DE6600238U - Ohne kraftunterbrechung automatisch schaltbares mehrganggetriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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AKTIENGESELLSCHAFT

KDLN-NIEHL . H ENRY-FORD-STRASSE

TELEFON SAMMEL-NR. KÖLN 77011 · EIEI NEBENSTHLLENDURCHWAHl 7701 UNO HAUSRUFNUMMER TELEGSAMMEPOROMOTOR · FERNSCHREIBER QSBa 1491

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KÖLN, Η·6·

IHR ZEICHEN:

ZEicHEN: DR-2 Sp Tr FK-1521

HAUSRUf: 4464

'a_nmeldung

OHNE KRAFTÜNTISRBRSCHÜNG AUTOMATISCH SCHALTBARES MEHRGANG-GETRISBE PDR KRAPTPAHRZEUG¹?

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein ohne Kraftunterbrechung automatisch schaltbares Mehrgaaggetriebe für Kraftfahrzeuge mit eiaer als Anfahreinrichtung arbeitenden Kupplunsseinheit und einer über Hilfseinrichtungen sohaltbaren G&triebeeinheit in Vorgelegebauwoise, wobei die Getriebeeinheit zwei verschiedene, iia wesentliche» unabhängig voneinander verlaufende und sich nur in der Abtxäebswelle vereinende Drehmoaentübertragungswege aufweist, von denen jeder über je eine Kupplung mit der Anfahreinrichtung verbunden ist und mehrere TTbersetsungsstufer. enthält_ä Synchronkupplungen schaltbar sind. |2 f-*

Es sind bereits automatisch schaltbare Mehrganggetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, die aus einer als Anfahreinrichtung arbeitenden Magnetpulver-Doppelkuppluog und eirer über Hilfseinrichtungen schaltbaren Getriebeeinheit in Vorgelegebauweise bestehen, wobei die Getriebeeinheit zwei verschiedene, im wesentlichen unabhängig voneinander verlaufende und sich

I¹K-I 52I / 1 4 · O Vorsträr des AufsiaMsrates: Erhard V'ger - 2 -

Vorstand: Robert G. Layton, Vorsitzer

Hans Grcndi · John L Hooven · Archie R. Mc Cordeil · Hans Schmidt · Toni Schmüdcer · Max Ueber Stellvertretend: Otto H. Hodtjtein · James L Toohey Jr.

XULN-NIItIl

„Ζ. zum Schreiben vom an

nur in der Abtriebswelle vereinigende Drehmomentübertragungswege axifweist,, von denen jeder über je einen der in beiden Dreinrichtungen kraftschlüssigen und getrennt sohaltbaren Magnetanker der Magnetpulver-Doppe.ikupplung mit der Antriebswelle eines Verbrennvjigsmotors verbindbar ist, wobei einer der Drehmomentübertragungswege zwei Übersetzungsstufen enthält, die über eine Synchronkupplung schaltbar sind.

Der erste Magnetanker arbeitöt hierbei als Direktgangkupplung auf die Getriebeabtriebswelle, die durch das ganze Getriebe hindurchgeht. Der zweite Magnetanker arbeitet auf eine Hohlwelle, die die Antriebskonstante trägt« Auf die Vorgelegewelle sind neben der Antriebskonstanten die Zahnräder für den 1. und 2. Gang geschnitten. Die Gegenräder sind auf der Ge-

7f W uuu;

kupplungen mit dor Abtriebswelle verbunden werden. Das Zahnrad des 1 * Ganges arbeitet über einen Freilauf auf die Abtriebswelle_t so daß bei geschaltetem 1. Gang Drehmoment nur in Antriebsdrehrichtung übertragen werden kann. Die Getriebehauptwelle trägt auf einer Keilverzahnung zwei Schaltmuffen, von denen die hintere im Stillstand des Fahrzeuges bis zum Schalten der Stellungen "Vorwärtsfahrt" _T "Leerlauf und Rückwärtsfahrt" gilt. i)ie vordere Schaltmuffe ist als Riegelkupp- xxing ausgebildet und dient zum Einrücken des 2. Ganges.

Im 1. Gang erfolgt der Antrieb über den zweiten Magnetsnker über das Vorgelege, den Freilauf und die zweite Klauenkupplung auf die Abtriebswelle. Um nun mit den sswei Kagnetankern ohne Zugkraftunterbreehung in den 2. Gang zu schalten, wird die Kupplung 1 gleichzeitig mit dem Schaltmagnet erregt, der die Schaltmuffe der Eegelkupplung für den 2. Gang betätigt. Der Schaltmagnet kann aber nicht wirken, da die Klauen der ersten Schaltmuffe bei Differenzdrehzahl nicht einrasten können,

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weil der Sperriegel den Weg der Muffe "blockiert. Der Motor wird vom ersten Magnetanker in der Drohzahl heruntergezogen und der !Freilauf des 1« Ganges löst» MemösteiimtLfllg befindet sich das Getriebe damit kurzzeitig im direkten Gang, während £as Drehzahlverhältnis vom 1. Gang zum 2. Gang wechselt. Ermöglicht die Riegelkupplung bsi Drshzshlglei&fekai-h 4φ? Kupplimirsteile ein Einrücken des zweiten Ganges, so wird der Magnetanker 1 wieder stromlos gemacht.

Der Übergang vom 1_e Gang zum 2. Gang ergibt somit wohl keine Zugkraftunterbreohung;,, wohl aber eine Zugkraftminderung.

E.'.e Schaltung vom 2. Gang zum 3» Gang kann durch Einzuschalten des 1. Magnetankei's und lösen des zweiten Magnetankders normal ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen. Das Anziehen des ersten Majj^ietankers und Lösen des zweiten Magnetankers muß hierbei zeitlich und kraftdiaäßig aufeinander abgestimmt gesteuert werden.

Die Ruckschaltuneen unter Gas müssen immer eine Zugkraf«unterbrechung oder Minderung der Zugkraft haben, damit der Motor auf Drehzahl kommt. Bei Drehzahlgleichheit soll dann der untere Gang fassen. Bei der Schaltung vom 2. Gang zum 1. Gang muß die Riegelkupplung gelöst werden. Da Klauenkupplungen im allgemeinen unter Drehmoment nicht gelöst werden können, wird bei der Rückschaltung vom 2. Gang zum 1. Gang der zweite Magnetanker kurzzeitig gelöst und,damit die Schaltmaffe entlastet. Der Freilauf des 1- Ganges garantiert das Viederfassen bsi Drehzahlgleichheit, verhindert aber eine Trennschaltung.

Bei der Rückschaltung vom 3· Gang zum 2. Gang unter Gas braucht nur der erste MagiiStanker gelöst und der zweite Magnetanker im richtigen Moment angelegt zu werden. Dieser richtige liomeat (Drehzahlgleiqhheit) am Magnetanker 2 ist aber schwer zu erfassen, daher

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wird die Sperrwirkung der Riegelkupplung zur Hilfe genommen Diese ist im 3· Gang geöffnet. Bei der Rückschaltung zum 2. Gang wird daher der zweite Magnetanker sofort geschaltet, da der Sperriegel das Passen des 2. Ganges "bis zur Drehzahlgleichhsit verhindert* Bei diesen Rückschaltungen unter Gas· übertragen die "bisherigen Kupplungen jeweils ein Teil Drehmoment, so daß die Zugkraft nicht ganz unterbrochen wird.

Bei der Trennschaltung vom 3· Gang zum 2. Gang ohne Gas muß der Motor vom Wagen beschleunigt werden, das kann aber die Kegelkupplung nicht durchführen. Deshalb wird die Drosselklappe von einem Magnet kurzzeitig automatisch geöffnet. Das hat zwar den Vorzug der sicheren stoßfreien Schaltung, verringert aber die Br ems wir kling. (Dieser Stand der Technik bezieht sich auf das Hagnetpulver-Getriebe von Smith wie es in der "Automobiltechnischen Zeitschrift" Jahrgang 61 Heft 10 Oktober 1959 beschrieben wurde.)

Das bekannte Getriebe weist folgende Machteile auf:

Im 1« Gang ist ein Abbremsen des Fahrzeuges über den Motor infolge des Freilaufs nicht möglich. Eine Hochschal tu?.".;· vom 1. Gang zum 2. Gang bewirkt eine Zugkraftminderung. Eine Hochschaltung vom 2. Gang zum 3. Gang t-rf ordert ein zeitlich und kräftemäßig aufeinander abgestimmtes Lösen und Anziehen zweierlei Elemente-Bei einer Rückschaltung unter Gas muß der KraftfluS der über den 2. Magnetanker verläuft, kurzzeitig unterbrochen und wieder geschlossen werden. 3ei einer Bückschaltung vom 3· Gang sun 2. Gang unter Gas ist wieder eine zeitliche und kräftemäßige Abstimmung der zwei Magnetanker erforderlich.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein ohne Xraft-FK - 1521 / 14· 6. 1966

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•unterbrechung automatisch, schaltbares Mehrgaaggetriebe der oben erwähnten Art zu schaffen, das die Kachteile der bekannten Getriebeeinheit vemaidet und für alle Aafwärtsschaltungen nur noch das als vorteilhaft erkannte Prinzip des Überrollens von Einwegkrapplungen anwendet, wobei jedoch Vorkehrungen getroffen sind, um eine Kraftübertragung in beiden Dr einrichtungen üüd sösit ein Abpressen des Faisrseuges über des Motor in 3 «dem (Jang zu ermöglichen. Darüberhinaus sollen ±m erfindungsgemäßen Hehrganggetriebe nur eins cöglichst geringe Anzahl von Reibiächaltelementen verwendet werden, die wieder auf möglichst einfache Art ohne seitliche und kräftemäßige Abstimmung aufeinander gelöst und geschaltet werden sollen. Ein Hehrganggetriebe entsprechend der vorliegenden Erfindung soll möglichst \endg von einem herkömmlichen Kraftfahrzeuggetriebe in Yorgelegebauweise jait Syr.chronkupplungen abweichen, um die Herstellungskosten laöglichst niedrig zu halten.

Diese Aufgaben dßr vorliegenden Erfindung; werden gelöst, indem die die Anfahreinrichtung rait den getrennten Drehmomentüber-•Jragungswegen der Getriebeeinheit verbindenden Kupplungen jede als unter Last sehaltbare Reibungs-Doppe!kupplungen ausgebildet uiiid, die aus oiaer übor eine EinV^egkupplung auf den Drehmoment-•ibertragungswoif wirkenden Hauptlcupplung w.i aus einer die Sinvegkupplung übor'brückendBn Teilkupplung bestehen und wobei ir. liem einer Doppciücupplung zugeordneten Drehmomentübertragun^.--•jof» eine? tfbernetzungsst'afe nie die in der Reihenfolge nächste, sondern atots nu:c die übernächste Übersetzungsstufe angeordnet Lst.

!Besitzt ein Mehr&anggetriebe entsprechend der vorliegenden Erfindung nur eine ungerade Anzahl von Vorwärtsgangen, so wird in einem der Drehmomentübertragungswege nur eine Übersetzung%tufe

angeordnet, wobei in vorteilhafter Weise die höchste Übersetzungsstufe in einem Drehmomentübertragungsweg angeordnet wird, wov„roh

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die, die i Drehmomentubertrajr.ingsweg mit der Anfahreinrichtung ve adende Kupplung als einfache, in "beiden Drshrichtunger .ftschlüssige Reibungskupplung ausgebildet werden kann, V-~U2 die den die untere Übersetzungsstufen aufweis&n- ^en Drehmomentübertragungsweg mit der Anfahreinrichtung verbindende Kupplung als erfindungsgemäße Doppexkupplung ausgebildet ist.

In einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung können als Anfahreinrichtung in an sich bekannter Weise die entsprechend gesteuerten, sum Schalten der IJbersetzungsstufen dienenden Doppelkupplungen verwendet werden.

Die vorliegende Erfindung wird im Zusammenhang mit der nun folgenden detaillierten Beschreibung der auf d&n beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele noch näher erläutert.

33eispiel 1

Beispiel 2. Beispiel 3- Beispiel 4*

zeigt vier Getriebeschaubilder eines erfindungsgemäßen 3-Vorwärtsgänge aufweisenden Getriebes, wobei der Kraftfluß in den einzelnen Gängen durch diikere Linien hervorgehoben ist.

zeigt ein Getriebeschaubild eines erfindungsgemäßen 4 Yorwärts&änge aufweisenden Getrieben.

zeigt ein Getriebeschaubild eines erfindungsgomäßen 2 Yorwaxtsgänge aufweisenden Getriebes, welches den Minima !aufwand für ein mehrgäoigiges automatisch schaltbares Getriebe darstellt„

zeigt 4 Getriebeschaubildei- eines erfindungsgemäßen 3 Vorv/ärtogänge aufweisenden Getriebes, wobei duroh Hinzufügen eines zusätzlichen Reibsohaltelementes ein Schalten einer der Übersetztuigsetxtfon über Hilfseinrichtungen nicht mehr erforder-

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lieh ist. K - Ί521 /14. 6. 1966

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Zu Beispiel 1.

Als Anfahreinrichtung ist hier ein hydrodynamischer Drehmomentwandler vorgesehen, der in "bekannter Weise die über die Welle W₁ zugeführte Antriebsleistung voxa Pumpenrad P hydrodynamisch auf die Turbine T überträgt, wobei über das Leitrad L ein Eoaktionsmoment während des Anxahrvorganges und im Wandlungsbereich, abgestützt wird, welches das Turbinenmoment erhöht. Die 'Turbine steht über die Velle W_? mit der Kupplungsglocke de_: beiden Doppelkupplungen K /KJ und Κρ/ΚΙ kraftschlüssig in Verbindung. Über K₁ /Kl kann der Dr ehmouentub er trs^gungs weg, der dem 1., den 3· und dem fiüekwärtsgang die Antriebsleistung zuleitet, mit der Kupplungsglocke kraftschlüssig geschalt-it werden. Desgleichen kann über Κ_ο/Γ1 dem Drehmomentübertragungsweg, der den II. Gang bildet, ebenfalls die Antriebsleistung von der Kupplungsglocke augeleitet werden, wenn die Kupplungen kraftschlüssig geschaltet werden.

Die Doppelkupplung K₁ZKJ besteht, genau wie die Doppelkupplung K^/liL aus je zwei getrennt von einander schaltbaren Reibkupplunge. , wobei K₁ bzw. K_? die nach dem Kraftschlüssigwerden aufgeaommene Antriebsleistung auf einen Freilauf FK.. bzw. 5K₀ übertragen. Der Freilauf ist jeweils so angeordnet, d?J3 eine Leistungsübertraguiig nur dann stattfindet, wenn der Habenteil langdrehen vrill als der Außenteil.

Die vom Freilauf FK₁ übertragene Antriebsleistung wird auf die aingangswelie V- und die VGm Freilauf FK₂ übertragene auf die Eingangswexie w weitergeleitet, wobei die Welle W, die Eingangswelle für den I>rehir.omentübertragungsweg des 1., 3· und Rückwärtsganges ist und die V/elle W. die Eingangswelle für den Drehmomentübertragangswog, der den 2. Gang erzeugt.

Die TGilkupplungön KJ und K^ übertragen dagegen die Antriebsleistung von der Kupplungsglocke direkt auf die Eingangswelle

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des jeweiligen Drehmciaeiitübertragungsveges. Wird eine dieser Ter.lkupplungen je nach J?ahrsituation oder entsprechend dem Befehl des Fahrers kraftschlüssig, so sperrt sie den dazugehörenden !Freilauf und macht eine Kraftübertragung in beiden Drehrichtungen möglich, beispielsweise beim Bremsen über den Motor.

Den beiden Doppelkupplungen Idt das eigentliche Getriebe in Yorgelegebauweise nachgescLaltet. Ss weist zvei Drehmomentübertragungswege aui. Der erste Drehaomentübertragungsweg wird von der Welle W_ über die Zahnräder Z₁ und Z₉ angetrieben* Z- bildet mit Z-, und Z, einen drehfesten Zahnradblock, der auf der Welle '·ν drehbar gelagert ist. Das Zahnrad Ζ_Ύ

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iteht wiedexuni mit dem auf der Abtriebswelle ¥_ drehbar gelagerten Zahnrad Z. im Singriff. Das Zahnrad Z. hat genau wie das Zahnrad Z₁ Kupplungsverzahnungen, in die die Kupplungsmuffe der Synchronkupplung SK.. bzw. SF.. eingreifen kann, wenn die mit der Welle W„ drehfest aber verschiebbar verbundene Synchronkupplung in bekannter bauweise entsprechend aach rechts bzw. nach links verschoben wird.

Die Synchronkupplung SK /SII₂ trägt zwischen den Kupplungsver- eine v/eitere Stirnradverzahnung, die mit Z₁₁ be zeichnet ist und nit Zq fluchtet aber nicht im Eingriff steht, wenn die Kupplungsmuffe siCja in Heutralstellung befindet.

Die3e "beiden fluchtenden Zahnräder Z_q und Z₁₁ können zu einer Räderkette für die Erzeugung des Rückwärtsganges vervollständigt werden, indem Rad Z_1Λ seitlich so verschoben wird, bis es mit Ζ» und Z₁₁ zum Zahneingriff kommt.

Der zweite Drehmomentübortragungsweg erhält seine Leistung von der Hohlwelle W über das miteinander im Zahneingriff stehende Zahnradvorgelege Z₅-Zg. Mit dem Zahnrad Zg ist die Welle Wg drehfest Vüi'bundon, die an ijirem anderen Ende das

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Zahnrad Z₇ drehfest aufweist. Das Zahnrad Z,, steht wiederum mit dem Zahnrad Zg im Zahneingriff, welches mit der Antriebs welle W₇ drehfeat verbunden ist.

Zum Einlegen des I. Ganges zum Anfahren wird die Synchronkupplung SK₁ZSK₂ so verschoben, daß die Kupplungsverzahming SK₁ in die Kupplungsverzahnung des Losrades Z. gelangt und dieses mit der Abtriebswelle V₇ kraftschlüssig und drehfsst verbindet« Die Kupplv.'^ K₁ wird geschlossen.

Die vom Motor in bekannter Weise auf die Anfahreinrichtung übertragene Antriebsleistung wird von der Welle Wg zur Kupplungsglocke der Doppe!kupplungen geliiitst. Über die Kupplung K- ₁ den Freilauf FK„ und der Welle W,, erhalten die die Übersetzung des I. Ganges bildenden Zahnräder Z₁-Zg-Zj-Z. die Leistungen und leiten aia der Synchronkupplung SK₁ zu, die nunmehr dio Abtrfebswelle nit dor Übersetzung des I. Ganges antreibt.

II. Gang (Aufwärtsschaitung)

XTa den Krafifluß mit der übersetzung des II. Ganges ssu erreichen, wird die Reibkupplung K₃ kraftschlüssig geschaltet, ohne daß der Eraftflu3 des I. Ganges unterbrochen zu werden braucht. Die Antriebsleistung wird jetzt von der Xupplungsglocke über K_ - FK_ - die Welle W. über die Zahnräder Z^ und Z_r auf die Welle W^ und über die Zahnräder Z₇ und Z_ft auf die Abtriebswelle W₇ übertragen. Da die Synchronkupplung SZ„ noch im Eingriff ist, wird der Drehaomentübertragungsweg des I. Ganges jetzt von der Abtriebswelle her iss Schnelle angetrieben und die ireilaufkupplung inL· kann keine üeistüsg mehr übertragen, da die Eabenteile schneller drehen als die Außenteile.

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III. Gang (Aufwärtsschaltung)

Durch Einrücken der Synchronkupplung SK₁/SK^ in dio Kupplungsverzahnung des mit der Welle W₅. drehfoat verbundenen

Zahnrades Z₁ wird der Schaltvorgang vom II. sum III. Gang eingeleitet. Die Kupplung K_-1 ist während des oiasuükens geöffnet. Die Kraftübertragung erfolgt während döo Einr.ückons ohne Unterbrechung über den Drehmomentwog des II. Ganges, d.h», das Fahrzeug fährt während des Schaltvorgangoo mit dor Übersetzung des II. Ganges kraftsohlüssig weiter«

Wird jetzt die Kupplung K₁ d&zugeschaltet, so kocunt eia Kraftfluß direkt von der Welle W, auf die Welle W₇ zustande und dor III« oder direkte Gang ist eingeschaltet» Die Nabe der li*ufkupplung I¹K₂ wird über die Zahnräder Zg und Z„, die Welle

ins Schills äSgetsiÄbSJi «sä

₁-vermag daher keine Leistung zu übertragen.

Aus diesem Schaltzustand des Getriebes heraus lassen sich die wesentlichsten Schaltungen für eine Vielzahl von Fahrsituationen dadurch herstellen, daß entweder K' noch hinzugeschaltet wird, um den III. Gang in beiden Drehrichtungen kraftschlüssig zix machen, oder K₁ wird ausgeschaltet, wodurch sofort wieder der II. Gang im Eingriff ist, was einer Rückschaltung mit den sogenannten "Kickdown"-Effekt gleichkommt.

