DE630879C - Ventilanordnung fuer mit Luft, Fluessigkeit o. dgl. arbeitende Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
10. JUNI 1936

REICHSPÄTfiNTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl 630879 KLASSE 63c GRUPPEN

Jean Mercier in Neuilly-sur-Seine, Frankreich

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Mai 1933 ab

Man kennt bereits Ventilanordnungen für mit Luft, Flüssigkeit 0. dgl. arbeitende Stoßdämpfer mit zwei durch einen oder mehrere Absperrteile verschließbaren Übergängen zwischen zwei Kammern, wobei sich der eine Übergang nur bei der einen Verstellrichtung des Stoßdämpfers und der andere Übergang nur bei der entgegengesetzten Verstellrichtung öffnen kann, wobei sich jedoch Federn mit je nach dem Hube des Stoßdämpfers schwankender Spannung diesem öffnen beim Rückhube widersetzen.

Bei den bekannten Ventilanordnungen dieser Art unterliegen die Absperrteile unmittelbar der Wirkung der besagten Federn und können sich nicht sofort beim Einsetzen des Hubes des Stoßdämpfers mit der ganzen erwünschten Bewegungsfreiheit abheben, so daß der Stoßdämpfer nicht mit der ganzen Nachgiebigkeit arbeiten kann, die man erreichen möchte.

Gemäß der Erfindung ist ein Gleitstück an seinen entgegengesetzten Enden dem Einfluß der genannten Federn ausgesetzt und an diesen Enden mit Anschlägen versehen, die mit dem Absperrteil bzw. mit den Absperrteilen derart

zusammenwirken, daß diese den Übergang aufdecken, der sich während des Abrückens des Stoßdämpfers von seiner Ausgangsstellung öffnen soll, und den anderen Übergang beim Rückhub drosseln.

Infolge dieser Anordnung gestattet der Übergang, der das Strömungsmittel hindurchlassen soll, sofort mit einsetzendem Abrücken des Stoßdämpfers von seiner Ausgangsstellung den Umlauf des Strömungsmittels unter Gewährleistung einer ausgezeichneten Geschmeidigkeit" der Arbeitsweise selbst bei schwachen abzudämpfenden Stößen.

Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen einige Ausführungsformen von Stoßdämpfern, bei denen die Erfindung angewendet wird.

Fig. ι zeigt im senkrechten Schnitt einen Stoßdämpfer nach der Erfindung.

Fig. 2 ist die Draufsicht auf den oberen Teil, auf dem sich die Feder abstützt, die das obere Ventil des Dämpfers gemäß Fig. 1 steuert.

Fig. 3 ist eine Draufsicht auf den oberen Ventilteller.

Fig. 4 ist eine Draufsicht auf den Sitz der Ventile.

Fig. 5 ist eine Draufsicht auf den unteren Ventilteller.

Fig. 6 ist eine Draufsicht des unteren Teiles, auf dem sich die das untere Ventil steuernde Feder abstützt.

• Fig. 7 zeigt im senkrechten Schnitt einen Dämpfer, dessen Behälter aus einer nachgiebigen Hülle besteht.

Fig. 8 und 9 sind weitere Abarten von Dämpfern.

Gemäß den Fig. 1 bis 6 bestehen die beiden. Teile, deren Rückbewegungen in die Mittelstellung abgedämpft werden sollen, aus einem»"; Zylinder 47, der bei 48 an dem FahrgestlÜ^ eines Kraftwagens o. dgl. und aus einem zweiterf" Zylinder 49, der bei 50 an dem nicht abgefederten Teil des Fahrwerkes befestigt ist. Der Zylinder 49 dringt durch den Boden 51 des Zylinders 47 in diesen ein. Die obere Kammer 52, die im Zylinder 47 gebildet ist, wird durch eine zwischen das obere Ende des Zylinders 49 und den äußeren Zylinder 47 eingesetzte Stopfbüchse 53 abgedichtet.

Das obere Ende dieses Zylinders 49 trägt einen Kranz 54, an dem die Ventile gelagert sind. Auf diesem Kranz 54 ist die Scheibe 35 (Fig. ι und 4) befestigt, die mit zwei in bezug aufeinander versetzten Lochreihen 36 und 37 versehen ist'. Die Öffnungen 36 sind in der Regel durch ein Ventil 38 (Fig. 1 und 5) in Form eines Doppelsektors abgesperrt; dieses Ventil wird auf seinem Sitz durch die Feder 40, festgehalten, die sich gegen einen zweiten Doppelsektor 41 (Fig. 1 und 6) abstützt. Dieser Doppelsektor 41 wiederum stützt sich mit Hilfe einer Feder 42 auf einem unteren Rand 55 eines Zylinders oder ähnlichen Trägers 56 ab, der mit dem Kranz 54 aus einem Stück besteht oder auf diesen aufgesetzt ist. Die anderen Lochgruppen 37 werden durch eine Ventilklappe 43 {Fig. ι und 3) abgesperrt, die ebenfalls die Form eines Doppelsektors hat. Diese Klappe 43 wird auf ihren Sitz durch eine Feder 44. angedrückt, die sich auf eine Schulter 45 abstützt, die auch die Form eines -Doppel-"sektors (Fig. I und 2) hat und durch den Stift 45^tt mit dem Doppelsektor 41 verbunden ist. Gegen den Doppelsektor 45 stützt sich eine andere Feder 46 ab, die nach oben zu gegen den Boden 57 des Zylinders 52 abgestützt ist. Wie man sieht, hängt die Zusammendrückung der Feder 46 von der Stellung der beiden Zylinder 47 und 49 zueinander ab, deren Rückhübe in die Mittelstellung abzubremsen sind. Das Ganze ist vollständig mit Preßluft oder teilweise mit einer Flüssigkeit gefüllt.

Die Arbeitsweise dieser Vorrichtung ist folgende:

Erhält das Rad einen Stoß nach oben, so drückt der Zylinder 49 die Feder 46 und die Feder 44 zusammen, wobei die Ventüklappe 43 auf ihren Sitz mit um so größerer Kraft aufgedrückt wird, je mehr der .Zylinder 49 von seiner Ruhestellung abrückt. Das Ventil 38 dagegen hebt sich während dieser Aufwärtsbewegung von seinem Sitz ab, und die Luft strömt ohne Schwierigkeiten aus der Kammer 52 in den Zylinder 49. Wenn der Zylinder 49 in seine Ruhestellung zurückgeht, muß die Luft wieder aus dem Zylinder 49 in die Kammer 52 zurückströmen. Diese Luft drückt das Ventil .φ8 auf dessen Sitz und kann erst in die Kammer hingelangen, wenn sie die Ventilklappe 43 ab-

j|§t, was mit um so größerem Kraftaufwand i^lichehen muß, je höher der Zylinder 49 während seines vorherigen Hubes emporgestiegen ist. Beginnt dagegen der Zylinder 49 infolge Überfahrens eines Loches in der Fahrbahn zuerst mit einem Abwärtshub, so entspannt sich die Feder-46 und die Wirkung der Federn 42 und 44 gewinnt die Oberhand und drückt das Ventil 38 auf seinen Sitz um so kräftiger auf, je größer die Verstellung des Zylinders 49 von seiner Ruhestellung aus sein wird. Während dieser Abwärtsbewegung des Zylinders 49 geht die Luft ohne Schwierigkeiten aus dem Zylinder 49 in die Kammer 52 über und hebt die unter der Wirkung der entspannten Federn 44 und 46 stehende Ventüklappe 43 ab. Steigt dagegen der Zylinder 49 wieder in seine Ruhestellung empor, so wird die Luft erst dann in den Zylinder 49 strömen, wenn das Ventil 38 abgehoben wird, was mit um so größerer Kraft geschehen muß, je weiter der Zylinder 49 von dieser Ruhestellung abgerückt ist.

Der in der Fig. 7 dargestellte Dämpfer dient insbesondere zum Abdampfen der relativen Verstellungen der Radachse eines Fahrzeuges in bezug auf den Fahrzeugrahmen.

Dieser Dämpfer hat zwei Schuhe 58 und 59, wovon der eine an der Radachse und der andere am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Zwischen diesen beiden Schuhen 58, 59 ist in bekannter Weise eine verformbare Hülle 60 angeordnet. Diese Hülle wird an ihren Randwulsten 61 mittels einer Scheibe 62 und eines Kranzes 63 an den Schuhen 58 und 59 festgehalten, wobei die Scheibe 62 und der Kranz 63 selbst wiederum durch Schrauben 64 an den Schuhen befestigt sind. Der obere Schuh 59 wird durch zwei Rohre 65 und 66, die aufeinander befestigt sind, verlängert. Das obere Rohr 66, das an seinem Ende durch einen Pfropfen 67 abgeschlossen ist, kann' an einem oder mehreren Behältern 27 angeschlossen sein. Die eine der beiden Öffnungen 68, die nicht an einen Behälter 27 angeschlossen wird, ist selbstverständlich abgesperrt. Zwischen den beiden Rohren no, 65 und 66 ist eine Scheibe 35 eingespannt, die der in Fig. 1 und 4 dargestellten ähnlich ist. Diese Scheibe hat zwei Lochreihen; diese werden beziehungsweise durch zwei mittels der Federn und 44 auf ihrem Sitz festgehaltene Doppel-Sektoren 38 und 43 abgesperrt. Diese Federn und 44 stützen sich wie im vorhergehenden Beispiel beziehungsweise gegen durch den Stift 45° verbundene Doppelsektoren 41 und 45 ab.

