scheibe 6 befestigt, d. h. er wird zwischen einen Flansch 10 dieser Scheibe und einen Ring 11 durch Bolzen 12 festgeklemmt.

Die Achse 2 oder die Radscheibe 1 trägt, zentriert auf ihrer Drehungsachse, einen Zapfen 13, der in eine Aushöhlung 14 der Scheibe eindringt, wobei in dem Zwischenraum ein elastisches Futter angebracht ist, das beispielsweise in Form einer Hülse 15 ausgebildet ist.

Die Scheibe 6 enthält einen zentralen Wulst i6, in dem die Aushöhlung 14 angebracht ist. Dieser Wulst dreht sich in einem Walzenlager 17, das der rohrförmige Teil 18 des Gehäuses 4 trägt. Dieser rohrförmige Teil 18 stützt über ein weiteres Walzenlager 19 einen Zahnkranz 20, der mit dem Wulst 16 auf beliebige, geeignete Weise verbunden ist. Der Zahnkranz 20 wiederum steht in Eingriff mit ,zwei gleichen Zahnrädern 21, 22. Jedes diejsip.r.Zahnräder, z. B. das Zahnrad 22, wird von ^entsprechenden Lagern gehalten, im vorlie-Agenden Falle von den beiden Walzenlagern '23. Die Ritzel 21, 22 sind mit Kupplungsklauen 24, 25 fest verbunden, von denen die eine oder die andere über eine an ihren Enden zwei Zahnungen besitzende Gleitkupplung 27 mit einer Welle 26 gekuppelt werden kann. Diese Welle 26, mit welcher die Gleitkupplung durch einen Keil 28 derart verbunden ist, daß sie sich gleitend auf ihr verschieben kann, geht durch die Ritzel 21, 22 hindurch. Außerdem besitzt die Welle 26 eigene Lager, wie das Lager 29, das bei dem gewählten Beispiel das gemeinsame Lager für diese Welle 26 und die oben angegebene Scheibe 5 bildet, welche die Verbindung mit der Antriebswelle herstellt. Diese Scheibe ist mit der Welle 26 auf beliebige geeignete Weise verbunden.

Das Gehäuse 4 ist außen, d. h. auf der dem Rad entgegengesetzten Seite, durch einen abnehmbaren Deckel 31 geschlossen, der die Prüfung der innenliegenden Teile gestattet. Damit das Gehäuse 4 sich nicht unter dem Einfluß der aufgenommenen Antriebskraft drehen kann, wird es mit dem Untergestell des Fahrzeugs beispielsweise durch eine entsprechend angelenkte Strebe 32 verbunden.

Das Gehäuse 4 könnte nicht nur ein Wendegetriebe, sondern auch ein Geschwindigkeitswechselgetriebe enthalten, das nach Art der gewöhnlich bei Kraftwagen benutzten Geschwindigkeitswechselgetriebe ausgebildet ist. Ebenso könnte das Gehäuse auch eine Einrückvorrichtung, wie eine hydraulische Kupplung, enthalten.

Natürlich läßt sich die oben beschriebene Antriebsvorrichtung ebensogut für Treibräder anwenden, die sich unabhängig auf den Achszapfen drehen können.

Claims (3)

105 Patentansprüche:

i. Antriebsvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einem am Achsende der Treibachse angebrachten und das Treibrad elastisch mitnehmenden, in einem Gehäuse gelagerten Übersetzungs- oder Wendegetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse mittels einer zugleich zur Kraftübertragung und teilweise zur elastischen Aufhängung dienenden elastischen Kupplung (7) am Rad (1) schwebend aufgehängt ist, wobei die auf das Gehäuse ausgeübten Drehmomente von einer am Ge-

häuse (4) und am Fahrgestell des Fahrzeugs angelenkten Strebe (32) aufgenommen werden.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch i, bei der die elastische Kupplung von einem zwischen das Rad und die Antriebsscheibe eingesetzten elastischen Körper gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Körper die Form eines oder mehrerer flacher Ringe (7) oder Ringsegmente hat, die in einer oder mehreren zur Raidachse rechtwinkligen Ebenen angeordnet und mit ihren Rändern am Rad (1) und an der Antriebsscheibe (6) befestigt sind.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch ι und 2, gekennzeichnet durch ein zusätzliches elastisches Futter (15), das zwischen einer Aushöhlung (14) der Scheibe (6) und einem in die Aushöhlung eingreifenden Zapfen (13) des Rades (1) eingesetzt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen