-
Diese Erfindung betrifft eine Konstruktion einer Scheibenbremse. Sie bezieht sich insbesondere auf die Konstruktion des Sattels einer Punkt-Scheibenbremse für Fahrzeuge, die eine oder mehr axial verschiebbare Scheiben aufweist. Die beschriebenen Ausführungen der Erfindung betreffen eine solche Scheibenbremse.
-
Ein Aspekt der Konstruktion von Punkt-Scheibenbremsen für Fahrzeuge befasst sich mit der vorrangigen Notwendigkeit der Wirtschaftlichkeit. Dies betrifft die Wirtschaftlichkeit der Konstruktion sowohl in Bezug auf die Versorgung mit Bremskomponenten für die Montage an der Fahrzeugproduktionslinie als auch auf die Erleichterung der Montage (und der entsprechend notwendigen Montagezeit). Dies sind alles Faktoren, die sich auf die Nettokosten einer Bremse für eine Produktionslinienmontage auswirken.
-
Ebenso ist das Bremsengewicht ein wichtiger Faktor, der die Akzeptanz eines gegebenen Bremsendesigns beeinflusst. Die Bremsenkonstruktion ist Teil des ungefederten Gewichts des Fahrzeugs, das ein Konstruktionsparameter für Fahrzeuge ist, der nicht deutlich erhöht werden darf, ohne einen ausgleichenden Vorteil zu erzielen.
-
Bei der Konstruktion einer axial verschiebbaren Scheibenbremse mit festem Sattel unterliegt der Sattel einer hohen strukturellen Beanspruchung, die sich zwangsläufig auf das Gewicht auswirkt. Folglich besteht ein maßgeblicher Konstruktionsfaktor einer solchen Bremse darin, eine Möglichkeit zu finden, um die auf Reduzierung des Bremssattelgewichtes und ein hohes Maß an Einfachheit abzielenden Konstruktionsparameter zu erfüllen, da sich diese auf die Montagefreundlichkeit auswirken.
-
Vorhandene konstruktionstechnische Ansätze für das Design eines solchen Bremssattels (wie z. B.
GB 23 46 940A ) sind darauf ausgerichtet, als wesentliche Elemente der Bremssattelkonstruktion bekanntermaßen große hochzugfeste Bolzen (siehe Bolzen 44 in
GB 23 46 940A ) zusammen mit zugehörig hergestellten Bauelementen, wie z. B. Bremsbelagführungen, zu verwenden. Für diese bekannte Konstruktionsform spricht die zweckmäßige Bereitstellung von Anlagen für gewünschte oder erforderliche Konstruktionsmerkmale in einer Weise, dass in gewissem Maße Gemeinsamkeit mit Bremsen erreicht wird, die sich einen anderen Konstruktionsansatz zu Eigen machen (vielleicht zum Einsatz in verschiedenen Umgebungen).
-
US 3 780 834 und
US 3 788 429 beschreiben Scheibenbremsen, die eine einzige axial verschiebbare Scheibe haben und einen einstückigen integrierten Bremssattel zum Befestigen der Bremsbelege einschließen.
EP 1 069 332 A2 beschreibt eine Scheibenbremse, die einen einstückigen Bremssattel mit einem Paar Betätigern und eine einzelne axial-befestigte Bremsscheibe enthält, und damit einen anderen Scheibenbremsen-Typ umfasst. In allen diesen Anordnungen sind das Befestigen und Einpassen der Bremsbeläge schwierig und unhandlich oder erfordern zusätzliche Komponenten.
-
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Scheibenbremsenvorrichtung anzugeben, welche Verbesserungen in Bezug auf einen oder mehrere der vorstehend erläuterten Konstruktions- und/oder Gewichtsfaktoren oder allgemeine Verbesserungen bietet.
-
Nach der Erfindung ist eine Bremsscheibenvorrichtung vorgesehen, die in den anliegenden Ansprüchen definiert ist.
-
In den nachfolgend erläuterten Ausführungen der Erfindung ist eine Bremsenkonstruktion angeben, in der es die Integrierung der wesentlichen Bauelemente einer Bremssattelkonstruktion durch Anwendung von Gießtechniken ermöglicht, kostengünstig für die notwendigen Festigkeitseigenschaften und für eine deutliche Gewichtsreduzierung zu sorgen.
