DE60119985T2 - Seitlich neigbares dreiradfahrzeug - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Feststellen der Querneigung, d.h. der zu einer Schräglage führenden Bewegung, eines Paares von eine Schräglage einnehmenden Rädern in einem triebwerk- und/oder motorgetriebenen Fahrzeug mit drei oder mehr Rädern.
  • Ein Fahrzeug dieser Art ist in der italienischen Patentanmeldung Nr. PN2000A000034 offenbart, angemeldet am 2. Juni 2000 durch denselben Anmelder.
  • Während sie eine Anzahl von unbestreitbaren, klaren Vorteilen aufweisen, haben diese Fahrzeuge zwei bedeutende Nachteile, d.h. den Bedarf daran, dass der Fahrer/die Fahrerin seinen/ihren Fuß auf den Boden setzt, wenn das Fahrzeug zu einem Stillstand gebracht wird und daran, einen Ständer zu benutzen, um das Fahrzeug in einen Ruhezustand zu stellen. Von diesem Standpunkt scheint kein wesentlicher Unterschied im Verhalten von Fahrzeugen mit eine Schräglage einnehmenden Rädern und den weit mehr verbreiteten Motorrädern, die mit nur zwei Rädern versehen sind, zu existieren, weil diesen allen praktisch jegliches statisches Gleichgewicht fehlt.
  • Ein Fahrzeug mit eine Schräglage einnehmenden Rädern ist ein zweispuriges Fahrzeug, das zwei eine Schräglage einnehmende Räder an der vorderen Achse und möglicherweise auch an der hinteren aufweist. Ihre Spindeln sind tatsächlich an einem ersten Endbereich von zugehörigen Federn festgelegt, deren zweiter Endbereich an den Endbereichen eines Kipphebels festgelegt ist, der seinen Drehpunkt drehbar am Rahmen längs der longitudinalen Mittelebene des Fahrzeuges angebracht hat. Beim Querneigen dehnen sich die Federn aus und ziehen sich in derselben Weise zusammen, und dies ermöglicht einem sich bewegenden Fahrzeug, sich in derselben Weise eines traditionellen zweirädrigen Motorrades zu verhalten, d.h. eine wohldefinierte Konfiguration dynamischen Gleichgewichtes einnehmen zu können. Geeignete Vorrichtungen, die so ausgebildet sind, dass sie vom Fahrer betätigt werden, sind vorgesehen, um die Querneigung des Kipphebels und der zugeordneten Räder festzustellen, um so die Federn auf einer unterschiedlichen Ausdehnung zu halten. Das Verhalten des Fahrzeugs bei einem Stillstand oder beim Bewegen mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit, ist konsequenterweise sehr wie ein traditionelles vierrädriges Kraftfahrzeug, d.h. dem Fahrzeug wird ebenfalls gestattet, eine Konfiguration statischen Gleichgewichtes zu haben.
  • In dieser Lösung nach dem Stand der Technik erfolgt jedoch die Betätigung beziehungsweise das Ausschalten der Feststellvorrichtungen, wenn nicht abrupt, in einer von den tatsächlichen Zustands- und Konfigurationsbeschaffenheiten des Fahrzeuges unabhängigen Weise, mit Ausnahme der Laufgeschwindigkeit, die, wie oben gesagt, Null oder sehr niedrig sein muss, wenn die Querneigung der Räder festgestellt wird. Eine gewisse Schwierigkeit beim Fahren des Fahrzeuges rührt von beiden diesen Eigenschaften her.
  • Es ist aus "Mechanical Engineering", ASME, New York, Vol. 120, Nr. 2, ein dreirädriges Fahrzeug bekannt, das eine automatische Vorrichtung aufweist zum Steuern und/oder Regeln des Schräglagenwinkels der eine Schräglage einnehmenden Räder gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
  • Jedoch lehrt dieses Dokument nicht, dass die Steuerung und/oder Regelung des Schräglagenwinkels nur beim Stillstand oder unter einer gewissen Geschwindigkeitsgrenze aktiv ist.
  • Aus der WO97/27071 ist eine Vorrichtung zum Feststellen des Neigungsmechanismus des Fahrzeugs bei nur niedrigen Geschwindigkeiten bekannt.
  • Jedoch lehrt die WO97/27071 nicht, mindestens einen zweiten Parameter bei den Eingangsdaten von der Steuer- und/oder Regeleinheit der Automatikvorrichtung zu berücksichtigen.
  • Es wäre daher wünschenswert und ist tatsächlich ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine Feststellvorrichtung bereitzustellen, die im Stande ist, auf die eine Schräglage einnehmenden Räder eines Fahrzeugs des hier betrachteten Typs zu wirken, die sich als besser erweist in Bezug auf die Lösung, die in dem zuvor aufgeführten De Monge-Patent offenbart ist, und die insbesondere zuverlässig und einfach zu benutzen ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden dieses und weitere Ziele in einer Automatikvorrichtung erreicht, welche die charakteristischen Eigenschaften wie in den beigefügten Ansprüchen vorgetragen aufweist. Eigenschaften und Vorteile werden einfacher von der folgenden Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versanden werden, die als nichtlimitierendes Beispiel gegeben und in der begleitenden Zeichnung gezeigt ist.
  • 1 ist eine dreidimensionale Vorderansicht eines Kraftfahrzeuges des hier betrachteten Typs, beschränkt auf die alleinigen Teile davon, die direkt relevant für die Zwecke der vorliegenden Erfindung sind, in welcher die zwei Vorderräder, die in ihrem eine Schräglage einnehmenden Zustand gezeigt sind, einer Feststellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zugeordnet sind;
  • 2 ist eine dreidimensionale Seitenansicht, die auf den Anlenkmechanismus beschränkt ist, der die zwei eine Schräglage einnehmenden Vorderräder miteinander verbindet, sowie auf die in 1 dargestellte Feststellvorrichtung;
  • 3 ist ein Funktionsschaltplan, betreffend jenes Teil derselben Vorrichtung, das sich auf eines der zwei Vorderräder bezieht.
  • Um alle jene Konstruktions- und funktionellen Teile und Details zu finden, die keine direkte Relevanz für die vorliegende Erfindung haben, sollte Bezug genommen werden auf frühere Patentveröffentlichungen, insbesondere die zuvor erwähnte italienische Patentanmeldung PN2000A000034. Die vorliegende Erfindung ist auch auf Fahrzeuge anwendbar, die hintere eine Schräglage einnehmende Räder aufweisen, wie das durch die WO-A-9843872 offenbarte.
  • In 1 sind nur zwei Stahlrohre 1A, 1B, die ein Teil des Schleifenrahmens sind und sich nach unten in den vorderen Bereich des Fahrzeugs erstrecken, und die Glieder 3A, 3B, 4 und 5 von einer gitterartigen Struktur 30 gezeigt. Die Struktur 30 ist an die Rohre 1A, 1B angeschweißt und hält einen Anlenkmechanismus 20, der das vordere linksseitige Rad 2A und das vordere rechtsseitige Rad 2B miteinander verbindet, so dass sie nicht nur lenken können, sondern sich auch quer neigen, d.h. eine Schräglage einnehmen, in Bezug auf die longitudinale Mittelebene PM des Fahrzeugs.
  • Der Anlenkmechanismus 20 umfasst:
    • – ein erstes Paar 21A, 21B und ein zweites Paar 22A, 22B von übereinander angeordneten starren Stäben, die in einer gabelförmigen Form zu sein scheinen, wenn sie von oben gesehen werden, und die mit zentralen Drehpunkten 31, 32 versehen sind, um von der gitterartigen Struktur 30 gehalten zu werden gemäß den Achsen X, Y, die parallel zueinander sind und auf der oben aufgeführten Ebene PM liegen;
    • – zwei starre Glieder 23A, 23B, welche die Spindeln 24A, 24B der Räder 2A, 2B halten;
    • – zwei Paare von Kugelgelenken 25A, 26A und 25B, 26B zwischen den Stäben 21A, 21B, 22A, 22B und den starren Gliedern 23A, 23B – siehe 1 und 2.
  • In der Nähe ihres oberen Bereichs ist der Halter 7 an die Rohre 1A, 1B an den Rahmen der Feststellvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung geschweißt, die allgemein mit 10 in der Zeichnung bezeichnet ist und im Wesentlichen durch folgende mechanische Komponenten gebildet ist:
    • – ein erster doppeltwirkender Zylinder 11A, dessen Kolben mit dem Stab 21A verbunden ist, der dem vorderen linksseitigen Rad 2A zugeordnet ist;
    • – ein zweiter doppeltwirkender Zylinder 11B, dessen Kolben mit dem Stab 21B verbunden ist, der dem vorderen rechtsseitigen Rad 2B zugeordnet ist;
    • – ein erstes Paar von Ölleitungen 12A, 13A, die zu einem Kreislauf gehören, der ferner den ersten Zylinder 11A umfasst, ein Proportional-(modulierendes)-Zwei-Wege-Ventil 17A, zum Beispiel vom Solenoidtyp und zwei Ein-Weg-Ventile 18A, die vorgesehen sind, um den Druck des Öles in den Ölleitungen 12A bzw. 12B zu begrenzen, die parallel zu dem Proportionalventil 17A angeordnet sind. Alle die Ventilmittel, die lediglich in dem Hydraulikschaltplan von 3 gezeigt sind, sind in einem ventilhaltenden Block 14A eingeschlossen, der vorteilhafterweise an dem Rahmen des Fahrzeugs unter dem Fahrzeugsattel festgelegt sein kann und ferner ein mit Öl vorgefülltes Reservoir 19A einschließt. Eine elektrische Leitung 15 stellt eine Verbindung zwischen den in dem Block 14A eingeschlossenen Ventilmitteln mit einer Steuer- und/oder Regeleinheit 50 sicher, die in größerem Detail im Weiteren beschrieben werden wird und ihrerseits in einem Behälter 16 eingeschlossen ist, der auch an dem Rahmen des Fahrzeugs festgelegt ist;
    • – ein zweites Paar von Ölleitungen 12B, 13B, die zu einem weiteren Kreislauf gehören, der identisch zu dem vorhergehenden ist, der auch den zweiten Zylinder 11B umfasst. Die Ventilmittel und das Ölreservoir (nicht gezeigt) dieses Kreislaufes sind in einem zweiten ventilhaltenden Block 14B eingeschlossen, der hinter dem ersten Block 14A angeordnet ist und seinerseits durch eine zweite elektrische Leitung 15B mit der Steuer- und/oder Regeleinheit 50 verbunden ist.
  • Mit der Steuer- und/oder Regeleinheit 50, die unter anderem einen Mikroprozessor umfasst, ist weiter mittels einer entsprechenden Anzahl von Leitungsanschlüssen 52 eine Anzahl n ≧ 2 von Sensoren 51 verbunden, die so ausgebildet sind, dass sie eine gleiche Anzahl von Signalen detektieren, die auf Zustands- und Konfigurationsparameter des Fahrzeugs bezogen sind. Beispiele von Parametern, die passend für eine Umsetzung der vorliegenden Erfindung sind, sind: Geschwindigkeit, Beschleunigung, Druck im Bremskreislauf, Öffnungszustand des Drosselventils des Vergasers (oder des Kraftstoffeinspritzventils). Die Erfindung erfordert die Möglichkeit, für mindestens einen Teil der durch Sensoren 51 detektierten Signale, auf der Instrumententafel des Fahr zeugs angezeigt zu werden, und das Fahrzeug mit einer manuellen Steuerung und/oder Regelung auszurüsten, die dem Fahrer zugänglich ist zum Betätigen bzw. Lösen der Feststellvorrichtung 10, die auch mit einer entsprechenden Signalanzeige an der Instrumententafel und/oder akustischen Hinweiseinrichtung versehen sein kann.
  • Gemäß einer grundlegenden Eigenschaft der vorliegenden Erfindung verarbeitet die Steuer- und/oder Regeleinheit 50 gemäß einem Betriebsprogramm, das in geeigneter Weise definiert wird, wenn das Fahrzeug selbst gestaltet wird, Eingangsdaten, die aus den von mindestens zwei der n Sensoren 51 detektierten Signalen bestehen, um eine angemessene Steuerung und/oder Regelung der zwei doppeltwirkenden Zylinder 11A, 11B zu erhalten, genauer gesagt, die Eingangsdaten bilden eine n-dimensionale Matrix, die zum Ergebnis einen wohldefinierten Prozentsatz der Öffnung (d.h. des freien Querschnittes) der Proportionalventile, wie zum Beispiel des mit 17A bezeichneten, in den Kreisläufen hat, die ferner die doppeltwirkenden Zylinder 11A, 11B umfassen. Variationen in einem oder mehreren der Eingangssignale (nämlich der Zustands- und Konfigurationsbeschaffenheiten des Fahrzeugs) haben entsprechende unterschiedliche Werte des Prozentsatzes der Öffnung der Proportionalventile zum Ergebnis. Die Richtung des Ölflusses in den oben erwähnten Kreisläufen wird durch die Querneigung der zwei Räder 2A, 2B bestimmt, d.h. durch die Neigung der Stäbe 21A, 21B (an denen die unteren Endbereiche der Zylinder 11A, 11B festgelegt sind, wie hier oben erläutert) in ihrer Relativbewegung um die Achsen X, Y der Drehpunkte 31, 32 in Bezug auf die longitudinale Mittelebene PM des Fahrzeugs. Das von den Reservoirs, wie zum Beispiel das mit 19A bezeichnete, zu den doppeltwirkenden Zylindern 11A und 11B kommende Öl hat eine Feststellwirkung der Querneigung der Vorderräder 2A, 2B zur Folge mit einem Verlauf, der von dem oben angeführten Prozentsatz der Öffnung der Proportionalventile abhängt, wie zum Beispiel des mit 17A be zeichneten, welcher seinerseits von den tatsächlichen Zuständen des Fahrzeugs abhängt.
  • Eine der Eingangsdaten des Mikroprozessors der Steuer- und/oder Regeleinheit 50 ist vorzugsweise die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, in einer derartigen Weise, dass, auf offensichtlich sicherem Boden, die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung tatsächlich nur betriebsfähig sein kann, wenn das Fahrzeug entweder gestoppt ist oder mit einer Geschwindigkeit läuft, die unter einer ziemlich niedrigen Grenzgeschwindigkeit liegt.
  • Als bloßes Beispiel zeigt die folgende Tabelle die Prozentzahl der Öffnung jedes der Proportional-Zwei-Wege-Ventile wie des mit 17A bezeichneten (Ausgangsdatum des Mikroprozessors der Steuer- und/oder Regeleinheit 50) als eine Funktion der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs (Eingangsdaten des Mikroprozessors), wie von den zugehörigen Sensoren 51 detektiert und mittels der zugehörigen Verbindungsleitungen 52 empfangen.
  • Figure 00080001
  • Die in der obenstehenden Tabelle bezeichneten Werte (umfassend die Zwischenwerte, erhalten durch Interpolation zwischen den verschiedenen Eingangswerten) werden exakt definiert, wenn das Fahrzeug gestaltet wird, und sind daher üblicherweise unterschiedlich für die verschiedenen Modelle eines gegebenen Herstellers.
  • Während das Fahrzeug beschleunigt, zum Beispiel nach einem durch Verkehrslichtsignale befohlenen Stop, öffnen sich, abhängig auch von den Geschwindigkeitszuständen, die Proportional-Zwei-Wege-Ventile, wie zum Beispiel das mit 17A bezeichnete, so dass dadurch das Öl aus den doppeltwirkenden Zylindern 11A, 11B fließen kann mit dem Ergebnis, dass die Feststellwirkung allmählich beendet wird. Demgemäß, während sich das Fahrzeug weiter fortbewegt, werden die zwei Vorderräder 2A, 2B mit dem Anlenkmechanismus 20 wieder frei von Querneigung (Schräglage) in Bezug auf die longitudinale Mittelebene PM um die Achsen X, Y der Drehpunkte 31, 32 sein.
  • Was die öldruckbegrenzenden Ventile angeht, wie zum Beispiel das mit 18A bezeichnete, ermöglicht ihnen der Mikroprozessor der Steuer- und/oder Regeleinheit 50, nur eingeschaltet zu werden, wenn Eingangsdaten empfangen werden, die eine Störsituation beim Fahren des Fahrzeugs anzeigen, wie zum Beispiel eine Situation von Überdruck des Öles in den Zylindern 11A und/oder 11B, der dadurch hervorgerufen wird, dass mindestens eines der Räder 2A, 2B gegen ein Hindernis gestoßen ist und die Wirkungen von einem solchen Stoß daher mittels der Glieder des Anlenkmechanismus 20 übertragen worden sind.
  • Von der obenstehenden Beschreibung können die Vorteile der Erfindung einfach verstanden werden, nämlich:
    • – Das Fahrzeug ist in der Lage, vorübergehend eine Konfiguration stabilen Gleichgewichtes in einer Weise einzunehmen, die gebührend seine tatsächlichen Zustände des Fahrzeugs berücksichtigt, wie sie durch unterschiedliche Zustands- und Konfigurationsparameter dargestellt werden, die durch die mit der Steuer- und/oder Regeleinheit verbundenen Sensoren detektiert werden. Daher erfolgt der Übergang von einer Konfiguration unstabilen Gleichgewichtes zu einer Konfiguration stabilen Gleichgewichtes und umgekehrt gleichmäßig in einem Zustand von äußerster Sicherheit, ohne jegliche Unannehmlichkeit oder jegliche Schwierigkeit für den Fahrer zu verursachen.
    • – Die Feststelleinrichtung macht Gebrauch von erprobten Komponenten, die einfach zu relativ niedrigen Kosten erhältlich und sehr zuverlässig sind.
    • – Für die verschiedenen Modelle der von einem Hersteller gefertigten Fahrzeuge können die Komponenten standardisiert werden, während nur die n ≧ 2 Eingangsdaten in die oben bezeichnete Matrix während der Gestaltungsphase gewählt werden.
  • Es wird zusätzlich verstanden werden, dass, obwohl die obenstehende Beschreibung sich auf eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezieht, eine Anzahl von unterschiedlichen Varianten und Ausführungsformen, von denen einige in Kürze weiter unten erwähnt werden werden, entwickelt werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert, abzuweichen.
  • Eine vereinfachte Variante der vorliegenden Erfindung erfordert keinerlei Benutzung der zuvor erwähnten Ein-Weg-Öldruckbegrenzungs-Ventile, wie zum Beispiel des mit 18A bezeichneten.
  • Eine weitere vereinfachte Variante erfordert die Benutzung von beiden doppeltwirkenden Zylindern 11A und 11B in einem einzigen Kreislauf, um so parallel durch nur ein Proportional-Zwei-Wege-Ventil 17A und ein Ölkompensationsreservoir gespeist zu werden.
  • Eine weitere Variante, die weiterentwickelter ist als die oben aufgeführten, aber den Vorteil hat, die Annehmlichkeit des Fahrens des Fahrzeuges weiter zu verbessern, erfordert die Benutzung einer reversiblen Ölpumpe, die, wenn die Querneigung der Vorderräder 2A und 2B festgestellt wurde, den Ölfluss in den Zylindern 11A, 11B umkehrt, um so die Querneigung aufzuheben.
  • Eine andersartige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfordert die Benutzung anderer Betriebsmittel als die zuvor genannten doppeltwirkenden Zylinder, um die Querneigung der Räder festzustellen. Diese Mittel können zum Beispiel Reversierelektromotoren sein, welche als Antwort auf den Ausgang der Steuer- und/oder Regeleinheit 50 mechanische Gelenke, die Gliedern des Anlenkmechanismus 20 zugeordnet sind, entweder aktivieren oder deaktivieren.
  • Es wird schließlich verstanden werden, dass die vorliegende Erfindung sowohl Fahrzeuge mit eine Schräglage einnehmenden Vorderrädern als auch Fahrzeuge mit eine Schräglage einnehmenden Hinterrädern betrifft.

Claims (9)

  1. Automatikvorrichtung (10) zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit drei oder mehr Rädern und einem Anlenkungsmechanismus (20) zum Miteinanderverbinden eines Paares von Rädern (2A, 2B), so dass ihnen eine Schräglage in Bezug auf die longitudinale Mittelebene (PM) des Fahrzeugs einzunehmen gestattet wird, umfassend: – eine Steuer- und/oder Regeleinheit (50), die als Eingangsdaten die Signale verwendet, welche sie von Sensoren (51) empfängt, die zum Detektieren von Zustands- und Konfigurationsparametern des Fahrzeugs angeordnet sind, und – Betriebsmittel (11A, 11B), die so ausgebildet sind, dass sie auf Glieder (21A, 21B) des Anlenkungsmechanismus (20) wirken, welche jedem derartigen eine Schräglage einnehmenden Rad (2A, 2B) zugeordnet sind, um so die Querneigung des Paares von Rädern (2A, 2B) festzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit so ausgebildet ist, dass sie die Eingangsdaten verarbeitet, um nur dann, wenn das Fahrzeug entweder angehalten wird oder mit einer unter einer vorgegebenen Grenze liegenden Geschwindigkeit läuft, für jede Kombination von n = 2 Eingangsdaten ein einziges Ausgangssignal zu erzeugen, welches einen modulierten Betrieb der Betriebsmittel (11A, 11B) verursacht.
  2. Automatikvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu Geschwindigkeitssensoren Beschleunigungssensoren und/oder Bremskreislaufdrucksensoren und/oder Neigungssensoren und/oder Lenkungssensoren und/oder Kraftstofffließratensensoren mit der Steuer- und/oder Regeleinheit (50) verbunden sind, um sie mit ihren Eingangsdaten zu versorgen.
  3. Automatikvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsmittel (11A, 11B) an Bereichen (1A, 1B) des Fahrzeugschleifenrahmens sowie an starren Stäben (21A, 21B), die mit den Spindeln (24A, 24B) der eine Schräglage einnehmenden Räder (2A, 2B) verbunden sind und zentral mit Drehpunkten (31, 32) entlang Achsen (X, Y) versehen sind, die parallel zueinander sind und auf der longitudinalen Mittelebene (PM) des Fahrzeugs liegen, festgelegt sind.
  4. Automatikvorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsmittel (11A, 11B) doppeltwirkende Zylinder sind, welche zu mindestens einem Hydraulikkreislauf gehören, der ferner mindestens ein Proportionalventilmittel (17A), vorzugsweise vom doppeltwirkenden Typ, welches so ausgebildet ist, dass es das von der Steuer- und/oder Regeleinheit (50) verarbeitete Ausgangssignal empfängt, umfasst.
  5. Automatikvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der doppeltwirkenden Zylinder (11A, 11B) eine Komponente eines dedizierten Kreislaufs ist, der zusätzlich zu dem Proportionalventilmittel (17A) ein Paar Ölleitungen (12A, 12B, 13A, 13B), ein mit Öl vorgefülltes Reservoir (19A) und ein Öldruckbegrenzungsmittel (18A) umfasst, welches so ausgebildet ist, dass es nur in Gegenwart eines von der Steuer- und/oder Regeleinheit (50) detektierten Störfalls angesteuert wird.
  6. Automatikvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die doppeltwirkenden Zylinder (11A, 11B) in einem einzigen Kreislauf parallel geschaltet sind, der u.a. ein einziges Proportional-Zwei-Wege-Ventilmittel (17A) und ein Ölkompensationsreservoir umfasst.
  7. Automatikvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsmittel (11A, 11B) Elektromotoren, vorzugsweise vom Schrittmotorentyp, von denen jeder das von der Steuer- und/oder Regeleinheit (50) verarbeitete Ausgangssignal empfängt, und zugeordnete mechanische Gelenke, welche auf Elemente des Anlenkungsmechanismus (20) wirken, umfassen.
  8. Kraftfahrzeug mit drei oder mehr Rädern, von denen mindestens zwei (2A, 2B) durch einen Anlenkungsmechanismus (20) miteinander verbunden sind, so dass sie in Bezug auf die longitudinale Mittellinienebene (PM) eine Schräglage einnehmen können, dadurch gekennzeichnet, dass es mit einer Automatikvorrichtung (10) nach mindestens einem der voranstehenden Ansprüche ausgestattet ist.
  9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es per se bekannte Mittel umfasst zum Anzeigen mindestens eines Teils des Signale, welche von den Sensoren (51) detektiert werden und die Eingangsdaten der Steuer- und/oder Regeleinheit (50) bilden.
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