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Hintergrund
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf die Kontrolle von
Geräten
für motorenbetriebene Verschlüsse mit
Kapazitäten
zur Feststellung von Hindernissen und insbesondere auf Motorkontrollen
mit Fähigkeiten
zur Feststellung von Hindernissen für in Fahrzeugen eingesetzte
bewegliche Verschlüsse.
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Per
Elektromotor angetriebene Fenster, Schiebedächer und Kastenwagentüren werden üblicherweise in
Kraftfahrzeugen zur automatischen Bewegung des Schließflügels oder
der Tür
zwischen der offenen und der geschlossenen Position eingesetzt.
Ein automatisiertes Schließsystem
kann jedoch gefährlich
sein, wenn es ein Hindernis auf seiner Gleitbahn nicht präzise feststellen
kann.
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Behördliche
Bestimmungen verlangen, dass jedes automatische Verschlusssystem
mit einem Sicherheitsmerkmal gegen Einklemmen ausgerüstet ist,
das FMVSS118 genügt.
Aufgrund der Sicherheitsfrage bei dieser Art von Systemen zur Feststellung
von Hindernissen wird das, was als Komfortausstattung bei einem Fahrzeug
gedacht war, mitunter zu einem Ärgernis.
Das liegt daran, dass jedes Konzept zur Feststellung von Hinder nissen
einem Gleichgewicht zwischen einer zu hohen und einer zu niedrigen
Sensibilität
zu unterliegen hat. Wenn ein Konzept zur Feststellung eines Hindernisses
zu sensibel ist, können
geringfügige
Abweichungen der Belastung auf dem Motor das System zur fehlerhaften
Feststellung eines Hindernisses veranlassen und die Motorrotation
umkehren und dabei den Schließflügel zurück in die
offene Position bringen. Dies wird häufig als „falsche Umkehr" bezeichnet. Falsche
Umkehrungen sind lästig,
da das automatische Verschlusssystem nicht geschlossen wird, wenn
der Operator des Fahrzeugs einen Schließbefehl gegeben hat, so dass der
Operator den Schließbefehl
neu starten muss. Wenn ein Konzept zur Feststellung eines Hindernisses
nicht sensibel genug ist, kann dann die Kraft auf einem eingeklemmten
Objekt, d. h. einem Arm oder einer Hand, die behördlich vorgeschriebene Kraftgrenze
von 100 Newton übersteigen.
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Es
gibt zwei grundlegende Umsetzungsstrategien für Systeme zur Feststellung
von Hindernissen gegen das Einklemmen. Der erste Ansatz verwendet
Sensoren, die die Verschlussbahn überwachen. Sensoren in der
Gummidichtung in einem Fahrzeugfenster oder ein Vorhang aus Infrarotlicht
sind die geläufigsten
Ansätze.
Dieser Ansatz ist jedoch üblicherweise
sehr kostspielig in der Umsetzung.
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Der
zweite Ansatz ist ein System auf Motorbasis. Diese Art von System
stellt Hindernisse auf der Verschlussbahn durch Erfassen von Änderung
bei der Belastung des Motors fest.
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Die
meisten auf Motoren basierenden sich heutzutage in Gebrauch befindenden
Systeme zur Feststellung von Hindernissen gehören in zwei Kategorien. Ein
Typ verwendet einen Stromabzweig zum Messen des Stroms durch den
Motor. Der andere Ansatz verwendet ein Ringmagnet auf der Motorenarmatur
zusammen mit einem Halleffektsensor zur Herstellung eines digitalen
Impulszuges, der der Periode der Rotation der Armatur entspricht.
Diese beiden Methoden werden jeweils als Strom erfassender und Geschwindigkeit
erfassender Ansatz bezeichnet.
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Viele
der Systeme zur Feststellung von Hindernissen basieren jedoch auf
der „Vorgeschichte", was bedeutet, dass
solche Systeme über
einen Speicher der vorherigen Datenpunkte Aufzeichnungen beibehalten, d.
h. Motorgeschwindigkeit, Motorstrom, usw. und den Stromverlauf oder
den Motoroperationszyklus mit früheren
Daten vergleichen, um zu bestimmen, ob Änderungen erfolgt sind, die
Hindernisse sein könnten.
Solche „auf
der Vorgeschichte basierende" Systeme
erfordern jedoch erhebliche Verarbeitungszeiten und sind daher langsamer
in der Reaktion bei einem festgestellten Hindernis. Derartige Systeme
erfordern ebenfalls einen großen
Speicher zur Speicherung der historischen Datenpunkte.
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Zu
den Beispielen für
umgebungsbedingte Bedingungen, die Änderungen bei der Motorengeschwindigkeit
verursachen oder beeinträchtigen
könnten
gehören
die angewendete Voltzahl, die Raumtemperatur, Fugen oder Schweißpunkte
in der Bahn der Verschlussstruktur, wie zum Beispiel die Gummidichtung
und der Kanal, in dem ein Seitentürfenster entlangfährt, Beschleunigungen
der Struktur in der X-, Y- oder Z-Achse, usw. Bei einem Automobilprodukt
können
umgebungsbedingte Bedingungen auch die Voltzahl der Batterie sein,
wenn der Kraftfahrzeugmotor gegenüber einem Wechselstrompotenzial
ausgeschaltet ist, wenn der Motor läuft. Kaltes Wetter macht andererseits
die Gummidichtungen um das Fenster steif und verursacht während der
Bewegung des Glases mehr Zug auf dem Glas und wenn das Glas in geschlossener
Position in die obere Gummidichtung eintritt.
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Wenn
ein Fahrzeug durch ein Schlagloch oder über eine Rüttelschwelle fährt, erfährt das
Fensterglas eine Beschleunigung in der X-Achse. Diese Beschleunigung der Masse
des Fensterglases verursacht eine Reaktionskraft an der Motorenarmatur,
die ihrerseits eine Abweichung in der Geschwindigkeit des Motors
verursacht.
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Jede
dieser Bedingungen kann eine erhebliche Verlangsamung der Motorenarmatur
verursachen und damit einen Kontrollalgorithmus zur Fest stellung
eines Hindernisses und die Bewegungsrichtung des Fensterglases umkehren,
wenn effektiv kein Hindernis auf dem Verschlusspfad des Fensters
vorhanden ist.
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Vorhandene
Systeme zur Feststellung von Hindernissen geben an, dass sie in
der Lage sind, das Vorhandensein einer schwierigen Straßenlage
festzustellen. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass eine derartige Feststellung
auf Kosten der Aufrechterhaltung eines sensiblen Niveaus der Einklemmkraft
erfolgt. Wenn zum Beispiel ein Anti-Einklemm-Fensterhebersystem eine typische Einklemmkraft
von 80 Newton hat, steigt das zulässige Niveau der Einklemmkraft
während
einer schwierigen Straßenlage
auf 150–180
Newton. Während dieses
Verfahren effektiv die Möglichkeit
einer falschen Umkehr begrenzt, bedeutet das nicht die Aufrechterhaltung
einer akzeptablen Begrenzung der Einklemmkraft. Darüber hinaus
kann es geschehen, dass diese Einklemmkräfte den behördlich vorgegebenen Niveaus
nicht entsprechen.
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Daher
wäre es
wünschenswert,
ein System zur Feststellung von Hindernissen für einen beweglichen Verschluss
vorzusehen, der die Nachteile der zuvor konzipierten Systeme zur
Feststellung behebt. Es wäre ebenfalls
wünschenswert,
ein System zur Feststellung von Hindernissen vorzusehen, das eine
schnellere Reaktionszeit und geringere Speicheranforderungen hat
als die zuvor konzipierten Systeme zur Feststellung von Hindernissen.
Es wäre
ebenfalls wünschenswert,
ein System zur Feststellung von Hindernissen vorzusehen, das einen
Ausgleich für
die Variabilität
bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen beinhaltet, damit es sich
an schwierige Straßenlagen
anpasst.
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Zusammenfassung
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Die
vorliegende Erfindung ist ein angetriebenes Türflügelgerät mit einer einzigartigen,
soliden Kontrolle zur Feststellung von Hindernissen zum Umkehren
der Bewegungsrichtung des Türflügels, wenn
ein Hindernis in der Bewegungsbahn festgestellt wird, bei gleichzeitiger
Verhinderung ei ner falschen Umkehrung aufgrund von umgebungsbedingten
Fehlern, wie zum Beispiel Übergänge beim
Anfahren, schwierige Straßenlage,
Ende des Eintritts in den Gummidichtungsbereich, Voltzahl und Temperaturschwankungen,
Bewegungsbindungspositionen und Multibereichszeit oder auf der Position
basierende Stufenfunktionen.
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In
einem Aspekt wird das erfindungsgemäße angetriebene bewegliche
Türflügelkontrollgerät mit einem
zwischen ersten und zweiten Positionen beweglichen Türflügel eingesetzt,
wobei ein Elektromotor eine Armatur zum Fahren des Türflügels zwischen
der ersten und der zweiten Position, Mittel zum Feststellen der Verlangsamung
einer Motorenarmatur hat. Die Kontrolle beinhaltet auf die Feststellungsmittel
reagierende Zeitgebermittel zur Erzeugung aufeinander folgender
zeitlicher Perioden zwischen einer vorbestimmten Anzahl von Rotationen
der Armatur.