Gegenüber dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist hier die Arbeitsweise umgekehrt. Die Fig. 8 veranschaulicht eine andere Aus-

führungsform. Der Kolben 4 ist mit einer Öffnung 70 versehen, die sich durch die eine oder die andere der beiden durch eine Laterne

90 in der Längsrichtung verbundene Scheiben 71^x und 72 \ gegen die sich in entgegengesetzter Richtung die beiden Federn 42 und 46 abstützen, absperren läßt. Die Feder 46 stützt sich gegen den Zylinderboden ab, während sich die Feder 42 an den Auskragungen 72 des Kolbens 4 abstützt, durch die dieser Kolben mit der Steuerstange 73 verbunden ist. Die Laterne 90 gleitet ungehindert in der öffnung 70 des Kolbens und ist mit Längsöffnungen 91 versehen. Die beiden Scheiben 71¹ und 72¹

haben Öffnungen 92 und 93, auf die sich eine in der Laterne 90 sitzende Kugel 94 legen kann.

Die Arbeitsweise ist folgende: Während

seiner Aufwärtsbewegung gelangt der Kolben 4 mit der Scheibe 72^x derart in Berührung, daß

die öffnungen 91 der Laterne 90 unter dem Kolben 4 hervorstehen. Das in der Kammer 33 enthaltene Gas bzw. Flüssigkeit geht also durch diese öffnungen und gelangt so -ungehindert in das untere Gehäuse 80. Die Feder 46 ist um so stärker gespannt, je weiter der Kolben 4 nach oben gerückt ist. Während der Rückkehr in die Mittelstellung muß das Gas 0. dgl. vom unteren Gehäuse 80 in die obere Kammer 33 strömen, aber in diesem Augenblick ist die Kugel 94 gegen die öffnung 93 derart angedrückt, daß das Gas unter Überwindung der Feder 46 das den Verschluß bildende Ganze abheben muß, um durch die Seitenöffnungen

91 der Laterne 90 hindurchströmen zu können. Dies Abheben ist um so schwieriger, je weiter der Kolben 4 von seiner Mittelstellung abgerückt ist.

Die Vorrichtung ist durchaus symmetrisch, so daß die Arbeitsweise auch in dem Falle dieselbe ist, wenn sich der Kolben von seiner Mittelstellung aus nach unten verstellt.

Die Fig. 9 zeigt eine ■ abgeänderte Ausführungsform der Anordnung nach Fig. 8. Die beiden Verschlußteile 71¹ und 72¹ sind im Innern des Kolbens 4 selbst angeordnet, und die einzige Kugel 94 ist durch zwei Kugeln 94° und 94⁶ ersetzt. Diese Kugeln sitzen in Gehäusen und 96, die an den miteinander verbundenen Verschlußteilen 71¹ und 72¹ angebracht sind. Diese bestehen beispielsweise aus einem Stück. Die Arbeitsweise ist durchaus dieselbe wie beim vorgenannten Beispiel.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Ventilanordnung für mit Luft, Flüssigkeit 0. dgl. arbeitende Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei durch einen oder mehrere Absperrteile verschließbaren Übergängen zwischen zwei Kammern, wobei sich der eine Übergang nur bei der einen Verstellrichtung des Stoßdämpfers und der andere Übergang nur bei der entgegengesetzten Verstellrichtung öffnen kann, sich jedoch Federn mit je nach dem Hube des Stoßdämpfers schwankender Spannung diesem öffnen beim Rückhube widersetzen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gleitstück (45°, 90, 71¹, 72¹) an seinen entgegengesetzten Enden dem Einfluß der Federn (42, 46) ausgesetzt und an diesen Enden mit Anschlägen (41,45,71,72,71¹,72¹) versehen ist, die mit dem Absperrteil bzw. mit den Absperrteilen (38, 43, 94, 94°, 94*) derart zusammenwirken, daß diese den Übergang aufdecken, der sich öffnen soll, während der Stoßdämpfer von seiner Ausgangsstellung abrückt, und den anderen Übergang beim Rückhub drosseln.

2. Ventilanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich Hüfsfedern (44 und 40) einerseits am Gleitstück (41 bis 45) und anderseits an den Absperrteüen (38, 43), die zum Schließen der Übergänge (36. 37) bestimmt sind, abstützen.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen