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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Überrollsensoren und insbesondere
Fahrzeugüberrollsensoren
mit reduzierter Sensorhardware zum Erkennen eines Überrollzustands
eines Fahrzeugs.
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Allgemeiner Stand der Technik
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In
Kraftfahrzeugen werden zunehmend sicherheitsbezogene Einrichtungen
eingesetzt, die sich in dem Fall aktivieren, dass das Fahrzeug ein Überrollen
erfährt,
so dass ein zusätzlicher
Schutz für die
Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird. Beim Erkennen eines Fahrzeugsüberrollzustands
kann beispielsweise eine Aufklappüberrollbügel eingesetzt werden, so dass
sich der Überrollbügel vertikal
weiter nach außen
erstreckt, um das Ausmaß der
bei einem Überrollereignis
bereitgestellten Unterstützung
zu erhöhen.
Zu anderen steuerbaren Merkmalen kann die Entfaltung einer oder
mehrerer Airbags, wie frontal oder seitlich angebrachter Airbags
und Dachholmairbags, oder das Betätigen eines Vorspanners zum Vorspannen
einer Rückhalteeinrichtung,
wie beispielsweise eines Sicherheitsgurts oder Sicherheitsgeschirrs,
um zu verhindern, dass die Fahrzeuginsassen während eines Überrollereignisses
aus dem Fahrzeug gestoßen
werden oder mit dem Dach kollidieren, gehören.
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In
der Vergangenheit wurden in Kraftfahrzeugen mechanisch basierte Überrollsensoren
eingesetzt, um die Winkelposition des Fahrzeugs, aus der ein Überrollzustand
bestimmt werden kann, zu messen. Die mechanischen Sensoren beinhalteten
die Verwendung eines Pendels, das aufgrund der Schwerkraft normalerweise
vertikal nach unten hing.
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Viele
mechanische Kraftfahrzeugserfassungseinrichtungen werden eingesetzt,
um einfach die Winkelposition eines Fahrzeugs relativ zu einer horizontalen
ebenen Bodenposition zu messen. Als Folge waren derartige mechanischen
Kraftfahrzeugssensoren beim Fahren des Fahrzeug um eine Kurve oder
wenn es abhebt, allgemein fehleranfällig, da die Schwerkraft, auf
der der Sensor beruht, von anderen Kräften überlagert werden kann.
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Ausgeklügeltere Überrollerkennungsansätze erfordern
den Einsatz von insgesamt sechs Sensoren, einschließlich dreier
Beschleunigungssensoren und dreier Winkelgeschwindigkeitssensoren,
die auch als Gyrometer bezeichnet werden, und eines Mikroprozessors
zum Verarbeiten der erfassten Signale. Die drei Beschleunigungssensoren
stellen im Allgemeinen Geschwindigkeitsmessungen in der Quer-, Längs- und
Vertikalrichtung des Fahrzeugs bereit, während die drei Gyrometer die
Nickwinkelgeschwindigkeit, die Überrollwinkelgeschwindigkeit
und die Gierwinkelgeschwindigkeit messen. Derartig ausgefeilte Überrollerkennungsansätze erfordern
in der Regel eine große
Anzahl von Sensoren, die die Kosten und Komplexität des Gesamtsystems
erhöhen. Außerdem sind
bekannte ausgefeilte Systeme im Allgemeinen anfällig für kumulative Driftfehler und
müssen
daher gelegentlich neu eingestellt werden.
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In
einem Versuch, die erforderliche Anzahl von Sensoren zu reduzieren,
wurden herkömmliche Erfassungsansätze mindestens
sowohl in einem Winkelgeschwindigkeitssensor und einem Beschleunigungsmesser
eingesetzt. Für
diejenigen Sensoren, die dazu ausgelegt sind, sowohl Überroll-
als auch Längsüberschlagereignisse
zu erfassen, wird in der Regel ein zweiter Winkelgeschwindigkeitssensor
und ein zweiter Beschleunigungssensor zugefügt. Während der Winkelgeschwindigkeitssensor
integriert werden kann, um einen Überrollwinkel zu berechnen, erzeugen
Winkelgeschwindigkeitssensoren in der Praxis auch in Abwesenheit
einer Überrollgeschwindigkeit
eine zeitvariable Ausgabe, die nicht Null ist. Diese Fehlerspannung
kann einen signifikanten Fehler in dem integrationserzeugten Überrollwinkel
verursachen und eine derartige Fehlerspannung muss ausgeglichen
werden, um eine genau erfasste Messung bereitzustellen. Dementsprechend
erfordern herkömmliche Überrollerkennungssensoren
in der Regel Hilfssensoren anstelle des einfachen Winkelgeschwindigkeitssensors,
um die vielen Winkelgeschwindigkeitssensoren inhärenten Null-Eingaben-Fehlerspannungen
auszugleichen.
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Dementsprechend
ist es wünschenswert, eine
Vorrichtung und ein Verfahren für
eine genaue und zeitgerechte Überrollerkennung
bereitzustellen, die die Anzahl der für die Erkennung eines Überrollens
und/oder Längsüberschlagens
des Fahrzeugs erforderlichen Sensoren verringert, ohne zusätzliche Hilfssensoren
zu benötigen.
Es ist ferner wünschenswert,
die Entfernung von Signalfehlerspannung und Signalrauschen, die
den von einem Sensor, wie beispielsweise einem Winkelgeschwindigkeitssensor, erzeugten
Signalen zugeordnet sind, vorzusehen.
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Kurze Darstellung der Erfindung
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In Übereinstimmung
mit den Lehren der vorliegenden Erfindung wird eine Fehlerspannungsentfernungseinrichtung
zum Entfernen von Fehlerspannung von einem erfassten Signal, wie
einem erfassten Geschwindigkeitssignal, bereitgestellt. Die Fehlerspannungsentfernungseinrichtung
kann einen Eingang zum Empfangen eines erfassten Signals von einem
Sensor und einen Ausgang zum Bereitstellen eines Fehlerspannungsentfernungssignals umfassen,
wobei das Fehlerspannungsentfernungssignal durch ein Hochpassfilter
zum Filtern des erfassten Signals bereitgestellt ist, wenn das erfasste Signal
eine unterhalb eines ersten Schwellwerts liegende Amplitude aufweist,
und einen Durchlassbereich zum Durchlassen des erfassten Signals,
wenn das erfasste Signal eine Amplitude oberhalb des ersten Schwellwerts
aufweist.
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Das
Dokument
US 5,617,176 offenbart
den Oberbegriff von Anspruch 1.
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Es
wird auch ein Verfahren zum Entfernen von Fehlerspannung von einem
erfassten Signal bereitgestellt, das die Schritte des Empfangens
eines erfassten Signals von einem Sensor und des Bereitstellens
eines Ausgangssignals mit entfernter Fehlerspannung umfasst. Das
Verfahren ist durch das Filtern des erfassten Signals mit einem
Hochpassfilter, wenn das erfasste Signal eine Amplitude unterhalb eines
ersten Schwellwerts aufweist, und durch das Weiterleiten des erfassten
Signals gekennzeichnet, wenn das erfasste Signal eine Amplitude
oberhalb des ersten Schwellwerts aufweist.
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Außerdem wird
eine Überrollerkennungsvorrichtung
zum Erkennen eines antizipierten Überrollzustands für ein Fahrzeug
bereitgestellt. Die Vorrichtung, die einen Winkelgeschwindigkeitssensor
zum Erfassen der Stellungsänderungsgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs und Erzeugen eines diese anzeigenden Ausgangssignals
umfasst, ist durch eine Fehlerspannungsentfernungslogik zum Entfernen
von Fehlerspannung von dem erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignal
gekennzeichnet, wobei die Fehlerspannungsentfernungslogik ein Hochpassfilter zum
Hochpassfiltern des erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignals,
wenn dieses unterhalb eines ersten Schwellwerts liegt, und die Fehlerspannungsentfernungslogik
das erfasste Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignal
weitergibt, wenn es oberhalb des ersten Schwellwerts liegt; einen
Integrator zum Integrieren des erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignals
und Erzeugen eines Stellungswinkels; einen Vergleicher zum Vergleichen des
Stellungswinkels mit einem ersten Schwellwert; und einen Ausgang
zum Bereitstellen eines Überrollzustandssignals
auf der Grundlage des Vergleichs enthält.
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Das
Dokument
EP 1028038 offenbart
den Oberbegriff von Anspruch 9.
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Ein
Verfahren zum Erkennen eines antizipierten Überrollzustands eines Fahrzeugs
wird ebenfalls bereitgestellt, das die Schritte des Erfassens einer
Stellungsänderungsgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs und Erzeugens eines diese anzeigenden Ausgangssignals
umfasst, gekennzeichnet durch das Entfernen von Fehlerspannung von
dem erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignal,
einschließlich
der Hochpassfilterung des erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignals,
wenn dieses unterhalb eines ersten Schwellwerts liegt, und des Weiterleitens
des erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignals,
wenn dieses oberhalb des ersten Schwellwerts liegt; Integrieren
des erfassten Stellungsänderungsgeschwindigkeitssignals
und Erzeugen eines Stellungswinkels; Vergleichen des Stellungswinkels
mit einem Schwellwert; und Bereitstellen eines ausgegebenen Signals
auf der Grundlage des Vergleichs.
