DE2704940A1 - Traegheitsarme kupplungs- und bremsvorrichtung - Google Patents

Traegheitsarme kupplungs- und bremsvorrichtung

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DE2704940A1
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pistons
bolts
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DE19772704940
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English (en)
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Jene Arnold Beneke
Steven Ross Otsuka
Tsuruo Otsuka
Samuel George Sarkisian
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Verson Allsteel Press Co
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Verson Allsteel Press Co
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations
    • F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B30B—PRESSES IN GENERAL
    • B30B1/00—Presses, using a press ram, characterised by the features of the drive therefor, pressure being transmitted directly, or through simple thrust or tension members only, to the press ram or platen
    • B30B1/26—Presses, using a press ram, characterised by the features of the drive therefor, pressure being transmitted directly, or through simple thrust or tension members only, to the press ram or platen by cams, eccentrics, or cranks
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B30B—PRESSES IN GENERAL
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    • B30B15/10—Brakes specially adapted for presses

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Description

UEXKÜLL & STOLBC^G PATENTANWÄLTE
TSr" jToTVrhr. v,
2 HmMBURG 52
beselerstrasse 4
"von UEXKÜLtr »
OR. ULRICH GRAF STOLBERG DIPL.-ING. JÜRGEN SUCHANTKE
Verson Allsteel Press Company (Prio: 17. März 1976
8300 South Central Expressway US 667 70° " 13641)
Dallas, Texas / V.St.A.
Hamburg, den 4. Februar 1977
Trägheitsarme Kupplungs- und Bremsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine trägheitsarme Kupplungs- und Bremsvorrichtung mit einer Niedergeschwindigkeitskupplung und einer mit dieser axial fluchtenden Hochgeschwindigkeitskupplung.
Es sind bereits Kupplungs- und Bremsvorrichtungen für metallverarbeitende Maschinen, beispielsweise Pressen, bekannt. So zeigt die US-PS 3 595 353 eine Eingeschwindigkeiten-Kupplungs- und Bremsvorrichtung, während die US-PS 3 498 424 Doppel-Kupplungen auf einer Zweigeschwindigkeiten-Pressenbremswelle zeigt. Die bekannte Zweigeschwindigkeitenanordnung erfordert die Verwendung einer getrennten Antriebsbremse zum Festhalten, der Welle. Dabei ergeben sich unerwünschte Betriebszustände, wenn gelegentlich gleichzeitig eine Kupplung und die Bremse geschlossen sind.
Es wurde ferner in der US-Patentanmeldung 454 271 die Verwendung einer Flüssigkeits- oder Ölbremse in Verbindung mit zwei Kupplungen
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vorgeschlagen, wodurch ein gleichzeitiges Schließen der Bremse mit einer der Kupplungen verhindert werden soll. Ein Nachteil dieser Vorrichtung liegt in ihrem verhältnismäßig großen Trägheitsmoment, ihrem Raumbedarf sowie in den beweglichen Teilen und Lagern.
Es ist demgegenüber Aufgabe der Erfindung, eine kleinere Kupplungs- und Bremsvorrichtung für Mehrgeschwindigkeitengetriebe mit kleinerem Trägheitsmoment zu schaffen, welche wesentlich weniger bewegliche Teile und Lager aufweist.
Zur Lösung dieser Aufgabe dient eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art, welche die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angeführten Merkmale aufweist.
Gemäß Erfindung ist somit zwischen einer Hochgeschwindigkeitskupplung und einer Niedergeschwindigkeitskupplung eine Reibungsbremsflächen aufweisende Bremse vorgesehen, die in einem feststehenden Bremsgehäuse montiert ist. Im Leerlauf ist die Bremse kraftschlüssig mit dem Bremsgehäuse verbunden, um die Drehung der die Bremse tragenden Welle zu verhindern. Im Bremsgehäuse sind durch Flüssigkeitsdruck betätigbare Kolben für ein wahlweises Lüften der Bremse bei gleichzeitigem Schließen jeweils einer der Kupplungen vorgesehen. Die erfindungsgemäße Vorrichtung besitzt ferner Einrichtungen zur wahlweisen Flüssigkeitszufuhr zu jeweils einem der Kolben.