-
Außerdem führt die Verwendung der oben erwähnten integrierten Konstruktion zu einer deutlichen Vereinfachung der Bremsenmontageabläufe, die die Verwendung der Bremse für die Fahrzeug-Montagelinie einschließt.
-
Auf diese Weise tragen die dargestellten Ausführungen der Erfindung derart zu den Parametern der Produktionsvereinfachung und Gewichtsreduzierung der Bremsenkonstruktion bei, dass die verschiedenen, oben diskutierten Konstruktionskriterien vereint und so die bindenden Parameter eingehalten werden, die für das Bereitstellen einer Scheibenbremse für die Massenfahrzeugproduktion maßgeblich sind.
-
Ein Aspekt der gewählten Konstruktion in den beschriebenen Ausführungen betrifft die Art des Einsetzens der Reibungselemente mit ihren Reibungsmaterialbelägen in die Bremsenanordnung. Dies ergänzt die Konstruktion, die für die größeren Elemente der Bremssattelkonstruktion an sich verwendet wird.
-
In dieser Hinsicht verwenden die dargestellten Ausführungen einen Konstruktionsansatz, in dem zusammen mit dem bereits erwähnten integrierten Konstruktionsmerkmal dafür gesorgt wird, dass die Reibungselemente in Bezug auf die Bremssattelstruktur selbst so befestigt werden, dass die erforderlichen Abläufe für die Montage der Reibungselemente und für den Ersatzteilservice erheblich vereinfacht werden.
-
Für den letzteren Zweck verwendet die Bremssattelkonstruktion für die im Allgemeinen rahmenförmige Sattelkonstruktion eine raumbegrenzte offene Konstruktion, damit in der Vorrichtung Raum verfügbar ist, um die Reibungselemente hochkant durch den von der Bremssattelstruktur begrenzten Raum und in den entsprechenden Raum längsseits der Bremsscheibe (oder den entsprechenden Raum der Bremsscheiben in einer Mehrscheibenbremse) einzusetzen. Dabei ist keine wesentliche Demontage erforderlich, außer (in einigen Fällen) die vorherige Entfernung eines elastischen Mittels (z. B. die Blattfeder), das vorgesehen ist, um zwischen dem Sattel und dem Reibungselement zu wirken, um die Koplanarität von Scheibe zu Reibungselement und zugehörige dynamische Steueranforderungen aufrecht zu halten.
-
Auf diese Art und Weise stellen die gezeigten Ausführungen der Erfindung eine Bremssattelkonstruktion bereit, in der nicht nur die Faktoren bezüglich Konstruktionsvereinfachung, Verringerung der Montagezeit, Abschwächung der Tendenz, dass die verbesserte Konstruktion das ungefederte Gewicht des Fahrzeugs erhöht, und die anderen zugehörigen, oben diskutierten Faktoren so behandelt werden, dass sie einen deutlich besseren Kompromiss zwischen ihren bisher etwas widersprüchlichen Anforderungen bieten, sondern auch die Bremse selbst weist jene wichtigen Betriebs- und Verwendungsvorteile auf, die auf die Erleichterung der Montage und des Austauschs der am häufigsten notwendigen Betriebskomponenten zurückzuführen sind. Für den Benutzer werden die Kosten dadurch verringert. Dies ist stets ein wesentlicher Gesichtspunkt, der stark für den praktischen Gebrauch einer Bremsenkonstruktion spricht.
-
Ein Aspekt der hier offenbarten integrierten Konstruktion betrifft das Verhältnis von Festigkeit zu Gewicht und seine wirtschaftliche Bereitstellung, die wie oben erwähnt sowohl Geräte- als auch Montagekosten berücksichtigt.
-
Die Bereitstellung einer Konstruktion, die ein ausgewogenes Verhältnis zwischen diesen Faktoren zeigt, ist oft eine Frage des Ermessens. Ferner sind die zur technischen Ausgewogenheit beitragenden Faktoren meist schwierig auseinanderzuhalten. Aus einer unabhängigen Untersuchung der Faktoren, welche diese Fragen bezüglich einer festen Sattelkonstruktion beeinflussen, geht jedoch klar hervor, dass die in den gezeigten Ausführungen offenbarte integrierte Konstruktion ein wichtiges Hilfsmittel bietet, um eine Einhaltung dieser Faktoren zu erreichen.
-
Ein wichtiger Aspekt der Konstruktion und Funktion der beschriebenen Ausführungen betrifft die Integrierung der gesamten Sattelkonstruktion (einschließlich dem Mittel- oder Brückenteil und der Endplatte oder dem Anschlag des Sattels) in die Scheibenbremsenkonstruktion als Ganzes, vorwiegend der Haupttragekonstruktion (der Scheibenbremse), nämlich dem Befestigungsblock oder Ständer (normalerweise ein Gussstück), in welchem die die Bremse betätigende Kolben- und Zylindereinheit angeordnet sind.
-
Da Scheibenbremsen mit festem Sattel nahezu zwangsläufig eine Konstruktion aufweisen, in der die Brücke oder der Sattel, die bzw. der sich quer zum inneren oder äußeren Umfang der Bremsscheibe (oder Bremsscheiben) erstreckt, befestigt ist und eine Konstruktion bildet, gegen welche die Scheibe oder Scheiben zwischen den Reibungselementen gedrückt wird bzw. werden, besteht die herkömmliche Anordnung (siehe
GB 23 4 940A ) darin, dass diese feste Konstruktion an den Radbefestigungungsständer oder die Radbefestigungssäule (meist ein Gussstück) geschraubt wird, welcher bzw. welche die Straßenrad-Befestigungslager trägt und durch die Fahrzeugaufhängung mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist.
-
Folglich ist die Sattelkonstruktion die nicht-drehbare Bezugsbasis, die nicht nur den während des Bremsvorganges entstehenden drehenden Reibungskräften widersteht. Sondern sie bildet auch die Konstruktion, die deutliche Festigkeit im Sinne einer Zugfestigkeit erfordert, um zu ermöglichen, dass die während des Bremsvorgangs notwendigen hohen Druckkräfte an das Paar Reibungselemente, zwischen denen die Scheibe oder Scheiben verzahnt ist bzw. sind, übertragen werden.
-
Es versteht sich, dass Scheibenbremsen mit fester Scheibe und beweglichem Sattel (z. B.
GB 15 19 599 und
GB 20 57 076A und
WO 94/25771 ) mit festen gegossenen Sattelkonstruktionen versehen sind. Dem ungeachtet unterscheiden sich die Nutzungsbedingungen und das Kraftsystem in festen Scheibenbremsen deutlich von denen in Scheibenbremsen, in welchen die Scheiben eigentlich schwimmen. Sie bieten deshalb keine oder nur geringe Orientierung darüber, inwiefern eine Konstruktion, die die in solch einer (schwimmenden) Bremse auftretenden Kräfte aufnehmen kann, wirtschaftlich bereitgestellt werden kann.
-
In den beschriebenen Ausführungsbeispielen besteht der angewandte konstruktionstechnische Ansatz darin, eine Sattelkonstruktion für die Bremse anzugeben, die mit Mittel- (überbrückenden) und (seitlichen) Endteilen versehen ist, welche (jeweils) die Spannung und die durch Spannung erzeugten Biegekräfte und Lasten übertragen können, und die ausgebildet ist, um mit der nicht-drehbaren Haupttragekonstruktion der Bremse einstückig derart ausgebildet zu werden, dass sie als Teil der festen Konstruktion die durch das Bremsen erzeugten Lasten auf diese überträgt.
-
In Ausführungen der Erfindung umfasst der Bremssattel einen scheibenüberbrückenden Teil, der mit der Hauptbremsstütze oder dem Radbefestigungsgussstück einstückig ausgebildet ist (indem er Teil eines selbsttragenden Gussstückes ist). Auf diese Weise ragt der Sattelbrückenteil über dieses Gussstück und bildet eine strukturell-wirksame Verlängerung von diesem. Dieses ist eine Möglichkeit, um die oben genannten Kriterien zu erfüllen, und ermöglicht auch das Einfügen einer einstückigen Sattelendplattenkonstruktion in die Anordnung. Auf letztere Weise wird das gesamte Konstruktionskonzept des Bremssattels einfach als eine integrierte Gussstückanordnung angegeben, welche die vorstehend diskutierten strukturellen und wirtschaftlichen Merkmale ohne die oben erläuterten, damit verbundenen technischen Nachteile der vorhergehenden Vorschläge aufweist. Wir haben herausgefunden, dass hinsichtlich einer kostengünstigen strukturellen Festigkeit in Bezug auf Gewichts- und Montagefaktoren deutliche Verbesserungen erreicht werden können, wenn die gesamte Sattelkonstruktion als einstückiges Gussstück ausgebildet wird.
-
Gleichwohl werden durch einen Ansatz, in dem die Sattelstruktur derart ausgebildet ist, dass sie sattelübertragbare Bremslasten zum Hauptbremsgussstück (oder zur Radbefestigungstragekonstruktion) überträgt oder übermittelt, indem der Konstruktionsmodus des Sattels auf diese Weise adaptiert wird, die oben erwähnten Vorteile erzielt. In den Ausführungsbeispielen bedeutet eine solche Adaption der Lastenübertragung, dass mindestens eine einstückige Gussstückverbindung bereitgestellt wird, die Bremslasten überträgt und bei Gebrauch dazu dient, Bremslasten vom Sattelbrückenteil in den angrenzenden seitlichen Sattelteil dieser ermöglicht das Ausüben von Scheibenklemmkräften an die Reibungselemente und damit an die Scheiben) zu übertragen. Wir haben herausgefunden, dass eine solche Anordnung besondere Vorteile beim Übertragen der Bremslast um die periphere Struktur der Scheibe (bzw. der Scheiben) herum hat. In einem kritischen Konstruktionsbereich bietet eine solche Anordnung eine Konstruktion, die gut ausgebildet ist, um einen wirtschaftlichen Lastenübertragungsweg um die entsprechenden Konstruktionen und in diese hinein zu schaffen. Damit bietet sie in einer Überlastsituation die erforderliche Sicherheitsfestigkeit und nutzt dabei zugängliche Techniken.
-
Es folgt nun eine beispielhafte Beschreibung der Erfindung an Hand der beiliegenden Zeichnungen, in denen zeigen:
-
1 zeigt in einem Blockdiagrammformat eine Punkt-Scheibenbremse für Fahrzeuge, umfassend ein Paar axial verschiebbare Scheiben und dazugehörige Reibungselemente, einen Betätigungsmechanismus für diese und einen festen Bremssattel oder eine feste Brückenkonstruktion, welcher bzw. welche über demselben liegt.
-
2 zeigt eine perspektivische Explosionsansicht einer Scheibenbremse, die im Allgemeinen der gleichen Art ist wie die in 1 gezeigte, jedoch den nicht-integrierten Mehrstück-Modus einer Bremssattelkonstruktion verwendet, von dem die vorliegende Erfindung ausgeht.
-
Wie in 1 zu sehen, umfasst eine Punkt-Scheibenbremse für Fahrzeuge 10 ein Paar drehbare Bremsscheiben 12, 14, eine drehbare Anbringung 16 für die Bremsscheiben, um eine solche Drehung der Scheiben zu ermöglichen, wobei die Anbringung ausgebildet ist, die Bremsscheiben anzutreiben und auf sie durch die Bremsscheiben eine Bremswirkung ausgeübt wird, wenn die Scheibenbremse 10 betätigt wird, Es sind zwei Paar Reibungselemente 18, 20 und 20, 22 vorgesehen, die ausgebildet sind, um mit Bremsflächen 24, 26 auf abgewandten Seiten von Bremsscheiben 12, 14 in Reibungskontakt zu treten, um mit Betätigung von dafür vorgesehenen Betätigungsmitteln einen Bremsvorgang zu bewirken. Das mittige Reibungselement 20 ist doppelseitig, um mit den einander nach innen zugewandten Bremsflächen 24, 26 der Bremsenscheiben 12, 14 in Reibungskontakt zu treten, und folglich mit einem entsprechend ausgerichteten Bremsbelag versehen (wie in 2 bei 108, 110, 112 gezeigt), wobei jeweils eine für im Wesentlichen flache metallene Stützplatte und ein an dieser befestigter und von dieser hervorstehender Reibungsmaterialkörper von bekannter Konstruktion vorgesehen ist, der für einen langen Reibungskontakt mit der zugehörigen Bremsfläche der zugehörigen Bremsscheibe sorgt. Bei dem mittigen Reibungselement 20 ist das Reibungsmaterial auf beiden Seiten der Stützplatte vorgesehen.
-
Bei Gebrauch sind die Bremsscheiben
12,
14 bezüglich ihrer drehbaren Anbringung
16 unter Einwirkung der Reibungselemente
18,
20,
22 und der dafür vorgesehenen Betätigungsmittel (nachfolgend beschrieben) während des Bremsvorgangs axial verschiebbar. Die Bremsscheiben können beispielsweise an drei oder mehr Stellen mit der drehbaren Anbringung oder der Nabe
16 verkeilt werden; und elastische Mittel können dazwischen wirken. Hierzu verweisen wir auf die Offenbarung in unserer anhängigen Anmeldung Nr.