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Dementsprechend
minimiert das Verfahren und die Vorrichtung zur Überrollerkennung der vorliegenden
Erfindung vorteilhafterweise die Anzahl von Sensoren, die notwendig
sind, um einem einen Überroll-(Überroll- und/oder Längsüberschlag-)Zustand eines
Fahrzeugs zu erkennen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Vorrichtung
und das Verfahren einen Winkelgeschwindigkeitssensor einsetzen,
ohne weitere Hilfssensoren zu erfordern, um eine kosteneffiziente
und genaue Überrollerkennung
zu erzielen. Es sei ferner darauf hingewiesen, dass die geeignete
Fehlerspannungsentfernung verbesserte Genauigkeit bei einem Winkelgeschwindigkeitssensor ermöglicht,
ohne Hilfssensoren zu benötigen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 ein
Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Moduls zum Erkennen eines Überrollens (und
Längsüberschlagens)
eines Fahrzeugs ist;
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2 ein
Block-/Flussdiagramm ist, das einen Überrollerfassungsalgorithmus
zum Erkennen eines Fahrzeugüberrollens
mit dem erfindungsgemäßen Überrollerfassungsmodul
veranschaulicht;
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3 ein
Schaubild ist, das die Funktionsweise der adaptiven Fehlerspannungsentfernung
mit einer Ausgangsminimum(ABROM)-Logik veranschaulicht;
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4 ein
Schaubild ist, das Beispiele des Integratorfensters und seiner Zeitlängenvariationen veranschaulicht;
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5A und 5B ein
Flussdiagramm sind, das die Routine für das asymmetrisch- dynamische
Integratorfenster veranschaulicht;
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7A und 7B ein
Flussdiagramm sind, das die Routine für die Einsatzlogik veranschaulicht;
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8 ein
Flussdiagramm ist, das die Routine für die adaptive Fehlerspannungsentfernung
mit Ausgangsmindestlogik veranschaulicht;
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9 ein
Schaubild ist, das die Fehlerspannungsentfernung von einem erfassten
Signal veranschaulicht, welche mittels einer adaptiven Fehlerspannungsentfernung
mit Ausgangsmindestlogik erzielt wird; und
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10 ein
Schaubild ist, das ferner die Fehlerspannungsentfernung von einem
erfassten Signal veranschaulicht, die mittels einer adaptiven Fehlerspannungsentfernung
mit Ausgangsmindestlogik erzielt wird.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsform
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Unter
Bezugnahme auf 1 wird ein Überrollerfassungsmodul 10 zur
Verwendung bei der Erfassung der Rollwinkelgeschwindigkeit und/oder Nickwinkelgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs und zum Erkennen eines Überroll- und/oder Längsüberschlagzustands
eines (nicht gezeigten) Kraftfahrzeugs veranschaulicht. Das Überrollerfassungsmodul 10 der
vorliegenden Erfindung ist vorzugsweise an einem Kraftfahrzeug angebracht
und wird dazu verwendet, im Voraus ein kommendes Überrollereignis
(Zustand) des Fahrzeugs zu erkennen. Ein Fahrzeugüberrollzustand,
wie hier im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung beschrieben,
kann eine Drehung des Fahrzeugs von Seite zu Seite um die Längsachse
des Fahrzeugs, was gemeinhin als „Fahrzeugüberrollen" bezeichnet wird, oder eine Drehung
von hinten nach vorne um die Querachse des Fahrzeugs, was gemeinhin
als „Fahrzeuglängsüberschlag" bezeichnet wird,
oder eine Kombination aus Überrollen
und Längsüberschlagen
umfassen. Zum Zweck der Beschreibung der Überrollerfassung der vorliegenden
Erfindung wird der Begriff „Überrollen" allgemein verwendet,
um entweder auf einen Überroll-
oder einen Längsüberschlagzustand
Bezug zu nehmen.
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Das Überrollerfassungsmodul 10 ist
zur Positionierung in einem Kraftfahrzeug ausgelegt, um die Vertikaldynamik
des Fahrzeugs zu erfassen und einen Überrollzustand des Fahrzeugs
zu erkennen. Beim Erkennen eines Überrollzustands eines Fahrzeugs
stellt das Überrollerfassungsmodul 10 ein Überrolleinsatzausgangssignal
bereit, das den erkannten Überrollzustand
anzeigt. Das Überrolleinsatzausgangssignal
kann einer oder mehreren ausgewählten
Fahrzeugeinrichtungen, wie sicherheitsbezogenen Einrichtungen, zugeführt werden,
damit die Einrichtung(en) in Antizipation eines kommenden Überrollereignisses
eingesetzt werden. Das Ausgangssignal eines erkannten Überrollzustands
kein verwendet werden, um einen Ausklappüberrollbügel einzusetzen, um den Fahrzeuginsassen
beim Überrollen
des Fahrzeug vertikalen Freiraum bereitzustellen. Das Ausgangssignal
eines erkannten Überrollzustands
kann analog eine Insassenrückhalteeinrichtung,
wie beispielsweise Vorspanner für
einen Sicherheitsgurt oder ein Sicherheitsgeschirr, betätigen, um
unmittelbar vor dem Auftreten des Überrollereignisses fehlende
Spannung in der Rückhalteeinrichtung
aufzuheben. Zu anderen Steuerfunktionen gehört der Einsatz von vorderen,
seitlichen oder an dem Dachholm (Seitenvorhang) angebrachten Airbags, um
die Fahrzeuginsassen während
eines Fahrzeugüberrollens
zu schützen.
Diese und andere Einrichtungen können
in Reaktion auf das Überrolleinsatzausgangssignal
gesteuert werden.
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Das Überrollerfassungsmodul 10 enthält vorzugsweise
einen Sensor zum Erkennen eines Überrollens
und zwei Sensoren zum Erkennen eines Überrollens sowie eines Längsüberschlagens,
wobei die beiden Sensoren vorzugsweise an Modul 10 zusammen
angeordnet sind und jeder Sensor so ausgerichtet ist, um den beabsichtigten
Erfassungsvorgang auszurühren.
Die Sensoren enthalten einen Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 12 zur
Verwendung beim Erkennen eines Fahrzeugüberrollens und einen Nickwinkelgeschwindigkeitssensor 12 zur
Verwendung beim Erkennen eines Längsüberschlagens des
Fahrzeugs. Der Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 12 misst
die Zeitrate des winkelmäßigen Rollens um
die Längsachse
des Fahrzeugs, während
der Nickwinkelgeschwindigkeitssensor 14 die Zeitrate des
winkelmäßigen Längsüberschlagens
um die Querachse des Fahrzeugs misst. Es sei darauf hingewiesen,
dass die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise nur einen der
Roll- und Nickwinkelgeschwindigkeitssensoren 12 und 14 benötigt, um
ein Überroll- oder
Längsüberschlagereignis
des Fahrzeugs zu bestimmen, und beide Sensoren benötigt, um
sowohl Überrollen
als auch Längsüberschlagens
des Fahrzeugs zu erkennen, ohne dass Hilfssensoren notwendig sind,
wie bei herkömmlichen Überrollerfassungssystemen
allgemein üblich.
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Das Überrollerfassungsmodul 10 enthält ferner
eine Mikroprozessorsteuereinheit (MCU) 20 zum Verarbeiten
erfasster Fahrzeugparameter gemäß einem Überrollerfassungsalgorithmus
zum Erkennen von Fahrzeugüberroll-
und Fahrzeuglängsüberschlagzuständen. Bei
der MCU 20 handelt es sich vorzugsweise um eine Mikroprozessor-gestützte Steuerung
und gemäß einem
Beispiel kann sie das von Motorola erhältliche Model Nr. 68HC sein.
Der MCU 20 ist ein elektrisch löschbarer, programmierbarer
Nur-Lese-Speicher (EEPROM) 22 zugeordnet, der verschiedene
programmierte Kalibrierungen zum Ausführen des Überrollerfassungsalgorithmus
speichert, wie hier beschrieben. Der EEPROM 22 kann in die
MCU 20 integriert oder extern dazu bereitgestellt sein.
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Das Überrollerfassungsmodul 10 enthält auch
eine Strom- und Kommunikationsschnittstelle 16 zum Empfangen
eines Zündungs-(IGN)-Signals auf Leitung 28 und
Kommunizieren über
serielle Daten (SDATA) auf dem seriellen Datenbus 32. Das Überrollerfassungsmodul 10 ist
ferner über
eine Masse-(GND)-Leitung 30 an Masse verbunden. Die Strom-
und Kommunikationsschnittstelle 16 wandelt eine Gleichstrom-IGN-Signaleingabe
von ungefähr 12
Volt in 5 Volt Gleichstrom zur Verwendung als eine Stromzufuhr zu
den strombetriebenen Komponen ten des Moduls 10 um. Zu den
auf dem seriellen Datenbus 32 kommunizierten seriellen
Daten können
einzelne Sensorausgaben und Prozessorausgaben, sowie programmierte
Eingaben gehören.
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Als
Eingabe empfängt
die MCU 20 Signale von jedem der Winkelgeschwindigkeitssensoren 12 und 14.
Zusätzlich
kann die MCU 22 verschiedene andere Signale empfangen,
die, obwohl dies nicht erforderlich ist, in Verbindung mit der Überrollerkennung
und dem Einsatz der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Zu
diesen Eingaben kann ein Signal von einem Sicherungssensor 24 gehören, das
vor dem Einsatz von Einrichtungen während eines Überrollereignisses
wie im Stand der Technik bekannt als Redundanzprüfung dient. Zu Beispielen anderer
Eingaben kann ein Signal über
die Gegenwart eines Beifahrers gehören, das als erfasste Ausgabe von
einem Sensor für
die Gegenwart eines Beifahrers zu Zwecken der Erfassung der Gegenwart
eines Beifahrers, ein Fahrersicherheitsgurt-(DSB)-Signal und ein
Beifahrersicherheitsgurt-(PSB)-Signal gehören, die jeweils die Verwendung
von Fahrer- und
Beifahrersicherheitsgurt(en) anzeigen.
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Die
MCU 20 verarbeitet die verschiedenen Eingabesignale, wie
im Folgenden erläutert
werden wird, und erzeugt als ÜBERROLL-Signal 56 und/oder LÄNGSÜBERSCHLAG-Signal 58 gekennzeichnete Einsatzausgangssignale,
die jeweils einen erkannten Fahrzeugüberrollzustand und Fahrzeuglängsüberschlagzustand
anzeigen. Außerdem
stellt die MCU 20 die Ausgangssignale des erkannten Überrollens und
des erkannten Längsüberschlagens
auf Leitung 18 bereit, um zugeordnete fahrzeugeigene Steuervorrichtungen
zu steuern, wie beispielsweise eine Sicherheitsgurtaufwicklungssteuerung 34,
eine Sicherheitsgurtvorspannungssteuerung 36 und eine Sicherheitsgurtrückzugssteuerung 40.
Die Sicherheitsgurtaufwicklungssteuerung steuert die Sicherheitsgurtaufwicklung
der Fahrer- und der Beifahrersicherheitsgurte über jeweilige Signale DREL
und PREL, wie sie an Ausgangssignalen 44 bzw. 46 bereitgestellt
werden. Die Sicherheitsgurtvorspannungssteuerung 36 steuert
entsprechend die Vorspannung der Fahrer- und der Beifahrersicherheitsgurte über jeweilige
Signale DRET und PRET, wie sie an Ausgabeleitungen 48 bzw. 50 bereitgestellt
werden. Eine diagnostische Stromquelle 38 ermöglicht das
diagnostische Testen der Sicherheitsgurtaufwicklungssteuerung 34 und
der Sicherheitsgurtvorspannungssteuerung 36. Die Sicherheitsgurtrückzugssteuerung 40 steuert
die Rückzugverriegelungen,
die an den Fahrer- sowie den Beifahrersicherheitsgurten bereitgestellt
sind, über
Signale DRET und PRET, wie sie an Ausgangsleitungen 52 und 54 bereitgestellt
werden.
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Unter
Bezugnahme auf 2 wird der Überrollerkennungsalgorithmus
zum Erkennen eines Fahrzeugüberrollens
um die Längsachse
des Fahrzeugs bereitgestellt. Der Überrollerfassungsalgorithmus
ist vorzugsweise in einer Software implementiert, die in einem MCU-20-internen
Nur-Lese-Speicher
(ROM) gespeichert ist. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der
Algorithmus zum Erkennen eines Überrollzustands
eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden
Erfindung mit analogen Schaltungen oder digitaler Verarbeitung implementiert
werden kann. Es sei auch darauf hingewiesen, dass ein Fahrzeugüberrollzustand
um die Fahrzeuglängsachse
zwar durch die Überrollerkennungslogik
erkannt wird, der Algorithmus aber ebenfalls zum Erkennen eines Längsüberschlagens
des Fahrzeugs um die Fahrzeugquerachse durch Erfassen einer Nickwinkelgeschwindigkeit
anstelle der Rollwinkelgeschwindigkeit verwendet werden kann.
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Der
Fahrzeugüberrollerkennungsalgorithmus
empfängt
ein erfasstes-(z.B.
Roll-) Winkelgeschwindigkeitssignal ǿ, das von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 12 erzeugt
wird, und verarbeitet das Rollgeschwindigkeitssignal, um einen Fahrzeugüberrollzustand
zu erkennen. Der Fahrzeugüberrollerkennungsalgorithmus
setzt ein Rollgeschwindigkeitssignal ein, das von einem Winkelrollgeschwindigkeitssensor
zum Bestimmen eines Überrollens
erzeugt wird, und ein Längsüberschlagsgeschwindigkeitssignal,
das von einem Längsüberschlagswinkelgeschwindigkeitssensor
zum Bestimmen eines Längsüberschlagens
erzeugt wird, und Winkelgeschwindigkeitssignale, die von den Roll- und
Längsüberschlagswinkelgeschwindigkeitssensoren
zum Bestimmen des Überrollens
sowie des Längsüberschlagens
des Fahrzeugs erzeugt werden.
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Der
Winkelgeschwindigkeitssensor 12 führt ein Signal zu, das zu der
Geschwindigkeit der Winkeldrehung um die Achse proportional ist,
wie beispielsweise zu der Rollgeschwindigkeit um die Längsachse
des Fahrzeugs. Bei herkömmlichen Winkelgeschwindigkeitssensoren
enthält
das erfasste Signal in der Regel eine Nicht-Null-Fehlerspannung,
auch wenn sich das Fahrzeug im Ruhezustand befindet, wodurch fälschlicherweise
das Vorhandensein einer Rollgeschwindigkeit angezeigt wird. Außerdem kann
sich die Nicht-Null-Fehlerspannung mit der Temperatur des Rollgeschwindigkeitssensors 12 signifikant ändern, und
beim Altern des Sensors die Wertedrift vergrößern.
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Der Überrollerkennungsalgorithmus
enthält ein
Anti-Alias-Filter 60, das vorzugsweise ein Niedrigpassfilter
einsetzt, um den hochfrequenten Inhalt zu entfernen, wodurch ein
Teil der Korruption des erfassten Winkelgeschwindigkeitssignals
entfernt wird. Außerdem
setzt der Überrollerkennungsalgorithmus eine
adaptive Fehlerspannungsentfernungslogik mit Ausgangsminimum (ABROM) 62 zum
Entfernen eines systematischen Fehlers, im Folgende Fehlerspannung
genannt, und weiterer Verringerung des dem erfassten Winkelgeschwindigkeitssignal
zugeordnetem Rauschens ein. Die ABROM-Logik 62 entfernt
konstante und langsam variierende Versatzfehlerspannung sowie Signale
mit kleiner Amplitude, wodurch unechtes Rauschen und niedrigpeglige Überrollsignale
entfernt werden, wie sie beispielsweise bei holprigen Straßen oder
während
fehlbedienten Fahrzuständen
auftreten können.
Der Überrollerkennungsalgorithmus
setzt die ABROM-Logik 62 wie im Folgenden in Verbindung
mit den 8 bis 10 ausführlicher
beschrieben, ein.
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Unter
kurzer Bezugnahme auf 3 werden die verschiedenen Betriebsbereiche
eines Beispiels eines Amplitudenansprechverhaltens der ABROM-Logik 62 darin
veranschaulicht. Das erfasste Winkelgeschwindigkeitseingangssignal ǿ wird
in zwei getrennte Bereiche geteilt, die das Winkelgeschwindigkeitsausgangssignal ǿ bestimmen.
Die ABROM-Logik 62 erzeugt ein Ausgangssignal das gleich
Null gesetzt wird, wenn das Winkelgeschwindigkeitseingangssignal
unter einem Mindestwert liegt, der einen Ausgangsmindestbereich
definiert, wie durch Linie 72 gezeigt. Der Mindestwert
kann gemäß einem
Beispiel gleich ± fünf Grad/Sekunde
sein. Wenn die Winkelgeschwindigkeitseingabe den Ausgangsmindestwert überschreitet,
ist das Ausgangssignal der ABROM-Logik 62 im Wesentlichen
durch den gesamten Allpassfilterbereich linear und für Signale
mit Frequenzinhalt im Wesentlichen linear, welcher wesentlich höher als
die Einsatzfrequenz des Hochpassfilters durch die Hochpassfilterbereiche
ist, wie durch die Linien 70 und 74 gezeigt. Der
Hochpassfilterbereich entfernt niedrigpeglige konstante oder langsam
variierende Signale von dem Ausgangsgeschwindigkeitssignal. Gemäß einer
Ausführungsform
weist der Hochpassfilter eine sehr geringe Einsatzfrequenz (0,1
Hz) auf, um die Effekte der thermischen Drift und des Sensoralterns
zu entfernen.
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Der
Allpassfilterbereich entfernt die Fehlerspannung für Signale
mit hoher Amplitude, während der
die Wahrscheinlichkeit des Eintretens eines Überrollens höher ist.
Der Allpassfilterbereich lässt die
Eingabegeschwindigkeit ø zu
der Ausgabe mit entfernter Fehlerspannung, jedoch ohne Filtern, durch.
Bei höherpegligen
Signalen, wie sie während eines Überrollereignisses
auftreten können,
gibt es somit keine Verzögerung
oder Dämpfung
des Ausgabesignals ø.
Die Betriebsbereiche sind integriert, um einen glatten Betrieb über den
gesamten Betriebsbereich hinweg bereitzustellen, um Ungleichmäßigkeiten
des Winkelgeschwindigkeitssensors zu verringern, so dass die sich
ergebenden Algorithmusergebnisse verbesserte Verlässlichkeit
erzielen.
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Wieder
unter Bezugnahme auf 2 verwendet der Überrollerkennungsalgorithmus
ein asymmetrisch-dynamisches Integratorfenster 64 zum Berechnen
eines kurzfristigen akkumulierten Fahrzeugrollwinkels (STARA) ø 62 auf
der Basis des Winkelrollgeschwindigkeitsverlaufs. Das asymmetrisch-dynamische
Integratorfenster 64 enthält vorzugsweise ein Endliches-Impuls-Reaktions-(FIR)-Filter,
das eine Fensterlänge
aufweist, die abhängig
von Algorithmusvariablen zeitlich variiert. Die Dynamik dieser Integration
stellt gegenüber
verbleibenden Sensorfehlerspannungen, Rauschen und Kein-Überrollen-Ereignissen
Immunität
bereit, während
sie gleichzeitig angemessene Erkennung von langsamen Überrollereignissen
und zweistufigen Überschlägen, die
beim Gebrauch des Fahrzeugs auftreten können, bereitstellt.
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Der Überrollerkennungsalgorithmus
enthält ferner
eine Einsatzlogik mit einem Grauzonendaueranzeiger 66,
der den STARA ø und
die erfasste und verarbeitete Winkelgeschwindigkeit ǿ verarbeitet
und ein Überrolleinsatzsignal 56 erzeugt.
Die Kombination aus STARA ø und
verarbeiteten Winkelgeschwindigkeitssignal ǿ wird mit zwei
Schwellwertkurven verglichen, um zu bestimmen, ob das Überrolleinsatzsignal 56 erzeugt
werden soll oder nicht. Wenn die Kombination aus STARA ø und dem
Winkelgeschwindigkeitssignal ǿ eine obere Kurve übersteigt, wird
der Einsatz befohlen. Wenn die Kombination aus STARA ø und Winkelgeschwindigkeitssignal ǿ unter einer
unteren Kurve liegt, wird der Einsatz nicht befohlen. Wenn die Kombination
aus STARA ø und
dem Geschwindigkeitssignal ǿ jedoch zwischen der oberen
und der unteren Kurve innerhalb einer Grauzone liegt, überwacht
die Einsatzlogik die Signaldauer innerhalb der Grauzone und passt
die obere Kurve relativ zur unteren Kurve dynamisch an, um den zeitgerechten
Einsatz bestimmter Fahrzeugmanöver
zu ermöglichen.
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Asymmetrisch-dynamisches Integratorfenster
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Das
asymmetrisch-dynamische Integratorfenster 64 berechnet
den Rollwinkel ø auf
der Basis des Verlaufs der Winkelrollgeschwindigkeit ǿ durch Integrieren
der gemessenen Winkelrollgeschwindigkeit ǿ über ein
dynamisches Zeitfenster. Die gemessene Winkelrollgeschwindigkeit
wird in regelmäßigen Zeitintervallen
abgetastet und endliche, aber variable, Anzahlen von Abtastwerte
sind in der Integration enthalten. Die Gruppe von in der Integration
enthaltenen Abtastwerten erstreckt sich von einem aktuellen Abtastwert
zeitlich zu einem dynamisch durch den Algorithmus bestimmten Punkt
zurück.
Die Spanne der in der Integrationsberechnung enthaltenen Abtastwerte
wird das Fenster genannt. Das Fenster kann sich innerhalb oberer
und unterer Grenzen zusammenziehen und ausweiten. Die Fenstergröße wird
so angepasst, dass sich das Fenster zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten
zusammenziehen oder ausweiten kann, wie hier erläutert.
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Der
in der Zeit am weitesten zurückliegende Abtastpunkt,
der in dem Integrationsfenster enthalten ist, wird das hintere Ende
genannt. Die endliche Größe des Fenster
legt fest, welche Abtastwerte zeitlich vor dem hinteren Ende aus
der Berechnung des Rollwinkels (STARA) ø entfernt werden. Da Winkelgeschwindigkeitseingaben
vor dem Fenster nicht in der Integration enthalten sind, gibt der
gegenwärtige Wert
von STARA ø nur
den verhältnismäßig neueren Verlauf
des Fahrzeugrollverhaltens wieder. Dies stellt vorteilhafterweise
Immunität
gegenüber
Sensorfehlern, Rauschen, holprigen Straßenverhältnissen und anormal veranlagtem
Fahren des Fahrzeugs bereit. Ein weiterer Vorteil des Aufzeichnens
nur des jüngeren
Rollverlaufs besteht darin, dass viele Überrollereignisse, die den
Einsatz sicherheitsbezogener Einrichtungen erfordern, im Wesentlichen
die Gesamtheit des Überrollwinkels
in einer kurzen Zeitdauer (etwa einer Sekunde) vom Einsatz des Ereignisses
an erfordern. Diese kurze Zeitperiode ist ungefähr gleich der Fenstermindestgröße und wird
vorzugsweise als die Voreinstellung für das Integrationsfenster während normalen
Betriebs verwendet.
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Während eine
bestimmte Länge
des Zeitfensters für
viele möglichen Überrollereignisse
geeignet sein kann, gibt es bestimmte Ereignisse, in denen das Fahrzeug
immer noch einem Überrollen
in eine Richtung unterliegen, für
einen kurze Zeit, wie zwei oder drei Sekunden, einen Rollwinkel
einhalten und dann zu einem im Wesentlichen ebenen Zustand zurückkehren
kann. In einer derartigen Situation wird die Größe des Integrationsfensters
erweitert, damit die Überrolldrehung
in einer Richtung gegen die Überrolldrehung
während
des Zurückkehrens
des Fahrzeugs zu im Wesentlichen ebenen Fahren verrechnet wird.
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Die
Länge des
Integrationsfensters wird durch eine Zeitfunktion bestimmt. Bei
normalen Fahrvorgängen,
wenn der Fahrzeugrollwinkel unterhalb einer einstellbaren, kalibrierbaren
Grenze liegt, wie beispielsweise acht Grad, bleibt das Integrationsfenster
bei einem Mindestwert, wie beispielsweise einer Sekunde. Diese Fenstergröße stellt
einen angemessenen Verlauf für
plötzliche
und heftige Überrollereignisse
bereit, während
gleichzeitig Immunität
gegenüber
fehlerhaften Signalen bereitgestellt wird, die die ABROM-Logik 62 immer
noch durchqueren können
und ein Potenzial aufweisen, falsche Rollwinkel zu geben. Wenn der Überrollerkennungsalgorithmus einen
Fahrzeugrollwinkel von oberhalb der kalibrierbaren Grenze erfasst,
wird die Größe des Integrationsfensters
erweitert. Als Folge werden die legitimen Rollwinkelakkumulationen
für eine
längere
Zeit in dem Verlauf verbleiben, um längere oder gar zweistufige Überrollereignisse
genau zu erfassen, was wichtig sein kann, wenn das Fahrzeug sich
weiter überschlägt. Es liegt
ein Vorteil darin, dass die Fenstererweiterung mit der Geschwindigkeit
der Uhrzeit übereinstimmt,
so dass der Einsatz eines Überrollmanövers festgehalten
wird.
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Ein
Beispiel des Zeitfunktionsbetriebs des Integrationsfensters 80 ist
in 4 veranschaulicht, in dem die vertikale Achse
die Fensterlänge(n)
in Sekunden, und die horizontale Achse das Fortschreiten der normalen
Uhrzeit in Sekunden ist. Bei einer Uhrzeit von Null setzt die Zeitfunktion
die Größe des Fensters 80 auf
n = 1,0 Sekunden, aber bei Erkennen eines legitimierten Rollwinkels über einer
kalibrierbaren Grenze beginnt die Zeitfunktion mit dem Vergrößern des
Zeitfensters 80 bei einer an Linie 82 gezeigten
Rate. Die Fenstergröße nimmt
an Linie 82 zu, bis der Rollwinkel unterhalb der kalibrierbaren
Grenze fällt,
zu welcher Zeit die Fenstergröße unmittelbar
auf ihren Mindestwert bei Linie 88 verringert wird, wie durch
die unterbrochene Linie 86 gezeigt, und der Zwischenspeicher
wird auf nur Nullwerte gesetzt. Wenn der Rollwinkel die kalibrierbare
Grenze weiter übersteigt,
kann sich das Integrationsfenster 80 bis zu einer vorbestimmten
Grenze, wie beispielsweise Linie 84, vergrößern, und
wenn der Rollwinkel zu unterhalb der kalibrierbaren Grenze zurückkehrt,
zieht sich das Fenster 80 unmittelbar auf seinen Mindestwert
an Linie 88 zusammen. Aufgrund der endlichen Fensterlänge werden
alle Fahrrollwinkel, die länger als
die Höchstlänge des
Fensters andauern, aus dem Verlauf verloren und bewirken die Rückkehr des
STARA ø zu
einem Wert von im Wesentlichen Null. In diesem Fall wird der Zwischenspeicher
zurückgesetzt und
die Fensterlänge
wird auf das Minimum verringert.
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Sollte
das Fahrzeugmanöver
in ein Überrollereignis,
das Einsatz erfordert, andauern, ermöglicht das anpassbare Integrationsfenster
eine zeitgerechte Steuerung der geeigneten Sicherheitseinrichtung. Wenn
sich der Rollwinkel jedoch wieder auf einen Zustand des im Wesentlichen
ebenen Fahrens erholt, zieht sich die Fenstergröße zusammen. Das Zusammenziehen
des Fensters kann gemäß der vorliegenden
Er findung unmittelbar auf die Mindestlänge reduziert werden, wenn
STARA ø zu
unterhalb einer kalibrierbaren Grenze zurückkehrt, die im Wesentlichen ebenes
Fahren anzeigt. In diesem Fall wird der Datenzwischenspeicher, der
das Zeitfenster darstellt, zurückgesetzt,
so dass er nur Nullwerte enthält.
Der Wert der Zeitfunktion (TF) wird auf Null gesetzt und die Zwischenspeicherverweildauer
wird auf ihr Minimum zurückgesetzt.
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Unter
Bezugnahme auf 5A und 5B wird
eine Routine 100 des Anpassens des Integratorfensters und
Ausführens
der asymmetrischdynamischen Integration darin veranschaulicht. Die
Integrationsroutine 100 beginnt bei Schritt 102 und
kann der Initialisierung von Variablen, Speicherzuweisung und anderen
für eingebettete
Systemanwendungen übliche
Aufgaben unterliegen. Der nächste
Schritt 104 misst die Winkelrollgeschwindigkeit nach dem
Filtern und dem Nahe-Null-Schutzband, wie durch die ABROM-Logik 62 verarbeitet,
um ein bedingtes Geschwindigkeitssignal bereitzustellen. In Schritt 106 wird
die Zwischenspeicherverweildauer auf ein Minimum plus einer Zeitfunktion
(TF) gesetzt. Die Zwischenspeicherverweildauer stellt die Gesamtfensterlänge für die Integration
dar. Der Zwischenspeicher wird zirkulär betrieben und wird auf die
Höchstgröße des Fensters
gesetzt. Die Zwischenspeicherverweildauervariable folgt dem hinteren
Ende des Fensters.
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In
Entscheidungsschritt 108 prüft die Integrationsroutine 100,
ob die Zeitfunktion (TF) seit der vorhergehenden Algorithmusschleife
um einen Zählwert angestiegen
ist. Aufgrund der asymmetrischen Eigenschaft des Integrationsfensters
nimmt der TF-Zählwert
nur zu, wenn die Zeitfunktion aufgrund des Einsetzens eines Überrollereignisses
zunimmt. Während
Schleifenzeiten, wenn die Zeitfunktion zunimmt, sollte der Abtastwert
des hinteren Endes, der in der vorherigen Schleifenintegration verarbeitet worden
ist, in der aktuellen Schleifenintegration nicht weiter verarbeitet
werden. Dementsprechend stellen Schritte 110 und 112 entweder
die Geschwindigkeitsvariable des hinteren Endes auf Null, wenn die
Zeitfunktion zunimmt, oder auf den aktuellen Punkt in dem Zwischenspeicher
(i) minus der Zwischenspeicherverweildauer in allen anderen Fällen. Danach wird
in Schritt 114 eine temporäre Variable 114 für die nächste Schleife
bewahrt. In Schritt 116 wird eine eigentliche Integration
ausgeführt,
in der der aktuelle (i) Rollwinkel aus dem vorherigen Wert (i-1)
plus der Schleifenzeit multipliziert mit der Differenz zwischen der
aktuellen (i) Winkelgeschwindigkeit und der Winkelgeschwindigkeit
bei dem hinteren Ende aktualisiert wird.
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Nach
dem Integrationsschritt 116 schreitet die Routine 100 zu
dem Entscheidungsschritt 118 voran, um zu bestimmen, ob
der aktuelle (i) Rollwinkel den Mindestwinkel übersteigt, von dem angenommen
wird, dass er ausreicht, um das Integrationsfenster zu erweitern.
Wenn diese Bedingung erfüllt wird,
wird TF in Schritt 122 solange inkrementiert, bis TF nicht
die in Entscheidungsschritt 120 festgelegte Zwischenspeicherverweildauer übersteigt.
Wenn der aktuelle (i) Rollwinkel den Mindestwinkel nicht übersteigt,
von dem angenommen wird, dass er ausreicht, um das Integrationsfenster
zu erweitern, wird der Zwischenspeicher in Schritt 124 auf
nur Nullwerte zurückgesetzt
und TF wird in Schritt 126 auf Null gesetzt. Dadurch wird
alles in dem Zwischenspeicher Gespeicherte gelöscht und nur STARA ø darf
bestehen bleiben. Die Steuerung kehrt dann zu Schritt 104 zurück und ermöglicht dem
Wert der Zeitfunktion, die Zwischenspeicherverweildauer und somit
die Integrationsfenstergröße für die nächste Schleife
zu vergrößern. Es
sei darauf hingewiesen, dass das Inkrementieren der Zeitfunktion
vorzugsweise in derselben Geschwindigkeit erfolgt, wie der Einsatz
eines wirklichen Überrollereignisses
festgehalten wird. Dies schließt
effektiv eine Integrationsschleife in der asymmetrisch-dynamischen
Fensterroutine 100 ab.
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Einsatzlogik mit Grauzonendaueranzeiger
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Die
Einsatzlogik mit Grauzonendaueranzeiger 66 erzeugt ein
auf STARA ø und
der erfassten Winkelgeschwindigkeit ǿ basierendes Überrolleinsatzsignal.
Unter Bezugnahme auf 6 wird ein Beispiel einer Grauzone 150 veranschaulicht.
Die Einsatzlogik 66 vergleicht die erfasste Winkelgeschwindigkeit ǿ und
das STARA ø mit
zwei Schwellwertkurven, und zwar einer (oberen) Alles-Einsetzen-Kurve
(Linie) 156a, oberhalb derer der Einsatz immer befohlen
wird, und einer (unteren) Nicht-Einsetzen-Kurve (Linie) 156i,
unterhalb derer niemals ein Einsatz befohlen wird. Die Einsatzlogik überwacht
die Signaldauer in der Grauzone 150 und passt die Alles-Einsetzen-Kurve
dynamisch näher
an die Nicht-Einsetzen-Kurve an. Dies ermöglicht den zeigerechten Einsatz
bei Korkenzieher- und anderen Ereignissen, wie beispielsweise Sprüngen von Schrägen und
Fahrbedingungen abseits von Straßen.
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Die
Vertikalachse des Grauzonendaueranzeigers ist der gegenwärtige Wert
der Winkelrollgeschwindigkeit ǿ nach dem Verarbeiten durch
die ABROM-Logik 62. Die Horizontalachse ist der aktuelle Wert
von STARA ø wie
durch das Integratorfenster 64 festgelegt. Zur Vereinfachung
der vorliegenden Beschreibung werden sowohl die Rollgeschwindigkeit ǿ als
auch der Rollwinkel ø als
absolute Werte angesehen, im Allgemeinen kann es sich bei diesen Werten
entweder um positive oder negative Zahlen handeln. Es sei auch ausdrücklich darauf
hingewiesen, dass Überschläge in einer
Richtung im Uhrzeigersinn und in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn
verschiedene Anforderungen aufweisen können und daher getrennte Kalibrierungen
mit geringfügigen Änderungen
an der Einsatzlogik und einer Steigerung der Anzahl anpassbarer
Parameter einsetzen können.
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Die
in 6 veranschaulichten kurvenförmigen Bahnen stellen die Kurve
von paarweisen Punkten (Winkel, Geschwindigkeit) für verschie dene
repräsentative Überroll-
und Beinaheüberrollereignisse dar.
Die Bahnen 160 zeigen Kein-Überrollen-Ereignisse, während die
Bahnen 170 und 172 Überrollereignisse zeigen. Auf
der horizontalen Achse, die den aktuellen Rollwinkelwert (STARA) ø darstellt,
befindet sich der statische Stabilitätswinkel 180, bei
dem es sich um den Rollwinkel handelt, bei dem das Fahrzeug auf
zwei Rädern
(auf derselben Fahrzeugseite) vollkommen im Gleichgewicht ist, und
jede weitere Winkelzunahme führt
zum Umkippen des Fahrzeugs auf eine Seite. Für ein typisches Personenfahrzeug, kann
der statische Stabilitätswinkel 180 für Überrollen
von 46 bis 70 Grad betragen, abhängig
vom Fahrzeug. Statische Stabilitätswinkel
hinsichtlich des Längsüberschlags
können
von 65 bis 82 Grad betragen. Auf der Vertikalachse, die die Rollgeschwindigkeit ǿ darstellt,
befindet sich die Impulsüberrollgeschwindigkeit 182,
die, wenn sie an einen Winkel von 0 angelegt wird, dazu führt, dass
das Fahrzeug den statischen Stabilitätswinkel verlässt und überschlägt. Zwischen
den beiden Extremwerten 180 und 182 und in der
Regel in der Größe geringer
befindet sich die Alles-Einsetzen-Linie (Kurve), wie als Linie 156a,
die Paare aus Winkeln und Geschwindigkeiten darstellt, so das jedes
Winkel- und Geschwindigkeitspaar auf oder oberhalb der Alles-Einsetzen-Linie
nominal einen Einsatzzustand anzeigen wird. Die Alles-Einsetzen-Linie
wird hier als gerade Linie gezeigt, aber die Berücksichtigung der Fahrzeugaufhängungsdynamik und
anderer nicht idealer Bedingungen der Fahrzeugstruktur kann dazu
führen,
dass diese Grenze eine komplexe Form annimmt. Die Form und Steigung
dieser Linie kann auch von zusätzlichen
Eingabesignalen abhängen,
wie beispielsweise Vertikal- oder Seitenbeschleunigungssignalen.
Zur Vereinfachung der Erläuterung
wird jedoch angenommen, dass die Alles-Einsetzen-Linie gerade ist
oder eine einfache Steigung aufweist. Es sei darauf hingewiesen,
dass die vorliegende Ausführungsform
der Erfindung sich auf willkürliche
komplexe Formen der Alles-Einsetzen-Linie
erstreckt, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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In
der Grauzone 150 können
paarweise Geschwindigkeits- und Winkelpunkte entweder Überrollereignisse
enthalten, die bisher zum Überrollen
noch nicht genügend
Energie angesammelt haben, oder sehr schwere Kein-Überrollen-Ereignisse.
