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Die
vorliegende Erfindung betrifft generell Mehrscheiben-Reibvorrichtungen.
Genauer gesagt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine
Mehrscheiben-Reibvorrichtung mit verbesserten Schmiereigenschaften.
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Mehrscheiben-Reibvorrichtungen
finden in einem großen
Bereich von Anwendungsfällen
als Kupplungen oder Bremsen Verwendung. Beispielsweise werden solche
Vorrichtungen häufig
in Landfahrzeugen eingesetzt. Generell gesagt, solche Fahrzeuge
benötigen
drei Basiskomponenten: eine Antriebsquelle (wie einen Verbrennungsmotor),
eine Kraftübertragung
und Räder.
Die Hauptkomponente der Kraftübertragung
wird üblicherweise
als das „Getriebe" bezeichnet. Das
Drehmoment und die Drehzahl des Motors werden im Getriebe in Abhängigkeit von
den Traktionskraftanforderungen des Fahrzeuges umgewandelt.
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Getriebe
umfassen einen oder mehrere Zahnradsätze, von denen jeder ein inneres
Sonnenrad, Zwischenplanetenräder,
die durch ihre Träger gelagert
werden, und äußere Ringräder aufweist.
Diverse Komponenten der Zahnradsätze
werden ge halten oder angetrieben, um die Übersetzungsverhältnisse
im Getriebe zu verändern.
Bei der Mehrscheibenpackungskupplung handelt es sich um eine Reibvorrichtung,
die üblicherweise
in einem Getriebe oder einem Differential als Haltemechanismus Verwendung
findet. Des Weiteren finden Mehrscheiben-Reibvorrichtungen auch in industriellen
Bereichen Verwendung, wie beispielsweise als Nassbremsen zum Abbremsen
der Räder
bei sich auf dem Boden bewegenden Einrichtungen.
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Die
Mehrscheibenpackungskupplungs- oder -Bremseinheit besitzt eine Vielzahl
von ringförmigen Scheiben
und hat eine Kupplungsuntereinheit. Die Untereinheit umfasst einen
Satz von Platten, die auf torsionssteife Weise angeordnet und gegen
Verschiebung auf einem Scheibenträger fixiert sind, sowie einen
Satz von Reibscheiben, die miteinander verschachtelt sind und gegen
Verschiebung auf einer Nabe fixiert sind. Die Kupplungs- oder Bremseinheit umfasst
ferner typischerweise einen Kolben. Wenn eine Komponente eines Zahnradsatzes
gehalten werden soll, wie beispielsweise während eines speziellen Ganges,
wird ein Kolben betätigt,
um zu bewirken, dass die Platten und Reibscheiben miteinander in
Kontakt gebracht werden. Die Platten treten wechselseitig miteinander
in Eingriff, und die Reibscheiben treten wechselseitig miteinander
in Eingriff. Die Sätze
sind in Axialrichtung wechselseitig relativ zueinander verschiebbar
und können
paarweise in und außer
Eingriff gebracht werden. Beim Betrieb mit „offener Packung" drehen sich die
Platten und Reibscheiben normalerweise ohne Kontakt aneinander vorbei.
Bei bestimmten Anwendungsfällen
ist es bekannt, diverse Mehrscheibenreibvorrichtungen in Kombination
zu verwenden, um unterschiedliche Antriebsverbindungen durch das
Ge triebe oder Differential herzustellen und im Betrieb diverse Übersetzungsverhältnisse
vorzusehen oder eine Komponente abzubremsen.
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Mehrscheibenkupplungen
oder Mehrscheibenbremsen, die Scheiben besitzen, welche miteinander
verbunden sind, d. h. aus einem einzigen Teil aus Reibmaterial hergestellt
sind, sind ebenfalls bekannt. Beispiele von derartigen Vorrichtungen
sind in der
DE 31 49
880 C2 ,
DE
35 32 759 C1 und
DE
31 18 565 A1 beschrieben.
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Jede
Reibscheibe besitzt eine Trägerplatte, die
beispielsweise aus Stahl besteht. Die Trägerplatte hat eine Reibfläche auf
mindestens einer Ringfläche.
