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Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf eine Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die am Wagenrahmen
aufgehängte Feder auf einer Brücke befestigt ist, die die Radachse umgreift und
auf ihrer Vorder-und Hinterseite in der Querrichtung schwingbar gelagert ist.
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Bisher hat man die Federn mit der Radachse gewöhnlich unverrückbar
verbunden. Dies hat einerseits den Nachteil, daß, wenn bei einseitigen Unebenheiten
der Fahrbahn sich die Radachse schräg zur Waagerechtebene stellt, also um die Längsachse
des Wagens pendelt, die einzelnen Federblätter des Federwerkes eine starke Verdrehung
erfahren. Diese Beanspruchung der Federblätter, die zu der schon ohnehin starken
Beanspruchung auf Biegung noch hinzukommt, kann Federbrüche zur Folge haben.
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Anderseits treten dadurch, daß sich bei diesem Pendeln der Radachse
die Federn schräg zur Senkrechtebene stellen, größere Querkräfte an den Befestigungsstellen
auf, an welchen die Federn mit dem Kasten und der Radachse verbunden sind. Diese
Querkräfte können bei größeren Ausschlägen der Radachse so stark werden, daß Brüche
der Befestigungsschrauben und Verbiegungen des Rahmens eintreten. Diese Übelstände
machen sich besonders bei Sechsradwagen bemerkbar, bei denen die Federn nur verhältnismäßig
kurz ausgebildet sein können.
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Bei Abfederungen, bei denen die Radachse mit den am Wagenkasten aufgehängten
Federn mittels gelenkiger Lager verbunden ist, die an entgegengesetzten Seiten der
Radachse angeordnet und gegen die Federn mittels einer Brücke abgestützt sind, ist
es bekannt, in den genannten Lagern ein Querstück anzuordnen, das durch eine Bohrung
der Radachse hindurchgeführt ist. Diese Anordnung kann jedoch namentlich bei schweren
Lastkraftwagen Anlaß zu Achsenbrüchen geben.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Lager auf parallel zur Radachse
liegenden Zapfen angeordnet sind, die durch zu beiden Seiten der Lager auf der Radachse
befestigte Platten getragen werden. Durch diese Einrichtung ist der Vorteil erzielt,
daß die Entstehung von Achsenbrüchen verhütet ist, weil beim Erfindungsgegenstand
die Anordnung der parallel zur Radachse liegenden Stützzapfen, die durch zu beiden
Seiten der genannten Lager auf der Radachse befestigte Platten getragen werden,
keine Schwächung der Radachse bedingt.
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Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Abfederung nach
der Erfindung dargestellt.
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Fig. i zeigt einen zum Teil in Ansicht gezeichneten senkrechten Querschnitt
im Bereich der Hinterachse eines mit der Abfederung nach der Erfindung ausgerüsteten
Motorwagens gemäß der Linie A-B der Fig. a, die ein senkrechter Längsschnitt nach
der Linie C-D der Fig. x ist.
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Fig. 3 ist ein senkrechter Längsschnitt nach der Linie E-F der Fig.
i.
Fig.4 zeigt einen Teil der Fig. i. in größerem Maßstabe.
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Fig. 5 zeigt eine Abänderungsform der Fig. 4.
Bei der in Fig. i bis 4 dargestellten @tt's@;t |
führungsform des als Beispiel dargestelle |
Sechsradwagens sind an den Längsträgern %` |
des Rahmens die Blattfedern :2 der als Hohl- |
achse ausgebildeten beiden Hinterachsen 3 angeschlossen. Die einen Enden der Blattfedern
2 sind in der üblichen Weise um Bolzen 4 geschlungen, während die beiden benachbarten
Enden der Federn an Federlenkern 5 unter Zwischenschaltung der Schwinge 6 angreifen.
In der Mitte oder etwas aus der Mitte versetzt ist an den Federn 2 eine Brücke 7
mittels Bügel-8 befestigt. Die Brücke ist mit zwei Armen 9 mit Lageraugen fo, 15
versehen, deren Längsrichtung parallel zur Radachse 3 ist.
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An die Radachse 3 sind unterhalb der Federn 2, und zwar seitlich von
diesen, Lappen i i angeschweißt, die mit Naben 12 versehen sind. Durch Bohrungen
der Lappen i i sind Rohre 13 parallel zur . Radachse 3 hindurch gesteckt, die mittels
Muttern 14 mit den Lap-, per i z unverrückbar verbunden sind. Auf diesen'. Rohren
ruht die Brücke 7 Tnit den Lagerschalen fo und wird mittels Lagerdeckel 15 und Schrauben
16 auf den Rohren gehalten.
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Auf den Rohren 13 sind Ringe 17 aus Bronze längs verschiebbar ,gelagert
(Fig.4), die aus durchbohrten Kugeln hergestellt sind. Sowohl die Lagerschalen fö
der Brücke 7 als auch die Lagerdeckel i 5 sind mit entsprechenden kugeligen Höhlungen
18 und i9 versehen. Die Ringe 17 haben auf den Rohren 13 seitlich etwas Spiel, so
daß sie sich auf den Rohren in geringem Maße seitlich =verschieben können. Zwischen
den Lageraugen io, 15 der Brücke 7 und den Lappen i i der Radachse 3 sind konzentrisch
zu den Rohren 13 Kegelfedern 2o angeordnet, die. sich am einen Ende auf Absätze
der Nabe i,2 abstützen (Fig. 4).
