DE648816C - Bremsventil fuer mit Einkammerdruckluftbremse ausgeruestete Anhaengewagen bei Kraftwagenzuegen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bretnsventil für die Einkammerdruckluftbremse an Anhängewagen von Kraftwagenzügen.

Im allgemeinen waren die Anhängewagen von Kraftwagenzügen, die mit Druckluft abgebremst wurden, mit Zweikammerbremse ausgerüstet. Diese Bremsen sind insofern von Nachteil, als sie einen hohen Druckluftverbrauch bedingen und dabei verhältnismäßig unempfindlich sind.

Es ist daher eine Drucklufteinkammerbremse für Anhängewagen von Kraftwagenzügen entwickelt worden, die ein der Betriebseigenart dieser Bremsen entsprechendes Brems- oder Steuerventil besitzt. _o

Das Bremsventil weist die wesentlichen Merkmale der bekannten Einkammerdruckluftbremsventile auf, nämlich eine im· Ventilgehäuse axial bewegliche, einerseits durch Bremsleitungsdruck, andererseits durch Bremsluftbehälterdruck beeinflußte Steuervorrichtung, ferner im Gehäuse ein die Verbindung zwischen dem Bremslufthilfsbehälter und dem Bremszylinder überwachendes, gegenüber der Steuervorrichtung mit Spiel angeordnetes Ventil und ein die Verbindung zwischen dem Bremszylinder und der freien Luft überwachendes zweites Ventil, das infolge der Ausrüstung mit einem beweglichen Sitz nach dem Schließen unter dem Einfluß des Bremszylinderdruckes steht und als zweiter Steuerkolben wirkt.

Bei der baulichen Ausbildung dieses für die Eisenbahndruckluftbremse üblichen Bremsventils ist die Steuervorrichtung als zwei Kolben ausgebildet, deren zweiter lose auf der 'Kolbenstange des ersten Kolbens angeordnet ist und mit einer in ihm befindlichen Bohrung als Bremszylinderentlüftungsventil wirkt, der zweite Kolben steht einerseits unter Bremszylinderdruck, andererseits unter Atmosphärendruck. Bei diesem bekannten Ventil ist das Bremszylinderfüllventil, das die Verbindung zwischen dem Bremszylinder und dem Hilfsluftbehälter steuert, als ein mehrteiliges, mit besonderer Stoßspindel versehenes Gebilde ausgeführt, das mit der Stange des Steuerkolbens durch Spiel verbunden ist. Dieses Ventil ist in seiner Bauart vielteiliger und daher kostspieliger als das einfache Bremsventil nach der Erfindung, das sich von ^; dem bekannten Ventil lediglich dadurch unterscheidet, daß bei ihm die Steuervorrichtung durch eine Biegehaut und die bewegliche Sitzfläche des Bremszylinderentlüftungsventils, das mit der mit der Biegehaut fest ver-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Gustav Donicht in Berlin-Reinickendorf.

bundenen Spindel seinerseits fest verbunden ist^ durch eine weitere Biegehaut gebildet wird.

Das Bremsventil nach der Erfindung ist auf der Zeichnung im senkrechten Längsschnitt veranschaulicht.

Das Ventilgehäuse ι weist drei Kammern 2, 3 und 4 auf, die bei gelöster und mit Druckluft geladener, also im Zustande der ίο Betriebsbereitschaft befindlicher Bremse voneinander getrennt sind. Der Raum 2 steht mit der durch den Kraftwagenzug hindurchgeführten Bremsleitung 5 ständig in offener Verbindung. Der mittlere Raum 3 steht mit dem Bremsluftzylinder 6 in Verbindung, und der untere Raum 4 ist mit dem Einkammerbremszvlinder 7 verbunden. Die Räume und 3 sind durch eine Biegehaut 8 voneinander getrennt. An diese Biegehaut ist eine Spindel 11 unverschiebbar angeschlossen, und zwar durch Mutter und Bund. Die Spindel 11 ist durch die mittlere Bohrung eines lose auf ihr verschiebbaren Ventils 12 hindurchgeführt, das die Verbindung zwischen den Räuinen 3 und 4 und somit zwischen dem Bremsluftbehälter 6 und dem Bremszylinder 7 überwacht. Der Körper des Ventils 12 ist zwischen einer die obere ringförmige Stirnfläche des Ventils überdeckenden, zwischen Bünden der Spindel 11 eingesetzten Gummiplatte 16 und einer auf der Spindel 11 befindlichen Hülse 13 angeordnet. Eine Feder 14 stützt sich einerseits gegen die untere, mittlere Versteifungsplatte der Biegehaut 8 und andererseits gegen den nach außen ragenden Rand einer hohlzylindrischen Kappe 15, die über die Gummiplatte 16 gelegt ist; auf diese Weise ist ein dichter Abschluß zwischen dem Raum 3 und der mittleren Bohrung des Ventilkörpers 12 geschaffen, durch die die Spindel 11 hindurchgeführt ist. Die Verbindung des Raumes 4 des Ventilgehäuses gegen einen unteren, ständig mit der freien Luft in Verbindung stehenden Raum 17 wird durch einen auf der Ventilspindel 11 befestigten flachglockenförmigen Ventilkörper iS überwacht, der sich dichtend avf eine weitere Biegehaut in Gestalt einer nach innen vorspringenden ringförmigen Gummiplatte 19 zu legen vermag. Zwischen den Räumen 2 und 3 besteht die Möglichkeit einer Verbindung über die im Ventilgehäuse angeordnete Bohrung 9 und das in dieser Bohrung angeordnete, zum Raum 3 hin sich öffnende Rückschlagventil 10. Über diese Verbindung erfolgt die Füllung des Bremsluftbehälters 6 immer dann, wenn der Druck in diesem geringer ist als der Druck in der Bremsleitung 5.

Wird die Bremse dadurch in den Zustand der Betriebsbereitschaft gesetzt, daß Druckluft in die Bremsleitung 5 eingelassen wird, so wird die Membran 8 in die aus der Zeichnung ersichtliche Tiefstlage gedrückt, bei welcher der Ventilkörper 12 sich auf dem Ventilsitz befindet. Die Verbindung zwischen dem Bremsluftbehälter 6 und dem Einkamrnerbremszylinder 7 ist gesperrt, und der Bremszylinder 7 steht mit der freien Luft in Verbindung, da der Ventilkörper 18 die aus der Zeichnung ersichtliche Lage einnimmt. Im Raum 2 herrscht der in der Bremsleitung 5 sich bildende Druck. Das Rückschlagventil 10 wird daher geöffnet, und der Raum 3 und der damit in Verbindung stehende Bremsluftbehälter 6 werden so lange mit Druckluft gefüllt, bis in letzterem etwa der gleiche Druck herrscht wie in der Bremsleitung 5; dann schließt sich das Rückschlagventil 10.

Wird zum Zweck einer Bremsung der Druck in der Bremsleitung 5 vermindert, so macht sich sogleich e'in überdruck auf der Unterseite der ersten Biegehaut 8 gegenüber dem auf ihrer Oberseite herrschenden, nunmehr verminderten Bremsleitungsdruck bemerkbar. Die Biegehaut 8 wird nach oben durchgebogen. Die Ventilspindel 11 verschiebt sich demgemäß nach oben. Hierdurch wird zunächst das flache, glockenförmige Ventil 18 auf die ringförmige Gummiplatte 19 gedrückt und dadurch die Verbindung des Einkammerbremszylinders 7 mit der freien Luft gesperrt. Sobald dies erreicht ist, gelangt die Hülse 13 in Berührung mit dem Ventilkörper 12 und hebt ihn von seinem Sitz. Nunmehr strömt Druckluft aus dem Bremsluftbehälter 6 in den Bremszylinder 7. Hierdurch sinkt der auf die Unterseite der Biegehaut 8 wirkende Behälterdruck, während der auf die Oberseite des Ventils 18 wirkende Druck zunimmt. Der letzterwähnte Druck im Verein mit dem auf die Oberseite der Biegehaut 8 wirkenden (verminderten) Bremsleitungsdruck führt zu einer das Schließen des Ventils 12 herbeiführenden Abwärtsbewegung der Spindel 11, wobei sich die nach oben durchgebogenen Gummiplatten der Biegehaut 8 und des Ringes 19 der ebenen Querschnittslage nähern, ohne daß das Ventil 18 sich von der ringförmigen Gummiplatte 19-abhebt. Es ist dann eine der jeweiligen Druckverminderung in der Bremsleitung 5 entsprechende Bremsstufe erreicht, die in der üblichen Weise selbsttätig aufrechterhalten wird. Denn sollte durch Kolbenundichtigkeiten oder durch Undichtigkeit einer der Verschraubungen der Bremszylinderdruck sinken, so nimmt damit die nach abwärts gerichtete Kraft des auf das Auslaßventil 18 wirkenden Bremszylinderdruckes ab, und der Druck im Behälter 6 vermag die Biegehaut 8 wieder nach oben durchzubiegen, da ihm ja der Bremsleitungsdruck und der Bremszylin-