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Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung besitzt zwei feststehende, einstückige Ringkolben, deren jeweils erste Flächen axial gegenüberliegenden Seiten der Reibungsflächen der Bremse zugewandt sind. Die Kolben weisen ferner in bezug auf die ersten Flächen radial weiter außen liegende zweite Flächen auf, auf die Flüssigkeitsdruck zur Verschiebung der Kolben für das Lüften der Bremse und Schließen einer der Kupplungen wirken kann. Ohne Flüssigkeitsdruck ist die Bremse geschlossen.
Vorzugsweise verlaufen radial außerhalb der Bremsreibungsflachen eine Anzahl von Befestigungselementen zwischen den beiden Kolben, welche mit Hilfe von Federn im Sinne einer geschlossenen Bremse gegeneinander vorgespannt sind. Ein unter Druck stehendes Treibmittel kann zum Lüften der Bremse wahlweise auf einen der Kolben wirken und gleichzeitig eine der Kupplungen schließen.
Insbesondere sind die Reibungsflachen der Bremse Bremslamellen, während die Befestigungselemente zwei Gruppen von Bolzen sind, von denen eine erste Gruppe mit einem Ende am ersten Kolben befestigt ist und durch öffnungen im Bremsgehäuse ragt, während eine zweite Gruppe mit dem zweiten Kolben verschraubt ist und sich ebenfalls durch öffnungen im Bremsgehäuse erstreckt. Dabei liegt jeweils zwischen zwei Bolzen einer Gruppe ein Bolzen der anderen Gruppe.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert; es zeigen:
Figur 1 einen Teilschnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung;
Figur 2 einen Schnitt durch die Vorrichtung gemäß Figur 1;
Figur 3 eine Seitenansicht von einem ringförmigen Kolben gemä ß Er findung;
Figur 4 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen feststehenden Bremsgehäuses; und
Figur 5 einen Teilschnitt durch eine andere Ausführung eines Pressengetriebes unter Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Figur 1 zeigt eine Kupplungs- und Bremsvorrichtung für eine Presse mit einem Schwungrad 10, das von einem Riemen oder einer Kette 12 antreibbar ist. Das Schwungrad 10 ist mittels eines Keils 14 auf eine Welle 16 aufgekeilt, die durch eine Öffnung 18 in ein Getriebegehäuse ragt. An der Gehäusewand 18 sitzt ein Wandfortsatz 20, in den ein Lagergehäuse 22 mit Hilfe von Bolzen 24 eingeschraubt ist. Die Welle 16 ist in Ring-Kegellagern 26 gelagert. Die Außenringe dieser Wälzlager sind am Gehäuse befestigt, und die Kegel stehen in einem derartigen Winkel zur Achse der Welle
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16, daß deren Axialverschiebung verhindert wird. Ein Lagerdeckel 28 dient zur Abdichtung der ersten Welle 16 und der Gehäusewand 18. Am Ende der Welle 16 sitzt ein langsam laufendes Antriebsritzel 30 mit einer angeflanschten Kupplungsglocke 32. Die Zähne des Ritzels 30 kämmen mit einem auf einer Vorgelegewelle 36 aufgekeilten Niedergeschwindigkeitszahnrad 34. Die Vorgelegewelle 36 ist drehbar in einer Lagerhalterung 38 gelagert.
Mit Hilfe von Ring-Kegellagern 42 ist ein Ende einer zweiten Welle 40 im Ritzel 30 gelagert. Die zweite Welle 40 läuft durch eine Hochgeschwindigkeitskupplung 44, ein Bremsgehäuse 46, eine Niedergeschwindigkeitskupplung 48 und ist in Ring-Kegellagern 50 gelagert. Die Kegel des Ring-Kegellagers 50 sind bezüglich der Welle 40 derart geneigt, daß eine axiale Verschiebung der Welle 40 verhindert ist. Läßt beispielsweise eines der beiden Ring-Kegellager 50 eine Axialbewegung der Welle 40 zu, dann wird diese Bewegung vom anderen Ring-Kegellager 50 verhindert.
Die Hochgeschwindigkeitskupplung 44 besitzt ebenso wie die Niedergeschwindigkeitskupplung 48 eine Anzahl von Kupplungslamellen 52 bzw. 54 mit Reibungsbelag. Die Kupplungsglocke 32 greift abwechselnd mit ihren Lamellen in die Kupplungslamellen 52, die auf der Welle 40 sitzen. Auf ähnliche Weise sind die Kupplungslamellen 54 mit den in der Kupplungsglocke 58 der Niedergeschwindigkeitskupplung 48 verankerten Lamellen kraftschlüssig verbindbar. Die Kupplungsglocke 58 ist mit Schrauben 62 an einem Zahnrad 60 angeflanscht. Das Zahnrad 60 ist durch Lager 64 auf der Welle 40 gelagert.
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Das Zahnrad 60 kämmt mit einem auf der Vorgelegewelle 36 aufgekeilten Zahnrad 66. Das dem Schwungrad 10 abgewandte Ende der Vorgelegewelle 36 ist in einem Lager 68 drehbar gelagert. Auf dem dem Schwungrad 10 abgewandten Ende der Welle 40 sitzt ein Antriebsritzel 70 für den Antrieb der Triebräder einer Presse oder eines Pressengetriebes. Ein an einen Druckölbehälter anschließbarer öleinlaß 72 dient zur weiter unten beschriebenen Schmierung der Vorrichtung.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung liegt in der starren Befestigung des Bremsgehäuses 46 im Getriebegehäuse 18. Die Befestigung erfolgt durch Schrauben 74. Im unaktivierten Zustand ist die Bremse geschlossen, so daß sich die Welle 40 bei ausgerückten oder gelüfteten Kupplungen 44 und 48 nicht drehen kann. Über die Zuführungen 80 oder 82 ist ein unter Druck stehendes Treibmittel, beispielsweise Öl oder Luft, zum wahlweisen Lüften der Bremse und Schließen einer der beiden Kupplungen 44 oder 48 zuführbar. Für den Hochgeschwindigkeitsbetrieb wird die Hochgeschwindigkeitskupplung 44 erregt und die Bremse gelüftet. Der Antrieb erfolgt dann unmittelbar vom Schwungrad 10 über die Welle 16 und über die Kupplungsglocke 32 der Hochgeschwindigkeitskupplung 44 auf die Welle 40, die mit hoher Geschwindigkeit angetrieben wird. Mit dieser Geschwindigkeit wird auch die Vorgelegewelle 36 angetrieben, da die Niedergeschwindigkeitskupplung 48 jedoch gelüftet ist, erfolgt keine Drehmomentenübertragung vom Zahnrad 60 auf die Welle 40. Für den Niedergeschwindigkeitsbetrieb wird die Bremse ebenfalls gelüftet, jedoch die Nieder-
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geschwindigkeitskupplung 48 eingerückt. Der Antrieb erfolgt dann vom Schwungrad 10 über die Welle 16, über das Antriebsritzel 30 und das Zahnrad 34 auf die Vorgelegewelle 36. Diese treibt das Ritzel 66 und das damit kämmende Zahnrad 60 der eingerückten Niedergeschwindigkeitskupplung 48, wodurch diese die Welle 40 mit langsamer Drehzahl treibt. Die Welle 40 treibt ferner das Ritzel 70 und damit auf bekannte Weise die Presse.
Ein wesentlicher Gesichtspunkt der Erfindung liegt darin, daß die zur Aktivierung erforderlichen Teile in dem kompakten feststehenden Bremsgehäuse 46 liegen und somit keine Massenkräfte übertragen. Dadurch arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung besser und wirksamer als die bekannten Kupplungs- und Bremsvorrichtungen.
