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Gebiet der Technik
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Montage eines Fahrwerks
an einer Luftfahrzeugstruktur. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung
auf ein Montageverfahren, das die Positionierung des Fahrwerks mit
der erforderlichen Präzision gestattet,
unabhängig
von den Herstellungstoleranzen der Struktur, und insbesondere wenn
die Toleranzen über
dieser Präzision
liegen.
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Die
Erfindung bezieht sich außerdem
auf ein Luftfahrzeug mit einem Fahrwerk, dessen Montage durch dieses
Verfahren ausgeführt
wird.
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Das
Verfahren gemäß der Erfindung
kann bei allen Luftfahrzeugen angewandt werden. Es ist jedoch insbesondere
für große und sehr
große Transportflugzeuge
geeignet, bei denen das Fahrwerk und die Struktur, die es aufnimmt,
große
Dimensionen aufweisen.
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Stand der
Technik
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Ein
Fahrwerk, wie das in der europäischen Patentanmeldung
EP 1050456 A präsentierte,
ist allgemein an der Luftfahrzeugstruktur über mehrere untereinander parallele
Wellen angebracht, deren Enden von Kugelgelenklagern gelagert sind,
die in in die Struktur eingebrachte Bohrungen eingesetzt sind.
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Die
Herstellungstoleranzen der Luftfahrzeugstruktur sind insbesondere
mit den Bearbeitungs- und Positionierungstoleranzen der Teile verbunden,
sowie mit Temperaturschwankungen und Verformungen der Struktur bei
ihrem Zusammenbau.
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Allgemein
sind diese Herstellungstoleranzen mit der erforderlichen Positionierungspräzision des Fahrwerks
in bezug auf die Struktur kompatibel.
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Es
kann jedoch vorkommen, dass die Herstellungstoleranzen über der
für die
Positionierung des Fahrwerks in bezug auf die Struktur erforderlichen
Präzision
liegen. Diese Situation ergibt sich insbesondere dann, wenn die
Dimensionen des Fahrwerks und der Struktur, in die es aufgenommen
ist, groß sind.
Dies ist beispielsweise bei einem großen oder sehr großen Transportflugzeug
der Fall.
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Um
dieses Problem zu lösen,
ist es möglich, in
die Struktur Bohrungen eines Durchmessers einzubringen, der unter
dem erforderlichen Durchmesser für
die Anbringung von Kugelgelenklagern liegt, indem ein Kragen einer
Dicke, die über
den Herstellungstoleranzen liegt, am Umfang jeder der Bohrungen
belassen wird. Die Bohrungen, die den Enden der verschiedenen die
Montage des Fahrwerks sicherstellenden Wellen entsprechen, werden
anschließend
auf dem Montageband durch eine geeignete Maschine bearbeitet.
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Die
zu diesem Zweck verwendete Maschine umfaßt hierbei ein Basiselement
mit einer angemessenen Starrheit bzw. Steifigkeit und an diesem
Element befestigte Bearbeitungsmitteln. Die Positionen der Bearbeitungsmittel
sind derart festgelegt, dass sie die verschiedenen Bohrungen an
ihren theoretischen Positionen mit Toleranzen einbringen können, die
unter der erforderlichen Präzision
liegen. Die so durchgeführte
Bearbeitung betrifft einerseits die Position der Bohrungen in der
Ebene X, Z der Struktur und andererseits ein Planschleifen der Krägen bzw. Flansche
derart, dass die gewünschte
Position der Kugelgelenklager in einer Achse Y senkrecht zu der Ebene
erhalten wird und mit der Achse der entsprechenden Welle zusammenfällt.
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Diese
Lösung
weist jedoch mehrerer Nachteile auf.
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Bestimmte
dieser Nachteile hängen
mit der Maschine zusammen. So sind ihre Kosten erhöht und sie
nimmt viel Platz ein. Sie erfordert also eine große Lagerfläche außerhalb
der Herstellungszeiten, während
denen sie verwendet wird. Außerdem
handelt es sich um eine komplexe Maschine, deren Wartung sich als
teuer und schwierig erweisen kann. Außerdem erfordert die Verwendung
einer solchen Maschine zusätzliche Zeit
während
des Zusammenbaus des Fahrwerks. Diese Zeit kann bis zu zehn Tagen
im Falle eines Fahrwerks eines Großraum-Transportflugzeugs ausmachen, was von
großem
Nachteil ist.