derdruck entgegenwirken und letzterer eben geringer geworden sein soll. Das Ventil 12 öffnet sich und läßt so viel Druckluft in den Bremszylinder 7 nachströmen, bis der ursprüngliche Druckzustand wieder hergestellt ist. In gewissem Umfang ist auch eine Unerschöpflichkeit der Bremse gewährleistet, da beim Sinken des Druckes im Behälter 6 unter dem jeweils eingestellten Bremsleitungsdruck das Rückschlagventil 10 sich öffnet, so daß der Behälter 6 stets auf den jeweiligen Leitungsdruck aufgeladen wird. Aus obigen Darlegungen ergibt sich auch die Möglichkeit abgestuften Lösens der Bremse. Bei Bruch der Bremsleitung 5 tritt selbsttätige Bremsung mit voller Kraft ein, da dann die Biegehaut 8 "auf der Oberseite unbelastet, auf der Unterseite aber mit dem vollenDruokdesBehälterso belastet ist. Die ringförmige Gummiplatte 16, die durch den Druck der Feder 14 auf der oberen Ringfläche des Ventils 12 gehalten wird, verhütet ein Absickern von Druckluft aus dem Behälter 6 in den Raum 4.

Um beim abgestellten Fahrzeug die Bremsen angezogen zu halten, dreht man den Hebel'

20 im Sinne der Uhrzeigerbewegung und stellt damit über das geöffnete Ventil 12 die ständig offene Verbindung zwischen dem Bremsluftbehälter 6 und dem Bremszylinder 7 her. Durch den Hebel 20 läßt sich zwar die Bremse am abgestellten Fahrzeug anziehen, sie läßt sich aber nicht lösen. Hierzu wäre entweder eine von den Eisenbahnbremsen her bekannte Auslösevorrichtung notwendig, die den Bremsbehälter und den Bremszylinder entlüftet, was erhebliche Vergeudung von Druckluft" bedeuten würde, oder das Lösen könnte erst durch Druckluft nach dem Ankuppeln des Anhängers an den Zugwagen erfolgen. Besser ist daher die durch den Hahn

21 verkörperte Vorrichtung, mittels deren die Bremse des abgestellten Anhängers sowohl

* gelöst als auch von neuem angezogen werden kann, solange im Bremsbehälter noch Druckluft vorhanden ist. Das Hahnküken hat eine Winkelbohrung, die auf der Zeichnung in ihrer Normalstellung veranschaulicht ist. Wird der Anhänger abgestellt, so entweicht über die Winkelbohrung des Hahnkükens und über die Bremsleitung 5 die Druckluft aus dem Raum 2, und die Bremse wird angezogen. Soll sie am abgestellten Fahrzeug gelöst werden, so wird das Hahnküken um 90⁰ im Sinne des Uhrzeigers gedreht. Dadurch wird der Raum 2 mit dem Raum 3, also mit dem Bremsbehälter 6, verbunden. Der Druck beiderseits der Biegehaut 8 gleicht sich aus und der Bremszylinderdruck öffnet das Ventil 18 und entweicht. Soll die Bremse wieder angezogen werden, so wird der Hahn 21 wieder in die dargestellte Lage zurückgedreht. Der Raum 2 wird also über die Leitung 5 wieder entlüftet. Die Biegehaut 8 ist nur von unten her mit Druck beaufschlagt, sie schließt also das Ventil 18 und öffnet das Ventil 12. Das läßt sich so lange wiederholen, wie im Behälter 6 Druckluft zur Verfügung steht.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsventil für mit Einkammerdruckluftbremse ausgerüstete Anhängewagen bei Kraftwagenzügen, in dessen Ventilgehäuse eine axial bewegliche, einerseits durch Bremsleitungsdruck, andererseits durch Bremsluftbehälterdruck beeinflußte Steuervorrichtung angeordnet ist und in dessen Gehäuse ferner ein die Verbindung zwischen dem Bremslufthilfsbehälter und dem Bremszylinder überwachendes, gegenüber der Steuervorrichtung mit Spiel angeordnetes Ventil und ein die Verbindung zwischen dem Bremszylinder und der freien Luft überwachendes zweites Ventil vorgesehen ist, das infolge der Ausrüstung mit einem beweglichen Sitz nach dem Schließen unter dem Einfluß des Bremszylinderdruckes steht und als zweiter Steuerkolben wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung durch eine Biegehaut (8) und die bewegliche Sitzfläche des zweiten Ventils (18), das mit der an die Biegehaut (8) unverschiebbar angeschlossenen Spindel (11) fest verbunden ist, durch eine weitere Biegehaut (19) gebildet wird.
2. 2. Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtung des zwischen dem mit Spiel gegenüber der Biegehaut (8) auf der Spindel (11) verschiebbaren Ventil (12) und der Spindel (11) bestehenden Ringspaltes durch eine auf der oberen Stirnfläche "des Ventilabschlußgliedes (12) befindliche, unter Federwirkung stehende, federnd nachgiebige Platte (16) erfolgt.
3. 3. Bremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilspindel (11) mit einem Handhebel (20) verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen