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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Längsarmaufhängung für ein Fahrzeug;
und insbesondere ein Höhensteuerventil
zur Steuerung der Fahrhöhe
der Aufhängung
relativ zu dem Fahrzeug.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Längsarmaufhängungen
sind gut bekannt und werden allgemein bei Schwerlastfahrzeugen, wie
Semi-Zugmaschine/Anhänger-Konfigurationen, verwendet.
Die Längsarmaufhängung umfasst
gegenüberliegende
Längsarmanordnungen,
die an gegenüberliegenden
Seiten des Fahrzeugs, vorzugsweise an den Fahrzeuglängsträgern, angebracht sind.
Jede der Längsarmanordnungen
schließt
einen Längsarm
ein, welcher ein Ende aufweist, das drehbar mit einem von dem Längsträger aufgehängten Hängebock
verbunden ist. Das andere Ende des Längsarms ist mit einer Druckluftfeder
verbunden, die an dem Längsträger befestigt
ist. Die Druckluftfeder dämpft
die Drehrotation des Längsarms
um den Hängebock
relativ zu dem Längsträger.
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Eine
Achsanordnung erstreckt sich typischerweise und ist montiert an
oder wird getragen von den Längsarmen.
Die Achsanordnung lagert drehbar Bodeneingriffsräder. Jede Bewegung der Räder in Abhängigkeit
von ihrem Kontakt mit dem Boden resultiert in einer Drehung des
Längsarms, welche
mit tels der Druckluftfedern gedämpft
wird. Ein solches System wird zum Beispiel in WO-A-95/09093 offenbart.
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Die
Druckluftfedern umfassen typischerweise ein Luftkissen, von welchem
unter Druck stehendes Fluid eingelassen oder abgelassen werden kann, um
die Dämpfungsperformance
der Druckluftfeder einzustellen. Außerdem kann das Luftvolumen
der Druckluftfeder eingestellt werden, um die Höhe des Längsträgers relativ zu den Längsarmen
zu verändern.
Häufig
gibt es eine bevorzugte Fahrhöhe
für den
Anhänger/Auflieger,
und abhängig
von der von dem Anhängefahrzeug
getragenen Last kann die Fahrhöhe
variieren. Druckluft wird zugeführt
oder aus den Luftkissen abgelassen, um die relative Höhe des Anhängerlängsträgers bezüglich der
Längsarme
für eine
spezielle Last einzustellen.
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Die
Einstellung der Fahrhöhe
wird herkömmlicherweise
mittels eines Höhensteuerventils
erreicht, das einen Einlassanschluss, einen Druckluftfederanschluss
und einen Auslassanschluss aufweist. Der Einlassanschluss ist fluidmäßig mit
dem Druckluftsystem des Fahrzeugs verbunden. Der Druckluftfederanschluss
ist fluidmäßig mit
den Luftkissen der Druckluftfedern verbunden, und der Auslassanschluss
ist fluidmäßig mit
der Umgebung verbunden. Der Druckluftfederanschluss kann fluidmäßig entweder
mit dem Einlassanschluss oder dem Auslassanschluss verbunden werden,
um Druckluft einzuführen oder
von den Druckluftfedern abzulassen. Typischerweise wird ein Drei-Positions-Ventil
verwendet, um die notwendigen Fluidverbindungen zum Einführen und
Auslassen von Druckluft aus den Luftkissen bereitzustellen. Das
Gehäuse
ist typischerweise an dem Fahrzeug oder Fahrzeugrahmen montiert,
und der Dreharm ist typischerweise an dem Längsarm montiert, wobei jede
Bewegung des Dreharmes relativ zu dem Ventilgehäuse für die relative Positionsänderung
zwischen dem Längsarm
und dem Fahrzeug indikativ ist.
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Das
Dokument DE-B-1 144 125 offenbart ein Höhensteuerventil zur Steuerung
der relativen Höhe zwischen
einem Fahrzeugrahmen und einer Ach se, die drehbar Bodeneingriffsräder lagert,
verbunden mittels eines Aufhängungssystems,
welches eine Fluidfeder umfasst, wobei das Höhensteuerventil umfasst: ein
Gehäuse,
umfassend eine Seitenwand, die mit einer peripheren Wand verbunden
ist, um eine innere Kammer zu definieren, wobei das Gehäuse einen
Auslassanschluss aufweist, der sich durch die Seitenwand erstreckt
zur fluidmäßigen Verbindung mit
der Atmosphäre,
einen Einlassanschluss, der fluidmäßig an einer Einlassanschlussöffnung an
der Außenseite
der peripheren Wand des Gehäuses
gekoppelt ist zur fluidmäßigen Verbindung
mit einer Druckluftquelle, und einen Druckluftfederanschluss, der
fluidmäßig an eine
Druckluftfederanschlussöffnung
an der Außenseite
der Seitenwand des Gehäuses
gekoppelt ist zur fluidmäßigen Verbindung
mit der Druckluftfeder; ein drehbares Ventilelement, angeordnet
innerhalb der inneren Kammer und fluidmäßig trennend den Einlassanschluss
und den Auslassanschluss und in dichtende Angrenzung relativ zu
dem Gehäuse
gespannt mittels einer Feder und des durch den Einlassanschluss
in die innere Kammer eingeführten
Fluiddrucks, wobei das drehbare Ventilelement Steuerdurchgänge aufweist,
die daran so angeordnet sind, dass das Höhensteuerventil bei Rotation wahlweise
zwischen einer Befüllungsposition,
bei welcher der Druckluftfederanschluss fluidmäßig mit dem Einlassanschluss
verbunden ist, um Druckluft von der Luftzufuhr in das Luftkissen
zuzuführen,
und eine Auslassposition, bei welcher der Druckluftfederanschluss
fluidmäßig mit
dem Auslassanschluss verbunden ist, um Druckluft aus dem Luftkissen
abzulassen, und einer neutralen Position, bei welcher der Druckluftfederanschluss
fluidmäßig von
sowohl dem Einlassanschluss als auch dem Auslassanschluss getrennt
ist, zu betreiben ist, um dadurch die Zufuhr und den Auslass von
Druckluft aus der Druckluftfeder zu steuern, um die Höhe des Fahrzeugrahmens
einzustellen.
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Die
verschiedenen derzeit verfügbaren
Höhensteuerventile
können
mit einer Zeitverzögerung betrieben
werden oder können
augenblicklich auf Änderungen
der Höhe
reagieren. Die Ventilstruktur für diese
Ventile beinhaltet typischerweise viele federgespannte Kolben oder ähnliche
Elemente, welche die verschiedenen Anschlüsse abhängig von der Relativbewegung
des Längsarms
abdichten. Beispiele für diesen
Typ von Höhensteuerventil
werden offenbart in US-Patent Nr. 5,161,579, erschienen am 10. November
1992; US-Patent Nr. 5,560,591, erschienen am 1. Oktober 1996; und
US-Patent Nr. 5,375,819, erschienen am 27. Dezember 1994. Diese
Ventile sind darauf gerichtet, eine Abdichtung in Gestalt eines
O-Ringes oder dergleichen zu verwenden, der den dynamischen oder
bewegten Kolben umschließt, um
den Kolben bezüglich
des Ventilgehäuses
abzudichten. Diese "dynamischen" Abdichtungen unterliegen
Verschleiß,
wenn sich der Kolben hin- und herbewegt, was zu dessen eventueller
Fehlfunktion führt.
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Abgesehen
von dem Zusammenhang eines Höhensteuerventils
und in Zusammenhang mit einem Sitzeinstellventil ist es bekannt,
eine Schubventilstruktur zu verwenden, um einen Drucklufteinlassanschluss
mit einem Luftzylinder fluidmäßig zu verbinden
oder den Luftzylinder mit der Umgebung zu verbinden, um den Luftzylinder
auszudehnen oder zusammenzuziehen, um einen Fahrzeugsitz zu heben
und abzusenken. Das Schubventil umfasst eine Kammer, die fluidmäßig mit
dem Zylinder verbunden ist. Ein Schubventil verbindet die Kammer
selektiv entweder mit einem Einlassanschluss oder einem Auslassanschluss,
um den Zylinder auszudehnen oder zusammenzuziehen. Das Schubventil
umfasst eine befestigte Scheibe, die positioniert ist innerhalb einer
Kammer mit einer Öffnung,
die mit dem Zylinder verbunden ist, und Öffnungen, die fluidmäßig mit dem
Einlassanschluss und dem Auslassanschluss verbunden sind. Eine drehbare
Scheibe, die einen Durchgang aufweist, der selektiv die Einlassanschlussöffnung und
die Auslassöffnung überdeckt, wird
von dem Fahrzeugführer
selektiv gedreht, um fluidmäßig selektiv
den Zylinderanschluss mit dem Einlassanschluss oder dem Auslassanschluss
zu verbinden, um den Zylinder auszudehnen oder zusammenzuziehen,
um den Sitz zu heben und zu senken.