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Weitere
Nachteile betreffen beispielsweise die Schwierigkeit, auf einer
Montagestraße
eine Oberflächenbehandlung
der bearbeiteten Teile durchzuführen,
das Risiko der Verformung der Struktur nach dem Entfernen der Maschine,
insbesondere wegen Beanspruchungen, die im Material bei der maschinellen
Bearbeitung induziert werden, etc.
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Übrigens
beschreibt das Dokument JP-B-56052622 eine Vorrichtung, die eine
Einstellung der Position des Schnittpunktes der Achse Y einer Welle
in der Ebene X, Z der Halterungsstruktur ermöglicht. Diese Vorrichtung gestattet
es jedoch nicht, dass die Welle von einem Kugelgelenklager gelagert
wird. Sie ist also nicht für
die Befestigung eines Fahrwerks angepasst, insbesondere wenn die zwei
Teile der Struktur, welche die entgegengesetzten Enden der Wellen
des Fahrwerks aufnehmen, wegen der Herstellungstoleranzen der Struktur
nicht parallel sind. Außerdem
wird ein Luftfahrzeug-Fahrwerk
meistens mittels Kugelgelenklagern montiert, und zwar wegen der
möglichen
Verformungen der Struktur, insbesondere während Rollvorgängen des Flugzeugs.
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Das
Dokument DE-A-1525178 beschreibt eine Vorrichtung, die eine Regelung
bzw. Einstellung der Position einer von Kugelgelenklagern gelagerten Welle
in einem Getriebe gestattet.
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Abriss der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, zumindest teilweise die Nachteile des Standes
der Technik auszuschalten.
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Genauer
gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Montage
eines Fahrwerks eines Luftfahrzeugs, dessen originelle Konzeption
es ermöglicht,
das Fahrwerk mit der erforderlichen Präzision zu positionieren, auch
wenn die Herstellungstoleranzen der Struktur, an der es angebracht
wird, über
dieser Präzision
liegen.
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Gemäß der Erfindung
wird diese Aufgabe erfüllt
mittels eines Verfahrens zur Montage mindestens einer Welle eines
Fahrwerks an einer Struktur eines Luftfahrzeugs, und zwar mittels
zweier mit der Struktur verbundener Kugelgelenklager, dadurch gekennzeichnet,
dass es die folgenden Schritte umfaßt:
- – Messen
der Abstände
zwischen den theoretischen Positionen und den tatsächlichen
Positionen der Zentren der Kugelgelenklager,
- – Betätigen der
Regelungs- bzw. Einstellmittel, die mindestens einem der Kugelgelenklager
zugeordnet sind, um die Zentren der Kugelgelenklager in ihre theoretischen
Positionen zurückzuführen,
- – Blockieren
der Regelungs- bzw. Einstellmittel, und
- – Montieren
der Welle in den Kugelgelenklagern.
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Die
Umsetzung des Verfahrens ermöglicht die
Regelung der Position des Dreh-/Schwenkpunktes der Kugelgelenklager
in drei orthogonalen Richtungen. Das Fahrwerk kann so mit Präzision positioniert
werden, unabhängig
von den Herstellungstoleranzen der Struktur, die es haltert bzw.
lagert.
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Vorzugsweise
umfaßt
die Betätigung
der Regelungs- bzw. Einstellmittel die Betätigung der axialen Regelungsmittel,
welche die Zentren der Kugelgelenklager parallel zur Achse der Welle
verschieben können,
sowie die Betätigung
der radialen Regelungsmittel, welche die Zentren der Kugelgelenklager in
einer zu der Achse der Welle senkrechten Ebene verschieben können.
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Vorteilhafterweise
besteht die Betätigung
der axialen Regelungsmittel in der Anordnung mindestens eines dicken
Ausrichtkeils zwischen den auf einem mit der Struktur verbundenen
Ring und auf einem Käfig
des Kugelgelenklagers ausgebildeten Flanschen bzw. Krägen. Des
weiteren besteht vorteilhafterweise die Betätigung der radialen Regelungsmittel
in einer ersten Drehung eines äußeren Käfigs des
Kugelgelenklagers in einer ersten, in einem mit der Struktur einstückigen Ring
ausgebildeten Bohrung, und in einer zweiten Drehung eines inneren
Käfigs
des Kugelgelenklagers in einer zweiten, in dem äußeren Käfig des Kugelgelenklagers ausgebildeten Bohrung,
und zwar an einer in bezug auf eine Achse der ersten Bohrung exzentrisch
angeordneten Stelle, wobei der innere Käfig eine sphärische Innenfläche aufweist,
die in bezug auf die Achse der zweiten Bohrung exzentrisch angeordnet
ist und in die der Kopf des Kugelgelenklagers aufgenommen ist.