Figur 2 zeigt einen Teilschnitt durch eine bevorzugte Ausführung der erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremsvorrichtung, wobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Das Bremsgehäuse 46 weist zwei einander gegenüberliegende Ringkammer 90 und 92 für die Aufnahme von ringförmigen Kolben 94 bzw. 96 auf. Die Kolben 94 und 96 sind mit dem Bremsgehäuse 46 zur Verhinderung einer Relativbewegung verstiftet. Durch den Einlaß 80, und eine im Bremsgehäuse 46 geformte Öffnung 98 ist unter Druck stehendes Treibmittel zur Ringkammer 92 zuführbar. In ähnlicher Weise erfolgt die Zufuhr von unter Druck stehendem Treibmittel durch den Einlaß 82 und eine im Rand des Bremsgehäuses 46 gebildete Öffnung 1OO zur Ringkammer 90. Dadurch sind die Kolben 94 und 96 wahlweise axial vom Bremsgehäuse 46 weg bewegbar, um eine der beiden Kupplungen 44 oder 48 zu schließen.
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Zwischen den Ringkammern 90 bzw. 92 und den Kolben 94 bzw. 96 sind Dichtungen 1O2 bzw. 104 vorgesehen. Jeder der Kolben hat Kolbenflächen 106 bzw. 1O8 zur Aufnahme des Treibmitteldrucks. Ein bedeutendes Merkmal der Erfindung liegt darin, daß die Kolbenflächen 106 und 108 in radialer Richtung außerhalb der Bremslamellen liegen. Dies gestattet die Verwendung eines schmalen und im Durchmesser großen Bremsgehäuses. Ein derartiger Aufbau war jedoch bei bekannten Vorrichtungen, bei denen sich die Kolben mit der Welle drehten, wegen der hohen Trägheitsmomente nicht möglich.
Der Kolben 94 besitzt eine Bremsfläche 110, die zum Anliegen an einer Seite der Bremsscheiben geeignet ist. In ähnlicher Weise besitzt der Kolben 96 eine Bremsfläche 112 für den Kraftschluß mit der gegenüberliegenden Bremsscheibenseite. Die Bremse besitzt ferner eine Anzahl von ringförmig auf der Welle angeordneten Bremslamellen mit Reibungsbelag. Eine erste Gruppe von Bremslamellen 114 sitzt auf einer auf der Welle 40 aufgekeilten Bremsnabe 116. Eine zweite Gruppe von Bremslamellen 118 ist an ihrem äußeren Umfang im feststehenden Bremsgehäuse 46 verankert.
Die Bremslamellen 114 und 118 sind auf bekannte Weise abwechselnd ineinander greifend angeordnet, so daß die Bremslamellen 114 und 118 durch die Bremsflächen 110 und 112 der gegeneinander bewegten Kolben 94 und 96 in Eingriff stehen und die Welle 40 festhalten. Durch eine in der Welle 40 vorgesehene Zentralbohrung 120 wird Schmieröl zugeführt und über einen Kanal 122 in einen Kanal 124
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in der Bremsnabe geleitet. Eine Anzahl kleiner Ölkanäle 126 versorgt die Bremse durch die Bremsennabe mit Schmieröl. Diese
Bremse zählt somit zur Art der "Naßscheibenbremse". Ferner ist
eine erste gleichmäßig über einen Teilkreis verteilte Gruppe von acht Bolzen 130 am Kolben 96 befestigt, während eine zweite, ähnlich angeordnete Gruppe von ebenfalls acht Bolzen 132 am Kolben 9 4 verschraubt ist. Die Bolzen 130 und 132 wechseln einander auf dem Teilkreis ab und erstrecken sich auf die in Figur 4 gezeigte Weise durch Öffnungen im Bremsgehäuse 46. Jeder der Bolzen 130
bzw. 132 besitzt einen Kopf 134 bzw. 138 und ist mit Hilfe von
Muttern 136 bzw. 140 mit dem zugehörigen Kolben 96 bzw. 94 verschraubt.
Zur Aufnahme der Bolzen 130 sind im Bremsgehäuse 46 Zylinderkammern 144 vorgesehen, die als Gegenbohrungen mit einer kleineren Öffnung 146 an einer Seite des Bremsgehäuses 46 ausgebildet sind und die Durchführung des Bolzens 130 und einer den Bolzen umgebenden Hülse 148 gestatten. Jeder Bolzen 130 ist von einer Feder 150 umgeben. Mit einer Seite liegt eine Scheibe 152 am Kopf 134 des Bolzens 130, während gegen ihre andere Seite die Feder 150
drückt. Die Feder 150 ist somit zwischen dem Boden der Zylinderkammer 144 und der Scheibe 152 zusammengedrückt, so daß der Kolben 96 normalerweise kraftschlüssig mit der Bremse verbunden ist. Im Kolben 96 ist der Bolzen 130 durch ein Loch 154 geführt, während eine im Kolben 94 vorgesehene öffnung 156 den Durchtritt
des Kopfes 134 gestattet.
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In ähnlicher Weise ist eine als Gegenbohrung geformte Zylinderkammer 160 im Bremsgehäuse 46 vorgesehen, wobei sich die Zylinderkammern 144 und 160 jeweils nach gegenüberliegenden Seiten des Bremsgehäuses 46 öffnen. Zur Durchführung des Bolzens 132 und der zugehörigen Hülse 164 weist der Boden der Zylinderkammer 160 eine kleinere Öffnung 162 auf. Zwischen dem Kopf 138 des Bolzens 132 und einer Feder 168 liegt ebenfalls eine Scheibe 166, wodurch die Feder 168 zwischen der Scheibe 166 und dem Boden der Kammer 166 zusammengedrückt ist. Dadurch ist der Kolben 94 ebenfalls normalerweise an die Bremse angedrückt. Zur Durchführung des Kopfes 138 besitzt der Kolben 96 eine Öffnung 170, während im Kolben 94 ein Loch 172 zur Durchführung des Bolzens 132 vorgesehen ist.
Mit Hilfe der Bolzen und Federn ist die Bremse normalerweise geschlossen. Es wird darauf hingewiesen, daß die Bolzen 130 und 132 mit ihren Federn vorteilhafterweise radial außerhalb der Bremslamellen liegen und dadurch den axialen Raumbedarf der Bremse verringern, ohne dabei Massenkräfte auf die Welle 40 zu übertragen, da sie mit dem Bremsgehäuse feststehen.
In den im folgenden als erster Kolben bezeichneten Kolben 94 ist ein erster Ring 180 eingepreßt, wobei der zweite Kolben 96 ebenfalls einen ähnlichen zweiten eingepreßten Ring 182 aufweist. Zur Verhinderung einer zu großen Axialbewegung der Kolben gegen die Bremslamellen liegen Kolbenflächen 181 und 183 des ersten bzw. zweiten Kolbens 94 bzw. 96 am Bremsgehäuse 46 an. In einem ein
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Axiallager bildenden ersten Käfig 186 liegt eine Anzahl von Wälzzylindern 184, die auf dem ersten Ring 180 laufen. Auf ähnliche Weise liegt eine Anzahl von Wälzzylindern 188 in einem zweiten Käfig 19O, wobei die Wälzzylinder 188 auf dem zweiten Ring 182 laufen. Die ersten Wälzzylinder 184 drücken außerdem gegen einen ersten Kupplungskolben 192, der die Welle 40 umgibt und auf der Kupplungsnabe 191 verankert ist. Die Kupplungsnabe 191 ist auf die Welle 40 aufgekeilt. Der erste Kupplungskolben 192 drückt gegen die in der Kupplungsnabe 191 verankerten Kupplungslamellen 194. Eine zweite Gruppe von mit Reibungsflächen versehenen Kupplungslamellen 196 ist mit ihrem Umfang in der Kupplungsglocke verankert.
Normalerweise ist die Hochgeschwindigkextskupplung 44 gelüftet, so daß die Kupplungslamellen 194 und 196 aneinander vorbeilaufen. Wird der erste Kolben 94 hingegen von einem unter Druck stehenden Treibmittel axial vom Bremsgehäuse 46 nach außen bewegt, dann stellt der erste Kupplungskolben 92 einen Kraftschluß zwischen den Kupplungslamellen 194 und 196 her und schließt somit die Hochgeschwindigkeitskupplung 44 auf die anhand von Figur 1 beschriebene Weise. Von einer gegen einen Tauchkolben 202 drückenden Feder 2OO wird normalerweise eine geringe gegen das Bremsgehäuse 46 gerichtete Kraft auf den ersten Kupplungskolben 192 ausgeübt, um die Wälzzylinder 184 in ihrem Käfig zu halten.
Durch eine Bohrung 204 wird öl in einen in der Kupplungsnabe vorgesehenen Kanal 206 geleitet. Eine Anzahl von ölkanälen 208 verbindet den Kanal 206 mit den Kupplungslamellen 194 und 196. Mit
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Hilfe von Kopfschrauben 212 ist eine Endplatte 210 auf die Kupplungsnabe 191 aufgeschraubt. Am Ende der Zentralbohrung 120 sitzt ein Stopfen 214 mit einer Durchgangsbohrung 216 zum Schmieren der Ring-Kegellager 42.
Auf ähnliche Weise ist ein zweiter Kupplungskolben 220 auf einer Niedergeschwindigkeitskupplungsnabe 222 verankert, die ihrerseits auf der Welle 40 aufgekeilt ist. Der zweite Kupplungskolben 220 liegt an den Wälzzylindern 188, wobei eine auf einen zweiten Tauchkolben 226 wirkende zweite Feder 224 ein Herausrutschen der Wälzzylinder 188 aus dem Käfig 190 verhindert. Die Niedergeschwindigkeitskupplung 48 weist eine erste Gruppe von mit Reibungsflächen versehenen Kupplungslamellen 228 auf, die an ihrem inneren Umfang auf der Niedergeschwindigkeitskupplungsnabe 222 verankert sind. Eine zweite Gruppe von Reibungskupplungslamellen 230 ist mit ihrem äußeren Umfang in der zweiten Kupplungsglocke 58 verankert. Bei einer Bewegung des zweiten Kolbens 96 aus dem Bremsgehäuse 46 wird der zweite Kupplungskolben 220 gegen die Kupplungslamellen 228 und 230 gedrückt und schließt dadurch die Niedergeschwindigkeitskupplung 48 auf die zuvor beschriebene Weise.
Die Schmierölzufuhr erfolgt durch eine Bohrung 2 34 und einen Kanal 236 in der Niedergeschwindigkeitskupplungsnabe 222. Durch mit dem Kanal 236 in Verbindung stehende Ölkanäle 238 sind die Kupplungslamellen 228 und 230 mit Öl versorgt. Eine
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Endplatte 240 ist mit Hilfe von Kopfschrauben 242 mit der Niedergeschwindigkeitskupplungsnabe 222 verschraubt. Die Schmierung der Wälzzylinder 184 und 188 erfolgt von der Zentralbohrung 120 durch radiale Ölkanäle.
Figur 3 zeigt eine Seitenansicht des zweiten Kolbens 96. Es wird darauf hingewiesen, daß die beiden Kolben 94 und 96 identisch sind. Der Kolben 96 besitzt eine Öffnung 250 für die Durchführung der auf die Welle 40 aufgekeilten Bremsennabe 196. Der Kolben 96 besitzt ferner eine Anzahl von Zähnen 252 für den Eingriff mit entsprechenden Zähnen des Bremsgehäuses 46. Dadurch ist der Kolben in bezug auf das Bremsgehäuse 46 in seiner Lage fixiert. Über einen Teilkreis des Kolbens sind acht große Öffnungen 170 für die Aufnahme der Köpfe 138 der Bolzen 132 verteilt. Acht kleinere Bohrungen 154 dienen zum Durchstecken der Bolzen 130. Man erkennt aus Figur 3, daß die Bolzen 130 und 132 abwechselnd auf den Teilkreisen der ersten und zweiten Kolben 94 und 96 verteilt sind.