Die Reibfläche
ist generell mit einem Fasermaterial versehen, das aus Papier oder
papierähnlichem
Material hergestellt ist. Die Struktur der Plattenoberflächen ist
generell glatt. Die gegenüberliegenden
Flächen
der miteinander verschachtelten Platten und Reibscheiben sind daher
mit Reibflächen bedeckt.
Die WO 97/32678 beschreibt eine spezielle Plattenflächenstruktur
aus Stahl, die dazu verwendet wird, um den Reibungskoeffizienten
der Paare aus Reibscheiben und Platten zu verbessern.
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Wenn
eine Reibvorrichtung eingerückt
wird, wird kinetische Energie in thermische Energie umgewandelt
und eine beträchtliche
Wärmemenge
erzeugt. Wenn die Reibflächen
zu heiß werden,
können sie
in Brand geraten, wodurch die Reibflächen beschädigt werden und die Effektivität der Kupplung oder
Bremse herabgesetzt wird. Des Weiteren sind die an die nutzbare
Lebensdauer der Mehrscheibenkupplungen und ent sprechenden Einheiten
gestellten Anforderungen außergewöhnlich hoch.
Die Reibflächen
müssen
in der Lage sein, eine hohe, jedoch unbestimmte Zahl von Eingriffen
auszuhalten, ohne das Kraftübertragungsverhalten
zu verändern,
d. h. durch Verschleiß und
Rissebildung oder das Fehlen einer Wärmeabführung.
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Bei
den vorstehend beschriebenen Kraftübertragungseinheiten spielt
die Schmierung der einzelnen Komponenten eine wichtige Rolle. Es
muss insbesondere sichergestellt werden, dass Schmieröl die Reibflächen der
Scheiben erreicht. Zu diesem Zweck wird Schmieröl üblicherweise auf die Reibflächen gesprüht.
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Im
Betrieb der Mehrscheibenkupplung kann jedoch eine Situation auftreten,
in der eine Reibscheibe aus ihrer axial senkrechten Position abgelenkt wird
und eine Art Taumelbewegung durchführt. In diesem Fall nimmt die
Reibscheibe eine bestimmte Minimalneigung zur axial senkrechten
Richtung ein. Die Folge davon ist, dass der Abschnitt des Randes
der Reibscheibe, der aus der axial senkrechten Position abgelenkt
wird, auf der Platte ruht, mit der er zusammenwirkt, so dass auf
diese Weise ein örtlicher
Bereich hohen Verschleißes
erzeugt wird. Dies führt
zu einem Verschleiß oder
zu einem Entfernen eines Teiles des Ölfilmes von der Reibplatte.
Des Weiteren kann ein Abschnitt der Reibfläche „austrocknen", durch Überhitzung
einen raschen örtlichen
Verschleiß erfahren
oder reißen
und schließlich
zu einem vollständigen
Ausfall der Reibscheibe und/oder zu heißen Flecken auf der Reibfläche führen. Dieses Phänomen tritt häufig auf,
wenn die Kupplung ausgerückt
ist, und nicht so häufig,
wenn die Kupplung eingerückt
ist.
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Es
ist beim Stand der Technik bekannt, u. a. Reibflächen mit einer porösen, schwammähnlichen strukturellen
Anordnung zu versehen, so dass eine bestimmte Speichermenge an Öl erreicht
wird. Das gespeicherte Öl
wird den Reibflächen
zugeführt, wenn
die Kupplung betätigt
wird. Es wurde jedoch in einigen Fällen festgestellt, dass ein
Verschleiß und Reißen auftritt,
ohne dass die Scheiben einen entscheidenden Teil in der Kraftübertragung übernehmen.
Der Ausfall von einer der Scheiben führt zum Ausfall der gesamten
Einheit.