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In
diesem Fall wird vorzugsweise ein Kugelgelenklager verwendet, bei
dem die zweite Bohrung und die sphärische Innenfläche jeweils
um eine gleiche Strecke e in bezug auf die Achse der ersten Bohrung
und in bezug auf die Achse der zweiten Bohrung versetzt sind.
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Gemäß einer
vorteilhaften Perfektionierung der Erfindung werden die radialen
Regelungs- bzw. Einstellmittel betätigt, ohne das Kugelgelenklager
demontieren zu müssen.
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Des
weiteren geht vorteilhafterweise dem Betätigungsschritt der Regelungsmittel
ein Schritt der Anbringung von Markierungs- bzw. Bezugspunktmitteln
an der Struktur oder an einem mit dieser einstückigen Ring, in dem das Kugelgelenklager
angebracht ist, voran.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Luftfahrzeug, dessen Fahrwerk gemäß einem
solchen Verfahren montiert ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Im
folgenden wird anhand eines veranschaulichenden und keineswegs einschränkenden
Beispiels eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in denen zeigen:
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1 eine
perspektivische Ansicht, die schematisch ein Fahrwerk eines Luftfahrzeugs
darstellt, dessen Montage durch das Verfahren der Erfindung erfolgen
kann,
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2 eine
absichtlich hervorgehobene schematische Darstellung des Versatzes,
der zwischen der theoretischen Einbaustelle (in durchgezogener Linie
dargestellt) der Kugelgelenklager, welche die Montage eines Luftfahrzeug-Fahrwerks
bewerkstelligen, und ihrer tatsächlichen
Einbaustelle (in unterbrochener Linie dargestellt), unter Berücksichtigung
der Herstellungstoleranzen der Struktur des Luftfahrzeugs zeigt,
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3 eine
Seitenansicht eines regelbaren bzw. einstellbaren Kugelgelenklagers
gemäß der Erfindung
im Schnitt entlang einer durch dessen Achse hindurchgehenden Ebene,
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4 eine
Endansicht, die schematisch in einer zu der Achse des Kugelgelenklagers
senkrechten Ebene die radiale Einstellung des in 3 dargestellten
Lagers zeigt, und
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5 eine
Schnittansicht entlang der Linie V-V der 3.
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Detaillierte Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung
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Wie
schematisch in 1 dargestellt ist, ist ein Fahrwerk 10 eines
Luftfahrzeugs für
gewöhnlich an
der Struktur desselben durch parallele Wellen über Kugelgelenklager angebracht,
die zwischen die Enden der Wellen und die angrenzenden Teile der Struktur
eingefügt
sind.
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Bei
der als Beispiel in 1 dargestellten Ausführungsform
umfaßt
das Fahrwerk 10 eine Hauptgelenkwelle 12, eine
Primär-Verstrebungswelle 14 und
eine Sekundär-Verstrebungswelle 16.
Im allgemeinen erfolgt die Montage des Fahrwerks an der Struktur
für gewöhnlich über mindestens
zwei Wellen.
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2 stellt
sehr schematisch und auf absichtlich hervorgehobene Weise den einfachsten
Fall dar, in dem das Fahrwerk zwischen zwei Wänden 18 und 20 der
Struktur über
zwei Wellen angebracht ist, von denen nur die Achsen XX' und YY' dargestellt sind.
Genauer gesagt stellen die durchgezogenen Linien die theoretischen
Einbaustellen der Wände 18 und 20 dar,
und die unterbrochenen Linien stellen die möglichen tatsächlichen
Einbaustellen dieser Wände unter
Berücksichtigung
der Herstellungstoleranzen der Luftfahrzeugstruktur dar.
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Gemäß der Erfindung
werden zunächst
an den Wänden 18 und 20 der
Struktur die Abstände zwischen
der theoretischen Position und der tatsächlichen Position des Zentrums
jedes der Kugelgelenklager gemessen. Genauer gesagt ist, da die
Kugelgelenklager in diesem Stadium des Verfahrens noch nicht angebracht
sind, das Zentrum jedes der Lager durch den Schnittpunkt zwischen
der geometrischen Achse der Welle und der Mittenebene der Wand dargestellt.
Dieser Schnittpunkt wird als "Schnittstellenpunkt" ("point d'interface") bezeichnet.
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In
der Praxis werden die Abstände
zwischen den theoretischen Schnittstellenpunkten und den tatsächlichen
Schnittstellenpunkten durch irgendein geeignetes bekanntes Mittel
gemessen, insbesondere durch Laseroptik.
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Wenn
diese Abstände
gemessen worden sind, werden daraus die Einstellungen abgeleitet,
die an den einstellbaren Kugellagern vorgenommen werden müssen, welche
gemäß der Erfindung
zur Montage jeder der Wellen, wie z.B. 12, 14 und 16,
an den Wänden 18 und 20 der
Luftfahrzeugstruktur verwendet werden.
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Genauer
gesagt kann gemäß den mit
der Bearbeitung der Struktur verbundenen Toleranzen und gemäß der erforderlichen
Positionierungspräzision jede
der Wellen entweder von zwei einstellbaren Kugelgelenklagern gelagert
werden, oder aber von einem herkömmlichen
Kugelgelenklager an einem Ende und einem einstellbaren Kugelgelenklager
am anderen Ende.
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Um
die Art und Weise der Regelungen bzw. Einstellungen, die an den
einstellbaren Kugelgelenklagern vorgenommen werden können, wenn
solche Lager verwendet werden, zu verstehen, wird ein solches Lager
im folgenden als Beispiel unter Bezugnahme auf die 3 bis 5 beschrieben.
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Auf
herkömmliche
Weise umfaßt
das einstellbare Kugelgelenklager 22, das gemäß der Erfindung
verwendet wird, einen Kugelgelenkkäfig 24 und einen Kugelgelenkkern 26,
der in dem Käfig 24 so
angebracht ist, dass er eine rotierende Bewegung um das Zentrum
des Kugelgelenks ausführen
kann. Der Käfig 24 ist
zur Befestigung an der einen oder der anderen der Wände 18 und 20 vorgesehen,
während der
Kern 26 von einer Bohrung 28 durchsetzt ist, in die
die entsprechende Welle aufgenommen ist.
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Das
einstellbare Kugelgelenklager 22 umfaßt axiale Einstellmittel und
radiale Einstellmittel. Die axialen Einstellmittel sind so gestaltet,
dass das Zentrum des Kugelgelenks in einer zu der Achse der Welle,
die es durchsetzt, parallelen Richtung verschoben bzw. versetzt
werden kann.
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In
der Praxis können
diese axialen Regelungs- bzw. Einstellmittel insbesondere einen
oder mehrere Dickenausrichtkeile 30 umfassen, die zwischen
zwei Flansche 24a und 32a eingefügt sind, welche
jeweils an dem Kugelgelenkkäfig 24 und
an einem Ring 32 ausgebildet sind, der zur Befestigung an
der entsprechenden Wand der Struktur vorgesehen ist. Alternativ
kann/können
der/die Dickenausrichtkeil(e) 30 auch direkt zwischen den
Flansch 24a und die entsprechende Wand der Luftfahrzeugstruktur
eingefügt
sein.
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Die
radialen Regelungs- bzw. Einstellmittel sind so gestaltet, dass
sie das Zentrum des Kugelgelenks in einer zu der Achse der Welle,
die es durchsetzt, senkrechten Ebene verschieben bzw. versetzen
können.
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In
der in den 3 bis 5 dargestellten Ausführungsform
umfassen die radialen Regelungs- bzw. Einstellmittel einen Kugelgelenkkäfig 24,
der aus zwei Teilen 34 und 36 gefertigt ist. Die
Teile 34 und 36 bilden jeweils einen Innenkäfig und
einen Außenkäfig des
Kugelgelenkkäfigs 24.
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Der
Außenkäfig 36 ist
in einer ersten zylindrischen Bohrung 33 angebracht, die
im Inneren des Rings 32 oder direkt im Inneren der Wand
der Struktur ausgebildet ist. Zu diesem Zweck weist der Außenkäfig 36 eine
zylindrische Außenfläche auf.
Der Außenkäfig 36 wird
von einer zweiten zylindrischen Bohrung 38 durchsetzt,
deren Achse A2 parallel zu der Achse A1 der zylindrischen Bohrung 33 und
zu der zylindrischen Außenfläche des
Außenkäfigs ist. Außerdem ist
die Achse A2 um eine Distanz e1 in bezug auf die Achse A1 exzentrisch.