Sückwär t sgang;

Der Rückwärtsgang wird von Hand mechanisch eingeschaltet, wenn der Wählhebel in die entsprechende Position gelegt wird. Durch diese mechanische Betätigung verschiebt sich das Schieberad Z._in seitlich bis es mit den Zahnrädern Zq und Z... eine Säderkette bildet. Da jetzt bei der Übertragung der Antriebsleistung von Welle W₁. zur Welle W_ ein Zahneingriff mehr vorhanden ist, wird

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die Drehrichtung der Welle W₇ umgekehrt. Um einen Kraftschluü in. beiden Drehrichtungen, zu erreichen, schlie&t im Rückwärtsgang die Doppelkupplung K₁ /K'. Der Rückwärtsgang ist damt. eingeschaltet . _^

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Blatt 1.3t zum Schreiben vom ύη

fiückschaltung vom III. zum II. und vom II. zum I. Gang, Wie zuvor bereits erwähnt, ist es für die Rückschaltung vom III. in den II. Gang nur erforderlich, die Kupplung K₁ zu Öffnen. Dor· Motor wird kurzzeitig entlastet und kann, sein© Drehanhl soweit erhöhen, bis die Außenteile des Froilaufes Ki₂ die gXaicho Droh-

kanntlich von der Abtriebswelle WV₇ her über die Zahnräder Zg bis

Z_ und die Welle w\ in Abhängigkeit von der Fahl ■ 3sclwindigkoit ins Schnelle angetrieben v/erden. Da die Kupplung K^ nicht ausgeschaltet war, kann bei Drehzahlgleichheit der Innen- und Außonteile des Freilaufs EK₂ sofort wieder Antriebsleistung Übertragen werden.

Sinkt jedoch die Fahrgeschwindigkeit weiter ab, evtl. durch Jberlastung oder durch Gasrücknahmc, so verschiebt die ServobotUtigUiJS der Schaltung die Synohronimnalung SK-/Sir ss^ daß dis Kuppl'ur^iverzahnung SK. mit der Kupplungsverzahnung des Losrades Z₁, in Eingriff konsirt. Erreicht das Fahrzeug jetzt die konstruktiv festgelegte Geschwindigkeit des Ümschaltpunktes für den II. Gang, so braucht, nachdem K. kraftschlüssig wurde, nur noch die Kupplung Κ« geöffnet zu werden, um die Rückschaltung wie zuvor beschrieben durchzuführen.

Zu 3eispiel 2.

Als Anfahreinrichtung ist hier eine Flüssigkeitskupplung vorgesehen, jedoch kann je nach Verwendungszweck auch jede andere Art einer automatischen Kupplung verwendet werden und besonders für schwere Kraftfahrzeuge ein hydrodynamischer Wandler.

Der für dieses Beispiel gewählten Flüssigkeitskupplung ist die in Beispiel 1. beschriebene Doppelkupplung nachgeschaltet. Von getrennten Ahtriehswellen W_ und W₂₁ werden wieder die einzelnen Drehmomentübertragungswege getrieben, wobei W dem I., dem HI. und dem Rückwärtsgang die Antriebsleistung zuführt und wY dem II. und IV.Ciang.

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Die Schaltung der einzelnen Gänge erfolgt analog dem Eeispiel 1). Unterschiedlich ist hier nur, daß der 2. Drehmomentübertragungsweg nicht ausschließlich nur dem II. Gang dient, sondern auch der Übertragung des IV. Ganges. Die Aufwärtsschaltungen vom I. bis zum IV. Gang werden wie folgt durch^eführ-t;

I. Gang: Der Schaltvorgang wird eingeleitet, indem die Syn

chronkupplung SK./SK₀ in die Kupplungsverzahnung

des Losrades Z₁. geschoben wird. Durch Schließen 4

der Reibkupplung K₁ wird der I. Gang kraftschlüssig.

II. Gang; Die Schaltung vom I. Gang zum II. Gang wird dadurch

eingeleitet, daß die Synchronkupplung SK-/SKi, in die Kupplungsverzahnung des Rades Zg eingerückt wird. Indsm jetzt Kp schließt; ist der II. Gang eingeschaltet, ohne daß zuvor der Kraftfluß des I.Ganges unterbrochen wurde.

III. Gang; Die Schaltung vom II. Gang zum HJ. Gang wird ein

geleitet, indem die Reibkupplung K, c'.Ztnet und die Synchronkupplung SIC /SKp in die Kupplungsverzahnung: des Losrades Z rückt. Schließt jets, die Reibkupp» lung K , so ist der III. Gang kraftschlüssig.

IV. Gang: Um einen Antrieb im direkten Gang zu erzeugen, nroß

die Synchronkupplung SK-ZSK₂₁ in die Kupplunssverzah= nung des Losrades Z^ gerückt werden, nachdem zuvor die Reibkupplung Xp geöffnet hat. Zur Einschaltung des IV. Ganges ist es nur noch erforderlich, die Kupplung Kp wieder- zu schließen.

Sämtliche Schaltungen erfolgen, ohne daß der Kraftflu-i des niedrigeren Ganges unterbrochen fiird. Der höhere, neu hinzugekonsnene Gang ü minast die übertragung der Antriebsleistung mit der iha zugeorc-

s / -M. 6. ,see 6600238¹³ FD

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neten Übersetzung, inder. .it don Kraftschlüs3igwerden der neu hinzugeschalteten Reitl-cuiraur-;; die Motordrehzahl entsprechend der augenblicklichen Fshrjeschuirdigkeit und Übersetzung absinkt. i Verbleibt nun die SynchrorJcapr_"^-S Siv, im Singriff reit der Kupplungsverzahnunri; des Lcs:c.3S 2, . auf c.-·-" .-.btriebsvelle V. , se laßt sich die Rückschaltung in den IH. Gang analog dem Beispiel 1) auf einfachste V/eise dadurch erreichen, da3 die Kupplung KU geöffnet wird. Die Motordr-ehzahl kann sich dann soweit erhöhen, bis die Drehzahl der Kupplungs^locke der Doppelkupplung mit der kraftschlüssisen Reibkupplung KL₁ die gleiche Drehzahl wie die von der Antriebswelle her angetriebenen Nabenteile des Breilaufs Hv hat. Damit ist der Kraftfluß des III. Ganges wieder hergestellt.

Die Rückschalöung in den II. bzw. den I. Gang vollzieht sich ent- ^v sprechend denen im Beispiel 1) beschriebenen. Ebenso ist es möglich, die Bremswirkung des Mrtors in jeden Gang auszunutzen, indem die jev/eilige Bremakupplung Kl oder K' geschlossen wird. Der Gang ist dann in beiden Drehr-icshtungen kraft Schluss ig.

Zu Beispiel Z)'-

Als AnfahreI₁ jj'ichtung ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler vorgeseher., der« in Verbindung :iit oinom 2-gängi/;en automatisch schaltbarei 3et.iebe entsprechend der vorliegenden Erfindung den ΐ'άτ ein ,TchrGängiges automatisches Getriebe ev.'orderlichen Minirr.ülaufwand bilden könnte. V/io das Getriebeschaubild zeigt, ist der GctrJobeaufbau besonders für ein Fahrzeug mit Front- oder Keckar.-trieb geeignet.

Zu Beispiel 4)8

Ajls Anfahreinriohtunis ist hior v;ieder ein hyd.-odynomisoher Dreh-.■nomentwandlor vorgesehen, der mit einem 3-3ängigon orfindungopernäßun Getriebe verbunden ist. Durch Anordnung eines weiteren Reib-

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Blatt. .-^ zum Schreiben vom an

schaltel ,mentes K_j das die Turbine T unmittelbar mit einer durch das gesamte Getriebe Mndxrrchführenden Äbtriebswelle W verbindet, ist es möglich, sämtliche Gangstufen nur durch Zuschalten einer Reibkupplung aufwärts zu schalten. Vor dem Anfahren muß lediglich die auf der .Abtriebswelle V.' drehfest aber vei-.chiebbar vorgesehene Schaltkupplung SK in die entsprechende Kupplungsverzahnung des I. Gang-Losrades Zu geschoben werden. Rüekschaltungcn von einem höheren Gang in einen niedrigeren Gang können hierbei stets nur durch Öffnen einer Reibkupplung erfolgen. Eine Bremswirkung über den Motor ist im III. Gang stets vorhanden, im ΣΙ. und im 1. Gang k .τη sie durch Zuschalten der entsprechenden Teilkupplungen Kj oder K' hergestellt v/erden.

Da fir dieses Getriebe keine zusätzliche Hilfseinrichtung zum Verschieben einer Synchronkupplung erforderlich ist, wie es bei den vorher genannten Eeiapielen i) und 2) der Fall wäre, dürfte dieser Getriobeaufbau eine einfache und billige Herstellung ermöglichen.

Ira Vorhergehenden v/ar stets vor. automatisch schaltcaren Getrieben die Rede. Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß die in der vorliegenden Erfindunc entsprechenden Getriebobauformen sich im gleichen Maße dafür e' ^nen, die einzelner. Gänge ohne Kraftunterbrechung vcn Hand <5U schalten oder innerhalb der Automatik von Hand aus zu überschalter..