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Es
besteht noch immer ein Bedarf für
ein Höhensteuerventil,
das nicht herkömmliche
Dichtungen auf dynamischen Elementen des Ventils verwendet und während dessen
noch eine gleichbleibende wiederholbare Performance liefert.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft ein Höhensteuerventil zur
Steuerung der relativen Höhe
zwischen einem Fahrzeugrahmen und einer Längsarmaufhängung (Anmerkung des Übersetzers:
control kann auch regeln/Regelung bedeuten). Die Längsarmaufhängung umfasst
einen Längsarm,
der ein Ende aufweist, das schwenkbar an dem Fahrzeugrahmen montiert
ist, und trägt
eine Achse, die Bodeneingriffsräder
drehbar lagert. Eine Druckluftfeder ist zwischen dem anderen Ende
des Längsarms
und dem Fahrzeug positioniert, um der Drehung des Längsarm relativ
zu dem Rahmen Widerstand entgegenzusetzen. Das Höhensteuerventil gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst vorzugsweise ein Gehäuse, welches eine innere Kammer
definiert und einen Einlassanschluss aufweist, der fluidmäßig mit
einer Druckluftquelle verbunden ist. An dem Gehäuse ist ein Auslassanschluss
vorgesehen zur fluidmäßigen Verbindung mit
der Druckluftfeder. Außerdem
ist an dem Gehäuse
ein Auslassanschluss vorgesehen zur fluidmäßigen Verbindung mit der Umgebung
(Atmosphäre). Ein
Ventil ist innerhalb der inneren Kammer vorgesehen und wahlweise
zu betreiben zwischen einer Füllposition,
einer Auslassposition und einer neutralen Position. In der Füllposition
ist der Druckluftfederanschluss fluidmäßig mit dem Einlassanschluss
verbunden, um Druckluft von der Luftquelle in die Feder einzuführen. In
der Auslassposition ist der Druckluftfederanschluss fluidmäßig mit
dem Auslassanschluss verbunden, um den Auslass von Druckluft von
der Druckluftfeder zu gestatten. In der neutralen Position ist der
Druckluftfederanschluss weder fluidmäßig mit dem Einlassanschluss
noch mit dem Auslassanschluss verbunden. Durch Bewegung des Ventils
zwischen der neutralen, der Füll-
und der Auslassposition ist es möglich,
die Druckluftfeder auszudehnen oder zu entleeren und dadurch die
relative Höhe
des Fahrzeugrahmens zu dem Längsarm
einzustellen.
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In
einem Aspekt bezieht sich die Erfindung auf das Ventil, das ferner
ein drehbares Ventilelement umfasst, dass innerhalb der inneren
Kammer vorgesehen ist und fluidmäßig den
Einlassanschluss und den Auslassanschluss separiert. Das drehbare
Ventilelement hat einen Steuerdurchgang der selektiv fluidmäßig den
Druckluftfederanschluss mit dem Einlassanschluss oder Auslassanschluss
verbindet auf Drehung des drehbaren Ventilelements zwischen einer
Füll- und
einer Auslassposition. Das drehbare Ventilelement ist vorzugsweise
mittels des Druckes der Druckluft in dichtende Anlage relativ zu
dem Gehäuse
vorgespannt.
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Die
Erfindung bezieht sich außerdem
auf eine modulare Anschlussstruktur, bei welcher das Gehäuse ein
Anschlussgehäuse
umfasst, das eine Druckluftfederkammer definiert, zu welcher der Druckluftfederanschluss
abschließt
und eine Einlasskammer, von welcher der Einlassanschluss ausgeht, in
Kombination mit einem Anschlussdeckel, der entfernbar an dem Anschlussgehäuse montiert
ist, um die Druckluftfederkammer und die Einlasskammer einzuschließen. Der
Anschlussdeckel weist vorzugsweise zumindest eine Druckluftzufuhr-Verbindungseinrichtung
zur fluidmäßigen Kopplung
einer Luftzufuhr mit der Einlasskammer und zumindest eine Druckluft-Verbindungseinrichtung
zur fluidmäßigen Verbindung
der Druckluftfederkammer mit der Druckluftfeder auf. Der Anschlussdeckel
kann außerdem zusätzliche
Zubehör-Verbindungseinrichtungen
zur fluidmäßigen Verbindung
eines Fahrzeugzubehörs mit
der Druckluftfederkammer aufweisen.
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Vorzugsweise
ist ein modulares Ablassventil zwischen dem Anschlussgehäuse und
dem Anschlussdeckel montiert zur selektiven fluidmäßigen Verbindung
des Druckluftfederanschlusses mit dem Auslassanschluss, um die Druckluft
von den Druckluftfedern unabhängig
von der Position des Höhensteuerventils
abzulassen.
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Bei
einem noch weiteren Aspekt bezieht sich die Erfindung auf das Höhensteuerventil,
das einen Hebel aufweist, dessen eines Ende betriebsmäßig mit
dem Ventil verbunden ist, um das Ventil selektiv zwischen der Füllposition,
der Auslassposition und der neutralen Position zu bewegen, und dessen
anderes Ende geeignet ist, mit dem Längsarm verbunden zu werden.
Bei dieser Konfiguration bewegt die Rotation des Längsarms
den Hebel, um dadurch das Ventilzwischen der neutralen Position,
der Füllposition
und der Auslassposition zu bewegen. Vorzugsweise umfasst das Ventil
in dieser Konfiguration ein bewegliches Ventilelement, und der Hebel
umfasst erste und zweite langgestreckte Arme. Der erste Arm weist
ein Ende auf, das fest mit dem beweglichen Ventilelement gekoppelt
ist und der zweite Arm weist ein Ende auf, das geeignet ist, mit
dem Längsarm verbunden
zu werden. Der zweite Arm ist drehbar relativ zu dem ersten Arm
einstellbar, um für
die Einstellung der Höhe
des Hebels relativ zu dem Längsarm
zu sorgen.
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Ein
weiterer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf das Ventil, das weiterhin
ein bewegbares Ventilelement aufweist mit einem Steuerdurchlass. Das
Ventil ist beweglich zwischen einer ersten Position, in welcher
der Steuerdurchlass den Druckluftfederanschluss mit dem Einlassanschluss
fluidmäßig verbindet,
um das Ventil in der Füllposition
zu platzieren, und einer zweiten Position, in welcher der Steuerdurchlass
den Druckluftfederanschluss mit dem Auslassanschluss verbindet,
um das Ventil in der Auslassposition zu platzieren, und einer dritten
Position, in welcher der Steuerdurchlass nicht in Fluidverbindung
mit dem Einlassanschluss oder dem Auslassanschluss steht, um das
Ventil in der neutralen Position zu platzieren. Der Steuerdurchlass
bildet einen ansteigenden Querschnittsbereich für den Druckluftfederanschluss,
wenn das Ventil zu der Füllposition oder
der Auslassposition bewegt wird, um für eine ansteigende Strömungsrate
durch den Druckluftfederanschluss als Funktion des Bewegungsgrades des
bewegbaren Elementes zu sorgen.
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In
noch einem weiteren Aspekt bezieht sich die Erfindung auf einen
Schaft, der sich durch das Gehäuse
erstreckt und einen Keil aufweist, in Kombination mit dem Ventil,
ferner aufweisend ein drehbares Ventilelement, das einen Schlitz
aufweist, der den Keil des Schafts aufnimmt. Ein Harz ist innerhalb
des Schlitzes vorgesehen, um jedwede Zwischenräume zwischen dem Keil und dem
Schlitz auszufüllen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen ist:
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1 eine
Seitenansicht der Längsarmaufhängung, die
ein Höhensteuerventil
gemäß der Erfindung
aufweist;
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2 eine
Explosionsansicht des Höhensteuerventils
aus 1;
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3 eine
Seitenansicht des Höhensteuerventilgehäuses aus 2;
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4 eine
Schnittansicht entlang Linie 4-4 von 3;
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5 eine
Seitenansicht des Schaftes in dem Höhensteuerventil von 2;
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6 eine
Schnittansicht entlang Linie 6-6 von 2;
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6A eine
perspektivische Ansicht eines Mehrarm-Hebels für das Höhensteuerventil;
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7 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht der in 2 gezeigten Schubscheibe;
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8 eine
perspektivische Ansicht, welche die gegenüberliegende Seite der in 2 gezeigten dynamischen
Schubscheibe zeigt;
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8A eine
alternative Konstruktion der dynamischen Schubscheibe von 8;
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9 eine
Seitenansicht des Höhensteuerventildeckels,
der in 2 gezeigt ist;
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10 eine
Schnittansicht entlang Linie 10-10 von 9;
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11 eine
schematische Ansicht, welche das Höhensteuerventil von 2 in
einer neutralen Position veranschaulicht;
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12 eine
schematische Ansicht, welche das Höhensteuerventil von 2 in
einer gefüllten Position
veranschaulicht;
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13 eine
schematische Ansicht, welche das Höhensteuerventil von 2 in
einer entleerten Position veranschaulicht;
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14 eine
vergrößerte Ansicht
der alternativen dynamischen Scheibe und der befestigten Scheibe
in deren montierten Positionen mit den Auslass- und Einlassprofilschlitzen
der dynamischen Scheibe und des Druckluftfederdurchlasses der festen
Scheibe als Phantomlinien veranschaulicht;
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15 ein
Diagramm, das die Luftströmungsrate
durch den Druckluftfederdurchlass und die Einlass- und Auslassprofilschlitze
bei verschiedenen Drehgraden der dynamischen Scheibe relativ zu der
festen Scheibe veranschaulicht;
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16 eine
perspektivische Ansicht eines modularen Ablassventils zur Verwendung
mit dem Höhensteuerventil
gemäß der Erfindung;
und
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17 eine
Explosionsansicht eines Ablassventils nach 16.
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BESCHREIBUNG
DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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1 veranschaulicht
eine Längsarmaufhängung 10 in
Kombination mit einem Höhensteuerventil 12 gemäß der Erfindung.
Die Längsarmaufhängung 10 umfasst
einen Längsarm 14,
der ein erstes Ende aufweist, das schwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen 16 über einen
Hängebock 18 verbunden
ist. Vorzugsweise ist die drehbare Verbindung eine elastische Durchführung 20.
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Eine
Druckluftfeder 22 umfasst ein Hubkissen 24 und
einen Kolben 26, der zwischen dem Längsarm und dem Längsträger 16 positioniert
ist. Das Hubkissen ist mit dem Fahrzeugrahmen 16 verbunden,
und der Kolben 26 ist mit dem Längsarm 14 verbunden.
Druckluft kann zugeführt
oder ausgelassen werden aus dem Hubkissen, um die relative Position
des Fahrzeugrahmens 16 und des Längsarms 14 zu steuern.
Das Hubkissen 24 dient zur Dämpfung der Rotationsbewegung
des Längsarms 14 um
die Schwenkverbindung 20 mit dem Fahrzeugrahmen.
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Mit
Bezug auf die 1–4 umfasst
das Höhensteuerventil
gemäß der Erfindung
ein Gehäuse 30,
das fest mittels Bolzen 31 an den Fahrzeugrahmen 16 montiert
ist. Ein Hebel 32 hat ein drehbar an das Ventil 12 montiertes
Ende und das andere Ende ist mit dem Längsarm 14 verbunden,
vorzugsweise mittels eines einstellbaren Stabes 34, der
sich von dem Längsarm 14 zu
dem Hebel 32 erstreckt. Bewegung des Längsarms 14 um die
schwenkbare Verbindung 20 relativ zu dem Rahmen 16 veranlasst den
Hebel 32, relativ zu dem Ventilgehäuse 30 zu drehen.
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Das
Gehäuse 30 umfasst
eine innere Kammer 36, die auf einer Seite offen ist, und
eine Schafthülse 37,
die sich von der anderen Seite des Gehäuses 30 erstreckt
und mit der inneren Kammer 36 verbunden ist. Die innere
Kammer wird teilweise definiert durch eine innere Gehäuseseitenwand 36A und eine
innere periphere Wand 36B, welche sich von der Seitenwand 36A wegerstreckt.
Ein Fluidanschlussgehäuse 41A ist
integral mit dem Gehäuse 30 ausgebildet
und umfasst einen Luftzufuhranschluss 38 und einen Druckluftfederanschluss 39.
Der Luftzufuhranschluss 38 erstreckt sich von dem Anschlussgehäuse 41A und
durch das Gehäuse 30,
um Fluidverbindung mit der inneren Kammer 36 herzustellen.
An dem Fluidanschlussgehäuse 41A weist
der Zufuhranschluss eine Einlassöffnung 38A mit
einem relativ großen
rechteckigen Querschnitt auf. An der inneren Kammer weist der Zufuhranschluss 38 eine
Auslassöffnung 38B mit
einem schlitzartigen Querschnitt in der peripheren Wand 36B auf.
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Der
Druckluftfederanschluss 39 in dem Gehäuse 30 erstreckt sich
auch von dem Anschlussgehäuse 41A zu
dem Gehäuse 30,
um Fluidverbin dung mit der inneren Kammer 36 durch die
Seitenwand 36A herzustellen. Der Druckluftfederanschluss 39 hat
eine relativ große Öffnung oder
Auslass 39B nahe dem Anschlussgehäuse 41A und konvergiert zu
einer relativ kleinen röhrenartigen
Querschnittseinlassöffnung 39A,
die eine transversale Komponente aufweist, welche die Innenkammer-Seitenwand 36A schneidet.
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Ein
Auslassanschluss 40 erstreckt sich von dem Äußeren des
Gehäuses 30 zu
der Schafthülse 37.
Speziell erstreckt sich der Auslassanschluss zu einem vergrößerten Durchmesserbereich 37A auf der
Schafthülse 37.
Die Schafthülse
stellt effektiv einen Teil des Auslassanschlusses dar. Der Luftzufuhranschluss 38 ist
geeignet, um eine Druckluftquelle mit der inneren Kammer 36 fluidmäßig zu verbinden. Der
Druckluftfederanschluss 39 verbindet fluidmäßig die
innere Kammer 36 mit dem Druckluftfederhubkissen 24.
Der Auslassanschluss 40 verbindet fluidmäßig die
Kammer 36 mittels der Schafthülse 37 mit der Umgebung
(Atmosphäre).
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Ein
modularer Anschlussdeckel 41B ist an das Gehäuse 30 montiert
und überdeckt
das Anschlussgehäuse,
um den Luftzufuhranschluss 38 und den Druckluftfederanschluss 39 zu
bedecken. Der Anschlussdeckel 41B beinhaltet eine Luftzufuhrschlauchverbindung 42,
die bezüglich
des Luftzufuhranschlusses 38 ausgerichtet ist und Fluidverbindung
damit herstellt. Der Anschlussdeckel 41B beinhaltet außerdem Druckluftfederschlauchverbindungen 43, 44,
die bezüglich
des Druckluftfederanschlusses 39 ausgerichtet sind und
Fluidverbindung damit herstellen. Die Luftzufuhrschlauchverbindung 42 und
die Druckluftfederschlauchverbindungen 43, 44 sind
bekannte Verbindungseinrichtungen zur leichten Aufnahme von Schlauchkupplungen,
verbunden mit der Fahrzeugluftzufuhr und den Druckluftfedern. Eine
Dichtung 45 ist zwischen dem Anschlussdeckel 41B und
dem Gehäuse 30 vorgesehen,
um die Fluidabdichtung dazwischen zu verbessern.
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Der
modulare Anschlussdeckel 41B verschafft dem Höhensteuerventil
eine Fluidanschlussmodularität,
die von früheren
Höhensteuerventilen nicht bekannt
ist. Zum Beispiel kann die Anzahl und Konfiguration von Luftzufuhranschlussverbindungen 42 und
Druckluftfederschlauchverbindungen 43, 44 durch
bloße
Montage eines anderen Deckels 41B an das Anschlussgehäuse 41A geändert werden.
Somit kann das Höhensteuerventil
gemäß der vorliegenden Erfindung
einfach modifiziert werden zur Anpassung an verschiedene Typen von
Luftzufuhrverbindungen 42 oder Druckluftfederverbindungen 43, 44.
Zusätzlich
kann die Anzahl von Luftzufuhrverbindungen 42 und Druckluftfederverbindungen 43, 44 wie
gewünscht
verändert
werden, obwohl unter den meisten Voraussetzungen nur eine Luftzufuhrverbindung benötigt wird.
Andere Typen von Luftverbindungseinrichtungen können anstelle von solchen Verbindungseinrichtungen
für eine
Druckluftfeder versorgt werden. Die Luftverbindungseinrichtungen
können viele
unterschiedliche Typen von Fahrzeugzubehör, einschließlich Anti-Schlupf-Vorrichtungen
und dergleichen, versorgen.
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Mit
Bezug auf die 2 und 5 ist ein Schaft 48 innerhalb
der Schafthülse 37 aufgenommen.
Der Schaft 48 weist einen Zentralbereich 49 von
großem
Durchmesser auf und endet in einem Keil 50 an einem Ende
und trägt
einen einstellbaren Sechskantkopf 51 in Richtung auf das
andere Ende. Ein Stoppbund 52 ist zwischen dem gekeilten
Ende 50 und dem Sechskantkopf 51 positioniert.
Der gerundete zentrale Bereich ist ausreichend bemessen, um den
Schaft zumindest teilweise fluidmäßig in Bezug auf die Schafthülse 37,
aber nicht in Bezug zu dem vergrößerten Durchmesserbereich 37A abzudichten.
Ein O-Ring 100 ist vorgesehen, um die Dichtung des Schafts
relativ zu dem Gehäuse
zu verbessern. Eine Haltedichtung 53 und eine Haltekappe 54 sind
vorgesehen, um die Schafthülse 37 an
der äußeren Seite
des Gehäuses 30 zu
dichten und liefern eine passende Oberfläche für den Halter 32.
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Mit
Bezug auf die 2 und 6 beinhaltet die
Kappe 54 einen sechseckigen Wellenbund 55, der
so bemessen ist, um den einstellbaren Sechskantkopf 51 aufzunehmen.
Der Halter ist fest an dem Bereich des Schafts be nachbart des Sechskantkopfes 51 montiert.
Zahlreiche Montagebolzen erstrecken sich von der Haltekappe 54.
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Mit
Bezug auf die 2 und 6A umfasst der
Halter 32 einen inneren Arm 57 und einen äußeren Arm 58,
welche gemeinsam als Gesamtarm oder -hebel für das Höhensteuerventil funktionieren.
Der innere Arm 57 besitzt ein Ende, in welches eine Haltekappenöffnung 59 eingeformt
ist, deren Durchmesser ausreichend groß ist, um die zahlreichen Montagebolzen 56,
die sich von der Haltekappe 54 erstrecken, zu umfahren.
Die Haltekappenöffnung 59 gestattet
es dem inneren Arm 57, an der Haltekappe 54 montiert
zu werden und relativ dazu zu drehen. Der innere Arm 57 beinhaltet
außerdem
einen bogenförmigen
Schlitz 61, dessen Kurvenradius an der Mittellinie für die Haltekappenöffnung 59 entspringt.
Der äußere Arm 58 umfasst
zahlreiche Öffnungen 63,
die an dessen einem Ende lokalisiert sind und welche in Größe und Abstand
den zahlreichen Montagebolzen 56 auf der Haltekappe 54 korrespondieren.
Ein Bolzenloch 65 ist an dem zu den Öffnungen 63 gegenüberliegenden
Ende des äußeren Arms 58 lokalisiert und
so bemessen, um eine herkömmliche
Befestigungseinrichtung 71, die einen Bolzen 71A,
eine Unterlegscheibe 71B und eine Mutter 71C umfasst,
aufzunehmen.
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Die
Dual-Armkonstruktion des Hebels 32 erlaubt es dem Hebel 32 drehbar
relativ zu dem Schaft 48 eingestellt zu werden. Die Dreheinstellung
wird erreicht mittels des inneren Arms 57, der an der Haltekappe 54 montiert
ist, mittels Positionierung der Montagebolzen 56 innerhalb
des Inneren der Haltekappenöffnung 59.
Da die Haltekappenöffnung 59 die Montagebolzen 56 umfährt, ist
der innere Arm 57 frei, um relativ zu der Haltekappe 54 zu
drehen. Der äußere Arm 58 ist
derart an der Haltekappe 54 montiert, dass die Montagebolzen
innerhalb der korrespondierenden Öffnung 63 aufgenommen
sind, was die Position des äußeren Armes
relativ zu der Haltekappe 54 wirksam fixiert ohne die Drehung
des inneren Arms 57 relativ zu der Haltekappe 54 zu
verhindern. Die Befestigungseinrichtung 61 wird dann durch
das Bolzenloch 65 in den äußeren Arm 58 und durch
den bogenförmigen
Schlitz 61 des inneren Arms 57 eingesetzt. Die
Befestigungseinrichtung 61 begrenzt wirksam die Drehung
des inneren Arms 57 relativ zu dem äußeren Arm 58 auf dem
Winkel, der mittels des bogenförmigen
Schlitzes 61 gebildet wird. Mit anderen Worten, solange
sich die Befestigung 67 durch das Bolzenloch 65 in
dem äußeren Arm
in den bogenförmigen
Schlitz 61 des inneren Arms 57 erstreckt, ist der
innere Arm 57 darin frei, relativ zu dem äußeren Arm 58 und
der Haltekappe 54 um einen Drehwinkel zu drehen, der dem
Sektorschnitt durch den bogenförmigen
Schlitz 61 äquivalent
ist. Bei dieser Konfiguration kann das äußere Ende des inneren Arms 57 gegenüber dem
Ende mit der Haltekappenöffnung 59 relativ
zu der Haltekappe 54 und dem äußeren Arm 58 gedreht
werden durch Lösen
der Befestigungseinrichtung 61 und Drehung des inneren
Armes 57 relativ zu dem äußeren Arm 58, um radiale
Einstellung des inneren Arms 57 bezüglich des äußeren Arms 58 und
letztlich mit Bezug auf das Gehäuse 30 zu
erreichen.
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Vorzugsweise
kann, wenn der innere Arm 57 und der äußere Arm 58 entlang
ihrer Längsachsen ausgerichtet
sind, der innere Arm 57 sowohl positiv als auch negativ
mit Bezug auf die ausgerichteten Längsachsen eingestellt werden.
Da die ausgerichteten Längsachsen
typischerweise mit der horizontalen Achse des Fahrzeugs in einer
Standardmontage zusammenfallen, beinhaltet die Dreheinstellung des
inneren Arms relativ zu dem äußeren Arm 58 auch
eine entsprechende Vertikaleinstellung mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen
und Längsarm,
was das Höhensteuerventil
wirksam mit einer Höheneinstellung
für den
Hebel 32 versieht.
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Mit
Bezug auf die 2 und 7 umfasst das
Höhensteuerventil
außerdem
eine statische Scherscheibe 60, die einen axialen Durchlass
in Gestalt einer Öffnung 62 und
einen Fluiddurchlass in der Form einer Öffnung (Mündung) 64 aufweist,
von denen sich beide durch die Scheibe 60 erstrecken. Die statische
Scherscheibe 60 beinhaltet blinde Ausrichtöffnungen 66 und 67,
die Positioniervorsprünge 68 und 69,
welche sich von dem Gehäuse 30 in
die innere Kammer 36 erstrecken, aufnehmen, um die statische
Scherscheibe 60 relativ zu dem Gehäuse 30 so auszurichten,
dass die Öffnung 64 mit
dem transversalen Bereich des Druckluftfederanschlusses 39 ausgerichtet
ist. Die axiale Öffnung
ist leicht größer als der
Schaft 48 bemessen, um sicherzustellen, dass Fluid zwischen
dem Schaft und der Öffnung 62 strömen und
mit dem Auslassanschluss 40 in Verbindung stehen kann.
