-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Die
Erfindung bezieht sich auf einen Reifen, spezifischer auf einen
Luftreifen, der im luftleeren Zustand erweiterter Mobilität fähig ist.
-
Seit
einigen Jahren haben die Reifenhersteller beträchtliche Mühen aufgewendet, um originelle Lösungen für ein Problem
zu entwickeln, das seit der ersten Verwendung von Rädern existiert,
auf die Reifen vom luftgefüllten
Typ aufgezogen werden, nämlich,
wie man es dem Fahrzeug ermöglicht,
seine Fahrt trotz eines beträchtlichen
oder völligen
Druckverlusts in einem oder mehreren Reifen fortzusetzen. Jahrzehntelang
wurde das Reserverad als die einzige universale Lösung angesehen.
In jüngerer
Zeit wurden dann die beträchtlichen
Vorteile offensichtlich, die mit der möglichen Entfernung des Reservereifens
verbunden sind. Das Konzept der "erweiterten
Mobilität" wird entwickelt.
Die zugeordneten Techniken ermöglichen
die Fortsetzung der Fahrt mit dem gleichen Reifen, innerhalb gewisser
Grenzen, nach einer Reifenpanne oder einem Druckverlust. Dies ermöglicht es
dem Fahrer zum Beispiel, bis zu einer Reparaturwerkstatt zu fahren,
ohne unter oft gefährlichen
Umständen
anhalten zu müssen,
um den Reservereifen aufzuziehen.
-
Zwei
Haupttypen der Technologie der erweiterten Mobilität sind derzeit
auf dem Automobilmarkt erhältlich.
Einerseits gibt es Reifen vom selbsttragenden Typ (oft unter ihrer
englischen Abkürzung
ZP für "zero pressure" bekannt). Selbsttragende
Reifen sind in der Lage, eine Last unter verringertem Druck oder sogar
ohne Druck zu tragen aufgrund von Seitenwänden, die meist durch Einlagen
aus einem Kautschukmaterial verstärkt sind, die in den Seitenwänden vorgesehen
sind. Ein Reifen dieses Typs ist zum Beispiel aus der
US-A-6 263 935 bekannt.
-
Andererseits
gibt es Räder,
die mit Stützen ausgestattet
sind, die in der Lage sind, die Innenseite der Lauffläche eines
Reifens bei einem Nachgeben der Seitenwände nach einem Druckverlust
zu stützen.
Diese Lösung
wird vorteilhafterweise mit einem Reifen kombiniert, der eine Bodenzone
hat, die in der Lage ist, die Gefahr des Gleitens des Reifens aus
der Felge zu minimieren. Diese Lösung
ist vorteilhaft, da sie es ermöglicht,
die Fahreigenschaften unter normalen Bedingungen im Wesentlichen
intakt zu halten. Andererseits hat sie den Nachteil, ein zusätzliches
Bauteil, die Stütze,
für jedes
der vier Räder
des Fahrzeugs zu erfordern.
-
Wieder
bezüglich
der selbsttragenden Reifen sind die Anforderungen der erweiterten
Mobilität so,
dass es im Allgemeinen schwierig ist, Reifen mit Komfort- und Fahreigenschaften
zu liefern, die mit Standard-Reifen vergleichbar sind. Um die Fahrzeuglast
unter Niederdruckbedingungen zu tragen, sind die Seitenwandeinlagen
mit Werkstoffen mit hohem Modul versehen, die allgemein verringerte
Komforteigenschaften haben.
-
KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER
ERFINDUNG
-
Um
diese Nachteile zu vermeiden, liefert die Erfindung einen Reifen
mit einer inneren Karkassenstruktur und einer äußeren Karkassenstruktur, die beide
in jeder Seite des Reifens in einem Wulst verankert sind, wobei
jeder Wulst eine Sohle hat, die dazu bestimmt ist, auf die Design-Montagefelge
des Reifens montiert zu werden, wobei jeder Wulst radial nach oben
von einem Seitenwandabschnitt verlängert wird, sowie mit einem
verstärkten
Scheitelbereich, wobei die Seitenwandabschnitte an den Scheitelbereich
anschließen,
wobei der Wulst weiter eine Verankerungszone zur Verankerung der Karkassenstrukturen
im Wulst aufweist, wobei der Reifen für erweiterte Mobilität in einem
im Wesentlichen luftleeren Zustand geeignet ist und Notlaufeinlagen
aufweist, die in dem axial inneren Abschnitt der Seitenwände vorgesehen
sind, wobei der verstärkte
Scheitelbereich mit mindestens einer Verstärkungscordanordnung versehen
ist, die zwischen der inneren Karkassenstruktur und der äußeren Karkassenstruktur
angeordnet ist.
-
Diese
Merkmale ermöglichen
es, einen Reifen mit erweiterter Mobilität zu liefern, bei dem die Scheitelbereich-Steifigkeit
erhöht
ist, wodurch die Flachheit des Scheitelbereichs während eines
Betriebs mit erweiterter Mobilität
verbessert wird.
-
Dies
ermöglicht
es auch, mögliche
metallische Verstärkungscorde
weiter innerhalb des Reifens (näher
dem Reifenhohlraum) vorzusehen, was zu einem besseren Schutz dieser
Corde führt.
-
Diese
Merkmale machen es auch möglich, einen
Reifen mit erweiterter Mobilität
zu liefern, der dünnere
Seitenwandeinlagen hat, wodurch das Komfortniveau erhöht wird.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
besitzt der Reifen zwei Scheitelbereich-Verstärkungscordanordnungen, die
mit Corden versehen sind, die mit entgegengesetzt positionierten
Winkeln angeordnet sind.
-
In
einer Variante weist der Reifen weiter eine dritte Scheitelbereich-Verstärkungscordanordnung auf,
die zwischen der inneren und der äußeren Karkassenstruktur angeordnet
ist, wie zum Beispiel eine Cordanordnung, die mit Umfangscorden
versehen ist, die im Wesentlichen mit einem Nullwinkel bezüglich der
Umfangsrichtung angeordnet sind. Solche Corde können aus einer metallischen
Legierung hergestellt sein.
-
Der
Reifen weist weiter vorzugsweise Seitenwandeinlagen zwischen den
Karkassenstrukturen auf, die sich radial außen entlang der Seitenwände zwischen
den Karkassenstrukturen von der Verankerungszone bis zu einem oberen
Abschnitt der äußeren Seitenwand
erstrecken, wobei der Dehnungsmodul ME10 des Werkstoffs der Seitenwandeinlagen zwischen
den Karkassenstrukturen niedriger ist als der Dehnungsmodul ME10
des Werkstoffs der Notlaufeinlagen.
-
Das
Elastomermaterial der Notlaufeinlagen kann einen Dehnungsmodul ME10
zwischen 4 und 9 MPa und vorzugsweise zwischen 5 und 6 MPa haben.
-
Das
Elastomermaterial der Seitenwandeinlagen zwischen den Karkassenstrukturen
kann einen Dehnungsmodul ME10 zwischen 2 und 5 MPa und vorzugsweise
zwischen 3 und 4 MPa haben.
-
Die
Notlaufeinlagen können
in direktem Kontakt mit den Corden der Karkassenstruktur stehen.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Alle
Einzelheiten der Ausführungsform
werden in der folgenden Beschreibung angegeben, vervollständigt durch 1,
die ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Notlaufreifens entlang
einer Meridianebene durch die Drehachse zeigt.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
-
"Axial" bedeutet die Linien
oder Richtungen parallel zur Drehachse des Reifens.
-
"Radial" bedeutet Richtungen
radial zur oder weg von der Drehachse des Reifens.
-
"Bezüglich einer
axialen Richtung definierter Winkel" bedeutet einen Winkel, der axial und
radial außen
von der Innenseite des Reifens gemessen wird; ein solcher Winkel
liegt zwischen 0 und 180 Grad.
-
Die
Verstärkungsbewehrung
oder Verstärkung
der Reifen besteht üblicherweise – und meist – aus einer
Stapelung von einer oder mehreren Lagen, die üblicherweise als "Karkassenlagen", "oberste Karkassenlagen", usw. bezeichnet
werden. Diese Art der Bezeichnung der Verstärkungsbewehrungen stammt vom
Herstellungsprozess, der darin besteht, eine Reihe von Halbzeugen
in der Form von Lagen herzustellen, die mit Cordverstärkungsfäden versehen
sind, die oft längs
verlaufen, wobei die Halbzeuge dann zusammengefügt oder gestapelt werden, um
einen Reifenrohling zu bilden. Die Lagen werden flach erzeugt, mit
großen
Abmessungen, und werden anschließend entsprechend den Abmessungen
eines gegebenen Produkts zugeschnitten. Die Lagen werden auch in
einer ersten Phase im Wesentlichen flach zusammengefügt. Der
so erzeugte Rohling wird dann geformt, um das für Reifen typische Ringprofil anzunehmen.
Die als "Endbearbeitungs"-Produkte bezeichneten
Halbzeuge werden dann auf den Rohling aufgebracht, um ein Produkt
zu erhalten, das für das
Vulkanisieren bereit ist.
-
Ein
solcher "konventioneller" Prozess umfasst
insbesondere für
die Phase der Herstellung des Reifenrohlings die Verwendung eines
Verankerungselements (allgemein ein Wulstdraht), der zur Verankerung
oder für
den Halt der Karkassenverstärkung in
der Zone der Reifenwülste
verwendet wird. So wird bei einem solchen Prozess ein Abschnitt
aller die Karkassenverstärkung
bildenden Lagen (oder nur ein Teil davon) nach oben um einen Wulstdraht
umgeschlagen, der im Reifenwulst angeordnet ist. Auf diese Weise
wird die Karkassenverstärkung
im Wulst verankert.
-
Der
allgemeine industrielle Einsatz eines solchen konventionellen Prozesses
hat trotz der vielen unterschiedlichen Arten der Herstellung der
Lagen und Zusammenfügungen
den Fachmann dazu geführt,
ein Vokabular zu verwenden, das diesen Prozess wiedergibt; daher
die allgemein akzeptierte Terminologie, die insbesondere die Begriffe "Lagen", "Karkasse", "Wulstdraht", "Formgebung" enthält, um den
Wandel von einem flachen Profil zu einem Ringprofil usw. zu bezeichnen.
-
Es
gibt heute aber Reifen, die nicht wirklich "Lagen" oder "Wulstdrähte" gemäß den obigen
Definitionen aufweisen. Zum Beispiel beschreibt die Druckschrift
EP 0 582 196 Reifen, die
ohne die Hilfe von Halbzeugen in Form von Lagen hergestellt werden.
Zum Beispiel werden die Corde der verschiedenen Verstärkungsstrukturen
direkt auf die benachbarten Schichten von Kautschukmischungen aufgebracht,
wobei das Ganze in aufeinanderfolgenden Schichten auf einen Ringkern
aufgebracht wird, der eine Form hat, die es ermöglicht, direkt ein Profil ähnlich dem
endgültigen
Profil des hergestellten Reifens zu erhalten. In diesem Fall gibt
es also keine "Halbzeuge" oder "Lagen", oder "Wulstdrähte" mehr. Die Basisprodukte,
wie die Kautschukmischungen und Verstärkungsfäden in Form von Corden oder
Filamenten, werden direkt auf den Kern aufgebracht. Da dieser Kern
ringförmig
ist, muss der Rohling nicht mehr geformt werden, um sich von einem
flachen Profil in ein Profil in Form eines Rings zu ändern.
-
Außerdem haben
einige der in diesem Dokument beschriebenen Ausführungsbeispiele von Reifen
nicht den "gebräuchlichen" Umschlag der Karkassenlage
nach oben um einen Wulstdraht herum. In diesen Beispielen wird dieser
Verankerungstyp durch eine Anordnung ersetzt, bei der Umfangsfilamente neben
der Seitenwand- Verstärkungsstruktur
angeordnet sind, wobei das Ganze in eine Verankerungs- oder Verbindungs-Kautschukzusammensetzung
eingebettet ist.
-
Es
gibt auch Prozesse für
den Zusammenbau auf einem Ringkern, die Halbzeuge verwenden, die
speziell angepasst sind für
ein schnelles, wirksames und einfaches Verlegen auf einem zentralen Kern.
Schließlich
ist es auch möglich,
eine Mischung zu verwenden, die beide bestimmte Halbzeuge enthält, um bestimmte
bauartliche Aspekte zu erzeugen (wie Lagen, Wulstdrähte, usw.),
während
andere durch das direkte Auftragen von Mischungen und/oder Verstärkungsfäden in Form
von Filamenten oder Bändern
erzeugt werden.