Aus den vorgeschriebenen Sclialtvorciingen der einzelnen Beispiele lassen sich sämtliche in den herkömmlichen automatischen Getrieben bekannten Schaltsituationen ableiten oder erzeugen. PUr den Wählhebel können ohne weiteres die bekannten WbEhlsteliun^cn nut den Üblichen Bezeichnungen Verwertung finden, "s i3t keinerlei Jnötoll— *^ des mit einer herkömmlich^'". Vu-tomtik vertrauten Pahrers erforc ...loh, da die Arbeitsweise der vor cr.r_nntQn Qetrieboausfvhrun^eri ^cna- -"> erfolgen kann, v:ie es. bei de : bcwöhrtorv Getriebeautomaten der jro-cn Viagenlclcisse, die nit hydrod;'.;uniscncn Drohmomontviar.dlern ui:d Pliüiotongetrieben arbeiten, der· l-'all ist. a

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Claims (2)

P.Ä.358127-8.7.6S Blcti zum Schreiben vom απ _

1. Ohne Kraftunterbrechur- automatisch schaltbares Meiirganggetriebe für Kraftfahrzeuge ru.^ eir.or als Abwehreinrichtung; arbeitenden Kuppluiissciaheit und einer über Hilfseinrichtungen schaltbaren Geti'iebaeisheit in Vcröelegebaui-ieise, wobei die Gertriebeeinheit - zwei verschiedene, i2i wesentlichen unabhängig voneinander ver-

! laufende und sich nur in dsr- Abtriebstielle vereinende Drehir.oir.ent~

! übertrasungswege aufweist, von denen jeder über je eine Kupplung

j ηάΐ der Anfahreinheit verbunden ist und mehrere Übersetzungsstufen

enthält, die üb&r oynchroii-cupplungen schaltbar sind, dadurch

! gekennzeichnet, daS die, die Anfahreinrichtung (T.P,L)

mit den getrennten Drehmomentübertragungsv;egen (V/,, Vi^ und Wj,, V.v) der Getriebeeintieit verbindenden Kupplungen jede als urter lASt ^chaltbare Reibungs-Doppeücapplunsen (K' K. und Xi, K„) ausgebildet sind, die aus einer über eine Einv/egkupplung (FK. bzv/. 55C-) auf den Drehmomentübertragungsv/eg (W, W__ bzw. VJj₁, V//·) v/irkenden Hauptkupplung (K^ bzv;. K_) und aus einer· die Sinwegkupplung (FK₁ bzw. PK₂) überbrückenden Teilkupplung (Kl bzvj·, Ki) bestehfsn und in dem einer- Doppelkupplung (K?, IC ) zugeordneten Drehmor.ientübertragungsweg (W,, W) einer Übersetzungsstufe (I. Ganc) stets nur die übernächste übersetzurjgsstufe (III. Gang) angeordnet ist.

2. Automatisch scha.ltbares Mehrganggetriebe nach. Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem der Drehmomsntüoertragurjgswege (W^, Wg) nur eine Übersetzungsstufe (ll.Oans) angeorunet ist.

3* Automatisch schaltbares Mehrganggetriebe nach, den Ansprüchen 1 und ^dadurch gekennzeichnet, daß die Kupp

lung, die die ÄKifahreinrichtung (TEL) mit dem Drehmornentübertragur^sweg (Wjj,, W_c.). welcher die höchsoe Überseitzungsstufe von zwoi

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SOLS-NISHl

Blott 2 zum Schreiben vrm

an

Übersetzungsstufen ausreist, verbindet, als eine eirrfacne., In beiden Drehric'iturcsn. kraft Schluss ige Reibungskupplung (K ) ausgebildet ist, v/ein die, den uie -untere Übersetzungsstufe auiwcissndeii ΒΓθ.τΐηοΓ.3Γ-ΐΓ.'θ5Γΐ;Γ&2υη23νΐβΒ ('·.'., Vi₇, Iv) mit der Anfahreinricr.^-jng (TrL) verbindende Kupplung als Doppelkupplung (Κ{, IC- )' ausgebildet Ist.

Automatisch schaltbar-es Mehrsan^getri^'.oe nach den Ansprüchen 1 bis 3j dadurch gekennzeichnet, daS r.ie zum Schalten der ubersetzungsstufen dienenden Dopp?lkupplungen (Kl, IC und Kl und K_?) durch entsprochende Steuerung als Anfahr einrichtung arbeiten-

EK - 1521 /Ik. 6. 1966

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