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Der
Innenkäfig 34 ist
im Inneren des Außenkäfigs 36 angebracht.
Zu diesem Zweck umfaßt
er eine zylindrische Außenfläche mit
einer Achse A2 und mit einem gleichmäßigen Durchmesser, der im wesentlichen
gleich dem Durchmesser der zylindrischen Bohrung 38 ist,
wobei die dem Fachmann bekannten Toleranzen bzw. Spiele eingehalten
werden. Der Innenkäfig 34 umfaßt auch
eine sphärische
Innenfläche 40,
in der der Kugelgelenkkern 26 aufgenommen ist, wobei die
dem Fachmann bekannten Spiele bzw. Toleranzen eingehalten werden.
Die sphärische
Innenfläche 40 des
Innenkäfigs 34 ist
derart exzentrisch angeordnet, dass eine Achse A3 parallel zu der
Achse A2, die durch das Zentrum der sphärischen Innenfläche 40 hindurchgeht,
um eine Distanz e2 in bezug auf diese Achse A2 exzentrisch angeordnet
ist.
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In
der Praxis, und insbesondere im Fall von Kugelgelenken großer Dimensionen,
ist der Innenkäfig 34 oft
aus zwei Käfighälften zusammengesetzt, die
nach Einfügung
des Kerns über
ihre Verbindungsebene miteinander verbunden werden. Diese Verbindungsebene
kann entweder eine durch die Achse A2 hindurchgehende Ebene oder
eine zu dieser Achse A2 orthogonale Ebene sein.
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Wie
schematisch in 4 dargestellt ist, gestattet
diese Anordnung eine Versetzung der Achse A3 des Kugelgelenkkerns 26 in
einer zu dieser Achse senkrechten Ebene durch kombinierte Rotationen des
Außenkäfigs 32 um
seine Achse A1 und des Innenkäfigs 34 um
seine Achse A2.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung, wie sie in 4 dargestellt ist, sind die Distanzen
bzw. Abstände
e1 und e2 gleich einem Wert e. In diesem Fall ermöglichen
die kombinierten Rotationen des Außenkäfigs 36 und des Innenkäfigs 34 die
Positionierung der Achse A3, und folglich des Schnittstellenpunkts
der betreffenden Welle an einem beliebigen Punkt einer Scheibe D
eines Durchmessers 4e, die auf die Achse A1 des Außenkäfigs 36 zentriert
ist.
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Für jedes
der Kugelgelenke 22 wird die Dicke des Keils 30 sowie
die Winkelpositionen des Außenkäfigs 36 und
des Innenkäfigs 34 in
Abhängigkeit
von zwischen den theoretischen Positionen und tatsächlichen
Positionen der Schnittstellenpunkte gemessenen Abstände bestimmt.
Die Werte bzw. Größen dieser
Dicke und dieser Winkelpositionen können entweder berechnet werden
oder anhand einer Entsprechungstabelle, die mit den Kugelgelenklagern
geliefert wird, extrapoliert werden.
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Für jedes
der Kugelgelenke 22 werden anschließend Markierungs- bzw. Unverwechselbarkeitsmittel
(moyens de détrompage)
an der Wand 18 oder 20 der Struktur oder am Ring 32,
wenn dieser existiert, angebracht.
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In
der als Beispiel in den 3 und 5 dargestellten
Ausführungsform
umfassen die Markierungsmittel einen Außenzahnkranz 42, der
zur Befestigung an der Wand 18 oder 20 Luftfahrzeugstruktur
in der Produktionsstraße
vorgesehen ist. Der Außenkranz 42 ist
mit einer Innenverzahnung 42a versehen.
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Die
Markierungsmittel bzw. Bezugspunktmittel umfassen auch einen ersten
Zwischenzahnkranz 44, der mit einer Außenverzahnung versehen ist,
welche mit der Innenverzahnung 42a des Außenzahnkranzes 42 in
Eingriff kommen kann. Der erste Zwischenzahnkranz 44 weist
eine Exzenterbohrung 44a auf, in die der Flansch 36a des
Außenkäfigs 36 einrastet,
wenn der Käfig
die von der radialen Einstellung vorgeschriebene Winkelposition
einnimmt.