-
Um
neuere technologische Entwicklungen sowohl auf dem Gebiet der Herstellung
als auch in der Produktgestaltung zu berücksichtigen, werden im vorliegenden
Dokument die konventionellen Begriffe wie "Lagen", "Wulstdrähte" usw. vorteilhafterweise durch
neutrale Begriffe oder Begriffe ersetzt, die unabhängig vom
verwendeten Prozesstyp sind. So gilt der Begriff "Karkassenstruktur" als Bezeichnung
für die
Verstärkungscorde
einer Karkassenlage im konventionellen Prozess und für die entsprechenden Corde,
die allgemein in Höhe
der Wülste,
Seitenwände
und Scheitelbereich eines Reifens aufgebracht werden, der entsprechend
einem Prozess ohne Halbzeuge hergestellt wird. Der Begriff "Verankerungszone" seinerseits kann
ebenso gut den "traditionellen" Umschlag einer Karkassenlage
nach oben um einen Wulstdraht eines konventionellen Prozesses als
auch die Anordnung bezeichnen, die von den Umfangsfilamenten, der
Kautschukzusammensetzung und den benachbarten Seitenwand-Verstärkungsabschnitten
einer Bodenzone gebildet wird, die durch einen Prozess des Aufbringens
auf einen Ringkern hergestellt wird.
-
In
der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Begriff "Cord" sehr allgemein sowohl
Monofilamente als auch Multifilamente oder Anordnungen wie Kabel,
Zwirne oder alternativ jeden gleichwertigen Typ von Zusammenfügung, unabhängig vom Werkstoff
und der Verarbeitung dieser Corde. Dies kann zum Beispiel Oberflächenbehandlungen,
Beschichtungen oder Vorleimungen einbeziehen, um das Haften am Kautschuk
zu begünstigen.
Der Ausdruck "Einzelcord" bezeichnet einen
Cord, der aus einem einzigen Element gebildet ist, ohne Zusammenfügung. Der
Begriff "Multifilament" bezeichnet dagegen
eine Zusammenfügung
von mindestens zwei Einzelelementen, um ein Kabel, einen Zwirn usw.
zu formen.
-
Unter "Merkmalen des Cords" werden zum Beispiel
seine Abmessungen, Zusammensetzung, Merkmale und mechanische Eigenschaften
(insbesondere der Modul), seine chemischen Merkmale und Eigenschaften
usw. verstanden.
-
In
der vorliegenden Beschreibung bedeutet "Kontakt" zwischen einem Cord und einer Schicht von
Bindungskautschuk die Tatsache, dass zumindest ein Teil des Außenumfangs
des Cords in engem Kontakt mit der den Bindungskautschuk bildenden Kautschukzusammensetzung
ist.
-
Es
ist bekannt, dass üblicherweise
die Karkassenlage oder Karkassenlagen um einen Wulstdraht nach oben
umgeschlagen wird/werden. Der Wulstdraht hat dann eine Karkassenverankerungsfunktion.
So hält
er insbesondere die Spannung aus, die sich in den Karkassencorden
zum Beispiel unter der Wirkung des Fülldrucks entwickelt. Manche
in der vorliegenden Druckschrift beschriebenen Anordnungen ermöglichen
es, eine ähnliche
Verankerungsfunktion zu liefern. Es ist auch bekannt, den Wulstdraht
des konventionellen Typs zu verwenden, um die Funktion des Festklemmens
des Wulsts auf einer Felge zu erfüllen. Erfindungsgemäß kann jede
beliebige Verankerungsart verwendet werden.
-
"Seitenwände" bezieht sich auf
die Abschnitte des Reifens, meist von geringer Biegefestigkeit, die
sich zwischen dem Zenit und den Wülsten befinden. "Seitenwandmischung" bezieht sich auf
die Kautschukmischungen, die sich axial außen bezüglich der Corde der Verstärkungsstruktur
der Karkasse und ihres Bindungskautschuks befinden. Diese Mischungen
haben üblicherweise
einen niedrigen Elastizitätsmodul.
-
"Wulst" bezieht sich auf
den Abschnitt des Reifens innen radial der Seitenwand benachbart.
-
"Dehnungsmodul ME10" einer Kautschukzusammensetzung
ist ein scheinbarer Dehnungs-Sekantenmodul, der bei einer einachsigen
Dehnungsverformung in der Größenordnung
von 10% erhalten wird, gemessen bei 23°C gemäß dem Standard ASTM D 412.
-
Zur
Erinnerung, "radial
nach oben" oder "radial obere" oder "radial außen" bedeutet zu den
größten Radien
hin.
-
Eine
Verstärkung
oder Verstärkungsstruktur oder
Karkassenstruktur wird radial genannt, wenn ihre Corde in einem
Winkel von 90° angeordnet
sind, aber auch, gemäß der üblichen
Terminologie, in einem Winkel nahe 90°.
-
Der
erfindungsgemäße Reifen
weist einen Wulst 1 mit einem Sitz 12 auf, der
speziell geeignet ist, um auf die Montagefelge zu passen. Der Wulst
erstreckt sich im Wesentlichen radial zu den Seitenwänden 13.
-
Der
Reifen weist eine innere Karkassenstruktur 5 auf, die sich
von Wulst zu Wulst erstreckt oder einen Zwischenraum zwischen zwei
Halbstrukturen lässt,
zum Beispiel im dem im Wesentlichen medianen Abschnitt des Scheitelbereichs.
Die radial am weitesten innen liegende Ausdehnung der Karkassenstruktur 5 endet
in einer Verankerungszone 2 des Wulsts 1. In dem
in 1 dargestellten Beispiel ist die Karkassenstruktur
nicht nach oben um Wulstkerne oder andere Wulstverstärkungen
umgeschlagen. Das heißt,
jede axiale Koordinate, die das Profil der Karkassenstruktur definiert,
hat eine einzige radiale Position für jede radiale Position geringer
als diejenige des Reifenäquators.
Die Karkassenstruktur ist im Wulstabschnitt durch eine Wulstverstärkung 3 verankert.
Eine bevorzugte Ausführungsform
einer solchen Verstärkung
enthält
eine Cordanordnung 4, die mit mindestens einem im Wesentlichen
in Umfangsrichtung ausgerichteten Cord versehen ist, der seitlich
an die Karkassenstruktur auf mindestens einer Seite angrenzt. In
diesem Zusammenhang bedeutet im Wulstabschnitt "verankert", dass die Cordanordnung der Spannung,
die in der Karkassenstruktur während
des luftgefüllten
oder luftleeren Nutzens des Reifens entwickelt wird, durch das seitliche
Haften der Karkassenverstärkungsstruktur
an der Cordanordnung anstatt durch das Wickeln um einen traditionellen
Wulstkern widersteht.
-
Die
mechanischen Eigenschaften der Verankerungszone 4 können durch
Verwendung eines Kernprofils aus Elastomermaterial optimiert werden, das
vorzugsweise einen relativ hohen Elastizitätsmodul hat.
-
Der
Reifen weist weiter eine äußere Karkassenstruktur 6 auf,
die außerhalb
der inneren Karkassenstruktur 5 vorgesehen ist. Die äußere Karkassenstruktur
ist auch in der Verankerungszone 2 verankert, ähnlich der
inneren Karkassenstruktur. Die innere und die äußere Karkassenstruktur erstrecken
sich entlang im Wesentlichen parallelen Bahnen entlang der Seitenwände und
des Scheitelbereichs.
-
Der
erfindungsgemäße Reifen
ist geeignet für
die Nutzung bei erweiterter Mobilität in einem im Wesentlichen
luftleeren Zustand. Um diese Merkmale zu erreichen, sind Notlaufeinlagen 9 im
axial inneren Abschnitt jeder Seitenwand 13 vorhanden.
Das Elastomermaterial dieser Notlaufeinlagen hat einen Dehnungsmodul
ME10 zwischen 4 und 9 MPa und bevorzugt zwischen 5 und 6 MPa. Die
Notlaufeinlage kann in direktem Kontakt mit den Corden der Karkassenstruktur
stehen.
-
Der
Scheitelbereich 14 weist Verstärkungsschichten bekannten Typs
auf, zum Beispiel kann er wie dargestellt mit mindestens zwei Scheitelbereich-Verstärkungscordanordnungen 10 und 11 versehen
werden, die Corde aufweisen, die in bekannter Weise mit entgegengesetzten
Winkeln, zum Beispiel mit Winkeln zwischen 20 und 70 Grad, bezüglich der Umfangsrichtung
positioniert sind. Erfindungsgemäß sind die
Scheitelverstärkungscorde
zwischen der inneren Karkassenstruktur 5 und der äußeren Karkassenstruktur 6 angeordnet.