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Die
vorliegende Erfindung definiert ebenfalls ein Verfahren zur Kontrolle
eines angetriebenen Türflügels unter
Einschluss der folgenden Stufen:
Bestimmung der Verlangsamung
der Motorenarmatur,
Einordnung eines Grades der relativen Verlangsamung
gegenüber
einem ein potenzielles Hindernis auf dem durch den Motor gefahrenen
Bewegungspfad definierenden Schwellenwert
Zuordnung eines gewichteten
Wertes gegenüber
der relativen Verlangsamung der Motorenarmatur,
Kumulieren
der aufeinander folgenden gewichteten Werte als ein kumulierter
gewichteten Gesamtwert,
Vergleich des kumulierten gewichteten
Gesamtwertes mit einem ein Hindernis auf dem Bewegungspfad des Türflügels definierenden
kumulierten Gesamtgewicht; und
Umkehrung der Richtung der Türflügelbewegung,
wenn der gesamte kumulierte gewichtete Wert ein ein vorhandenes
Hindernis definierendes kumuliertes Gesamtgewicht übersteigt.
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Das
vorliegende angetriebene Türflügelgerät und das
Verfahren sehen eine solide Kontrolle zur Feststellung eines Hindernisses
auf dem Pfad der Bewegung eines Türflügels bei gleichzeitiger Verhinderung
von falschen Umkehrungen aufgrund von einem oder mehreren Faktoren
vor, unter Einschluss von einem oder mehr Anfahrübergängen, schwieriger Straßenlage,
dem Ende des Eintritts in den Gummidichtungsbereich, die Voltzahl
und Temperaturschwankungen und Bewegungsbindungspositionen.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnung
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Die
verschiedenen Merkmale, Vorteile und anderen Einsatzmöglichkeiten
der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende
detaillierte Beschreibung und Zeichnungen deutlicher, in denen:
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1 eine
bildliche Darstellung und ein Blockdiagramm eines Fahrzeug-Türflügel-Kontrollsystems
mit einer Kapazität
zur Feststellung von Hindernissen gemäß der vorliegenden Erfindung
ist;
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2 eine
in diesem Gerät
eingesetzte Zeitgebergrafik ist;
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3 eine
bildliche Darstellung eines Schwellenwertprogramms zur Feststellung
von Geräuschen und
Objekten ist;
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4 eine
Bindungsausgleichsbereiche darstellende Grafik ist;
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5 eine
einen Voltzahlausgleich darstellende Grafik ist;
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6 ein
den Kontrollprozess für
die Bestimmung des Voltzahlausgleichs darstellendes Fließdiagramm
ist;
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die 7A, 7B und 7C den
Kontrollprozess für
den Temperaturausgleich darstellende Fließdiagramme sind;
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die 8A, 8B und 8C die
Kontrollsequenz für
den Rampenausgleich beim Anfahrtsübergang darstellende Fließdiagramme
sind;
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9 eine
den Ausgleich beim Anfahrtsübergang
darstellende Grafik ist;
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10 eine
den Ausgleich der Endbereichsrampe darstellende Grafik ist;
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die 11A, 11B und 11C die Kontrollsequenz für den Ausgleich der Endbereichsrampe
darstellende Fließdiagramme
sind;
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12 eine
die Tdiff-Signalabweichungen während
schwieriger Straßenlagen
beschreibende Grafik ist;
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die 13A–13L die Kontrollsequenz für den Ausgleich schwieriger
Straßenlagen
beschreibende Fließdiagramme
sind;
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14 eine
die Ausgleichsberechnung von auf Zeit basierenden und auf der Position
basierenden Stufenfunktion darstellende Grafik ist;
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15A ein die Kontrollsequenz für die Berechnung des Aus gleichs
der auf Zeit basierenden und auf der Position basierenden Stufen
funktion beschreibendes Fließdiagramm
ist;
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15b ein die Kontrollsequenz für den auf Geschwindigkeit basierenden
Ausgleich darstellendes Fließdiagramm
ist;
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die 16 und 17 die
Hauptsequenzstufen in dem Verfahren zur Feststellung von Hindernissen gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellende Blockdiagramme sind;
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die 18A–18E die einzelnen Stufen in dem Verfahren zur
Feststellung von Hindernissen der vorliegenden Erfindung darstellende
Fließdiagramme
sind; und
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19 eine
bildliche Darstellung eines durch das Gerät und das Verfahren der vorliegenden
Erfindung kontrollierbaren beweglichen Multi-Bereichs-Türflügels ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf 1 wird
nunmehr beispielhaft ein ein Gerät
zur Feststellung von Hindernissen gemäß der vorliegenden Erfindung
einsetzendes bewegliches Türflügelsystem
beschrieben.
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Es
versteht sich von selbst, dass das folgende Gerät zur Feststellungskontrolle
von Hindernissen gemäß der vorliegenden
Erfindung, obwohl es im Zusammenhang mit einem beweglichen Türflügel oder
Türflü gel, wie
z. B. einem Fahrzeugfensterglas, beschrieben wird, ebenfalls auf
jeden beweglichen Türflügel oder Teil
Anwendung findet, wie z. B. Fahrzeugschiebetüren, schwenkbare und gleitende
Sonnendächer,
schwenkbaren Kraftfahrzeughecktüren,
gleitende Fahrzeugseitentüren,
Abdeckungen, Garagentore, usw.
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Wie
in 1 nur beispielhaft gezeigt, wird damit ein Türflügel 10,
wie z. B. ein bewegliches Fensterglas in einem Kraftfahrzeug gleitend
in einem Paar gegenüberliegender
Kanäle 12 eingebaut,
die Bestandteil eines Fahrzeugtürrahmens
sind. Eine in 1 bildlich dargestellte Verbindung 14 ist
mit dem Türflügel 10 gekoppelt
und wird durch Anschluss an einen Ausgabestutzen eines Motors 16 betrieben,
vorzugsweise einen bidirektionalen Elektromotor. Die Verbindung 14 kann
jegliche für
die Bewegung von Türflügelverbindungen oder
Antriebssysteme sich in Fahrzeugen befindende Form annehmen.
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Eine
nicht dargestellte Energiequelle, wie z. B. eine Fahrzeugbatterie,
ist an die elektrischen Komponenten des Türflügelantriebssystems einschließlich des
Motors 16, einen Öffnungs-
und Schließungsschalter 18 und
ein Kontrollmittel oder eine Kontrolleinheit 20 angeschlossen.
Der Öffnungs-
und Schließungsschalter 18 ist
typisch für
einen Schalter in einem Kraftfahrzeug für Bewegungen zwischen der offenen
und der geschlossenen Position von einer zentralen neutralen Position
aus. Der Schalter 18 ist an die Fahrzeugbatterie oder Energiequelle
angeschlossen und gibt separate Ausgabesignale aus, d. h. ein offenes
Eingabesignal oder ein geschlossenes Eingabesignal bei Betätigung durch
einen Fahrzeuginsassen.
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Begrenzungsstopper 22 und 24,
die harte Stopps oder strukturelle, in der Fahrzeugtür eingebaute
Elemente bilden können,
definieren jeweils die oberen und unteren Stopp-Positionen des Türflügels 10.
Die Begrenzungsstopper 22 und 24 bringen den Motor 16 zum
Blockieren, was durch die Kontrollmittel 20 zur Deaktivierung
der weiteren Operation des Motors 16 festgestellt werden
kann.
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Der
Motor 16 hat eine Armatur 28. Zur Messung und
Feststellung von Änderungen
in der Geschwindigkeit der Rotation der Armatur 28 werden
Mittel vorgesehen. Es kann eine Reihe von unterschiedlichen Mitteln
oder Sensoren zur Messung der Geschwindigkeit der Armatur 28 eingesetzt
wird. Zum Beispiel können optische
Verkoder oder widerstandsfähige
Sensormittel (in denen sich ein Widerstand mit winkelförmiger Position
der Armatur ändert)
eingesetzt werden. Mit jedem dieser Typen von Geschwindigkeitssensormitteln
wird die Periode der Rotation der Armatur 28 in wenigstens
eine und bevorzugt eine Vielzahl von gleichen winkelförmigen Rotationsperioden
geteilt, durch die die Armatur 28 eine voreingestellte
Anzahl von Niveau rotiert.
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Ein
anderes Mittel zur Bestimmung der Geschwindigkeit der Armatur 28 kann
ein auf der Armatur 28 angebrachter Ringmagnet 26 einsetzen.
Der Ringmagnet 26 kann mit wenigstens einem und bevorzugt
einer Vielzahl von Polen in Abhängigkeit
von dem Grad der gewünschten
Auflösung
für das
System zur Feststellung von Hindernissen vorgesehen sein. Ein sechzehnpoliger
Ringmagnet 26 wird anschließend ausschließlich beispielhaft
beschrieben. Es versteht sich von selbst, dass Ringmagnete 26 mit
anderen Anzahlen von Polen, wie z. B. 2, 4, 8, 32 usw. ebenfalls
in dem nachstehend beschriebenen System zur Feststellung von Hindernissen eingesetzt
werden können.
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Ein
Detektor 30, wie z. B. ein Hallsensor, wird in einer Position
zur Feststellung des Durchgangs der Pole des durchgeführten Ringmagnets 26 angebracht.
Der Sensor 30 gibt einen in 2 dargestellten
Impulszug 32 einer im Allgemeinen Rechteckwellen-Konfiguration
mit aufeinander folgenden Aufstiegs- und Abfallkanten 34 und 36 aus,
die ein Signal hohen Niveaus 38 und ein Signal niedrigen
Niveaus 40 umgeben. Jeder Übergang einer aufsteigenden 34 und
abfallenden 36 Kante von Signalen niedrigen Niveaus zu
hohen Niveaus oder von hohen Niveaus zu niedrigen Niveaus wird an
die Kontrolleinheit 20 ausgegeben.
