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Als Eisenbahn- und Straßenfahrzeug verwendbares Anhängefahrzeug, das
bei der Beförderung auf Straßen mit einem Ende in angehobener Stellung auf einem
Zugwagen aufliegt Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhängefahrzeug, das als Eisenbahn-
und als Straßenfahrzeug verwendbar ist und bei der Beförderung auf Straßen mit einem
Ende in angehobener Stellung auf einem Zugwagen aufliegt. Es ist erstrebenswert,
die Radachsen solcher Fahrzeuge in der für Eisenbahnwagen notwendigen und üblichen
Weise in senkrechter Richtung beweglich zu lagern. Wegen des dafür notwendigen großen
Spielraums ergibt sich aber beim Anheben der Wagen für den Straßenbetrieb die Gefahr,
daß die angehobene Achse nach unten ausschwenkt und entweder durch Berührung der
Räder mit dem Erdboden Stöße in senkrechter Richtung auf die Kupplungseinrichtungen
verursacht oder ein unvorteilhaft starkes Anheben mit unvorteilhaft großer Schräglage
des Anhängers erforderlich macht.
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Die vorliegende Erfindung beseitigt diese Gefahr. Erfindungsgemäß
sind die Radachsen mit Stützmitteln versehen, die beim Anheben des Fahrzeuges selbsttätig
in Wirksamkeit treten und die angehobene Radachse gegen Ausschwenken nach unten
sichern. Diese Stützmittel können aus unter den Radachsenlagern angeordneten Gegenfedern
oder aus am Gestell des Fahrzeuges gelagerten Stützen oder Hebeln bestehen, die
beim Anlieben des Fahrzeuges selbsttätig unter die angehobene Achse greifen. Zweckmäßig
ist das Fahrzeug an beiden Enden mit Rollen zum Auflaufen auf eine schräge, vom
Straßenzugfahrzeug getragene Gleitbahn und ferner mit einem unter den Rollen liegenden
Hebel versehen, der durch seine Berührung mit der Geitbahn des Zugwagens die Bewegung
der Achsenstützmittel bewirkt.
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Die Zeichnungen zeigen Beispiele für die Ausführung der Erfindung.
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Abb. i zeigt das Anhängefahrzeug in Verbindung mit einem Zugwagen
bei der Benutzung als Straßenfahrzeug; Abb. 2 zeigt die Benutzung des Anhängefahrzeuges
als Eisenbahnwagen; Abb. 3 zeigt als Seitenansicht in größerem Maßstabe die Kupplungseinrichtungen
und die Achsenlagerung; Abb. q. ist ein. Grundriß dazu; Abb.5 zeigt in teilweisem
Längsschnitt das eine Ende des Fahrzeugrahmens mit der darin eingebauten Achsenstützvorrichtung;
Abb. 6 zeigt die gleichen Teile meiner Ansicht von links, Abb. 7 im Grundriß, und
Abb. g zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Achsenstützvorrichtung.
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Der Rahmen des Anhängefahrzeuges ist aus Längsträgern i, Querträgern
i' und anderen üblichen Teilen zusammengesetzt. Die
Längsträger
i sind an ihren Enden 2 (Abb. i) ausgeschnitten, um eine freie Drehung des Anhängefahrzeuges
zu ermöglichen, wenn es auf dem Zugwagen für Straßenbetrieb abgestützt oder an einen
Eisenbahnwagen angehängt ist. Die Längsträger i sind ferner mit Ausschnitten 3 versehen,
in welchen die Lagerkörper 4 untergebracht sind, an denen die Radachsen 5 gelagert
sind; auf den Radachsen 5 können sich die, Räder 6 frei drehen.
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An den Enden der Längsträger i, wo sich die Querträger i' befinden,
sind in Richtung der Fahrzeuglängsachse selbsttätige Kupplungsvorrichtungen 7 befestigt,
wie sie bei Eisenbahnwagen bekannt und üblich sind. Zu beiden Seiten jeder dieser
Kupplungsvorrichtungen 7 sind je zwei Stützen 8 angebracht, an denen eine Achse
9 befestigt ist. Diese Achse ragt sowohl durch die Stützen 8 als auch durch das
Gehäuse der Kupplung 7 hindurch und ist an ihren beiden Enden io je mit einer frei
darauf drehbaren Rolle i i versehen. An der Achse 9 greifen die an sich bekannten
selbsttätigen Kupplungsvorrichtungen des Straßenzugfahrzeuges an. Die Lagerung der
Achse 9 an dem Kupplungsgehäuse 7 und an den Stützen 8 ermöglicht eine sehr vorteilhafte
Verteilung der Zug-, Druck- und Biegungskräfte nicht nur auf die Querträger i',
sondern auch auf die Längsträger i.
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Die Aufhängung der Radachsen erfolgt in der an sich bei Eisenbahnwagen
üblichen Weise. Die Achsen 5 (Abb. 3) tragen an ihren Enden die üblichen Räder 12,
für den Schienenbetrieb und außerdem Räder 6 mit Gummibereifung für den Straßenbetrieb.
Diese Räder sind in den Abb. 3 und 4 in punktierten Linien dargestellt. Die zweiteiligen
Gehäuse 4., in denen die Enden jeder Achse 5 gelagert sind, sind mit Führungen 15
versehen, mit denen sie frei an den seitlichen Begrenzungen 16 der Einschnitte 3
gleiten. Die Achsen 5 sind also nach oben und nach unten beweglich, ohne sich indessen
um ihre Längsachse zu drehen. Die Führungen 15 der Gehäuse 4 können ebenso wie die
Flächen 16 der Einschnitte 3 mit entfernbaren Belägen versehen sein, die bei Abnutzung
ersetzt werden, aber immer das beim Durchfahren von Kurven für Eisenbahnwagen notwendige
Spiel lassen.
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Die oberen Teile der Gehäuse 4 sind mit Klammern 17 (Abb. 3 und 6)
versehen, in denen die üblichen Bandfedern 18 gelagert sind, deren Enden mittels
Lenker i9 an den Längsträgern i `angreifen. Die Einschnitte 3 sind nach unten durch
Quereisen 2o abgeschlossen, auf denen sich Dämpfungsfedern 21 abstützen. An Stelle
dieser Federn können auch gummielastische Scheiben oder irgendwelche anderen bekannten
Dämpfungseinrichtungen benutzt werden. Diese Dämpfungsfedern haben die wichtige
Aufgabe, das Gewicht der Achse 5 auszugleichen und die Achse nach dem Anheben bei
der Benutzung als Straßenfahrzeug etwa in der gleichen Höhenlage zu halten wie bei
der Benutzung als Schienenfahrzeug. Ohne diese Einrichtung würde die Achse 5 beim
Anheben nach unten ausweichen, und die Räder 6 würden mit dem Erdboden in Berührung
kommen oder wenigstens nicht genügend Spielraum haben und daher schädliche Stöße
verursachen.
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Erfahrungsgemäß müssen bei Schienenfahrzeugen zwecks Erreichung hoher
Geschwindigkeiten die Lager der Radachsen 5 frei verstellbar sein. Wenn diese Ver
stellbarkeit beeinträchtigt wird, und sei es nur durch nachgiebige Teile, wie es
die Dämpfungsfedern 21 sind, so ist zu befürchten, daß die Räder unter dem Einfluß
der Schwingungen des Wagens von den Schienen abgehoben werden und zu Entgleisungen
Anlaß geben. Bei Schienenfahrzeugen mit sehr großen Geschwindigkeiten müssen diese
Teile daher völlig frei beweglich sein. Andererseits hat diese völlig freie Anordnung
aber ebenfalls den Nachteil, daß beim Anheben eines derartigen Fahrzeuges, wie es
bei der Benutzung im Straßenbetrieb geschehen soll, die ange@-hobene Achse infolge
fehlender Abstützung an den Schienen nach unten ausweicht, so daß unter Umständen
die angehobenen Räder den Erdboden berühren. Um das zu vermeiden, kann man beispielsweise
Keile unter die Lager legen, die wieder entfernt werden, ehe man das Fahrzeug auf
die Schienen setzt. Vergeßlichkeit bei der Entfernung der Keile kann jedoch zu schweren
Unfällen führen. Es ist daher vorteilhaft, das zeitweise Feststellen und Freimachen
der Achsen selbsttätig herbeizuführen. Zu diesem Zweck sind die Rollen i i (Abb.
5, 7 und 8) mit einer Nut 22 versehen, in die das Ende eines entsprechend gebogenen
Steuerhebels 23 paßt. Der Hebel 23 ist bei 24 schwenkbar gelagert, sein Ende 25
ist über einen Lenker 26 mit einem Hebel 27 verbunden, der an einer Achse 28 befestigt
und durch sie mit einem Hebel 29 verbunden ist. An diesem Hebel29 ist das eine Ende
einer Stange 30 angelenkt, deren anderes Ende über eine ähnliche Hebelverbindung
34 32 an eine Stange 33 angeschlossen ist. Die Stange 33 ist unten mittels eines
Bolzens 34 an einer rahmenartigen Stütze 35 angelenkt, die schwenkbar an einem Bolzen
36 des Fahrzeuggestells gelagert ist. Die Stütze 35 greift unter den unteren Teil
37 des Gehäuses 4, in welchem die Radachse 5 ruht. Eine Rückführfeder 38 ist bestrebt,
die
Stütze 35 in der in Abb. 6 gestrichelt eingezeichneten Lage
zu halten.
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Soll das Fahrzeug zur Beförderung auf Straßen benutzt werden, so wird
es mit einem entsprechenden Zugwagen gekuppelt (Abb. i). Sobald nun die geneigte
Gleitbahn 39 des Zugwagens unter die Rolle ii gefahren wird, um den Anhänger anzuheben,
kommt sie zunächst mit dem Steuerhebel 23 in Berührung und liebt ihn an. Dabei wird
der Lenker 26 ini Sinne des Pfeiles 40, die Stange 33 im Sinne des Pfeiles 41 bewegt
und die Stütze ;5 unter Spannung der Feder 38 angehoben und unter den Teil 37 des
Gehäuses :4 gerückt, so daß die Achse 5 nicht mehr nach unten ausweichen kann und
bereits gesichert ist, ehe die Gleitbahn 39 mit der Rolle i I in Berührung kommt
und das Fahrzeug anhebt.
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Beim Entkuppeln der Fahrzeuge setzen nun die Räder in dem Augenblick
auf den 'Erdboden oder auf die Schienen auf, in dem die Rollen i i von der Gleitbahn
39 freikommen. Dadurch wird unter Einfluß des Fahrzeuggewichtes die Radachse 5 mit
ihrem Gehäuse 4. leicht angehoben, so daß die Stütze 35 von dein Teil 37 freikommt
und unter Wirkung der Feder 38 sowie des Eigengewichtes des 1-Iebelgestänges wieder
in die punktierte Ausgangslage zurückschnappt. Die Stange 33 bewegt sich dabei im
Sinne des Pfeiles 4.3, der Steuerhebel 23 im Sinne des Pfeiles 42 (Abb. 5). Die
Achse 5 kann dann völlig frei s s chwingen, wie es für Eisenbahnfahrzeuge bei hohen
Geschwindigkeiten erforderlich ist. Diese selbsttätige Steuerung macht die Feststellung
und Lösung der Achse von der Aufmerksamkeit der Bedienungsperson unabhängig.
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Die Feststellvorrichtung kann natürlich auch anders ausgeführt werden,
beispielsweise wie in Abb. 8, wo die Teile 3r, 32, 33, 34, 35 und 36 durch einen
hakenförmigen Hebel 5o ersetzt sind, der bei 5, gelagert ist Aund zum Feststellen
der Radachse in Richtung des Pfeiles 52, zum Lösen unter Einwirkung der Rückführfeder
53 im Sinne des Pfeiles 54 bewegt wird.