Zu diesem Zweck ist der Raum zwischen den Karkassen vorzugsweise
vom Schulterabschnitt zum Scheitelbereich verbreitert, um für einen
ausreichenden Raum zum Einsetzen der Verstärkungselemente des Scheitelbereichs
zu sorgen.
-
Der
Reifen kann auch weiter eine dritte Scheitelbereich-Verstärkungscordanordnung
aufweisen, die auch vorzugsweise zwischen der inneren und der äußeren Karkassenstruktur 5 und 6 vorgesehen
ist. Eine solche Anordnung kann mit Umfangscorden versehen werden,
die im Wesentlichen in einem Nullgradwinkel bezüglich der Umfangsrichtung angeordnet
sind. Solche Corde können
aus einer Metalllegierung hergestellt sein.
-
Jede
der zwei Scheitelbereich-Verstärkungscordanordnungen 10 oder 11 und/oder
die Nullgrad-Cordanordnung können
auch außerhalb
des Raums zwischen Karkassen der Scheitelbereichzone angeordnet
sein, zum Beispiel radial innerhalb oder radial außerhalb
der zwei Karkassenstrukturen. In einer weiteren Variante können andere
Verstärkungselemente
zwischen den zwei Karkassenstrukturen oder außerhalb des Raums zwischen
den Karkassen vorgesehen werden.
-
Der
Reifen ist vorteilhafterweise mit Seitenwandeinlagen 16 zwischen
Karkassenstrukturen versehen. Diese Einlagen erstrecken sich radial
außen entlang
der Seitenwände
zwischen den Karkassenstrukturen 5 und 6 von der
Verankerungszone 1 zu einem oberen Abschnitt der äußeren Seitenwand.
-
Der
Dehnungsmodul ME10 des Werkstoffs der Seitenwandeinlagen zwischen
Karkassenstrukturen ist vorzugsweise niedriger als der Dehnungsmodul
ME10 des Werkstoffs der Notlaufeinlagen. Zum Beispiel hat das Elastomermaterial
der Seitenwandeinlagen zwischen Karkassenstrukturen einen Dehnungsmodul
ME10 zwischen 2 und 5 MPa und bevorzugt zwischen 3 und 4 MPa.
-
Der
Reifen kann auch weiter Seitenwandeinlagen 16 zwischen
Karkassenstrukturen aufweisen, die sich entlang der Seitenwände zwischen
den Karkassenstrukturen 5 und 6 von der Verankerungszone 1 bis
zu einem oberen Abschnitt der äußeren Seitenwand
erstrecken. In einer anderen Ausführungsform ist der Raum zwischen
Karkassen mit einem bekannten Seitenwand-Elastomermaterial gefüllt, vorzugsweise
mit niedrigem Modul.
-
Die
inneren und äußeren Seitenwände können auch
mit Notlaufeinlagen 9 versehen werden, die unterschiedliche
Formen, Abmessungen, Werkstoffe oder Kombinationen davon aufweisen,
die asymmetrische Konfigurationen der Notlaufeinlagen liefern.
-
Um
die Verstärkungscorde
so präzise
wie möglich
zu positionieren, ist es sehr vorteilhaft, den Reifen auf einem
steifen Träger
aufzubauen, zum Beispiel einem steifen Kern, der die Form seines
inneren Hohlraums aufzwingt. Alle Bestandteile des Reifens, die
direkt an ihrem endgültigen
Ort angeordnet werden, werden auf diesen Kern in der von der endgültigen Architektur
geforderten Reihenfolge aufgebracht, ohne in irgendeinem Moment
des Aufbaus geformt zu werden. In diesem Fall kann der Reifen geformt
und vulkanisiert werden, wie es in der
US 4,895,692 erläutert wird.
-
Während die
Erfindung in Kombination mit ihren Ausführungsformen beschrieben wurde,
ist es klar, dass viele Alternativen, Abänderungen und Veränderungen
für den
Fachmann im Lichte der obigen Erläuterungen offensichtlich sind.
Dementsprechend soll die Erfindung alle solchen Alternativen, Abänderungen
und Veränderungen
umfassen, die in den Bereich der beiliegenden Ansprüche fallen.