Figur 4 zeigt eine Seitenansicht des Breinsgehäuses 46, von dessen Ober- und Unterseite Flansche 260 und 262 mit Löchern 264 bzw. 266 für die Aufnahme von Schrauben 74 zur Befestigung am Getriebegehäuse vorstehen. Zwei erste Bohrungen 98 sowie zwei zweite Bohrungen 100 durchsetzen das Bremsgehäuse 46 und stehen mit der in Figur 4 nicht dargestellten Ringkammer 92 bzw. 90 in Verbindung. Wie bereits erwähnt, sitzt der Kolben 96 verschiebbar in der Ringkammer 92. Am Umfang
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des inneren Bremsgehäusedurchmessers sind Zähne 270 für den Eingriff mit dem äußeren Umfang der Bremslamellen 118 geformt. Im Bremsgehäuse 46 sind acht Zylinderkammern 160 im Abstand zueinander angeordnet, die Gegenbohrungen für die Aufnahme der Federn 168 bilden. Zur Durchführung der Bolzen 132 und der zugehörigen Hülsen 164 sind kleinere Öffnungen 162 vorgesehen.
Auf ähnliche Weise sind acht Zylinderkammern 144 auf der anderen Seite des Bremsgehäuses 46 im Abstand zueinander angeordnet. Für die Durchführung der Bolzen 130 und der zugehörigen Hülsen sind kleinere Öffnungen 148 gebohrt. Die Figuren 3 und 4 zeigen somit die abwechselnde und gleichmäßige Verteilung der Bolzen 130 und 132 über das Bremsgehäuse 46 für eine gleichmäßige Kraftverteilung zum Schließen der Bremse oder zum Einrücken der Kupplungen.
Figur 5 zeigt die erfindungsgemäße Vorrichtung 300 in Verbin-^ dung mit einer anderen Presse. Der Antrieb eines Schwungrades 302 erfolgt dabei über einen Riemen oder eine Kette 304 von einem Motor 306. Das Schwungrad 302 treibt eine sich in ein Getriebegehäuse 310 erstreckende Welle 3O8. Ein mit einem Zahnrad 314 kämmendes Ritzel 312 trägt eine angeflanschte Kupplungsglocke 316 von der erfindungsgemäßen Hochgeschwindigkeitskupplung. Das Zahnrad 314 ist mittels einer Buchse 318 starr mit einem Zahnrad 320 verbunden. Das Zahnrad 320 treibt ein weiteres Zahnrad 322 mit angeflanschter zweiter Kupplungsglocke 324 der erfindungsgemäßen Niedergeschwindigkeitskupp-
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lung. Das erfindungsgemäße Bremsgehäuse ist mit Hilfe des Flansches 330 fest mit dem Getriebegehäuse verbunden.
Eine zweite Welle 332 läuft durch die erfindungsgemäße Vorrichtung 300 und ist auf zuvor beschriebene Weise bei 334 im Ritzel 312 gelagert. Die Welle 332 trägt ein mit einem Zahnrad 338 kämmendes Zahnrad 336. Das Zahnrad 338 ist auf einer die Buchse 318 sowie die Zahnräder 314 und 320 tragenden Vorgelegewelle 340 aufgekeilt. Auf ihrem Ende ist ein Ritzel 342 befestigt, das mit einem eine Antriebswelle 346 treibenden Zahnrad 344 kämmt. Die Antriebswelle 346 betätigt eine exzentrisch montierte Ramme 348, die auf bekannte Weise zum Formen eines Blechs 350 in einem Gesenk 352 dient.
Es wird darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung äußerst kleine Trägheitsmomente aufweist, da sich nur wenige Teile zusammen mit der Welle drehen. Die zur Verbindung dienenden Bolzen und Federn sind zur Raum- und Gewichtsersparnis gegeneinander versetzt. Aufgrund der geringen Massenkräfte ist die erfindungsgemäße Vorrichtung den bekannten Vorrichtungen deutlich überlegen.
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Claims (16)

Ansprüche
1. Trägheitsarme Kupplungs- und Bremsvorrichtung mit einer Niedergeschwindigkeitskupplung und einer mit dieser axial fluchtenden Hochgeschwindigkeitskupplung, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Niedergeschwindigkeitskupplung (48) und der Hochgeschwindigkeitskupplung (44) eine Bremse mit feststehendem Bremsgehäuse (46) mit Bremslamellen (114; 118) sowie mit zwei gegeneinander auf die Bremslamellen (114; 118) wirkenden und durch Flüssigkeitsdruck wahlweise betätigbaren Kolben (94; 96) vorgesehen ist, wobei die Kolben (9 4; 96) lediglich beim Lüften der Bremse wahlweise jeweils eine Kupplung (48 oder 44) schließen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Kolben (94; 96) in radialer Richtung über die Bremslamellen (114; 118) hinaus erstrecken.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (94; 96) die Bremse schließend gegeneinander vorgespannt sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vorspannen der Kolben (94; 96) radial außerhalb der Bremslamellen (114; 118) liegende, mit Federn (150; 168) bewehrte Bolzen (130; 132) vorgesehen sind.
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5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (94; 96) ringförmig sind und an gegenüberliegenden Seiten der Bremslamellen (114; 118) liegende Bremsflächen (110; 112) sowie radial außerhalb der Bremslamellen (114; 118) liegende Kolbenflächen (106; 108) aufweisen, und daß die Kolben (94; 96) durch ein auf die Kolbenflächen (106; 108) wirkendes, unter Druck stehendes Treibmittel zum Lösen der Bremse und zum Einrücken einer der beiden Kupplungen (44 oder 48) gegen die Kupplungen (44; 48) verschiebbar sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (130; 132) auf einem Teilkreis abwechselnd jeweils mit einem Kolben (94 oder 96) verschraubt sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgehäuse (46) Ringkammern (90; 92) für die verschiebbare Aufnahme der Kolben (94; 96) aufweist, welche durch Bohrungen (98; 100) mit einem unter Druck stehenden Treibmittel in Verbindung stehen.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende der die Kupplungen (44; 48) und die Bremse tragenden Welle (40) zur Verhinderung ihrer Axialbewegung in Ring-Kegellagern (42) gelagert ist.
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9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Bremsgehäuse (46) Zylinderkammern (144; 160) für die Aufnahme der federbewehrten Bolzen (130; 132) geformt sind, deren Böden abwechselnd auf der Seite der Hochgeschwindigkeitskupplung (44) und der Niedergeschwindigkeitskupplung (48) liegen und mit kleineren Öffnungen (146; 162) für die Durchführung der in Hülsen (148; 164) steckenden Bolzen (130; 132) versehen sind.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (150; 168) zwischen den Böden der Zylinderkammern (144; 160) und an den Köpfen (134; 138) der Bolzen (130; 132) anliegenden Scheiben (152; 166) zusammengedrückt sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrungen (98; 100)für die Treibmittelzufuhr radial außerhalb der Bremslamellen (114; 118) liegen.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Gruppe von Bremslamellen (118) mit ihrem äußeren Umfang im Bremsgehäuse (46) verankert ist,
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (94; 96) Ringe (180; 182) tragen, auf deren axialen Außenflächen gegen Kupplungskolben
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- ViT-
(192; 220) der Kupplungen (44; 48) drückende Wälzzylinder (184; 188) laufen.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einem Teilkreis eines Kolbens
(94; 96) jeweils benachbart liegenden Öffnungen (154, 170; bzw. 172, 156) jeweils unterschiedliche Durchmesser haben.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzzylinder (184; 188) in Käfigen
(186; 190) geführt sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungskolben (192; 220) mit Hilfe von auf Tauchkolben (202; 226) wirkenden Federn (200; 224) gegen die Wälzzylinder (184; 188) gedrückt sind.
su:ah:bü
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