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Die
DE-PS-871 857, die als nächstkommender
Stand der Technik angesehen wird, offenbart eine Mehrscheiben-Reibvorrichtung,
die umfasst: ein Antriebselement mit einer Vielzahl von Antriebsscheiben,
die drehbar mit dem Antriebselement gelagert sind, und ein angetriebenes
Element, das eine Vielzahl von angetriebenen Scheiben aufweist,
die drehbar mit dem angetriebenen Element gelagert sind, wobei die
Antriebsscheiben und angetriebenen Scheiben so relativ zueinander
verschachtelt sind, dass jede Antriebsscheibe benachbart zu einer
angetriebenen Scheibe angeordnet ist und die Scheiben aufeinander
zu und voneinander weg bewegbar sind, um dazwischen einen selektiven
Reibeingriff vorzusehen und Drehmoment zwischen dem Antriebselement
und angetriebenen Element zu übertragen,
wobei jede der Antriebsscheiben und angetriebenen Scheiben eine
Arbeitsfläche
aufweist, die für
einen Reibeingriff mit der Arbeitsfläche einer benachbarten Scheibe
angeordnet ist, und mindestens eine der Arbeitsflächen auf
der benachbarten Scheibe eine Vielzahl von darauf ausgebildeten
Mikrotaschen umfasst, die Schmiermittel auf der Arbeitsfläche speichern.
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Erfindungsgemäß ist eine
Vorrichtung vorgesehen, die umfasst: ein Antriebselement mit einer Vielzahl
von Antriebsscheiben, die drehbar mit dem Antriebselement gelagert
sind, und ein angetriebenes Element mit einer Vielzahl von angetriebenen Scheiben,
die drehbar mit dem angetriebenen Element gelagert sind, wobei die
Antriebsscheiben und angetriebenen Scheiben so relativ zueinander
verschachtelt sind, dass jede Antriebsscheibe benachbart zu einer
angetriebenen Scheibe angeordnet ist und die Scheiben aufeinander
zu und voneinander weg bewegbar sind, um hierzwischen einen selektiven
Reibeingriff vorzusehen und Drehmoment zwischen dem Antriebselement
und dem angetriebenen Element zu übertragen, wobei jede der Antriebsscheiben
und angetriebenen Scheiben eine Arbeitsfläche aufweist, die für einen
Reibeingriff mit der Arbeitsfläche
einer benachbarten Scheibe angeordnet ist, und mindestens eine Arbeitsfläche auf
der benachbarten Scheibe eine Vielzahl von darauf ausgebildeten
Mikrotaschen umfasst, die Schmiermittel auf der Arbeitsfläche speichern,
dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Arbeitsfläche einen Reibbelag
umfasst und dass die Vielzahl der Mikrotaschen auf dem Reibbelag
ausgebildet ist.
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Es
verbleibt daher ein Bedarf nach einer Kraftübertragungseinheit, insbesondere
einer Mehrscheiben-Reibvorrichtung, wie einer Kupplung oder einer
Bremse, deren nutzbare Lebensdauer speziell im Betrieb mit „offener
Packung" im Vergleich
zu bekannten Einheiten weiter erhöht ist und bei der Ausfälle der
Scheiben von derartigen Einheiten vermieden sind.
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Ein
Vorteil bei der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, dass
mindestens eine der Antriebsscheiben oder angetriebenen Scheiben
mit Mikrotaschen versehen ist, die Schmiermittel auf den Arbeitsflächen speichern
und auf diese Weise sicherstellen, dass die Arbeitsfläche mit
einer restlichen Schmiermittelzufuhr versorgt wird, wenn die Reibscheibe,
die aus ihrer axial senkrechten Position abgelenkt ist, mit einem
Abschnitt ihres Randes auf der Arbeitsfläche der benachbarten Scheibe
ruht, so dass ein Abrieb entsteht.
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Ein
anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die
Mikrotaschen sicherstellen, dass die Arbeitsfläche mit einer Restzufuhr an Schmiermittel
versorgt wird, wenn Zentrifugalkräfte versuchen, den Ölfilm von
der Arbeitsfläche
abzustoßen.
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Noch
ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
die Öltaschen
die während
des Betriebes mit „geschlossener
Packung" der Reibvorrichtung
auftretende Wärme
ableiten.
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Noch
ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass
die Mikrotaschen das Widerstandsmoment der miteinander verschachtelten
rotierenden Scheiben, die im Betrieb mit „offener Packung" operieren, verringern.
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Noch
ein anderer Vorteil der Erfindung betrifft die Tatsache, dass die
Mikrotaschen die Reibeigenschaften der Mehrscheiben-Reibvorrichtung
verbessern.