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Die
Bezugspunktmittel umfassen außerdem einen
zweiten Zwischenzahnkranz 46, der mit einer Innenverzahnung 46a und
einer Außenverzahnung 46b versehen
ist, die ebenfalls mit der Innenverzahnung 42a des Außenzahnkranzes 42 in
Eingriff kommen können.
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Ein
Innenzahnkranz 48 ist auch mit einer Außenverzahnung 48a versehen,
die mit der Innenverzahnung 46a des zweiten Zwischenzahnkranzes 46 in
Eingriff kommen kann. Der Innenzahnkranz 48 weist eine
Exzenterbohrung 48b auf, in die der Flansch 34a des
Innenkäfigs 34 einrasten
kann, wenn der Käfig
die von der radialen Einstellung vorgeschriebene Winkelposition
einnimmt.
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Schließlich umfassen
die Markierungs- bzw. Bezugspunktmittel auch eine ringförmige Außenmutter 50,
die zum Anschrauben an einen mit Gewinde versehenen Endteil 42b des
Außenzahnkranzes 42 vorgesehen
ist, und eine ringförmige
Innenschraubenmutter 52, die zum Einschrauben in ein Gewindeloch 50a der
ringförmigen
Außenschraubmutter 50 vorgesehen
ist.
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Die
Außenmutter 50 ermöglicht das
Anziehen der von dem Keil 30, dem ersten Zwischenzahnkranz 44 und
der von dem zweiten Zwischenzahnkranz 46 und dem Innenzahnkranz 48 gebildeten
Einheit gebildeten Schichtung an dem Flansch 32a des Rings 32.
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Die
Innenschraubmutter 52 gestattet das Anziehen der von dem
Keil 30, dem Flansch 36a des Außenkäfigs 36 und
dem Flansch 34a des Innenkäfigs 39 gebildeten
Schichtung an dem Flansch 32a des Rings 32.
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In
der Praxis wirken die Zahnkränze 44, 46 und 48 gleichzeitig
als Unverwechselbarkeitsteile und als Rotationsanschläge des Außenkäfigs 36 und des
Innenkäfigs 34.
Wenn diese Elemente in geeigneter Weise installiert sind, werden
sie an dem Außenzahnkranz 42 mittels
der Außenschraubmutter 50 befestigt.
Diese Elemente werden anschließend nicht
mehr demontiert, auch wenn das Kugelgelenklager 22 im Rahmen
von Wartungsvorgängen
ausgetauscht werden muß.
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Bei
einem Austausch des Kugelgelenklagers 22 positioniert die
Bedienungsperson das neue Lager, indem der Reihe nach jeder der
Käfige 34 und 36 in
Abhängigkeit
von der Position der Zahnkränze 44, 46 und 48 gedreht
wird, die vorab bei deren Installation in der Produktionsstraße festgelegt
worden ist. Wenn die richtigen Positionen ermittelt wurden, rastet das
Kugelgelenklager in seinen Sitz ein. Es wird in dieser Position
durch die Anbringung der Innenschraubmutter 52 blockiert.
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Es
ist anzumerken, dass die Bezugspunkt- bzw. Markierungsmittel, die
soeben beschrieben wurden, von einer einfachen Markierung ersetzt
werden können.
Die Bedienungsperson positioniert hierbei die Käfige 34 und 36,
indem sie gedreht werden, bis Markierungen, die an ihnen vorgesehen
sind, mit Markierungen übereinstimmen,
die an der Luftfahrzeugstruktur in der Produktionsstraße angebracht wurden.
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Der
soeben im Detail für
eines der Kugelgelenke beschriebene Arbeitsgang wird für alle regelbaren
bzw. einstellbaren Kugelgelenke wiederholt, die den verschiedenen,
das Fahrwerk lagernden Wellen zugeordnet sind.
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Das
Montageverfahren wird durch die Montage der Welle(n) 12, 14 und 16 in
den auf die beschriebene Weise installierten Kugelgelenklagern abgeschlossen.
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Das
Verfahren gemäß der Erfindung
ermöglicht
es, die gewünschte
Positionierungspräzision des
Fahrwerks auch dann zu erreichen, wenn die Herstellungstoleranzen
der Struktur, welche das Fahrwerk haltert, derart sind, dass die
Abstände
zwischen den theoretischen und tatsächlichen Positionen der Bohrungen
der die Kugelgelenke aufnehmenden Beschlagteile über der gewünschten Präzision liegen.