Die Grauzone 150 wird als eine willkürlich feine Linie zwischen Einsatz-
und Nicht-Einsatz-Ereignissen angesehen. Faktoren wie Variationen
von Fahrzeug zu Fahrzeug und Herstellungstoleranzen in Komponenten
aus der wirklichen Welt erfordern einen Trennungsgrad zwischen den
Alles-Einsetzen- und Nicht-Einsetzen-Ereignissen, wenn der Überrollerkennungsalgorithmus kalibriert
wird.
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Die
Grauzone 150 ist auf die Achsen oder von den Achsen weg
beschränkt,
um Immunität
gegenüber
Winkel- und Geschwindigkeitspaaren bereitzustellen, die die Alles-Einsetzen-Linie
momentan übersteigen
können,
jedoch von unzureichender Schwere sind, um einen Einsatz zu befehlen.
Die linke Grenze 152 der Grauzone 150 wird durch
einen Mindestrollwinkel definiert, der vor erforderlich ist, bevor
ein Einsatz zugelassen wird. Die Untergrenze 158 der Grauzone
it durch eine Mindestwinkelrollgeschwindigkeit definiert, bei der
der Einsatz des Algorithmus zugelassen wird, und wird zum Verhindern
eines Einsatzes bei sehr langsamen Überrollereignissen verwendet,
wie beispielsweise dem Rollen, zu dem beim Einsinken auf einem Parkplatz
kommt. Der Mindestrollwinkel 152 und die Rollgeschwindigkeit 158 sind
kalibrierbare Parameter, die in den Algorithmen eingestellt sind.
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Fahrzeugereignisse,
die dazuführen,
dass das Winkel- und Geschwindigkeitspaar eine beträchtliche
Zeitdauer innerhalb der Grauzone 150 verbringt, werden
von der vorliegenden Erfindung besonders berücksichtigt. Bei Unfallereignissen
kann das Fahrzeug komplexe Bewegungen durchlaufen, bevor es schließlich überschlägt. Die
Fähigkeit,
die Alles-Einsetzen-Linie dynamisch anzupassen, ist zulässig, wenn
die Zeitdauer in der Grauzone 150 beträchtlich ist. Für diese
Ereignisarten wird die Grauzonendauer verwendet, um die Alles-Einsetzen-Linie näher auf
die Nicht-Einsetzen-Linie abzusenken. Je länger die Zeitdauer in der Grauzone,
desto wahrscheinlicher löst
das Ereignis den Einsatz von Sicherheitseinrichtungen aus.
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Die
Einsatzlogikroutine 200 ist in den 7A und 7B zum
Anpassen der auf der Grauzonenzeitdauer basierenden Alles-Einsetzen-Linie
veranschaulicht. Die Einsatzlogikroutine 200 beginnt bei Schritt 202 und
initialisiert Variablen, wie Zählwerte, und
schreitet dann zu Schritt 204 voran, um als Eingaben den
berechneten Rollwinkel STARA ø und
die gemessene verarbeitete Winkelgeschwindigkeit ǿ zu empfangen.
Als nächstes
prüft die
Routine 200 bei Entscheidungsblock 206, ob die
beiden folgenden Bedingungen erfüllt
sind: (1) die Winkelgeschwindigkeit ist oberhalb des Mindestgeschwindigkeitswerts; und
(2) das berechnete STARA ist oberhalb des Mindestwinkelwerts. Zu
Zwecken der Klarheit werden hier nur positive Werte betrachtet,
aber das Konzept gilt ebenso für
negative Werte und negative Geschwindigkeiten. Als nächstes prüft die Einsatzlogikroutine 200 bei
Schritt 208, ob die paarweise Kombination aus Rollwinkel
und Geschwindigkeit die Alles-Einsetzen-Linie übersteigt.
Wenn die Alles-Einsetzen-Linie überschritten
wird, prüft
Entscheidungsschritt 210, ob STARA seit der vorherigen
Wiederholung durch die Einsatzschleife wirklich angestiegen ist.
Das Konzept der Verwendung vorheriger Wiederholungen zum Suchen
nach einem zunehmenden Winkel kann so erweitert werden, dass er
eine gewichtete Summe mehrerer vorheriger Abtastwerte von STARA ø enthält. Vorausgesetzt,
dass STARA ø angestiegen
ist, wird in Schritt 212 ein Überrolleinsatzsignal initiiert.
Andernfalls schreitet Routine 214 zu Entscheidungsschritt 214 weiter.
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Der
in Schritt 210 bereitgestellte Schritt stellt sicher, dass
der Einsatz nur an einem Zeitpunkt befohlen wird, wenn STARA ø wirklich
zu dem Überrollpunkt
hin zunimmt. Außerdem
stellt diese Prüfung zusätzliche Immunität gegenüber einer
Klasse von Winkelbewegungen bereit, wenn ein beträchtlicher Winkel
bereits akkumuliert wurde, und das Fahrzeug erfährt dann eine scharfe Winkelgeschwindigkeit
in der entgegengesetzten Richtung. Ohne diese Prüfung könnte ein Überrollen während eines derartigen Szenarios
möglicherweise
zu einem unbeabsichtigten Einsatz führen. In einer Ausführungsform,
in der separate Kalibrierungen für Überschläge in Richtung des
Uhrzeigersinns und Überschläge in Richtung
gegen den Uhrzeigersinn eingesetzt werden, wird die Logik, die prüft, ob der
Rollwinkel zunimmt, stattdessen zu einer Logik, die verifiziert,
dass der Rollwinkel und die Rollgeschwindigkeit dasselbe Vorzeichen
haben.
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Wenn
die paarweise Kombination von Rallwinkel und Rollgeschwindigkeit
unterhalb der aktuellen Alles-Einsetzen-Linie liegt, oder wenn der
Rollwinkel nicht zunimmt, prüft
Entscheidungsschritt 214, ob das Rollwinkel- und Rollgeschwindigkeitspaar
innerhalb der Grauzone variiert, indem es oberhalb der Nicht-Einsetzen-Linie
liegt. Wenn das Winkel- und Geschwindigkeitspaar innerhalb der Grauzone
liegt, wird der Dauerzähler
in Schritt 216 inkrementiert und die Alles-Einsetzen-Logik wird in Schritt 218 angepasst.
Das Anpassen der Alles-Einsetzen-Logik
basierend auf dem Zähler
der Dauer des Rollwinkel- und Rollgeschwindigkeitspaars in der Grauzone
stellt einen zeitgerechten Einsatz für einen breiten Bereich von Überrollereignissen
bereit. In Szenarien, in denen das Überrollen plötzlich,
sogar heftig, initiiert wird, wie beispielsweise bei einem seitlichen
Abfallen vom Bürgersteig,
oder einem anhebendem Umschlagsaufprall, wird das Rollwinkel- und
Rollgeschwindigkeitspaar schnell ansteigen und die Alles-Einsetzen-Linie
schnell überschreiten.
Während Überschlägen, die
komplexe Bewegungen beinhalten, wie eine Korkenzieherbewegung, bestimmtes Umfallen, Überschläge während Fahrens
abseits der Straße,
oder aufeinanderfolgenden Ereignissen, die in einem Überrollen
münden,
kann das Fahrzeug kurz schweben oder zusätzlichen Aufprallwirkungen unterliegen, bevor
es einen kritischen Punkt erreicht, der den Einsatz erfordert. Wenn
die Fahrzeugstellung sich zeitweilig innerhalb der Grauzone bewegt, dann
aber zu einer im Wesentlichen ebenen Position zurückkehrt,
ist in der Regel kein Einsatz erforderlich. Eine längere Dauer
innerhalb der Grauzone kann jedoch auch anzeigen, dass ein schwereres
Ereignis abläuft
und in solchen Fällen,
wenn die Fahrzeugbewegung schließlich unausweichlich zu einem Überrollen
voranschreitet, ist der Einsatz oftmals ohne Verzögerung notwendig.
Um diese Ziele zu erreichen, wird der Grauzonendaueranzeiger die
Alles-Einsetzen-Linie graduell herabsetzen, wie beispielsweise von
Linie 156a auf Linie 156b oder weiter auf eine
der Linien 156c–156h,
wodurch die Grauzone effektiv zusammengeschoben wird, um bei dieser Art
von Ereignissen einen zeitgerechten Einsatz zu erzielen, wenn dies
notwendig ist.
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Die
Anpassung der Alles-Einsetzen-Linie kann als lineare Interpolation
der Endpunkte der Alles-Einsetzen-Linie auf die Nicht-Einsetzen-Linie
angesehen werden. Jede Näherung
der Alles-Einsetzen-Linie an die Nicht-Einsetzen-Linie erfolgt basierend
auf der Dauer der paarweisen Winkel- und Geschwindigkeitsabtastwerte
innerhalb der Grauzone. Eine ausreichend lange Dauer innerhalb der
Grauzone wird schließlich
eine Grauzone befehlen. Die Näherungsgeschwindigkeit
der Alles-Einsetzen-Linie auf
die Nicht-Einsetzen-Linie ist ein anpassbarer oder kalibrierbarer
Parameter des Algorithmus. Gemäß eines
Beispiels sind drei bis fünf
Beispiele innerhalb der Grauzone notwendig, bevor die Alles-Einsetzen-
und die Nicht-Einsetzen-Linien zusammenfallen. Auch wenn hier eine
lineare geradlinige Interpolation beschrieben wird, erstreckt sich
die vorliegende Erfindung auch auf eine nichtlineare Interpolation
und abschnittweise lineare Grenzen der Grauzone. Die Anpassung der
Alles-Einsetzen-Linie sollte zurück
auf den ursprünglichen
Voreinstellungswert gesetzt werden, nachdem ein Beinaheüberrollereignis
abgeschlossen ist.
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Wenn
bestimmt wird, dass die paarweise Kombination des Rollwinkels und
der Rollgeschwindigkeit nicht oberhalb der Nicht-Einsetzen-Linie
liegt, wie in Schritt 214 bestimmt, schreitet die Steuerung zum
Entscheidungsschritt 220 um zu prüfen, ob der Dauerzähler größer als
1 ist. Wenn der Dauerzähler einen
Wert von 1 übersteigt,
inkrementiert die Routine 200 den Abklingzählwert in
Schritt 222 und schreitet dann zum Entscheidungsschritt 224 voran,
um zu prüfen,
ob der Abklingzähler
größer als
ein Höchstwert
des Abklingzählers
ist. Sobald der Abklingzähler einen
voreingestellten Höchstwert
erreicht, wird der Dauerzähler
in Schritt 226 dekrementiert und die Alles-Einsetzen-Linie
wird auf der Basis des Dauerzählwerts
in Schritt 228 angepasst. Der Zweck des Abklingzählers ist
die Sicherung des Dauerzählwerts für eine kurze
Zeitdauer, sollte die Fahrzeugbewegung die Grauzone kurzzeitig verlassen.
Der Höchstwert
des Abklingzählers
ist so eingestellt, das aufeinanderfolgende Ereignisse einen zeitgerechten
Einsatz erfahren, während
Ereignisse bei holprigen Straßen
oder Beinaheüberrollereignisse
mit nur periodischen Exkursionen in die Grauzone durch die voreingestellte
Alles-Einsetzen-Schwelle Immunität
erhalten. Nach Durchführen
der Anpassungen der Alles-Einsetzen-Linie, kehrt die Steuerung zu
Schritt 204 für
die nächste
Schleife von Abtastwiederholungen für die Routine 200 zurück.
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Adaptive Fehlerspannungsentfernung mit
Mindestausgang-(ABROM)-Logik
-
Die
ABROM-Logik 62 verarbeitet digital erfasste Eingabesignale
derartig, dass konstante oder langsam variierende Fehlerspannungen
und geringe Rauschsignale entfernt werden, und Signale mit großer Amplitude
mit angepasster Fehlerspannung durchgelassen werden, um Signale
mit optimaler Genauigkeit zu erhalten. Die ABROM-Logik 62 ist
für das
Verarbeiten von über
einen Winkelgeschwindigkeitssensor erfasste Signale zur Verwendung
in der erfindungsgemäßen Überrollerken nungsvorrichtung besonders
nützlich.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass sich die ABROM-Logik 62 auch
zum Verarbeiten von durch andere Einrichtungen erfassten Signalen
zur Verwendung in verschiedenen Anwendungen eignet, ohne von den
Lehren der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Die
ABROM-Logik 62 weist drei Hauptbetriebsbereiche gemäß der gezeigten
Ausführungsform
auf. Diese drei Hauptbetriebsbereiche sind in 3 gezeigt.
In dem Hochpassfilterbereich wird für Signale mit geringer, unterhalb
einer adaptiven Schwelle liegenden Amplitude ein Hochpassfilter
angelegt. In dem Allpassbereich werden Signale mit großer, oberhalb
der adaptiven Schwelle liegenden Amplitude unverändert durchgelassen, außer, dass die
jüngste
Fehlerspannungsschätzung,
die von dem Hochpassfilter abgeleitet wird, entfernt wird. Wenn die
Ausgabe des Hochpassfilters unterhalb eines Mindestausgangspegels
liegt, wird die Ausgabe in einem Ausgangsmindestbereich auf Null
gesetzt.
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Der
Betrieb der ABROM-Logik 62 stellt eine Reihe von Vorteilen
bereit, indem die Entfernung statischer oder sich langsam bewegender
Fehlerspannung von einem von einem Sensor erzeugten Signal bereitgestellt
wird. Die Mindestausgangsfunktion sorgt ferner für schnellere Erholung von driftenden Eingangswerten,
im Vergleich zu herkömmlichen
Filteransätzen.
Der Allpassfilterbereich oberhalb der adaptiven Schwelle korrigiert
Sensorfehlerspannungen, lässt
die eingegebenen Signale aber ansonsten zu dem Ausgang durch. Dies
vermeidet die digitalen Filtern zugeordneten Filterverzögerungen
und vermeidet die Dämpfung
niedrigfrequenter Komponenten des Signals oberhalb der adaptiven
Schwelle. Die ABROM-Logik 62 ist auf Systeme anwendbar,
die auf unterbrochene, asynchrone Signale überwacht werden, insbesondere,
wo Fehlerspannungs- oder Versatzänderungen
schlecht vertragen werden. Bei Überrollerkennungsalgorithmen,
insbesondere bei solchen, die die Integration eines von einem Sensor erzeugten
Signals verwenden, gestattet die APROM-Logik 62 schnelle
Ansprechzeiten mit einem Minimum an Fehlern.
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Unter
Bezugnahme auf 8, wird eine ABROM-Steuerroutine 300 darin
veranschaulicht. Routine 300 beginnt mit Schritt 302 und
in Entscheidungsschritt 304 wird geprüft, ob eine Winkelgeschwindigkeitssensor-(ARS)-Eingabe
größer als
eine adaptive Schwelle ist. Der Absolutwert der Eingabe kann verwendet
werden oder unterschiedliche Schwellen können auf beiden Seiten von
Null verwendet werden, wenn gewünscht.
Die in Entscheidungsschritt 304 ausgeführte Prüfung reduziert die Mikroprozessorverarbeitungszeit,
wenn eine Signalexkursion oberhalb der adaptiven Schwelle auftritt. Dies
sind Ereignisse, die erkannt oder gemessen werden sollten, und sobald
derartige Ereignisse anfangen, sollte das Signal so schnell wie
möglich
verarbeitet werden.
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Wenn
der erste Signalabtastwert die adaptive Schwelle übersteigt,
wird eine laufende Fehlerspannung fixiert und gespeichert, bis die
Signalamplitude unterhalb der adaptiven Schwell absinkt. Dies wird
erzielt, indem in Schritt 306 geprüft wird, ob der erste Abtastwert
oberhalb einer adaptiven Schwell liegt, und falls dies der Fall
ist, eine laufende Fehlerspannung gleich der Differenz der Eingabe
(i-1) minus der Ausgabe (i-1) in Schritt 308 erfasst wird. Wenn
der erste Abtastwert dagegen nicht oberhalb der adaptiven Schwelle
liegt, wird in Schritt 310 die ABROM-Ausgabe gleich der
Differenz der Eingabe minus der laufenden Fehlerspannung gesetzt.
Die laufende Fehlerspannung wird durch Subtrahieren des Eingabesignals
von dem Hochpassfilterausgang an dem jüngsten vorherigen Zeitschritt
berechnet. Das Frequenzansprechverhalten des Hochpassfilters ist
so, dass konstante oder langsam variierende Fehlerspannungen von
der Eingabe so entfernt werden, dass die Ausgabe des Hochpassfilters
bei oder nahe des nominalen Nullwerts ist (in Abwesenheit von Signalen
großer
Amplitude).
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Die
ABROM-Logik eignet sich besonders für Situationen, in denen die
interessierenden Signale eine verhältnismäßig große Amplitude und geringe Dauer
aufweisen, verglichen mit der Zeitkonstante des Hochpassfilters.
In diesen Fällen
ist die laufende Fehlerspannung eine gute Näherung der wirklichen Fehlerspannung.
Je länger
derartige Exkursionen dauern, desto mehr Fehler können durch
Verwenden der laufenden Fehlerspannung entstehen. Während vorherige
Signalexkursionen oberhalb der adaptiven Schwelle das Variieren
der laufenden Fehlerspannung von der wirklichen Fehlerspannung bewirken können, werden
zwei Verfahren verwendet, um diese Beeinträchtigungen zu verringern: (1)
Reinitialisierung des Hochpassfilters nach einer Exkursion mit großer Amplitude;
und (2) Verwenden des Ausgangsminimums wie im Folgenden beschrieben.
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Abtastwerte
oberhalb der adaptiven Schwelle (als absolutem Wert) werden ohne
Dämpfung
oder Verzögerung
weitergegeben, werden jedoch durch Subtrahieren der laufenden Fehlerspannung
korrigiert, so dass die niedrigfrequenten Komponenten der Signale
mit großer
Amplitude in der Ausgabe genau wiedergegeben werden. Bei Eingangssignalen, die
die adaptive Schwelle nicht übersteigen,
schreitet die Routine 300 zu Schritt 312 voran,
um zu prüfen, ob
der erste Abtastwert unterhalb der adaptiven Schwelle liegt. Wenn
der erste Abtastwert unterhalb der adaptiven Schwelle liegt, wird
das Filter in Schritt 314 mit der laufenden Fehlerspannung
initialisiert, bevor zu Entscheidungsschritt 318 vorangeschritten wird.
Wenn der erste Abtastwert jedoch nicht unterhalb der adaptiven Schwelle
liegt, wird in Schritt 316 Hochpassfiltern durchgeführt, bevor
zu Entscheidungsschritt 318 vorangeschritten wird. Der
Entscheidungsschritt 318 prüft, ob die Filterausgabe unterhalb
eines Mindestausgangs liegt und, wenn nicht, kehrt Routine 300 zu
Schritt 304 zurück.
Wenn die Filterausgabe jedoch unterhalb der Mindestausgabe liegt,
schreitet Routine 300 zu Schritt 320 voran, um die
ABROM-Ausgabe auf Null zu setzen, bevor zu Schritt 304 zurückgekehrt
wird.
-
Die
laufende Fehlerspannung ist die beste Schätzung der wirklichen Fehlerspannung,
obwohl sie sich für
die Dauer der Signalexkursion leicht ändern kann. Durch Verwendung
der laufenden Fehlerspannung als Startpunkt für den Hochpassfilter ist der
einzige Fehler, den der Hochpassfilter korrigieren muss, der geringe
Betrag von Fehlerspannungsverschiebung, die während einer kurzen Signalexkursion
oberhalb der adaptiven Schwelle aufgetreten ist, wodurch die Notwendigkeit
entsteht, den vollen Betrag der Fehlerspannung bei Initialisierung
auf einen Nullwert zu korrigieren, bevor ein signifikantes Überschwingen
erfahren wird, wenn der Filter für
die gesamte Signalexkursion verwendet worden ist.
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Bei
dem Hochpassfilter handelt es sich vorzugsweise um einen unendlichen
Impuls-Reaktions-(IRR)-Filter erster Ordnung, wie beispielsweise einen
Butterworthfilter. Die ABROM-Logik kann jedoch auf Filter jeder
Ordnung angewendet werden, indem aufeinanderfolgende Zeitschritte
zum Initialisieren aufeinanderfolgender Dauern des digitalen Filters
zu initialisieren. Das Reinitialisieren des Filters mit der laufenden
Fehlerspannung startet den Filter effektiv dort, wo es bei Beginn
der Signalexkursion über
die adaptive Schwelle aufhörte.
Etwaig aufgetretene Fehlerspannungssverschiebung oder Signaldämpfung unterhalb
der adaptiven Schwelle ist das einzige, was der Hochpassfilter noch
entfernen muss. Da die Verschiebungen allgemein gering sind, ist
die Erholung viel schneller als bei herkömmlichen Hochpassfiltern.
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Die
Erholungszeit kann bei einer Mindestausgangsverarbeitungstechnik
wie im Folgenden beschrieben verringert werden. Die Zwischenausgabe der
ABROM-Logik ist entweder die Hochpassfilterausgabe oder das Signal
mit angepasster Fehlerspannung, wenn die Eingabe größer als die
adaptive Schwelle ist. Wenn die Ausgabe unterhalb eines Mindestausgangswerts
fällt,
wird die Ausgabe ebenfalls auf Null gesetzt. Dieser Vorgang ermöglicht die schnelle
Erholungszeit von etwaig verlängerten
Perioden mit Eingaben großer
Amplitude und verringert Fehler, wenn die ABROM-Ausgabe integriert
ist, wie beim Überrollerfassen.
-
9 veranschaulicht
die Ergebnisse der ABROM-Logik beim Entfernen von Fehlerspannung, wenn
die Fehlerspannung schnell auf einen hohen Wert ansteigt, kurz bei
dem hohen Wert verweilt und dann zurück auf Null driftet, gemäß einem
Beispiel. Die durchgezogene Linie 330 stellt die Eingabe
der ABROM-Logik dar und die gestrichelte Linie 332 stellt die
Ausgabe dar. Bei den frühen
Anstiegspegeln bleibt die Ausgabe 332 gemäß der Mindestausgangsfunktion
bei Null. Wenn das Eingabesignal 330 weiter ansteigt, beginnt
die Ausgabe 332 gemäß der Funktionsweise
des Hochpassfilters gedämpft
zu werden, wodurch ein asymptotisches Verhalten bis zu dem Plateau
des Eingabesignals bei einer Zeitdauer von ungefähr 50 Sekunden gezeigt wird.
Wenn die Fehlerspannung bei dem hohen Wert bleibt, bewirkt der Hochpassfilter
das Abklingen der Ausgabe auf Null, bis die Ausgabe 332 unter
die Mindestausgabe fällt
und dann unmittelbar auf Null absinkt. Dies demonstriert eine schnelle
Erholungszeit. Wenn die Eingabe 330 bei ungefähr 100 Sekunden
zu fallen beginnt, zeigt sich dasselbe Verhalten, außer der
umgekehrten Polarität.
Dementsprechend ist die Abwärtsneigung
des Eingabesignals 330 größer als die Eingangssteigung,
was zu einer höheren
von Null abweichenden Ausgabe 332 führt. Dementsprechend erfolgt
die Fehlerspannungsentfernung der ABROM-Logik nicht auf Kosten der
Signaltreue bei Signalen mit großer Amplitude, wie unten beschrieben.
-
Unter
Bezugnahme auf 10 wird eine Exkursion eines
Signals mit großer
Amplitude überlagert
auf einer konstanten Fehlerspannung gezeigt. Die konstante Fehlerspannung
wird auf eine Geschwindigkeit von ungefähr minus zehn (–10) gesetzt,
an welchem Punkt die ABROM-Logik
initialisiert wird. Die Signalexkursion erfolgt bei ungefähr vierzig
(40) Sekunden und weist eine Spitzenamplitudengeschwindigkeit von
ungefähr
60 auf, bezogen auf die Fehlerspannung. Der Höchstsignalpegel wird innerhalb
von etwa zwei Sekunden erreicht, und weist dann ein Plateau von
mehreren Sekunden auf, bevor er wieder auf den Fehlerspannungspegel
absinkt. Gemäß diesem
Beispiel wird die adaptive Schwellgrenze auf einen Wert von ungefähr zwanzig (20)
gesetzt und der Mindestausgangswert wird auf einen Wert von etwa
zwei (2) gesetzt. Die durchgezogene Linie 340 stellt das
Eingangssignal und die gestrichelte Linie 342 stellt die
Ausgabe dar. Bei einer Zeit gleich Null initialisiert die Ausgabe 342 zu
dem ersten Signal bei einem Wert von ungefähr minus zehn (–10), wird
dann jedoch auf einen Wert gegen Null korrigiert, mit einer Zeitkonstantencharakteristik des
Hochpassfilters. Bei ungefähr
einundzwanzig (21) Sekunden fällt
die Ausgabe 342 (ein absoluter Wert) unter die Mindestausgabe
und die Ausgabe 342 geht gegen Null. Wenn die Signalexkursion
bei fünfunddreißig (35)
Sekunden beginnt, beginnt die Ausgabe zu steigen und entspricht
dem Ausgangssignal genau, außer
der der laufenden Fehlerspannung entsprechenden Verschiebung. Die
laufende Fehlerspannung ist die momentane Differenz zwischen der
Eingabe 340 und der Ausgabe 342 in dem Moment,
wenn das Signal die adaptive Schwell übersteigt. Die laufende Fehlerspannung
wird festgehalten, bis das Signal unter die adaptive Schwelle fällt.
-
Es
sei ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass während
des Plateaus des Eingangssignals um vierzig (40) Sekunden im Wesentlichen
keine Signalverzerrung besteht. Wenn das Signal zurück unterhalb
der adaptiven Schwelle fällt,
wird die laufende Fehlerspannung verwendet, um den Hochpassfilter zu
initialisieren. Es kann auch eine weitere Erholung erforderlich
sein, da das Hochpassfilter das Signal dämpft, wenn es zu steigen beginnt,
aber vor Erreichen der adaptiven Schwelle. Diese Überschwingung
kann durch Berechnen der laufenden Fehlerspannung an demselben,
in der Zeit weiter zurückliegenden
Abtastpunkt weiter verringert werden unter der Annahme, dass es
keinen Verlauf anderer Ereignisse gibt. Wahlweise kann die laufende
Fehlerspannung zu jedem Zeitpunkt in der Vergangenheit berechnet
werden oder während
eines Durchschnitts derartiger Punkte, gemäß der Logik, die das Vorhandensein/die
Abwesenheit des vorherigen Signalverlaufs erkennt. Während diese
Ausführungsformen hier
zur Verwendung in einem Überrollerfassungsalgorithmus
erläutert
worden sind, sei darauf hingewiesen, dass die ABROM-Logik zur Verwendung
in verschiedenen Anwendungen eingesetzt werden kann.
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Der Überrollerkennungsalgorithmus
mit einem Minimum Sensoren wie hierin beschrieben, stellt über eine
große
Bandbreite von Überrollereignissen
die volle Funktionalität
bereit, während
nur ein einziger Winkelgeschwindigkeitssensor verwendet wird. Das
Integratorfenster und Grauzonenindikatoreinsatzlogik stellen ausreichend
Flexibilität
bereit, so dass eine geeignete Kalibrierung der anpassbaren Parameter
des Algorithmus zeitgerechten Einsatz während Überrollereignissen und geeignete
Immunität
während
Kein-Überrollen-Ereignissen
sichergestellt wird. Der vorliegende Überrollerkennungsalgorithmus
bietet eine kostengünstige
Implementation, die für
Massenanwendungen wie in der Automobilindustrie wünschenswert
ist.