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Schließlich werden
diese Vorteile mit einer Mehrscheiben-Reibvorrichtung, wie einer Scheibe einer
Kupplung oder Bremse, erreicht, die relativ zu den Mehrscheiben-Reibvorichtungen
des Standes der Technik effizient im Betrieb ist und auf kostengünstige Weise
hergestellt werden kann.
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Andere
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ohne weiteres deutlich
aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung derselben in Verbindung
mit den beigefügten
Zeichnungen. Hiervon zeigen:
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1 eine
schematische Schnittansicht der Mehrscheiben-Reibvorrichtung der
vorliegenden Erfindung:
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2 eine
vergrößerte Teilschnittansicht
der Mehrscheiben-Reibvorrichtung von 1;
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3 eine
vergrößerte Ansicht
des Gegenstandes der 2, wobei eine Ablenkung einer
Reibscheibe aus einer axial senkrechten Ebene dargestellt ist; und
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4 eine
vergrößerte Ansicht
von 3, die eine mögliche
Anordnung der Mikrotaschen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In 1 ist
eine Mehrscheiben-Reibvorrichtung, wie eine Kupplungs- oder Bremseinheit,
generell mit 10 bezeichnet. Die Reibvorrichtung 10 kann
in Verbindung mit einem Getriebe, einem Differential oder einem
Bremssystem verwendet werden. Wie dies bekannt, jedoch nicht in
diesen Figuren gezeigt ist, können
Getriebeeinheiten beispielsweise eine Eingangswelle aufweisen, die
mit einer Primäreinheit,
wie einem Verbrennungsmotor, gekoppelt ist. Bei einem Automobil
kann die Getriebeeinheit auch eine Ausgangswelle besitzen, die über andere
Komponenten des Getriebezuges, wie eine Antriebswelle und eine mit
einem Differential versehene Achse, mit den angetriebenen Rädern gekoppelt
ist. Mindestens ein Zahnradsatz (oft eine Vielzahl von Zahnradsätzen) ist
zwischen der Eingangswelle und Ausgangswelle angeordnet. Ein Getriebegehäuse lagert
die Eingangswelle, die Ausgangswelle und die Zahnradsätze der
Getriebeeinheit.
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Diverse
Komponenten der Zahnradsätze werden
gehalten oder angetrieben, um das Übersetzungsverhältnis im
Getriebe zu verändern.
Hierzu besitzt die Getriebeeinheit typischerweise mindestens eine
Reibvorrichtung 10. Es versteht sich jedoch für den Fachmann,
dass die Getriebeeinheit jede beliebige Anzahl von Reibvorrichtungen
aufweisen kann, die in der Lage sind, Zahnradsätze zur Veränderung des Übersetzungsverhältnisses
des Getriebes zu halten oder anzutreiben. Aus der nachfolgenden
Beschreibung geht ferner für
den Fachmann hervor, dass die vorliegende Erfindung, obwohl sich
der Beschreibungstext auf ein Kraftfahrzeug bezieht, generell in
einem Getriebe, Differential oder Bremssystem eines Automobils,
Nichtautomobils oder einer industriellen Einrichtung Verwendung
finden kann. Der nachfolgend verwen dete Begriff „Kupplung" soll daher die größtmögliche Bedeutung besitzen und Kupplungen
und Bremsen zum Einsatz in Getrieben, Differentialen oder Bremssystemen
sämtlicher
Typen umfassen, jedoch hierauf nicht beschränkt sein.
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Wie
in den Figuren gezeigt, ist die Reibvorrichtung 10 oder
Kupplung mit einem Antriebselement, das generell mit 12 bezeichnet
ist, und einem angetriebenen Element, das generell mit 14 bezeichnet
ist, versehen. Das Antriebselement 12 umfasst eine Antriebswelle 16. 1 zeigt,
dass die Antriebswelle 16 starr mit einem Scheibenträger 18 zur Durchführung einer
Drehung um eine Achse „A" der Antriebswelle 16 verbunden
ist, wie nachfolgend in größeren Einzelheiten
beschrieben wird. In entsprechender Weise besitzt das angetriebene
Element 14 eine angetriebene Nabe 26. Wie in den 2 und 3 gezeigt,
kann die angetriebene Nabe 26 axial verlaufende Keile 20 aufweisen,
die um den ringförmigen
Umfang der Nabe 26 herum angeordnet sind. Eine Vielzahl
von ringförmigen äußeren Antriebsscheiben 22 ist
bei 24 aufgekeilt oder in anderer Weise montiert, um eine
axiale Bewegung relativ zum Scheibenträger 18 durchzuführen, und
wird drehbar hierdurch gelagert. Eine Vielzahl von ringförmigen inneren
angetriebenen Scheiben 28 ist bei 30 auf die Nabe 26 aufgekeilt
oder in anderer Weise montiert und wird drehbar hierdurch gelagert.