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An dem einen Rad 2 i (Fig. i). ist in bekannter Weise die Bremstrommel
22 befestigt, welche die Bremsbacken 23, a4 enthält. Diese Bremsbacken sind durch
einen Zapfen 25 gelenkig miteinander verbunden, während sie am freien Ende auf einem
Spreiznocken 26 liegen (Fig. 3). In dem einen Rohr 13 ist der Tragzapfen'25 für:
die Bremsbacken 23, 24 befestigt. In dem zugehörigen. anderen Rohr -13 ist eine
'Welle 27 gelagert (Fig. i und 4), die am einen Ende den Spreiznocken 2.6 trägt
und am anderen Ende den Hebel 28, mit dessen Hilfe die Breirisbacken 23, 24 gespreizt
werden. '
--. Pendelt die Radachse 3 bei edier einseitigen Unebenheit der
Fahrbahn um die Längsachse des Wagens (Fig. i), so kann sich die Radachse mit dem
Kuzelrinz 17 in dem durch die
Lageraugen fo und die Deckel 15 gebildeten |
;;@':ager drehen, also um in der Längsrichtung |
@jWagens liegende Achsen. Die Blatt- |
zdern 2 werden bei dieser Pendelbewegung |
:'°er Radachse 3 zwar auf der einen Wagen- |
seite gedrückt und auf der anderen Wagenseite gezogen, machen also eine Auf- oder
Abbewegung in einer Senkrechtebene des Wagens, 'jedoch verbleiben die Blattfedern
in diesen Sebkrechtebenen. Es werden hiernach die einzelnen Federblätter der Blattfedern
auch bei diesem Pendeln der Radachse 3 nicht auf Drehung beansprucht, und die an
den Befestigungsstellen 4 und 5 der Federenden auftretenden O_uerkräfte erreichen
keine unzulässigen Werte.
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Die Kegelfedern 2o haben bei dem Pendeln der Radachse 3 um die Längsachse
des Wagens das Bestreben, die Achse immer wieder in ihre Mittelstellung zurückzuführen.
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Die an der Radachse 3 vorgesehenen Lappen i i sind zugleich für die
Aufnahme der Rohre 13 ausgenutzt, also für die Stützrohre, die zur Bedienung der
Bremse 22, 23, 24, 25, 26 erforderlich sind.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist für die gelenkige Lagerung
der Brücke 7 auf der Radachse 3 an Stelle des Kugelringes 17 ein zwischen zwei Metallbuchsen
29, 3o eingepreßter Block 31 aus nachgiebigem Material vorgesehen. Die innere Buchse
29 ist auf das Rohr 13 aufgepreßt. Der Gummiblock 31 läßt sowohl eine kleine elastische
Axialverschiebung als auch eine elastische Verdrehung der Radachse 3 in deren Längsebene
zu.
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In Fig. 5 ist mit gestrichelten Linien die Lage des Rohres und damit
der Radachse 3 dargestellt, die der Stellung der Radachse in Fig. i auf der linken
Seite entspricht. Während sich die Radachse 3 schräg stellen kann, wobei oben das
rechte Ende und unten das linke Ende der Gummibuchse 31 zusammengedrückt wird, behält
die Brücke 7, 1o ihre Lage in der Senkrechtebene des Wagens bei. ' Die -vorher beschriebene
nachgiebige Verbindung zwischen der Radachse 3 und den Federn'2 bietet den Vorteil,
daß. mit Sicherheit ungünstige Beanspruchungen der Federn 2 vermieden sind. B0i
Querneigung des Wagens gegen die Radachse suchen sich bei den bekannten Abfederungen
die Federn aus den in der Wagenlängsrichtung verlaufenden senk--rechten Ebenen,
in denen die Federn im Normalzustand liegen, herauszukrümmen, und außerdem suchen
im Falle des Eintretens der erwähnten-Querneigung bei den bekannten Einrichtungen
die Federn an den Stellen, an denen sie mit- der Radachse starr verbunden sind,
ihren gegenseitigen Abstand zu vergrößeren,
während die Federlager
am Wagenkasten ihren gegenseitigen Abstand beibehalten. Infolgedessen tritt bei
den bekannten Einrichtungen ein Zwängen der Federn mit erheblichen O_uerkräften
auf.
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Um das Herausdrehen der Federn aus den genannten senkrechten Ebenen
zu verhindern und der Neigung der Federn, bei der Querneigung des Wagens an den
Stellen der Verbindung zwischen den Federn und der Radachse den gegenseitigen Abstand
der Federn zu vergrößern, Rechnung zu tragen, ist beim Erfindungsgegenstand an den
Stellen der Verbindung zwischen den Federn 2 und der Radachse 3 die oben geschilderte
Möglichkeit der Drehung der Radachse 3 in bezug auf die Federn 2 um in der Wagenlängsrichtung
liegende Achsen und ferner die Möglichkeit der geringen Verschiebung der Radachse
3 quer zu den Federn 2 geschaffen. Bei der kugelartigen Lagerung nach Fig. ¢ ist
die erwähnte Drehung durch Schwenkung der Lageraugen io, 15 auf den kugelförmigen
Ringen 17 und die erwähnte Verschiebbarkeit durch 'das Gleiten der Ringe 17 auf
den Rohren 13 innerhalb der durch die Naben 1a begrenzten Bahn entgegen der Wirkung
der Federn 2o ermöglicht. Auch bei der mit Hilfe eines zwischen Hülsen eingepreßten
Gummiblocks bewirkten Lagerung nach Fig. 5 sind ähnliche Bedingungen geschaffen.
Die Gummibuchse 31 gestattet wegen ihrer Nachgiebigkeit die Drehung der Lageraugen
io in bezug auf die Rohre 13. Außerdem gestattet die Gummibuchse 31 wegen ihrer
Nachgiebigkeit, daß sich die äußere Buchse 30 gegen die innere Buchse 29
um einen geringen Betrag in der Achsenrichtung dieser Buchsen verschieben kann,
ohne daß das Anhaften des Gummis an den Buchsen 29, 30 aufgehoben wird.