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Die
Kontrolleinheit 20 kann ein für das Betreiben eines Türflügelkontrollsystems
dedizierter Einzelschaltkreis sein. In einem Aspekt der Erfindung
ist die Kontrolleinheit 20 eine ein in einem zugeordneten
Speicher verbundenes Kontrollprogramm betreibende auf einem zentralen
Prozessor basierende Einheit. Wie in Kraftfahrzeugen typisch, kann
die Kontrolleinheit 20 in einer Motorkontrolleinheit oder
einem bereits im Fahrzeug zur Kontrolle anderer Fahrzeugkomponenten
vorhandenen Körperkontroller
integriert sein.
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Wie
in 2 dargestellt, bezeichnet die zeitliche Periode
zwischen aufeinander folgenden Kantenübergängen 34, 36, 24,
usw. die zeitliche Periode zwischen dem Übergang jedes Pols des Ringmagnets 26 nach
dem Sensor 30. Diese zeitliche Periode ist direkt mit der
Geschwindigkeit der Rotation der Motorenarmatur 28 verbunden.
Die zeitlichen Perioden zwischen aufeinander folgenden Kantenübergängen 34, 36, 34, 36 usw.
werden als T1, T2, usw. angegeben. Jede durch eine Blockierbedingung
verursachte Abweichung in der Geschwindigkeit der Rotation der Motorenarmatur 26,
wenn der Türflügel 10 einen
der Begrenzungsstopps 22 oder 24 erreicht, oder
wenn der Türflügel 10 ein
Hindernis auf dem Bewegungspfad des Türflügels 10 streift oder
das durch eine der vorgenannten externen Bedingungen verursacht
wird, verursacht eine Änderung
oder Abweichung in der Geschwindigkeit der Motorenarmatur 28.
Diese Geschwindigkeitsabweichung führt zu einer entsprechenden
Abweichung in einer der zeitlichen Perioden T1, T2, usw., die die
zeitliche Periode entweder erhöht
oder senkt.
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Die
Kontrolleinheit 20 arbeitet auf Unterbrechungsbasis zur
Feststellung jedes Kantenübergangs 34, 36,
usw., berechnet die zeitlichen Perioden T1, T2, usw. und bestimmt
dann einen Durchschnitt der zeitlichen Perioden zur Feststellung
erheblicher Abweichungen zur Bestimmung, ob die zweite Abweichung
in der Motorgeschwindigkeit ein Ergebnis einer ex ternen Bedingung
oder ein effektives Hindernis auf dem Bewegungspfad des Türflügels 10 ist.
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Wie
nachstehend beschrieben, empfängt
die Kontrolleinheit 10 die Impulssequenz oder den Impulszug 32,
die in 2 dargestellt werden, vom Sensor 30.
Mittels einer internen Zeituhr misst die Kontrolleinheit 20 die
zeitliche Periode für
jeden Kantenübergang 34, 36,
usw. zur Erzeugung einer präzisen
Messung der Geschwindigkeit der Rotation der Motorenarmatur 28.
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Die
Kontrolleinheit 20 zeichnet in ihrem zugeordneten Speicher
die zeitlichen Perioden zwischen jedem Übergang T1, T2, T3, ... T16,
usw. auf oder speichert sie. Dann berechnet die Kontrolleinheit
für jede
der aufeinander folgenden sechzehn zeitlichen Perioden eine durchschnittliche
zeitliche Periode TR1. Diese durchschnittliche zeitliche Periode
ist ein Maß der
Geschwindigkeit der Rotation der Motorenarmatur 28 für eine komplette
360°-Umdrehung
der Motorenarmatur 28. Die Kontrolleinheit 20 berechnet
eine neue durchschnittliche Periode TRn für jeden neuen Übergang
der Impulssequenz 32 wie folgt: TR1
= (T1 + T2 + T3 + T4 + T5 + T6 + T7 + T8 + T9 + T10 + T11 +
T12
+ T13 + T14 + T15 + T16)/16 TR2 = (T2 + T3
+ T4 + T5 + T6 + T7 + T8 + T9 + T10 + T11 + T12
+ T13 + T14
+ T15 + T16)/16 TR3 = (T3 + T4 + T5 + T6
+ T7 + T8 + T9 + T10 + T11 + T12 + T13
+ T14 + T15 + T16)/16... TR9(T9 + T10 + T11 + T12 + T13 + T14 + T15 +
T16 + T17 + T18
+ T19 + T20 + T21 + T22 + T23 + T24)/16.
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An
einem vorbestimmten Punkt in der Rotation der Motorenarmatur 28,
wie z. B. bei jeder halben Umdrehung, Viertelumdrehung, vollen Umdrehung,
usw. – wobei
eine halbe Umdrehung nachstehend ausschließlich beispielhaft beschrieben
wird berechnet die Kontrolleinheit 20 die relative Beschleunigung
der nachstehend als TDIFFn bezeichneten Motorenarmatur 28.
Damit ist TDIFF(9) = TR9 – TR1.
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Wenn
ein Objekt den Bewegungspfad des sich in einer Verschlussrichtung
zwischen den Begrenzungstopps 22 und 24 befindenden
Türflügels 10 behindert,
bringt das Objekt die Geschwindigkeit der Motorenarmatur 28 zum
Absinken. Dieses Absinken in der Geschwindigkeit der Motorenarmatur 28 verursacht
eine Verlängerung
der Zeit zwischen den Kantenübergängen 34, 36 usw.
in der Impulssequenz 32 und erhöht damit die durchschnittliche
Periode TRn. Wenn TRn größer wird,
dann wird TR(n) – TR(n – 8) größer. Damit
ist klar, dass ein den Bewegungspfad des Türflügels 10 behinderndes
Objekt bei der Bewegung in einer Verschlussposition dafür sorgt,
dass TDIFF(n) eine positive Zahl wird.
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Die
Anti-Einklemmfunktien des Türblattes
hat zu bestimmen, ob ein Objekt vorhanden ist oder nicht. Das wird
durch zwei Fehlermodi festgelegt:
- 1. Beanspruchungsladungen
auf dem Hindernisverhinderer das Hindernis überschreiten bei Vorhandensein
eines Objektes 100N und
- 2. Feststellung eines Hindernisses ohne Vorhandensein eines
Ob jekts.
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Zwecks
Verhinderung eines zweiten Fehlermodus muss das Kontrollsystem alle
Unterbrechungen im System während
eines Schwellenwert-Berechnungsphase
zur Berechnung eines totalen Ausgleichs oder akzeptablen Geräuschpegels
berücksichtigen.
Alle laufenden TDIFF-Werte werden mit dem totalen Ausgleich verglichen,
um einzuschätzen,
ob ein Objekt vorhanden ist oder nicht und durch die Angabe der
Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines Objekts. Eine nachträgliche Schwellenwert-Berechnungs-Phase
besteht in dem Treffen einer endgültigen Entscheidung darüber, ob
ein Hindernis vorhanden ist oder nicht.
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Als
Erstes verwendet die Anti-Einklemmfunktion einen voreingestellten
Wert. Zusätzliche
Kompensationen oder Ausgleiche werden als Voltzahl-Ausgleich, Temperatur-Ausgleich,
Bindungs-Ausgleich, Anfahr- Übergangsrampe,
Endbereichs-Rampe, schwierige Straßenlage oder auf Zeit basierender
Stufenausgleich und auf der Position basierender Stufenausgleich
vorgesehen. Diese Ausgleiche und alle Kompensationen werden addiert,
um eine Gesamtausgleichszahl 50 zu erzeugen. Der durch
vier dividierte Gesamtausgleich 50 entspricht einer „Bandbreite".
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Wie
in 3 dargestellt, setzt der Gesamtausgleich 50 Niveau
eins fest. Eine Vielzahl von beabstandeten Niveaus, von denen jedes
durch eine wie oben berechnete Bandbreite getrennt ist, werden dann
z. B. nur als Niveaus zwei durch Niveau sechs festgelegt. Jedes
Niveau entspricht einem unterschiedlichen Festigkeitsniveau, wie
z. B. einer Schwellenwert-Festigkeit
auf Niveau zwei, einer Soft-Objekt-Festigkeit auf Niveau drei, einer
Medium-Objekt-Festigkeit auf Niveau vier, einer Festigkeit bei Feststellung
eines harten Objekts auf Niveau fünf und einer Festigkeit bei
Feststellung eines härtesten
Objekts auf Stufe sechs. Im Prozessor wird ein Übergangszähler 52 eingesetzt. Übergangszähler variierender
Größenordnungen,
wie z. B. Übergangszähler 54, 56, 58, 60 und 62 werden
für zwischen
jede zweite Stufe fallende TDIFF-Werte vorgesehen. Z. B. wird ein
Mindest-Schwellenwert als Niveau zwei festgelegt. Wenn TDIFF sich
zwischen den Niveaus zwei und drei befindet, wird der Übergangszähler 52 durch
einen Übergangszähler 54 von
eins inkrementiert. Wenn TDIFF eine Größenordnung zwischen Niveau
drei und vier hat, wird der Übergangszähler 52 durch
einen Übergangszähler 56 gleich
dem von zwei inkrementiert. Eine TDIFF-Größenordnung zwischen den Niveaus
vier und fünf
wird einem Übergangszähler 58 von
vier zugeordnet. Ein TDIFF-Wert zwischen den Niveaus fünf und sechs
wird einem Übergangszähler 60 von
vier zugeordnet. Ein TDIFF-Wert, der größer ist als Stufe sechs wird schließlich einem Übergangszähler 62 von
elf zugeordnet. Der Übergangszähler 52 ist
ein kumulativer Zähler für jeden
neuen, mit einem TDIFF-Signal generierten Übergangszähler.
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Allerdings
werden bestimmte Regeln auf den Übergangszähler 52 angewendet,
die seine Funktion oder seine Ausgabe kontrollieren. Wenn ein T
diff-Wert unterhalb von Niveau eins 50 für drei aufeinander folgende
TDIFF-Signale gemessen wird, wird der Übergangszähler 52 wieder auf
Null eingestellt. Wenn der Übergangszähler zwischen
zwei aufeinander folgende TDIFF-Signale unterschiedlich von Null
ist, dann wird der mit der Größenordnung
des TDIFF-Signals verbundene Übergangszähler unter
Bezugnahme auf die Niveaus zwei bis sechs zu der im Übergangszähler 52 kumulierten
Zählung
addiert. Wenn der Zählwert
des Übergangszähler 52 eine
Kapazitätsüberschreitungszahl 66 gleich
einem Übergangszähler von
z. B. zwölf überschreitet,
sieht die Kontrolle oder der Prozessor 20 ein ein vorhandenes
oder festgestelltes Hindernis anzeigendes Ausgabesignal vor, wobei
das Signal ein Umkehrsignal der Türflügelbewegung definiert.
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Die
TDIFF-Signale werden auf- oder abgerundet, so dass ein absoluter
Wert quantifiziert wird. Die Bandbreite zwischen aufeinander folgenden
Niveaus hinsichtlich der TDIFF-Signal-Größenordnungen wird durch die
folgende Gleichung bestimmt: Niveaux+1 =
Niveaux+ Niveaux/4.
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Die
Bandbreite, die als ein absoluter Wert auf- oder abgerundet wird,
kann zwischen jedem Niveau 1–6 konstant
sein oder variieren, wie z. B. in ansteigenden Bandbreiten-Größenordnungen,
wenn die Niveauzahl ansteigt und dabei eine größere Festigkeit anzeigt, die
potenziell im Bewegungspfad des Türflügels angezeigt wird.
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In
der Schwellenwert-Berechnungsphase werden das Ausgleichsniveau 50 und
das Übergangsniveau 64 durch
Einsatz der Kompensationen wie oben beschrieben berechnet. Diese
Kompensation beinhalten die Ausgleiche für Bindung, Voltzahl, Temperatur,
Anfahr-Übergang,
Endbereichsrampen und schwierige Straßenlage. Dies wird in der aufgelisteten
Reihenfolge besprochen.
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Mechanische Bindung
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Wie
in 4 dargestellt, gibt es aufgrund des Verschleißes der
Motorantriebs-Verzahnungen Bindungs-Kompensationsbereiche in wenigstens
einer und üblicherweise
in einer Vielzahl von winkelförmigen
Positionen. Die Bindungen verursachen regelmäßige Störungen oder erhöhen ein
TDIFF, wie regelmäßig während der
Türflügelverschiebungen
festgestellt werden kann. Im typischen Fall kann es während einer
vollständigen
Türflügelverschiebung
zwischen einer ersten und zweiten oder offenen und geschlossenen
Position bis zu vier oder fünf
Störungen
in T diff geben. Zum Ausgleich dieser Bindungsbereiche muss die
Kontrolle 20 das Verhältnis
des Motorgetriebes kennen, um die Position der entsprechenden Bereiche
in Kenntnis der vollständig
geschlossenen oder zweiten Position des Türflügels zu berechnen. Der Bindungskompensations-
oder Ausgleichs-Schwellenwert kann empirisch berechnet werden.
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Voltzahl-Ausgleich
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Das
Voltzahl-Niveau hat Auswirkungen auf die Motorgeschwindigkeit und
muss bei anderen Voltzahlen als einer nominalen Voltzahl, wie z.
B. sechzehn Volt bei Raumtemperatur ausgeglichen werden.
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Die
folgende Tabelle zeigt Änderungen
in TDIFF-Werten bei unterschiedlichen System-Voltzahl-Niveaus:
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TDIFFVcomp = F (Voltzahl) ist eine exponentielle
Funktion und kann wie folgt dargestellt werden: Xk = Xk-1(Xk-1/4 + Xk-1/8)
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Diese
Gleichung kann bei jedem System-Voltzahlniveau gelöst werden.
Wie z. B. in 5 dargestellt, kann eine Systemvoltzahl
von dreizehn Komma vier V berechnet werden. Ein gemessener TDIFF-Wert
wird für
jede unterschiedliche Voltzahl festgelegt und einem Voltzahl-Kompensationswert
wie in der Ansichtstafel in 6 zugeordnet,
die die Programmschritte zur Bestimmung des Voltzahl-Kompensationswertes
darstellt.
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Temperatur-Kompensation
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Auch
die Raumtemperatur beeinflusst die Bewegung der Motorenarmatur.
Bei einem bestimmten Voltzahlniveau, wie z. B. dreizehn Volt, werden
unterschiedliche TDIFF-Werte geschätzt und einem Temperatur-Kompensations-Wert
aus einer Ansichtstafel z. B. in 7B zugeordnet.
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Die 7A–7C stellen
die vom Kontroller 20 bei der Bestimmung eines Temperatur-Kompensations-Wertes
durchgeführten
Programm- oder Kontrollstufen dar Anfahr-Übergang
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Es
gibt einen Anfahr-Übergang
auf die Reaktion der Motoren-Armaturen-Geschwindigkeit
während der
Anfangsphasen einer Türflügelbewegung.
Dieser Anfahr-Übergang
kann an jeder Stelle zwischen siebzig Millisekunden bis dreihundertfünfzig Millisekunden
dauern, in denen der Türflügel sich
mehrere Millimeter bewegen kann.
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Wenn
Spannung auf den Motor angewendet wird, hat das Armaturen-Geschwindigkeitssignal
eine Übergangskomponente
und eine Dauerzustands-Komponente. Die meisten Anti-Einklemmsysteme
des Standes der Technik lassen bis zum Abklingen der Übergangsreaktion
kein Anti-Einklemm-Merkmal
zu. In dieser Zeit schließt
der Türflügel ohne
Zulassen der Feststellung von Hindernissen. Da der Türflügel während dieser Zeit
sich mehrere Millimeter bewegen kann, kann ein Problem auftreten,
wenn sich ein Objekt direkt im Türflügelpfad
befindet, wenn der Motor anfänglich
angelassen wird. Labortests haben gezeigt, dass die meisten Systeme
eine Kraft von über
zweihundert N auf ein Objekt ausüben,
wenn sie auf diese Weise auf die geschlossene Position zu bewegt
werden.
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Eine
Anfahr-Übergangs-Kontroll-Sequenz
gemäß der vorliegenden
Erfindung hat eine erste Stufe zur Festlegung einer ersten und zweiten
Grenze für
die Größenordnung
des TDIFF-Signals beim Start. Die erste Stufe wrid auf Null festgelegt.
Die zweite Grenze wird auf der Basis einer Messung der angewendeten
Voltzahl und der Raumtemperatur durch die folgende Gleichung berechnet: A·VOLTOS
+ b·TEMPOS
+ 1 = Obere Grenze
-
Im
vorliegenden Beispiel sind a = 0,5 und b = 0,5.
-
Mit
der Festlegung dieser Grenzen misst die Kontrolle 20 dann
wie in den 8a–8C dargestellt, die
Differenz zwischen jedem neuen TDIFF- Muster. Die Kontrolle 20 speichert
nur die größten aufgezeichneten
Werte von
TDIFF(n) – TDIFF(n – 1) = STOß(n)
und
TDIFF(n – 1) – TDIFF(n – 2) = STOß(n – 1)
wobei
Wenn
STOß(n= > STOß(n – 1)
Ausgabe
STOß(n) → MAX-STOß
Andernfalls
Ausgabe
STOß(n – 1) → MAX-STOß
-
Sobald
TDIFF größer ist
als die zweite Grenze, wird die größte aufgezeichnete Differenz
für TDIFF zwischen
den zweiten und ersten Grenzen, MAX-STOß, mit STOß(n) verglichen, wenn TDIFF > zweite Grenze. Jedoch
wird nun der kleinere Wert von STOß(n) aufgezeichnet.
BEI
TDIFF > Zweite Grenze
TDIFF(n) – TDIFF(n – 1) = STOß(n)
Wobei
WENN
STOß(n) < MAX-STOß
Ausgabe
STOß(n) → MAX-STOß
Andernfalls
Ausgabe
MAX-STOß → MAX-STOß
-
Sobald
diese Differenzierung erfolgt, wird das Ergebnis MAX-STOß in einer
RAMPOS-Variablen hinzufügt
oder kumuliert: RAMPOS(n) = RAMPOS(n – 1) + MAX-STOß(n)
-
Um
diese Kompensationsfunktion begrenzt zu halten, wird eine Sättigungsbegrenzung
auf der Basis einer angewendeten Voltzahl und der Raumtemperatur
berechnet. Diese Sättigungsbegrenzung
repräsentiert die
erwartete maximale Überschreitung
des TDIFF-Signals. Eine allgemeine Gleichung für die Berechnung der erwarteten
maximalen Überschreitung
wird wie folgt angegeben:
a·VOLTOS + b·TEMPOS
+ C = Sättigungsbegrenzung
Der
vorliegende Aspekt verwendet a = 1,5; b = 0; c = 7.
Wobei
WENN
RAMPOS(n) > Sättigungsbegrenzung
Ausgabe
Sättigungsbegrenzung → RAMPOS(n)
Andernfalls
Ausgabe
RAMPOS(n) → RAMPOS(n)
-
Dieser
Prozess wird fortgeführt,
bis der Wert von STOß(n) < 0 UND STOß(n – 1) = < 0.
-
Sobald
das TDIFF-Signal eine Spitze erreicht und beginnt abzusinken, beginnt
die Kontrolle 20 mit der Abspeicherung der größten Differenz
zwischen den TDIFF-Mustern und subtrahiert diesen Wert von der Kompensationsfunktion
RAMPOS, bis RAMPOS Null erreicht. RAMPOS(n) =
RAMPOS(n – 1) – MAX-STOß(n)
-
9 zeigt
ein Muster des TDIFF-Signals mit der in unterschiedliche Bereiche
aufgeteilten horizontalen Zeitachse, die anzeigen, wie das TDIFF-Signal
analysiert und manipuliert wird.
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Im
Bereich eins wartet die Übergangs-Kompensations-Kontrolle,
bis die Eingabespeicher mit gültigen Daten
gefüllt
sind. In Bereich zwei werden die im Kompensationsalgorithmus verwendeten
Variablen und Banner initialisiert. Im Bereich drei zeichnet die
Kontrolle die größten Differenziale
zwischen den TDIFF-Mustern auf. In Bereich vier zeichnet die Kontrolle
die kleinsten Differenziale zwischen den TDIFF-Mustern auf und fügt diesen
Wert hinzu/kumuliert ihn, um eine Kompensationsfunktion für den Anfahr-Übergang
zu schaffen. Der kumulierte Wert darf niemals über eine Sättigungsbegrenzung hinauswachsen.
Im Bereich fünf
zeichnet die Kontrolle das größte Differenzial
zwischen den TDIFF-Mustern auf und subtrahiert diesen Wert von der
Kompensationsvariablen RAMPOS. Bereich fünf endet, wenn entweder der
Wert der RAMPOS-Variablen Null erreicht oder ein Begrenzungs-Zeitgeber
abläuft
oder TDIFF < 0.
Dieser Begrenzungs- Zeitgeber
entspricht der erwarteten Einstellungszeit des mechanischen Türflügelsystems.
Wenn der Begrenzungs-Zeitgeber zeitlich abläuft, wird davon ausgegangen,
dass die Übergangsreaktion
des Systems abgeklungen ist und die Kompensation nicht mehr erforderlich
ist.
-
Endbereichsrampe
-
Wenn
der Kontroller 20 angetrieben ist, befindet er sich in
einem kalibrierten Zustand, weil wenn er Spannung verloren hat,
er keine Möglichkeit
hatte, Positionsinformationen zu speichern. Wenn der Kontroller 20 einen
Eingabebefehl des Schalters 18 zum Antrieb des Motors 16 in
der geschlossenen Richtung erhält (dessen
gesamte Funktionalität
im FLASH-Programmspeicher
hart verkodet ist), speichert er eine Zählung der Anzahl der Hallimpulse
auf, bis eine Blockierbedingung eintritt (wenn der Türflügel in den
oberen Gummidichtungen vollständig
geschlossen ist). Eine Blockierbedingung ist gegeben, wenn die Motorenarmatur 28 sich
in einhunderteinunddreißig
Millisekunden um weniger 22,5 Grad dreht. Der Kontroller 20 sucht
nach mehreren Ereignissen, während
der Türflügel sich
schließt.
Der Kontroller 20 zeichnet das TDIFF-Signal auf, wenn der Türflügel zum
ersten Mal mit der Gummidichtung in Kontakt kommt. Dann, wenn der
Kontroller 20 einen Eingabebefehl des Schalters 18 zum
Antrieb des Motors 16 in der offenen Richtung erhält, zeichnet
er die gesamte Anzahl von Zählungen
von vollständig
geschlossen bis vollständig
offen auf. Sobald dies erfolgt, ist der Kontroller 20 kalibriert
und weiß,
wo die Gummidichtung beginnt und wo das Anti-Einklemmsystem abzuschalten ist.
Der Kontroller 20 tut dies durch Suchen nach einigen wenigen
Schlüsselereignissen,
wenn der Türflügel wie
in 10 gezeigt in die Gummidichtungen hinein schließt. Wenn
der Kontroller 20 angetrieben wird, stellt er die Positionszählung in
eine vorgegebene Konstante neu ein.
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Nunmehr
wird die Kalibrierung der Endbereichs-Rampen beschrieben. Die Endbereichs-Rampen-Funktion
beginnt mit der Inkrementierung einer Variablen, wenn der Türflügel 10 eine
vorbestimmte Position zwi schen der ersten und zweiten Position erreicht.
Die Variable wird zu einem eingestellten Satz basierend auf einem
vorbestimmten Abfall inkrementiert. Die Position, in der die Rampe
zugelassen und der Abfall der Rampe bei der Systemkalibrierung bestimmt
werden. Das Ende der Kompensationsfunktion der Bereichsrampe ist
dazu bestimmt, die Anti-Einklemmfunktion zuzulassen, bis die Öffnung geringer
ist als ein vorgeschriebener kleiner Wert, wie z. B. sehr viel weniger
als 4 mm.
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Die
Kontrollprogrammstufen für
die Implementierung der Kalibrierung der Endbereichsrampen werden in
den 11A–11C gezeigt.
Zunächst
macht der Kontroller 20 es erforderlich, dass der Motor 16 lange genug
gelaufen ist, damit die Übergangsreaktion
beim Anfahren abgeklungen ist. Zweitens muss der Türflügel 10 wenigstens
zwei Zoll gefahren worden sein, bevor er auf die oberen Gummidichtungen
trifft. Wenn diese Bedingungen erfüllt worden sind, dann beginnt
der Kontroller 20 mit der Überwachung des TDIFF-Signals
auf ein bestimmtes Verhalten. Zunächst zeichnet der Kontroller 20 den
Wert der Positionszählung
zum ersten Mal dann auf, wenn TDIFF größer ist als ein Schwellenwertniveau,
im Allgemeinen rund 8–15
Zählungen.
(Dies wird als der Beginn der Endbereichsrampe bezeichnet). Als
Nächstes
zeichnet der Kontroller 20 die Positionszählung zum
ersten Mal auf, wenn TDIFF größer ist
als 50 Zählungen.
(Dies wird als die Endposition für
die Endbereichsrampe bezeichnet). Wenn der Wert von TDIFF nach einem
dieser Ereignisse unter den ersten Schwellenwert fällt, werden
die aufgezeichneten Werte der Positionszählung nicht überschrieben.
Die aufgezeichneten Werte der Positionszählung werden nur überschrieben,
wenn TDIFF größer wird
als der untere Schwellenwert, der größer ist als eine eingestellte
Anzahl von Zählungen
von der Positionszählung,
der das erste Mal aufgezeichnet wurde, als TDIFF größer wurde
als der untere Schwellenwert. Sobald der Kontroller 20 ein
Blockierereignis registriert, vergleicht der Kontroller 20 die
endgültige
Positionszählung
mit der Positionszählung,
die aufgezeichnet wurde, als TDIFF den unteren Schwel lenwert gekreuzt
hat. Wenn die Differenz kleiner ist als ein bestimmter Wert, dann
werden die aufgezeichneten Positionen als gültig angenommen. Der Kontroller 20 berechnet
dann den Abfall von TDIFF zwischen den beiden Schwellenwerten. Das
Ergebnis dieses Anstiegs über
die durchgeführte
Berechnung wird ebenso wie die Positionszählungen, bei denen TDIFF die
untere und die obere Grenze gekreuzt hat, im Speicher gespeichert.
Dann, wenn der Türflügel oder
das Fenster heruntergefahren wird (oder das Sonnendach geöffnet wird),
wird die Positionszählung,
wenn die Blockierung erfolgt, als die echte voreingestellte offene
Position geladen und die im Speicher für den Beginn der Endbereichsrampe
und das Ende der Endbereichsrampe aufgezeichnete Positionszählung werden
durch einen eingestellten Index umgeschaltet. An dieser Stelle wird
das System kalibriert.
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Wenn
das System geschlossen mit zugelassenem Anti-Einklemmsystem gefahren wird, befindet
sich ein Endbereichs-Rampen-Ausgleich
im TOTALOS, wenn die Positionszählung
die im Speicher zu Beginn der Endbereichs-Rampe aufgezeichnete Position
kreuzt. Diese Ausgleichsvariable wird als eine Funktion des Abfalls
zwischen dem Beginn der Endbereichsrampe und dem Ende der Endbereichsrampe
erhöht.
Das Anti-Einklemmsystem wird zugelassen, bis die Positionszählung größer ist
als die im Speicher am Ende der Endbereichs-Rampe aufgezeichnete
Positionszählung.
Das bedeutet, dass eine Feststellung von Objekten zugelassen wird,
bei der Türflügel sich
effektiv innerhalb der Gummidichtungen befindet. Um die Kalibrierung
des Systems über
die Lebensdauer des Produkts zu wahren, kann dieser Algorithmus
während
der Lebensdauer des Produkts erneut abgespielt werden. Das bedeutet,
dass jedes Abweichen der Gummidichtungsposition relativ zur Motorrotation
eliminiert werden kann. Jedes Mal, wenn eine vollständig geschlossene
Position aufgezeichnet wird, die größer ist als die zum Zeitpunkt
der Kalibrierung des Systems aufgezeichnete vollständig geschlossene
Position, werden der Beginn und das Ende der Endbereichs-Rampen-Funktion
durch dieses Differenzial umgeschaltet. Das setzt voraus, dass die
gesamte Bahnentfernung nur über
die Lebensdauer des Produkts ansteigen wird, was sich in Labortests
als richtig herausgestellt hat. Der hierin beschriebene Algorithmus
lässt die
Platzierung eines Kontrollers 20 auf jedem Türflügel und
unabhängig
von den Toleranz-Stapelbereichen der bestimmten Struktur Motor/Regulator/Türflügel/Rahmen
zu, der Kontroller 20 wird in der Lage sein, sich selbst
zu kalibrieren, so dass der Bereich, in dem das Anti-Einklemmsystem
aktiv ist, immer wenigstens ein 4 mm Objekt feststellen wird. Auch
können
leichte gewichtete Ausgleiche bei der Berechnung des Abfalls und
der Standorte des Beginns und des Endes der Endbereichsrampe eingeführt werden.
Diese gewichteten Ausgleiche erlauben einer Rampenfunktion den Ausgleich
des Gummidichtungs-/Türflügelkonzepts, wenn
die gesamte Kante des Türflügels nicht
vollständig
zur gleichen Zeit in die Gummidichtung eingreift.
-
Ausgleich
schwieriger Straßenlagen
-
Der
Kontroller 20 sucht nach einer schwierigen Straßenlage
durch die Analyse des Verhaltens des TDIFF-Signals und Zuordnen,
wie das TDIFF-Signal sich bezüglich
der Zeit- und Musterzählung
wie in 12 dargestellt ändert. Schwierige
Straßenlagen
verursachen eine Schwingung und eine Beschleunigung des Türflügels oder
des Fensterglases. Diese Beschleunigung der Türflügelmasse produziert eine Reaktionskraft
beim Motor 16. Die Beschleunigung des Motors 16 schwingt
positiv und negativ im Frequenzbereich der Fahrzeugaufhängung und
des Türflügelheberregulators.
Diese Schwingung kann durch Zuordnen der erwarteten Reaktion der
Motorbeschleunigung bei einer schwierigen Straßenlage und dann durch konstante
Analyse der Beschleunigung der Armatur gekennzeichnet und ausgelöscht werden,
um zu bestimmen, ob die derzeitige Motorbeschleunigung dasselbe
Profil hat. Dies ist das Algorithmus-Erkennungsmuster.
-
Es
gibt mehrere unterschiedliche Stufen für den Ausgleich von schwierigen
Straßenlagen,
wie in den 13A–13L gezeigt.
Zunächst
erfolgt eine Analyse des TDIFF-Signals zur Generierung von sechs
Eingabebannern für
das Statusgerät.
Die Eingaben werden an ein vom Kontroller 20 eingestelltes
Statusgerät weitergegeben.
Anschließend
werden die Ausgabebanner des Statusgeräts betätigt. Falls notwendig, wird
ein Frequenz-Zeitgeber
aktualisiert, der die grundlegende Periode des TDIFF-Signals misst.
Dann erfolgt eine Prüfung,
ob diese grundlegende Frequenz sich innerhalb eines gültigen Bereichs
befindet (der Frequenzbereich der Aufhängung und des Türflügelheberregulators).
Wenn sie es ist und wenn eine gültige
Progression durch das Statusgerät
erfolgt ist, dann wird ein an das später beschriebene Unterbrechungs-Service-Programm
weiterzugebender Ausgleich berechnet.
-
Es
wird speziell ein Durchschnitt für
TDIFF berechnet; (TDIFF(n) + TDIFF(n – 1) + TDIFF(n – 2) + TDIFF(n – 3)·0,25 =
RDIFF(n).
-
Dann
wird der Abfall des durchschnittlichen RDIFF-Signals bestimmt. RDIFF(n) – RDIFF(n – 1)
-
Das
Ergebnis dieser Berechnung wird zur Einstellung eines von drei Bannern
verwendet:
BANNER0: Abfall von RDIFF- Signal ist negativ
BANNER1:
Abfall von RDIFF-Signal ist null
BANNER2: Abfall von RDIFF-Signal
ist positiv
-
Anschließend wird
die Größenordnung
von TDIFF(n) in eine von drei Kategorien eingestuft;
BANNER3:
TDIFF(n) < –(KD-GERÄUSCH + OS-GRENZE(n))
BANNER4: –(KD-GERÄUSCH + OS-GRENZE(n)) < TDIFF(n), (KD-GERÄUSCH + OS-GRENZE())
BANNERS:
TDIFF(n) > (KD-GERÄUSCH + OS-GRENZE(n))
-
Wobei
KD-GERÄUSCH
ein Maß des
geringst möglichen
Geräuschs
in einem System, typischerweise 2 bis 10 ist, und OS-GRENZE(n) ein
Maß der
Geräuschabweichung
als eine Funktion der VOLTZAHL, typischerweise eine exponentiale
Funktion der Voltzahl.
-
Dann
werden diese sechs Eingabebanner-Bitsy an das Statusgerät weitergegeben.
Das Statusgerät prüft den aktuellen
Status wie angegeben durch die sechs Eingabebanner. Basierend auf
dem vorherigen Status ordnet das Statusgerät den korrekten Ausgabebannern
einem Status zu.
-
Das
Statusgerät
hat zwei Standard-Ausgabebanner:
BANNER6: 0 = Ausschalten Zeitgeber
schwierige Straßenlage
1
= Zulassen Zeitgeber schwierige Straßenlage
BANNER7: 0 = Ausschalten
Ausgleich schwierige Straßenlage
1
= Zulassen Ausgleich schwierige Straßenlage
-
Das
Statusgerät
hat neun Basisstatus, einen Fehlerstatus und einen Metastatus. Der
Basisstatus wird von A bis I bezeichnet. Unter Verwendung der obigen
BANNERx-Bezeichnungen sind die Basisstatus A bis I:
-
-
Der
Metastatus und der Fehlerstatus werden basierend auf den aktuellen
Eingabebannern und dem vorherigen Status zugeordnet.
-
Der
Fehlerstatus ist ein Sonderfall, der die Ausgabebanner neu einstellt,
wenn der Übergang
von einem Status zum anderen keine für schwierige Straßenlagen
erwartete logische Progression darstellt. Der Fehlerstatus hat die
Form:
-
-
Wenn
z. B. das TDIFF-Signal von einem STATUS A, STATUS B oder STATUS
F einen STATUS G zuordnet und das TDIFF-Signal zu keinem Zeitpunkt
während
der vorherigen 25 Muster einem STATUS C, STATUS D oder STATUS E
zugeordnet hat, ordnet das Statusgerät es dem Fehlerstatus zu und
bleibt im Fehlerstatus, bis das TDIFF-Signal im STATUS A 20 Muster
lang stabil geblieben ist.
-
Der
Metastatus ist ein instabiler STATUS A. Zum Nachvollziehen, wie
viele aufeinander folgende Male ein STATUS A auftritt, wird ein
Zähler
verwendet. Wenn der Metastatus eine eingestellte Grenze überschreitet, werden
die Ausgabebanner BANNER6 und BANNER7 wieder eingestellt. Solange
der Metastatus-Zähler
sich unterhalb der eingestellten Grenze befindet, wird das Ausgabebanner
unverändert
sein. Wenn also ein STATUS F einem STATUS A vorausgeht, wird das
Ausgabebanner 01 sein, solange der Wert des Metastatuszählers sich
unterhalb der eingestellten Grenze befindet.
-
Zur
besseren Aufbewahrung der Aufzeichnungen des bisherigen Verhaltens
mit minimalen Speicheranforderungen wird eine sekundäre Funktion
in das primäre
Statusgerät
integriert. Die sekundäre
Funktion besteht aus zwei Bannern und einem Zähler. Das erste Banner ist
ein TIEFSTPUNKTBANNER. Dieses Banner wird eingestellt, wenn das
Statusgerät
in einem STATUS C, D oder E verbleibt. Das zweite Banner ist ein
SPITZENBANNER. Dieses Banner wird eingestellt, wenn das Statusgerät in einem
STATUS G, H oder I verbleibt und das TIEFSTPUNKTBANNER bereits eingestellt
worden ist. Wenn ein Banner eingestellt wird, wird das andere Banner
gelöscht.
Wenn das Statusgerät über eine
eingestellte Anzahl von Mustern (50 Muster auf den H-Wagen, 15 auf
dem CK-LKW) in einem STATUS A, B oder F verbleibt, werden sowohl
das SPITZENBANNER als auch das TIEFSTPUNKTBANNER gelöscht. Das
impliziert, dass ein bestimmtes System innerhalb einer eingestellten
Anzahl von Mustern zwischen Durchgängen und Spitzen übergehen
sollte, um als ein schwieriges Straßenlagensignal eingestuft zu
werden. Der Zähler
ist ein als TECOUNT bezeichneter Übergangs-Ereigniszähler. Das
SPITZENBANNER wird nur eingestellt, wenn das TDIFF-Signal innerhalb
eines maximalen Sets von Mustern von einer TIEFSTPUNKT-Bedingung
zu einer SPITZEN-Bedingung übergegangen
ist. Wenn das SPITZENBANNER eingestellt ist und der Frequenzzeitgeber
für schwierige
Straßenlagen sich
innerhalb des gültigen
Bereichs befindet, dann wird ein Kompensationswert berechnet und
im AUSGLEICH SCHWIERIGE STRAßENLAGE
gespeichert.
-
Die
Interaktion zwischen dem Statusgerät, dem TIEFSTPUNKT- und dem SPITZENBANNER
und dem TECOUNT wird in der folgenden Tabelle beschrieben:
-
-
-
Die
sekundäre
Funktion impliziert, dass einem Spitzenereignis immer ein Tiefstpunktereignis
vorangehen muss und zusätzlich
ein Tiefspunktereignis innerhalb einer begrenzten Anzahl von Mustern
immer in ein Spitzenereignis übergehen
soll.
-
Nachdem
das Statusgerät
in die nächste
Phase übergegangen
ist, wird der Zeitgeber schwierige Straßenlage getestet, um festzustellen,
ob er sich innerhalb eines gültigen
Bereichs befindet. Im Idealfall sollte die vom STATUS D bis zum
STATUS H abgelaufene Zeit das Eineinhalbfache der grundlegenden
Frequenz der Fahrzeugaufhängung
sein (wobei T = 1/f).
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Das
Statusgerät
hat zwei Hauptausgabebanner. Das erste Hauptausgabebanner lässt einen
Zeitgeber schwierige Straßenlage
zu. Dieser Zeitgeber wird der zur Messung der Periode des Beschleunigungssignals genutzt.
Die grundlegende Frequenz des TDIFF-Signals muss nahe des Frequenzbereichs
der Aufhängung sein
(in den meisten Automobilen rund 12 Hz), um eine Bedingung zur Zulassung
des Ausgleichs schwierige Straßenlage
zu erfüllen.
Das zweite Ausgabebanner ist das Banner AUSGLEICH ZULASSEN. Die
Ausgleichsfunktion schwierige Straßenlage sollte nur einen Ausgleich
berechnen, wenn der aktuelle Status des Statusgeräts G, H
oder I ist.
-
Ein
Ausgleich schwierige Straßenlage
wird folgendermaßen
berechnet:
WENN:
der Zeitgeber schwierige Straßenlage
sich innerhalb eines gültigen
Bereichs befindet
UND
das Banner AUSGLEICH ZULASSEN eingestellt
ist
UND
das Banner SPITZE eingestellt ist
UND
die
Anfahr-Übergangs-Reaktion
erloschen ist.
-
Wenn
alle diese Bedingungen zutreffen, dann besteht die letzte Stufe
in der Berechnung eines Ausgleichs. Die Ausgleichsgleichung hat
die folgende Form:
TDIFF(n)·5/8 = IRROS mit einem als
Wn·(TRES(n – 128)·1/9 +
OS-GRENZE/2) definierten
Sättigungswert.
-
Wobei
Sn einen Dämpfungskoeffizienten
proportional zur Steifheit der Fahrzeugaufhängung darstellt. Ein Lieferwagen
zum Beispiel könnte
einen Dämpfungskoeffizienten
von 1,5 einsetzen, eine Luxuslimousine kann jedoch lediglich einen
Dämpfungskoeffizienten
von 0,5 benötigen.
Eine Sättigungsgrenze
stellt eine realistische obere Grenze in der Größenordnung der auszugleichenden
Störungen
bei schwieriger Straßenlage dar.
-
In
der Praxis sollte eine Beschleunigung von mehr als 1,5 g als extrem
betrachtet werden.
-
Stufenausgleich
-
Die
Stufenfunktion wird zum Ausgleich für erwartete große Abweichungen
im TDIFF-Signal verwendet. Obwohl es zwei unterschiedliche Typen
von Stufenfunktionen gibt, werden beide im Kontrollprogramm unter
derselben Ausgleichsvariablen eingeordnet.
-
Die
erste Stufenfunktion basiert auf Zeit und wird auf der linken Seite
der in 14 dargestellten Grafik gezeigt.
Während
der Systemcharakterisierung zeigen einige Systeme eine recht schwach
gedämpfte
Reaktion beim Anfahren. Dieses Phänomen zeigt sich als eine abfallende
Oszillation im TDIFF-Signal. Mathematisch würde es die Formel haben: α × cos(bt) × I – AT. Unterschiedliche
Systeme haben jedoch abweichende Reaktionen.
-
Einige
Systeme, wie das, das, das auf der linken Seite auf der Grafik in 14 abgebildet
wird, zeigen ein gewisses „Klingeln" beim Anfahren. Die
schwach gedämpfte
Stufe wird als eine Zeitfunktion zugelassen, und die Größenordnung
wird als eine Voltzahlfunktion eingestellt. Die Kontrollsequenz
führt die
folgenden Stufen aus:
- 1. Die TDIFF-Daten werden überprüft und der
Wert der zweiten positiven Spitze aufgezeichnet. Die Zeit vom Start
bis zum dritten, vierten oder fünften „Buckel" wird aufgezeichnet,
wenn gesagt werden kann, dass dort eine Übergangsreaktion erloschen
ist.
- 2. Diese Werte werden in eine Übersichtstafel aufgenommen.
-
Eine
Funktion wird basierend auf der Größenordnung der zweiten positiven
Spitze als eine Voltfunktion mit der folgenden Formel generiert:
α × IVOLTUS
+ b. Das ist die zur Berechnung des Wertes der schwach gedämpften Stufenreaktion
verwendete Gleichung.
-
Die
Dauer des Übergangs
kann entweder eine Konstante sein (nur, wenn für Größenreduktionen erforderlich)
oder eine Gleichung mit der Form
α × IVOLTUS + b, wobei „b" die Mindestabfallzeit
für die Übergangsreaktion
ist und „a" die Änderungsbedingung
des Voltzahlausgleichs ist, die der maximalen Abfallzeit für die Übergangsreaktion
entspricht. Alle Zeiten werden in MODECT gemessen, das eine Auflösung von
4 ms hat. Z. B.:
WENN
die Mindestabfallzeit = 90 ms
DANN
ist
der MODECT-Wert 90/4 = 22.
WENN
die maximale Abfallzeit
= 120 ms
DANN
ist der MODECT-Wert 120/4 = 30
-
Der
zweite Typ der Stufenfunktion berücksichtigt Unregelmäßigkeiten
in der Gummidichtung am Ende der Fahrt. Es gibt mehrere Türflügelsysteme,
wie z. B. Fahrzeugtürsystemkonzepte,
bei denen eine Kante des Glases Kontakt mit der Gummidichtung hat,
während
es zwischen einer anderen Kante des Glases und der Gummidichtung
eine erhebliche Öffnung
(+ 6 mm) gibt. Die Stufenfunktion der zweiten Position berücksichtigt die
Störungen
im TDIFF-Signal, während
die Zulassung des Anti-Einklemmsystems
aktiv bleibt.
-
Die
Stufenfunktion des zweiten Endbereichs wird als eine Positionsfunktion
zugelassen, wie am Ende der Grafik in 14 gezeigt.
Wenn festgestellt wird, dass der positive Spitzenwert für das TDIFF-Geräusch erheblich
nahe des oberen Endes der Türflügelbahn
ansteigt, dann kann eine Stufenfunktion notwendig sein. Wenn es
den Anschein hat, dass z. B. im letzten 1/5tel der Fahrt das TDIFF-Signalgeräusch sich
unabhängig von
der Voltzahl in der Größenordnung
verdoppelt, dann wird das folgende Verfahren eingerichtet:
- 1. Aufzeichnen der Positionszählung, in
der TDIFF ansteigt,
- 2. Aufzeichnen der Spitzengröße von TDIFF
in diesem letzten Bereich der Bahn.
- 3. Aufbau einer Ansichtstafel dieser Werte über die Voltzahl und die Temperatur
und
- 4. Erstellung einer Funktion basierend auf der Temperatur und
der Voltzahl, die diesem Anstieg des TDIFF zuzuordnen sind.
-
Diese
Funktion wird zur für
die Größenordnung
von ISTEPOS zu implementierenden auf der Position basierenden Gleichung.
-
Geschwindigkeitsausgleich
(RPM)
-
Der
Geschwindigkeitsausgleich wird zum Ersatz des Voltzahlausgleichs
während
des Dauerzustands-Betriebs des Motors 16 konzipiert. Da
die Türflügelgeschwindigkeit
ein direktes Maß der
kinetischen Energie in einem System ist, kann die Geschwindigkeit
des Motors 10 zur Bestimmung der voraussichtlichen Abweichung
in TDIFF eingesetzt werden. Der Geschwindigkeitsausgleich verbessert
die Solidität
des Systems durch Zulassen einer größeren Abweichung in der Leistung
des Motors 10 gegenüber
der angewendeten Voltzahl.
-
Einige
unabhängige
Faktoren, wie z. B. ein nicht korrekt gekoppelter oder angebrachter
Motor in einem System oder ein Widerstand des Kabelbaums, der sich
von dem für
die Charakterisierung genutzten Wert erheblich unterscheidet, oder
ein Regulator mit einer hohen Effizienztoleranz, können die
Geschwindigkeitskompensation behindern. Die Überwachung der Geschwindigkeit
der Rotation der Armatur 28 anstatt der Überwachung
der Voltzahl kann alle diese Faktoren beherrschen. Je niedriger
die Geschwindigkeit der Rotation der Armatur 28 ist, desto
geringer ist die Trägheit
des Systems und je größer ist
die Sensibilität
des TDIFF-Signals.
-
Die
zur Implementierung der Geschwindigkeitskompensation verwendete
Kontrollsequenz wird in 15 gezeigt.
Ein zur Geschwindigkeit der Rotation der Armatur 28 proportionaler
Wert wird als eine Adresse zur Geschwindigkeits-Ansichtstafel verwendet,
die einen Kompensationswert für
das Geräuschniveau 50 ausgibt.
-
Unter
Bezugnahme auf die Blockdiagramme in den 16 und 17 und
auf die Fließdiagramme in
den 18A–18E werden
nunmehr die Hauptfunktionsstufen im Kontrollprogramm und die durch
die Kontrolle 20 der vorliegenden Erfindung verwendete
Unterbrechungs-Service-Programme
beschrieben.
-
Die
Haupt- oder Kontrollsequenz 200 des obersten Niveaus wird
in 16 gezeigt. Sobald die Kontrolle wieder eingestellt
und zu einem Aufweckprogramm entschlüsselt ist, prüft sie die
verschiedenen Statusbanner in Stufe 202 und initiiert dann
Eingaben und Ausgaben und Peripheriegeräte in Stufe 204. Stufe 204 beinhaltet
im Allgemeinen die Prüfung
von Statusbannern, die Initialisierung des Arbeitsspeichers, die
Initialisierung von Ports durch Einstellen von Eingaben und Ausgaben
und Anstellen der Motorenarmaturen 28, des Hallsensors 30,
die Initialisierung der Peripheriegeräte unter Einschluss der Zeitgeber
und Zeitgeber-Vorteiler, die Initialisierung der Türflügelposition,
Initialisierung der Unterbrecher und das Zulassen von Unterbrechungen
und anschließender
Eingabe des Hauptprogramms in Stufe 206. Im Hauptprogramm
führt die
Kontrolle die Stufe 208 aus, die ein Abfragen verschiedener
Funktionen unter Einschluss der Software-Zeitgeber, der Geschwindigkeitskontrolle,
der Blockier-Zeitgeber-Prüfung, der
weichen Blockierprüfung,
der Positionsfehlerprüfung,
der Zulassung der Anti-Einklemmfunktion und der Endbereichskalibrierung
verursacht.
-
Ab
der Abfragestufe 208 werden die Anti-Einklemm-Kompensationsprogramme
als Nächstes
in der Stufe 210 abgefragt. Diese Stufe schließt die Einstellung
der verschiedenen Kompensationen ein, wie z. B. eine oder mehrere
Temperaturen, Voltzahl, Bindung, schwierige Straßenlage, Endbereichsrampe und
Anfahr-Übergangsrampe.
-
Als
Nächstes
fragt die Kontrolle 20 in Stufe 212 die verschiedenen
Schaltereingaben ab, liest die Batterievoltzahl, liest und berechnet
die Raumtemperatur und registriert die gültigen Schalterstatusänderungen.
-
Als
Nächstes
führt die
Kontrolle 20 in der Stufe 214 eine Schalterdekodierung
und eine Modusauswahlfunktion durch Lesen der Modus-Zeitgeber zur Initialisierung
der Entprellungs-Schalter, Lesen der Modus-Zeitgeber und dann Einstellen des Modus
entweder auf Auto hoch, Auto herunter, Manuell hoch, Manuell herunter
oder Halt aus. Dann stellt die Kontrolle 20 die Statusbanner
des Motors 16 ein.
-
Während des
Hauptprogramms wird Stufe 216 als Reaktion auf Schalteränderungen
oder das Feststellen eines Hindernisses ausgeführt. Die Kontrolle 20 liest
die Statusbanner des Motors 16, schaltet den Motor 16 ein,
lädt den
PWM-Arbeitszyklus, initialisiert den Blockier-Zeitgeber, schaltet
den Motor 16 ab, wenn in der geschlossenen oder zweiten
Position oder ein Gegenstand festgestellt wird und stellt dann die
Algorithmus-Variablen
der Anti-Einklemmfunktion wieder ein und reinitialisiert sie. Die
Kontrolle 20 führt
ebenfalls Stufe 218 aus, um ggf. mit Blockierereignissen
umzugehen. Durch die Ausführung
dieser Funktion stellt die Kontrolle 20 die Statusbanner
des Motors 16 auf Aus, blockiert den Blockier-Zeitgeber,
passt die Türflügel-Positionsbereiche
an und aktualisiert sie, passt die Türflügelpositionen an und aktualisiert
sie, zeichnet Kalibrierungsereignisdaten auf und prüft Türflügelgrenzen.
-
Schließlich tritt
Stufe 220 in einen Standby-Modus mit niedriger Spannung
ein. Durch die Ausführung von
Stufe 220 schaltet die Kontrolle den Motor 16 ab,
schaltet den Hallsensor 30 ab, blockiert die Unterbrecher, fragt
die Zündungslinie
ab, entprellt die Zündungslinie,
stellt die Spannungs-Status-Bits ein und geht zu einem Reset-Vektor/Aufwach-Reset
vom Standby-Modus über.
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17 beschreibt
eine Unterbrechungs-Service-Routine 230. In Stufe 232 führt die
Kontrolle 20 ein anfängliches
Erfassungsereignis an der aufsteigenden und abfallenden Kante des
Ausgabesignals des Hallsensors 30 aus. Die Kontrolle 20 stellt
die Unterbrechungsbanner der Kantenfeststellung wieder ein und reinitialisiert
sie, schaltet die Kantenauswahl um, fragt die Richtungseingabelinie
ab und aktualisiert die Positionszählerinformation.
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Als
Nächstes,
in Stufe 234, liest und generiert die Kontrolle 20 ein
durchschnittliches Zeitgebermuster. Die Kontrolle 20 führt diese
Funktion durch Neueinstellung des Blockierzeitgebers, Speichern
eines neuen Zeitgebermusters, Berechnen eines neuen Durchschnitts,
Speichern des neuen Durchschnitts, Berechnen eines neuen TDIFF und
dann Speichern des neuen TDIFF-Musters im Speicher durch.
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Als
Nächstes,
in Stufe 236 stellt die Kontrolle 20 den Geräuschschwellenwert
durch Laden eines voreingestellten Geräuschschwellenwertes, Anpassen
des voreingestellten Wertes an von Kompensationsroutinen in der
Hauptflusssequenz übergebene
Ausgleiche ein, berechnet die Schwellenwert-Bandbreite, berechnet
die Festigkeitsschwellenwerte und prüft dann die allgemeine Bandbreite
der kompensierten Schwellenwerte.
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Schließlich, in
Stufe 238, sucht die Kontrolle 20 nach einem Hindernis.
Durch Ausführung
dieser Funktion vergleicht die Kontrolle 20 das TDIFF mit
dem Geräusch
und den Festigkeitsschwellenwerten, siehe die 18C–18E, aktualisiert den Entprellungszähler für die Übergangswiedereinstellung,
stellt den Übergangszähler wieder
ein, aktualisiert den Übergangszähler, blockiert
den Motor 16 bei Feststellen eines Hindernisses gemäß obiger
Beschreibung, berechnet den Mindest-Umkehrpunkt und stellt dann
Banner zum Betrieb des Türflügels in
einer umgekehrten Richtung zu einer offenen oder unteren Position
ein.
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Multi-Zonen-Ausgleich
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Die
vorliegende Erfindung behandelt ebenfalls ein System zur Feststellung
von Hindernissen mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsbereichen,
in dem ein Türflügel, wie
z. B. ein Fahrzeug-Sonnendach, ein Schiebefenster, eine Schiebetür, usw.
zwei unterschiedliche Bewegungsmodi zwischen zwei Positionen in Betrieb
hat, die aufgrund von unterschiedlichen Betriebsparametern oder
umgebungsbedingten Bedingungen in jedem Bereich in multiple Bereiche
unterteilt werden können,
wie z. B. ein Gleitglastürflügel, der
aufgrund eines Hebelarms im Mechanismus in einem Bereich gegenüber dem
Gleiten in einem Kanal im Mechanismus eines anderen Bereichs schwenkt.
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In 19 wird
ein schwenkender, gleitender Fahrzeug-Sonnendach-Türflügel 300 beschrieben.
Der Türflügel 300 wird
typischerweise in einer eine Öffnung
in einem nicht dargestellten Fahrzeugdach verschließenden normalen
ersten Position angebracht. Ebenfalls nicht dargestellt werden der
Antriebsmotor, das Bedienteil und die Verbindung, die beim Gleiten
des Türflügels 300 von
der ersten Position in Pfeilrichtung 302 in eine zweite,
durch die Referenznummer 304 bezeichnete Position zusammenwirken,
in der der Türflügel 300 wenigstens
teilweise die Dachöffnung öffnet, und
in eine zweite, in Pfeilrichtung 306 gezeigte geschwenkte
Position zu einer erhöhten,
geschwenkten Position 308.
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Da
die Geschwindigkeitsabweichungen unterschiedlich sind, wenn sich
der Türflügel 300 in
Pfeilrichtung 302 von der Bewegungsrichtung 306 bewegt,
behandelt die vorliegende Erfindung eine Hindernis-Feststellung,
Anti-Einklemmkontrolle, die unterschiedliche Schwellenwert-Niveaus
für die
Feststellung von Hindernissen hat – eines für jeden Modus oder jeden durch
die Bewegungspfeile 302 und 306 beschriebenen
Bereich.
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Zum
Beispiel kann die Niveau-Größenordnung
des Geräuschs
oder des Ausgleichs 50 in 3 für jeden
Modus oder jeden Bereich 302 und 306 abgeändert werden,
um unterschiedliche Feststellniveaus auszuführen, die zur Bestimmung des
Vorhandenseins eines Hindernisses auf dem Bewegungspfad des Türflügels in
den Pfeilrichtungen 302 oder 306 eingesetzt werden.
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Auf ähnliche
Weise können
die oben beschriebenen und in 14 gezeigten
auf Zeit basierenden und/oder auf Positionen basierenden Stufenfunktionen
auch zur Herstellung eines Multi-Bereichs-Ansatzes zur Feststellung
von Hindernissen für
einen beweglichen Türflügel verwendet
werden. Das Ausgleichsniveau 50 für die auf Zeit basierende Stufenfunktion
oder die auf der Position basierende, in 14 beschriebenen Stufenfunktion
kann unterschiedlich sein und in Abhängigkeit vom Betriebsmodus
des Systems ausschließlich auf
einer Ansichtstafel beruhen.
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Darüber hinaus
kann jede oder können
alle Kompensationsfaktoren, wie z. B. schwierige Straßenlage, Voltzahl,
Temperatur, usw. unterschiedliche Ansichtstafel-Werte haben oder
in jedem Bereich unterschiedliche Algorithmen einsetzen.
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Zusammenfassend
wurden ein einzigartiges Kontrollgerät der Anti-Einklemmfunktion basierend auf der Motorengeschwindigkeit
und ein Verfahren mit einer soliden Kontrolle offen gelegt, das
sich an multiple Bewegungsmodi des Türflügels anpasst, Kompensationen
für verschiedene
Ereignisse beinhaltet, unter Einschluss der Einkaufsbedingung, der
Voltzahl, der Raumtemperatur, schwieriger Straßenlagen, dem Ende der Bereichsrampe,
des Anfahr-Übergangs,
des Ausgleichs basierend auf der Zeit oder der Position.