Somit sind die äußeren Antriebsscheiben 22 und
die inneren angetriebenen Scheiben 28 miteinander verschachtelt und
drehen sich aneinander vorbei, wenn sich die Kupplung 10 im
Betrieb der „offenen
Packung" befindet,
wie dies bekannt ist.
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Jede
Scheibe 22, 28 besitzt eine Arbeitsfläche mit
einer vorgegebenen Dicke, die mit der Arbeitsfläche einer benachbarten Scheibe 22, 28 in
Eingriff gebracht werden kann, um ein Drehmoment auf die benachbarte
Scheibe 22, 28 zu übertragen. Beispielsweise besitzt
in den Figuren jede innere Scheibe 28 eine Arbeitsfläche 32,
die mit einer Arbeitsfläche 34 der äußeren Scheibe 22 in
Eingriff bringbar ist, um ein Drehmoment auf die äußere Scheibe 22 zu übertragen.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform
besteht jede Scheibe 22, 28 aus Metall und besitzt
eine Oberfläche,
die so behandelt ist, dass sie mit einer entsprechenden Oberfläche auf
einer benachbarten Scheibe in Reibeingriff tritt, wie später in größeren Einzelheiten
beschrieben.
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Genauer
gesagt und wie in 2 gezeigt, sind die inneren
angetriebenen Scheiben 28 auf beiden Seiten mit einem Reibbelag 36 versehen,
der bei einer bevorzugten Ausführungsform
aus einer papierähnlichen
Substanz hergestellt ist. Die Reibbeläge 36 wirken in einem
eingerückten
Zustand mit der Arbeitsfläche 34 der
benachbarten äußeren Scheibe 22 zusammen.
Wie in den 2–4 gezeigt,
ist die Arbeitsfläche 34 der äußeren Scheibe 22 mit
einem Schmiermittel, wie Öl,
versehen, das einen Ölfilm 38 bildet.
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Wie
auf übertriebene
Weise in den 3 und 4 gezeigt,
kann eine innere Scheibe 28 aus einer axial senkrechten
Position abgelenkt werden. In diesem Fall kann der radial äußere Rand
des Reibbelages 36 der inneren Scheibe 28 auf
der Arbeitsfläche 34 der äußeren Scheibe 22 ruhen
und einen örtlichen
Bereich hohen Verschleißes
erzeugen. In diesem Prozess verdrängt der radial äußere Rand
des Reibbelages 36 örtlich
den Ölfilm 38.
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Erfindungsgemäß ist eine
Vielzahl von Mikrotaschen 40 auf mindestens einer Arbeitsfläche und
vorzugsweise beiden Arbeitsflächen 32, 34 zur Speicherung
von Schmiermitteln ausgebildet. Mit anderen Worten, die äußeren Scheiben 22 und/oder
die inneren Scheiben 28 sind mit den mikrofeinen Taschen 40 versehen.
Wie in 4 gezeigt, sind die Mikrotaschen 40 auf
den Reibbelägen 36 der
inneren Scheiben 28 ausgebildet. Es versteht sich jedoch
für den
Fachmann, dass die Mikrotaschen 40 auf jeder Arbeitsfläche 32, 34 der
inneren und äußeren Scheiben 28, 22 ausgebildet
oder die Reibbeläge 36 auf der
Arbeitsfläche 32, 34 von
einer oder beiden der inneren und äußeren Scheiben 28, 22 angeordnet
sein können.
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Der
Reibbelag 36 ist so angeordnet, dass er Erhebungen und
Ausnehmungen aufweist, so dass eine wirksame Ölzufuhr über die Mikrotaschen 40 noch
auf der entsprechenden Scheibe 22, 28 vorhanden
ist. Diesbezüglich
kann die Größe der Mikrotaschen 40 im
makroskopischen Bereich liegen oder mikroskopisch klein sein, so
dass die Mikrotaschen 40 mit bloßem Auge nicht einfach erkennbar
sind. Auch können
die Mikrotaschen 40 auf vielen Arten von bekannten Reibflächen angeordnet
sein, d. h. solchen, die mit Nuten versehen sind, die sich in radialer,
tangentialer oder konzentrischer Richtung von innen nach außen erstrecken.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform
ist die Struktur des Reibbelages 36 jedoch regelmäßig und
wird durch das Design vorgegeben, wie beispielsweise im Falle eines
Textildrucks. In jedem Fall sind die Mikrotaschen 40 mit
einer Tiefe versehen, die ausreicht, um die Schmiermittel zu halten.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weisen
die Mikrotaschen 40 eine Tiefe auf, die 30% der Dicke der
Arbeitsflächen 32, 34 oder
des Reibbelages 36 entspricht.
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Die
Struktur des Reibbelages 36 kann über irgendein Verfahren zum
Aufbringen oder Entfernen von Material hergestellt werden und dabei
mechanische Einrichtungen einschließen. Wenn beispielsweise die
Reibbeläge 36 aus
einem Material hergestellt werden, das auf einer Papiermaschine
erzeugt wird, wie vorstehend beschrieben, kann das Papier ohne Finish,
das noch die Struktur des Drahtgewebes oder Filzes der Papiermaschine
aus dem Herstellprozess besitzt, verwendet werden. Es ist auch möglich, die
Mikrotaschen 40 auf der Oberfläche des Reibbelages 36 durch
einen Präge-
oder Walzprozess während
oder nach der Herstellung der Reibbeläge 36 zu erzeugen.
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Nichtmechanische
Einrichtungen können ebenfalls
eingesetzt werden, um die gewünschte
Mikrotaschenstruktur des Reibbelages 36 zu erhalten. Beispielsweise
kann die Mikrotaschenstruktur der Reibfläche über eine chemische Behandlung
erzeugt werden, wie durch die Anwendung eines Ätzprozesses für gesinterte
Beläge.
Eine Laserbehandlung der Arbeitsflächen 32, 34 und/oder
des Reibbelages 36 kann ebenfalls durchgeführt werden.
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Im
Betrieb stellen die ölzurückhaltenden
Mikrotaschen 40 sicher, dass die Arbeitsfläche 34 der äußeren Scheibe 22 mit
einer restlichen Zufuhr von Schmieröl versorgt wird, wenn die innere
Scheibe 28, die aus einer axial senkrechten Position abgelenkt ist,
mit ihrem Endrand auf der Arbeitsfläche 34 der äußeren Scheibe 22 ruht,
so dass sich ein Abrieb ergibt, oder wenn Zentrifugalkräfte versuchen,
die Ölfilme 38 abzustoßen. Die
Mikrotaschen 40 bleiben mit Öl gefüllt, so dass selbst dann, wenn
die dargestellte Ablenkung oder ein Verkippen auftritt, noch ausreichend
Schmierung zwischen den Reibscheiben vorhanden ist. Mit anderen
Worten, die Mikrotaschen 40 verhindern jegliches Trockenlaufen
in der Kontaktzone zwischen der inneren Scheibe 28 und
der äußeren Scheibe 22.
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Als
Ergebnis führen
die Mikrotaschen 40 zu Verbesserungen der Reibeigenschaften
der Scheiben 22, 28 einschließlich einer Konstanz des Reibungskoeffizienten
und der Energieabsorption während
des Schaltvorganges. Des Weiteren können mit bekannten Reibflächen der
vorstehend beschriebenen Art die Mikrotaschen 40 so ausgebildet
werden, dass sie einen speziellen Ölfluss ermöglichen oder Öl in begrenzten
Bereichen der Scheibe 22, 28 einfangen, so dass
die während
der Arbeit der Reibvorrichtung 10 entstehende Wärme abgeführt wird.
Darüber hinaus
können
die Mikrotaschen 40 so ausgebildet werden, dass sie einen Ölfluss in
Axialrichtung erzeugen, der das Widerstandmoment der Scheiben im Leerlauf
reduziert.