DE102004017066A1

DE102004017066A1 - Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE102004017066A1
Application number: DE102004017066A
Authority: DE
Inventors: Rainer Dipl.-Ing. Justen (Fh); Alfred Dipl.-Ing. Wagner
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-04-07
Filing date: 2004-04-07
Publication date: 2005-10-27
Also published as: WO2005100102A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen, welche in Abhängigkeit von in einer Auswerteeinrichtung ausgewerteten Sensorsignalen einer Sensoreinrichtung betätigbar sind. Die Sensorsignale umfassen dabei Fahrzeugaufbaubeschleunigungen repräsentierende Signale, welche als Indikatorsignale für eine Insassenverlagerung ausgewertet werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen, welche in Abhängigkeit von in einer Auswerteeinrichtung ausgewerteten Sensorsignalen einer Sensoreinrichtung betätigbar sind.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen zum Rückhalten von Insassen gegen eine Vorverlagerung in einer Unfallsituation oder sicherheitskritischen Situation ansteuerbare Positionierungsmittel auf, welche wenigstens einen Sicherheitsgurt und meist einen Airbag umfassen, um Umfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen zu mildern.
Bei der Ansteuerung von Schutzmitteln zur Verminderung der Unfallfolgen im Straßenverkehr wird zwischen vorbeugenden Maßnahmen, so genannten Pre-Crash-Maßnahmen, welche vor einem Unfall ergriffen werden, und akuten Maßnahmen, welche nach einem erkannten Unfall ergriffen werden, unterschieden. Präventive Pre-Crash-Insassenschutzeinrichtungen haben das Ziel, die Fahrzeuginsassen in potentiellen Unfallsituationen auf einen möglichen Aufprall hin bestmöglich vorzubereiten. Eine wesentliche Maßnahme ist dabei z. B., die Insassen im Sitz zu fixieren.

In der Praxis werden präventiv wirkende Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen in der Regel bei Erkennen einer entsprechenden fahrdynamischen Grenzsituation ausgelöst und dabei z. B. ein elektrischer Gurtstraffer betätigt, welcher den Sicherheitsgurt des betreffenden Insassen strafft. Dadurch sollen unerwünschte Insassenbewegungen weitestgehend vermieden werden, da crash-aktive Rückhaltesysteme, wie Gurtsysteme und Airbags, eine optimale Schutzwirkung nur in definierten Insassenpositionen entfalten können.

Die Auslösung von Rückhaltesystemen erfolgt in der Praxis durch Auswertung von Sensoren fahrdynamischer Regelsysteme, wie z. B. eines Bremsassistenten, eines elektronischen Stabilisierungsprogrammes oder weiterer Fahrzustandsdaten erfassender Einrichtungen. Wenn diese Systeme einen fahrdynamisch kritischen Zustand erkennen lassen, werden die Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen angesteuert, um eine unerwünschte Insassenverlagerung im Fahrzeuginnenraum zu verhindern.

Aus der DE 101 21 386 C1 ist beispielsweise ein derartiges Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug bekannt. Hierbei werden Fahrzustandsdaten hinsichtlich eines Zustands Notbremsung überwacht, und bei ermitteltem Zustand Notbremsung wird das Insassenschutzsystem ausgelöst, wobei die Fahrzustandsdaten zusätzlich hinsichtlich eines Zustands Übersteuern und eines Zustands Untersteuern überwacht werden, um bei ermitteltem Zustand Notbremsung und/oder Übersteuern und/oder Untersteuern das Insassenschutzsystem auszulösen. Die Ansteuerung erfolgt dabei in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, eines einen Eingriff eines Bremsassistenzsystems in das Bremssystem anzeigenden Signals, eines Steuersignals eines Bremslichtschalters und des Erkennens des Zustandes Untersteuern oder Übersteuern mittels einer Bewertung der Dif ferenz aus einem Winkel, welcher eine Veränderung der tatsächlichen Fahrtrichtung beschreibt, und dem Lenkwinkel. Der Zustand des Übersteuerns kann dabei alternativ auch mittels einer Bewertung des Schwimmwinkels ermittelt werden.

Weiterhin ist aus der DE 100 29 061 A1 eine Rückhaltevorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitsgurt und einem Gurtstraffer bekannt, der in Abhängigkeit von einem in einer Auswerteeinrichtung ausgewerteten Sensorsignal einer Sensoreinrichtung betätigbar ist, wobei die Sensoreinrichtung jeweilige fahrdynamische Zustände erfassende Sensoren aufweist, die elektrische, den jeweiligen Fahrzuständen proportionale Indikatorsignale an die Auswerteeinrichtung liefern, in welcher durch Vergleich mit zugeordneten Schwellenwerten ermittelt wird, ob eine potentielle Unfallsituation vorliegt oder nicht. Im Falle des Vorliegens einer potentiellen Unfallsituation wird der elektrische Gurtstraffer entsprechend angesteuert.

Bei jeder Umsetzung einer Situationsbewertung fahrdynamischer Regelsysteme treten jedoch zahlreiche Probleme auf, die zu einer äußerst komplexen Auslösealgorithmik für die Insassenpositionierungsmittel führen. So müssen beispielsweise für unterschiedliche Fahrzeugbaureihen unterschiedliche Abstimmungen der Regelsysteme berücksichtigt werden. Weiterhin sind nachteilhafterweise unterschiedliche Abstimmungen für verschiedene Reibwerte sowie spezielle Abstimmungen für den abgeschalteten Zustand eines elektronischen Stabilitätsprogrammes notwendig. Bei abgeschaltetem elektronischen Stabilitätsprogramm muss nämlich berücksichtigt werden, dass der Fahrer insbesondere auf einem Untergrund mit niedrigem Reibwert das Fahrzeug über das Antriebsmoment bzw. Bremsmoment steuern kann.

Auch sind spezielle Abstimmungen für synthetische Fahrmanöver, wie z. B. einen Spurwechsel, ein Slalomfahren, etc., erforderlich, wobei Sonderfälle wie eine Steilkurve, welche in der Fahrdynamik zu Fehlinterpretationen führen können, berücksichtigt werden müssen.

Weiterhin ist stets eine gesonderte Abstimmung für sehr sportliche Fahrweisen erforderlich.

Eine generelle Problematik bei der Auswertung fahrdynamischer Regelsysteme zur Ansteuerung von Insassenschutzsystemen besteht darin, dass fahrdynamische Manöver grundsätzlich einer subjektiven Bewertung unterliegen und damit auch die Auslösephilosophie von daraus abgeleiteten Insassenschutzmaßnahmen von dieser subjektiven Bewertung abhängig ist. Es müssen daher umfangreiche Plausibilitätsprüfungen durchgeführt werden, um ein unnötiges Auslösen oder ein verspätetes Auslösen der Insassenschutzsysteme zu vermeiden. Dabei ist es bedeutsam, so genannte "Misuse-Fälle" zu erkennen und zu unterdrücken, wozu beispielsweise ein nur kurzzeitiges Antippen des Bremspedals mit einer Bremsassistenten-Auslösung zählt.

Weitere Gründe für Ungenauigkeiten bei der Ansteuerung von Insassenschutzsystemen sind Rechenungenauigkeiten oder besondere Straßenprofile, die ein Untersteuern bzw. Übersteuern suggerieren, ohne dass das Fahrzeug tatsächlich schleudert. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen zu schaffen, wobei die Ansteuerung der Positionierungsmittel im Hinblick auf eine Erhöhung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen in einer sicherheitskritischen Situation verbessert wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei einem Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen, welche in Abhängigkeit von in einer Auswerteeinheit ausgewerteten Sensorsignalen einer Sensoreinrichtung betätigbar sind, wobei die Sensorsignale Fahrzeugaufbaubeschleunigungen repräsentierende Signale umfassen, welche als Indikatorsignale für eine Insassenverlagerung ausgewertet werden, werden vorteilhafterweise die für eine Insassenverlagerung verantwortlichen Fahrzeugaufbaubeschleunigungen direkt bewertet, womit eine höhere Genauigkeit bei der Ansteuerung gegenüber der Auswertung von Sensordaten fahrdynamischer Regelsysteme gegeben ist.

Die erhöhte Genauigkeit gegenüber der Regelsysteminterpretation liegt darin begründet, dass eine mögliche Insassenverlagerung zeitlich und in der Amplitude immer äquivalent zu Aufbaubeschleunigungen ist, so dass die Zielsetzung, eine unerwünschte Insassenbewegung zu unterbinden, sehr viel zuverlässiger als auch plausibler und nachvollziehbarer erreicht wird.

Die Erfindung ermöglicht somit einen extrem einfachen, aber sehr zuverlässigen Auslösealgorithmus für die Positionierungsmittel für Fahrzeuginsassen, wobei vorteilhafterweise eine Unabhängigkeit von vorhandenen Regelsystemen gegeben ist.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ansteuerung von Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen besteht in der Möglichkeit einer einfachen Integration in vorhandene Steuergeräte sowie der Baureihenunabhängigkeit der Auslösealgo rithmik. Letzteres ermöglicht vorteilhafterweise auch einen sehr geringen Abstimmungs- und Erprobungsaufwand.

Für die Bereitstellung der zur Ansteuerung der Positionierungsmittel erforderlichen Signale ist vorteilhafterweise lediglich eine einfache Sensorik mit einer Sensoreinrichtung zur Messung von Fahrzeuglängsbeschleunigungen und einer Sensoreinrichtung zur Messung der Querdynamik bzw. von Fahrzeugquerbeschleunigungen erforderlich. Derartige Sensoreinrichtungen sind häufig bereits vorhanden, beispielsweise als Teil einer aktiven Fahrwerkregelung, bei der Sensoren z. B. die Beschleunigungen entlang der Fahrzeughochachse am Rad und an der Karosserie ermitteln.

Die Ansteuerung der Positionierungsmittel bei einem erfindungsgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeug bietet zwar bereits bei einer Ermittlung der Fahrzeuglängsbeschleunigung aus der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs ein relativ stabiles und plausibles Auslöseverhalten der Positionierungsmittel, jedoch ist eine weitere Verbesserung des Auslöseverhaltens erzielbar, wenn die Fahrzeuglängsbeschleunigung analog zur Fahrzeugquerbeschleunigung direkt gemessen und verarbeitet wird.

Wenn die Fahrzeuglängsbeschleunigung und die Fahrzeugquerbescheunigung durch eine lokale Sensorik, welche auch einem fahrdynamischen Regelsystem zugeordnet sein können, erfasst und auf ein CAN geschrieben werden, kann ein zusätzliche Beschleunigungssensorik zur Aufbereitung der Daten, beispielsweise mit einer Offset-Korrektur, entfallen.

Die Positionierungsmittel für Fahrzeuginsassen im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen allgemein als Rückhaltemittel bezeichnete Einrichtungen, wie einen Sicherheitsgurt, einen Sicherheitsgurtstraffer und einen Airbag sowie weitere auf die Position des Fahrzeuginsassen einwirkende und diesen für einen Crash in einer optimalen Position konditionierende Mittel, welche eine Rückhaltewirkung und/oder eine energieabsorbierende Wirkung zum Schutze des Insassen bei einer Kollision entfalten. Weitere Beispiele für solche Positionierungsmittel sind verfahrbare Prallkörper, Kissen und Kopfstützen, welche mittels einer Ansteuerung in Größe, Härte, Form und Lage verändert werden können. Auch eine Sitzverstellung in Fahrzeuglängsrichtung zählt neben den aufgezählten Einrichtungen zu Positionierungsmitteln im Sinne der Erfindung, welche die Unfallfolgen für einen Fahrzeuginsassen vermindern, indem der Insasse positioniert, d. h. in eine für einen Unfall günstige Stellung gebracht wird.

Eine optimale Positionierung bzw. Konditionierung von Fahrzeuginsassen durch die Positionierungsmittel gemäß der Erfindung ist dann möglich, wenn die Ansteuerung der Positionierungsmittel in Abhängigkeit einer morphologische bzw. biometrische Daten von Fahrzeuginsassen ermittelnden Sensorik erfolgt. Biometrische Daten erfassende Sensoreinrichtungen, welche beispielsweise die Größe von Fahrzeuginsassen und die Position von bestimmten Körperteilen, wie eines Kopfes oder eines Knies, erfassen, sind bekannt und können beispielsweise als optoelektronische Sensoren oder kapazitive Sensoren ausgebildet sein. Beispiele für die Erkennung einer Knieposition durch berührungslose Ultraschallsensoren sind in der US 4,951,963 und der EP 0 421 572 B1 beschrieben, wobei derartige Sensoren auch bei entsprechender Anpassung für die Ermittlung einer Kopfposition verwendbar sind.

Zur Ansteuerung der Positionierungsmittel gemäß der Erfindung können vorliegend auch Daten einer Sitzbelegungseinrichtung herangezogen werden, welche neben der grundsätzlichen Aussage einer Sitzbelegung auch das Gewicht von Fahrzeuginsassen er mittelt und somit eine Größenabschätzung ermöglicht. Kombiniert mit möglichen weiteren optischen oder akustischen Sensoren, Ultraschall- oder Infrarotsensoren, welche den Fußbereich und/oder den Oberkörperbereich und/oder den Kopfbereich des Insassen überwachen, kann eine hochpräzise Auslösealgorithmik zur Ansteuerung der Positionierungsmittel gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt werden.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen eines Kraftfahrzeuges mit Positionierungsmitteln für Fahrzeuginsassen nach der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeuges ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
In der einzigen Figur der Zeichnung ist prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeuges mit Positionierungsmitteln für einen Fahrzeuginsassen dargestellt, welches in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird.
Die Figur der Zeichnung zeigt in einer schematisierten, ausschnittsweisen Seitenansicht einen Fahrzeugführerbereich eines Kraftfahrzeuges 1, wobei ein Fahrzeuginsasse 2, hier ein Fahrzeugführer, auf einem Fahrzeugsitz 3 vor einer Lenkeinrichtung 4 sitzt.
Von der Lenkeinrichtung 4 ist schematisch ein Lenkrad 5 und teilweise eine Lenksäule 6 sowie eine Einrichtung 7 zur Verstellung der Lenksäule 6 bzw. des Lenkrades 5 dargestellt. Mittels der Einrichtung 7 zur Verstellung der Lenksäule 6 ist vorliegend sowohl deren Axialverstellung gemäß einem Pfeil 8 in der Figur, eine Höhenverstellung gemäß einem Pfeil 9 in der Figur sowie eine Verschwenkung durchführbar.
Als Positionierungsmittel für den Fahrzeuginsassen 2 ist in der Lenksäule 6 und zentral bezüglich des Lenkrades 5 ein Airbag 10 angeordnet, dessen Austrittsklappe 11 im Wesentlichen mittig des Lenkrades 5 angeordnet ist. Als weitere Positionierungsmittel für den Fahrzeuginsassen 2 sind vorliegend ein Sicherheitsgurt 19 mit einem elektrischen Gurtstraffer 26, eine motorische Sitzverstelleinrichtung 20 und ein verfahrbares Kniepolster 12 vorgesehen.
Der Fahrzeugsitz 3 weist als Hauptbestandteile ein Sitzunterteil 13, eine Rückenlehne 14 und eine Kopfstütze 15 auf, wobei das Sitzunterteil 13 in an sich bekannter Art auf Sitzschienen 16 axial gemäß einem Pfeil 17 in der Figur längsverstellbar ist. Die hierzu vorgesehene motorische Sitzverstelleinrichtung 20 ermöglicht es des Weiteren, den Fahrersitz 3 bzw. das Sitzunterteil 13 und die hiermit durch eine Gelenkeinrichtung neigungswinkelverstellbar verbundene Rückenlehne 14 in der Höhe gemäß Pfeil 18 zu verstellen.
Die axiale Position des Fahrzeugsitzes 3 wird über wenigstens einen Sensor 21 an der Sitzschiene 16 ermittelt, während die Höhenposition über einen an einer Sitzschale angeordneten Sensor 22 und die Winkelposition der Rückenlehne 14 durch einen Gelenksensor 24 detektiert wird. Weiterhin wird die Position der Kopfstütze 15 durch einen Sensor 23 ermittelt.
Zur Erfassung eines Abstandes D1 des Fahrzeuginsassen 2 von dem Lenkrad 5 ist bei der gezeigten Ausführung ein Sensor 31 vorgesehen, welcher in der Figur vergrößert darstellt ist und darin an der Austrittsklappe 11 des Airbag 10 angeordnet ist.
Der Sensor 31 kann in jeder bekannten Bauart eines Abstandsermittlungssensors ausgebildet sein, jedoch ist es besonders vorteilhaft, wenn der Sensor 31 als ein kapazitiver Sensor ausgebildet ist.
Sämtliche Daten einer diese Sensoren umfassenden Innenraumsensorik gehen in ein Steuergerät 25 ein, welches neben Verbindungen z. B. zu den Sensoren 21, 22, 23, 24 zur Erkennung einer Sitzstellung auch eine Verbindung mit der elektromotorischen Sitzverstelleinrichtung 20, mit der Verstelleinrichtung 7 der Lenkeinrichtung 4, mit dem Gurtstraffer 26, mit einer mit einer Sensoreinrichtung 41 zur Erfassung von Fahrzeugaufbaubeschleunigungen verbundenen Auswerteeinrichtung 28 sowie mit einem zentralen Crash-Detektionssensor 27 aufweist.
Über das Steuergerät 25 kann bei Erkennen einer bevorstehenden Crash-Situation eine optimale Positionierung von Lenkeinrichtung 4 und Fahrzeugsitz 3 bezüglich eines Abstandes D1 des Fahrzeuginsassen 2 zu dem Lenkrad 5 bzw. der Airbag-Austrittsklappe 11 unter Einbeziehung einer abgestimmten Ansteuerung weiterer Schutzeinrichtungen, insbesondere des Gurtstraffers 26, und eine optimale Positionierung bzw. Konditionierung des Fahrzeuginsassen 2 eingestellt werden.
Zur Ansteuerung der Positionierungsmittel 12, 19, 20, 26 werden Signale, welche die Fahrzeugaufbaubeschleunigungen repräsentieren, als Indikatorsignale für eine Verlagerung des Fahrzeuginsassen 2 ausgewertet.
Die Indikatorsignale sind dabei Fahrzeuglängsbeschleunigungen ax und Fahrzeugquerbeschleunigungen ay repräsentierende Signale, welche von entsprechenden Sensoreinrichtungen 37, 38 am Fahrzeugaufbau 39 an die Auswerteeinrichtung 28 ausgegeben werden.
Im vorliegenden Fall wird die Fahrzeugquerbeschleunigung ay direkt aus der zugeordneten Sensoreinrichtung 38 eingelesen. Die Berechnung eines Fensterintegrals in der Auswerteeinrichtung 28 ergibt eine Änderung der Quergeschwindigkeit in einem definierten betrachteten Zeitfenster. Wenn der Betrag der Änderung der Quergeschwindigkeit und somit die Querbeschleunigung ay einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wird dies als ein Indikator für eine Insassenverlagerung mit einer erforderlichen Aktivierung der Positionierungsmittel 12, 19, 20 und 26 für den Fahrzeuginsassen 2 gewertet.
Ebenso wird im vorliegenden Fall die Fahrzeuglängsbeschleunigung ax als ein Fahrzeugaufbaubeschleunigungen repräsentierendes Signal überwacht, wobei analog der Ermittlung der Fahrzeugquerbeschleunigung ay eine direkte Messung durch die zugeordnete Sensoreinrichtung 37 am Fahrzeugaufbau 39 möglich ist.
Eine weitere Möglichkeit der Ermittlung der Fahrzeuglängsbeschleunigung ax besteht darin, die Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 einzulesen und aus der Differenz aus dem vorhergehenden Eigengeschwindigkeitswert und dem aktuellen Eigengeschwindigkeitswert die Änderung der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 abzuleiten.
Wenn die Änderung der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 1 einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet, wird dies wiederum als Indikator für eine Insassenverlagerung und eine erforderliche Aktivierung wenigstens einer Auswahl der Positionierungsmittel 12, 19, 20, 26 gewertet.
Eine Auslösung bzw. Ansteuerung wenigstens eines der Positionierungsmittel 12, 19, 20, 26 erfolgt somit, wenn der Betrag der Änderung der Fahrzeugquergeschwindigkeit und/oder der Betrag der Änderung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Betrag der Änderung der Fahrzeugeigengeschwindigkeit einen vordefinierten Schwellwert überschreitet.
Dabei ist es nützlich, dass eine Sensorik 40 zur Erfassung morphologischer bzw. biometrischer Daten des Fahrzeuginsassen 2 vorgesehen ist, welche zur Erkennung des Gewichts des Fahrzeuginsassen 2 vorliegend in den Fahrzeugsitz 3 integrierte Gewichtssensoren 33, 34 aufweist, welche zugleich Bestandteil einer Sitzbelegungserkennung sind.
Des Weiteren weist die Sensorik 40 zur Erfassung morphologischer Daten des Fahrzeuginsassen 2 einen die Körpergröße des Fahrzeuginsassen 2 ermittelnden Sensor 32 auf, welcher bei der gezeigten Ausführung eine Position des Kopfes 2A des Fahrzeuginsassen 2 sensiert. Der Sensor 32 zur Ermittlung der Position des Kopfes 2A kann wie gezeigt im Bereich eines Fahrzeughimmels 35 angeordnet sein oder aber beispielsweise in einen mittigen Rückspiegel, eine Sonnenblende 36 oder die Kopfstütze 15 integriert sein. Der zur Kopfpositionsbestimmung verwendete Sensor 32 kann auch hier vorteilhaft als kapazitiver Sensor ausgebildet sein.
Die so gewonnenen morphologischen Informationen über den Fahrzeuginsassen 2 stellen nicht nur wichtige Kenngrößen für die Positionierung von Lenkeinrichtung 4 und Fahrzeugsitz 3 dar, sondern sie sind auch bedeutend für die Wahl einer in der Steuereinheit 25 für verschiedenste Typen an Fahrzeuginsassen, Fahrzuständen und Unfallsituationen abgelegte Ansteuerung, wie z. B. eine Entfaltungscharakteristik des Airbag 10, wozu neben der Entfaltungsgeschwindigkeit und Entfaltungskraft gegebenenfalls die Wahl und die zeitliche Auslöseabfolge von Airbagstufen und eine Entfaltungsform zählen.
Es versteht sich, dass die beschriebenen Funktionen der Steuereinheit 25 nicht sämtlich in einem zentralen Steuergerät vereint sein müssen, sondern auch in dezentralen Steuermodulen abgearbeitet werden können.

Claims

Kraftfahrzeug mit Positionierungsmitteln (12, 19, 20, 26) für Fahrzeuginsassen (2), welche in Abhängigkeit von in einer Auswerteeinrichtung (28) ausgewerteten Sensorsignalen einer Sensoreinrichtung (41) betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensorsignale Fahrzeugaufbaubeschleunigungen repräsentierende Signale (ax, ay) umfassen, welche als Indikatorsignale für eine Insassenverlagerung ausgewertet werden.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoreinrichtung (37) zur Messung von Fahrzeuglängsbeschleunigungen (ax) und eine Sensoreinrichtung (38) zur Messung von Fahrzeugquerbeschleunigungen (ay) Quellen der die Fahrzeugaufbaubeschleunigungen repräsentierenden Signale sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuglängsbeschleunigung (ax) direkt am Fahrzeugaufbau (39) gemessen wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuglängsbeschleunigung (ax) aus der Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt wird.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugquerbeschleunigung (ay) direkt am Fahrzeugaufbau (39) gemessen wird.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinrichtung (28) ein Auslösesignal zur Aktivierung der Positionierungsmittel (12, 19, 20, 26) ausgibt, wenn der Betrag der Änderung der Fahrzeugquergeschwindigkeit und/oder der Betrag der Änderung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder der Betrag der Änderung der Fahrzeugeigengeschwindigkeit einen vordefinierten Schwellwert überschreitet.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Positionierungsmittel (12, 19, 20, 26) in Abhängigkeit der Position eines betreffenden Fahrzeugsitzes (3) erfolgt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Positionierungsmittel (12, 19, 20, 26) in Abhängigkeit einer morphologische Daten von Fahrzeuginsassen (2) ermittelnden Sensorik (40) erfolgt.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionierungsmittel (12, 19, 20, 26) wenigstens einen Gurtstraffer (26) umfassen.