GB 0010810.0 .
-
Es ist eine nicht-drehbare Anbringung
32 für Reibungselemente
18,
20,
22 vorgesehen, umfassend eine Sattel- oder Brückenkonstruktion
34, die an einer festen Konstruktion des zu bremsenden Fahrzeugs befestigt ist, zum Beispiel an der Radbefestigung, und die gespreizt über den Bremsscheiben
12,
14 angeordnet ist. Außerdem bildet sie eine Anbringung für die Betätigungsmittel
36,
38 (schematisch dargestellt), die nach innen gerichtete Bremskräfte auf die äußeren Reibungselemente
18,
22 übertragen und dadurch Reibungskontakt mit den Bremsscheiben
12,
14 und ein leichtes Verschieben der Scheiben in Bezug auf ihre drehbare Anbringung
16 verursachen. In
1 kann man zweifelsohne sehen, dass die Abstände zwischen den Konstruktionen der einfacheren Darstellung wegen sehr übertrieben dargestellt sind. Das Betätigungsmittel
36,
38 umfasst eine Kolben- und Zylindereinheit (in
1 nicht gezeigt). Das Betätigungsmittel ist einseitig mit einer festen Konstruktion auf einer Seite des Bremssattels
34 und der Scheiben- und Reibungselementenanordnung ausgebildet (die feste Konstruktion umfasst eine Anschlagplatte, die sich vom Bremssattel
34 weg erstreckt). Die Anordnung wird durch das einzige Betätigungsmittel gegen die feste Konstruktion gedrückt. Weitere Details hierzu können in unseren anhängigen Anmeldungen
GB9928162.8 und
GB9926022.6 gefunden werden.
-
Der Bremssattel 34, der eine feste und nicht-drehbare Anbringung 32 für die Reibungselemente 18 bis 22 bildet, ist ausgebildet, um eine Gleitbewegung der Reibungselemente in Reibungskontakt mit den Bremsscheiben und aus diesen heraus zu ermöglichen, während er einer Drehbewegung der Reibungselemente unter der Wirkung von Reibungskräften, die durch Kontakt der Reibungselemente mit den Scheiben 12, 14 erzeugt werden, widersteht.
-
Nachdem wir die allgemeine Konstruktionsart der Scheibenbremse 10 und ihre übliche Verwendung beschrieben haben, gehen wir nun auf die detaillierte Frage ihrer Konstruktion ein. Dies erfolgt unter Bezugnahme auf die in 2 detailliert gezeigte Scheibenbremse.
-
Wie in 2 zu sehen, umfasst eine Punkt-Scheibenbremse 100 ein Paar drehbare Bremsscheiben 102, 104 und eine drehbare Anbringung 106 für die Bremsscheiben, um eine solche Drehung zu ermöglichen. Dabei ist die Anbringung ausgebildet, die Bremsscheiben anzutreiben und auf sie durch die Bremsscheiben eine Bremswirkung auszuüben, wenn die Scheibenbremse 100 betätigt wird. Die Anbringung 106 hat die Form eines allgemein walzenförmigen Nabenteils.
-
Die Reibungselemente 108, 110, 112 sind vorgesehen und ausgebildet, mit Bremsflächen 114 auf abgewandten Seiten der Bremsscheiben in Reibungskontakt zu treten, um mit Betätigung von dafür vorgesehenen Betätigungsmitteln 116 einen Bremsvorgang zu bewirken.
-
Die Bremsscheiben 102, 104 sind bei Gebrauch bezüglich der dafür vorgesehenen Anbringung 106 unter Einwirkung der Reibungselemente 108, 110, 112 und Betätigung der Betätigungsmittel 116 während des Bremsvorgangs axial verschiebbar.
-
Eine nicht-drehbare Anbringung 118 mit einem Bremssattel 120 für die Reibungselemente 108, 110, 112 ist vorgesehen und ausgebildet, eine Gleitbewegung der Reibungselemente in Reibungskontakt mit der Scheibe 102, 104 und aus dieser heraus zu ermöglichen, während sie unter der Wirkung von Reibungskräften, die durch Kontakt der Reibungselemente mit den Scheiben erzeugt werden, einer Bewegung der Reibungselemente widersteht. Eine dreigliedrige Blattfeder 111 und ein zugehöriger Befestigungsbolzen 113 federbelasten die Reibungselemente von oben, um unter Gebrauchsbedingungen für eine dynamische Steuerung und Antikippfunktionen zu sorgen. Der Bremssattel 120 umfasst einen Sattelbrückenteil 122 oder Mittelteil, der so ausgebildet ist, dass er sich quer zum Umfang der Scheiben 102, 104 erstreckt, sowie zwei seitliche Sattelteile 124, 126, die so ausgebildet sind, dass auf jeder Längsseite der Scheibenanordnung 102, 104 einer angeordnet ist.
-
Die drehbare Anbringung 106 für die Bremsscheiben 102 104 umfasst ein Radlager 128 für ein Rad (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs, wobei das Radlager 128 auf einer nicht-drehbaren Tragekonstruktion 130 befestigt ist, die auf einer Seite der Scheibenanordnung 102, 104 mit einem (124) der seitlichen Teile 124, 126 des nicht-drehbaren Sattels 120 verbunden ist. Die nicht-drehbare Tragekonstruktion 130 dient auch dazu, auf derselben Seite der Scheiben 102, 104 das Betätigungsmittel 132 für die Bremse zu befestigen. Das Betätigungsmittel umfasst zwei Kolben- und Zylindereinheiten 134, 136.
-
Aufgrund des Gleitkontaktes der nach innen stehenden Antriebselemente 138, die gleitend und antreibbar in entsprechende, in der drehbaren Anbringung 106 ausgebildete Antriebskanäle 140 eingreifen, sind die Bremsscheiben 102, 104 bei Gebrauch bezüglich der dafür vorgesehenen Anbringung 106 axial verschiebbar.
-
Der Sattel 120 umfasst einen Sattelbrückenteil 122, der beabstandete Befestigungselemente für die Reibungselemente 108, 110, 112 bildet. Dabei ermöglicht der Abstand der Befestigungselemente, dass die Reibungselemente durch Einsetzen in ihre Arbeitsstellungen durch den Raum zwischen den Befestigungselementen so angeordnet werden, dass sie darauf gehalten werden, ohne die Bremsscheiben zu entfernen.
-
Wie außerdem in 2 gezeigt, umfasst die nicht-drehbare Tragekonstruktion 130 ein festes Radbefestigungsgussstück 144 mit einem Lenkarm 146.
-
Wie aus der in 2 gezeigten Bremsenkonstruktion ersichtlich, ist festzustellen, dass der innen liegende seitliche Sattelteil 124 einstückig mit den Zylindern der Kolben- und Zylindereinheiten 134, 136 und damit mit dem Gussstück der nicht-drehbaren Tragekonstruktion 130 ausgebildet ist.
-
Der Sattelbrückenteil 122 und die seitlichen Sattelteile 124, 126 umfassen eine integrierte Konstruktion, die als ein Gussstück ausgebildet ist, sodass sie geeignet sind, Bremslasten direkt in den innen liegenden seitlichen Sattelteil 124 zu übertragen, der an der nicht-drehbaren Tragekonstruktion 130 befestigt ist, welche auch die Kolben- und Zylindereinheiten 134, 136 befestigt. Diese integrierte Konstruktion wird in 1 durch eine einstückige Konstruktion bei 32 und 34 gezeigt, die zwischen den seitlichen Sattelteilen 124, 126 und dem Brückenteil 122 nicht geteilt ist.
-
Was das detaillierte Ausführungsbeispiel nach 2 betrifft, erfordert die Adaption der mehrstückigen Sattelkonstruktion an das integrierte Gussstückformat nach 1, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, dass die Sattelbolzen und ihre Gewindebohrungen sowie die dazugehörigen rohrförmigen Befestigungselemente 144 zu einem Gussformat zusammengefasst werden. Diese Änderung wird in 2 durch die Konstruktionslinien 150, 152 gezeigt, die die integrierende Erfassung der Sattelbrückenteile 122 mit den seitlichen Sattelteilen 124, 126 entsprechend der erfindungsgemäßen Lehre zeigen. Diese Gussstruktur ist so konstruiert (metallurgisch), dass es ein Festigkeitselement aufweist, das mit dem Festigkeitselement vergleichbar ist, das in bisherigen mehrstückigen Konstruktionen durch Verwendung geeigneter bolzenförmiger Zugelemente vorgesehen worden ist.