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Mit
Bezug auf die 2 und 8 ist eine dynamische
Scherscheibe 70 innerhalb der inneren Kammer 36 des
Ventilgehäuses 30 in
aneinanderstoßender
Lage zu der statischen Scherscheibe 60 positioniert. Die
dynamische Scherscheibe 70 umfasst einen Sektorbereich 72,
von dem sich ein kreisförmiger
Nocken 74 erstreckt. Ein Durchlass in der Form einer im
Wesentlichen I-förmigen
Ausnehmung 76 ist in der dynamischen Scherscheibe 70 ausgebildet und
umfasst einen gebogenen Bereich 78 und einen Schlitzbereich 80,
welche mittels eines Kanals 82 verbunden sind. Der gebogene
Bereich 78 ist überwiegend
in dem Sektorbereich 72 gelegen und schließt gegenüberliegende
Auslassprofilschlitze 84 ein. Ein Einlassprofilschlitz 86 ist
an der äußeren Seite
des Sektorbereichs 72 vorgesehen und korrespondiert mit
einem der Auslassprofilschlitze 84.
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Im
Montagezustand liegt die Öffnung 64 der Scherscheibe 60 zwischen
einem der Paare der Auslassprofilschlitze 84 und Einlassprofilschlitze 86.
Der Keilschlitz 80 ist so gemessen, um den Keil 50 auf dem
Schaft 48 gleitend aufzunehmen. Der Verbindungsschlitz
verbindet den Keilschlitz 80 fluidmäßig mit dem gebogenen Bereich 78.
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Vorzugsweise
ist innerhalb des Keilschlitzes 80 ein geeignetes Harz,
wie ein Epoxyd, vorgesehen, um jegliche zwischen dem Keil 50 und
dem Keilschlitz 80 existierende Spalten zu füllen. Die
Harzfüllung
eliminiert jegliches Spiel zwischen dem Keil 50 und dem
Keilschlitz 80, so dass jede Drehung des Schafts 48 in
einer unverzüglichen
und entsprechenden Drehung der dynami schen Scheibe 70 resultiert, was
die Ansprechempfindlichkeit und die Gleichmäßigkeit des Höhensteuerventils
verbessert.
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8A veranschaulicht
eine alternative Konstruktion der dynamischen Scheibe 70.
Die alternative Konstruktion 70' ist im Wesentlichen identisch zu
der dynamischen Scheibe 70, abgesehen davon, dass der Verbindungskanal 82 sich
nicht in den Keilschlitz erstreckt, sondern vor dem Keilschlitz 80 endet.
Für die
ordnungsgemäße Funktion
der dynamischen Scheibe 70 ist es nur notwendig, dass der
Verbindungskanal sich über
eine ausreichende Distanz hinweg erstreckt, um Fluidverbindung mit
dem Durchlass 62 zu erzeugen, um dadurch Fluidverbindung
zwischen dem Auslassanschluss 40 und der Ausnehmung 76 herzustellen.
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Mit
Bezug nun auf die 2, 9 und 10 schließt ein Deckel 90 die
innere Kammer 36 des Gehäuses 30 und hält die dynamische
Scherscheibe 70 und die statische Scherscheibe 60 innerhalb
des Gehäuses
zurück.
Ein O-Ring 92 ist vorgesehen, um die Dichtung zwischen
dem Deckel 90 und dem Gehäuse 30 zu verbessern.
Wie am besten in den 8 und 9 zu sehen
ist, umfasst der Deckel 90 einen ringförmigen gestuften Kragen 94,
der eine innere Ausnehmung 96 definiert, in welcher die dynamische
Scherscheibe 70 und die statische Scherscheibe 60 aufgenommen
sind. Der O-Ring 92 ist vorzugsweise um die Peripherie
des Stufenkragens 94 herum aufgenommen.
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Der
Aufbau des Höhensteuerventils
wird nun summarisch beschrieben. Es versteht sich, dass die Abfolge
von vielen der Schritte in dem Zusammenbau des Höhensteuerventils austauschbar
und nicht wichtig für
die Erfindung sind. Der Aufbau ist lediglich für ein Verständnis der Zwischenverbindung
der vielen Komponenten des Höhensteuerventils
angegeben. Beim Zusammenbau des Höhensteuerventils wird der Schaft 48 mit
einem O-Ring 100 versehen und gleitend in die Schafthülse 37 eingesetzt,
bis der Stoppbund 52 an das Innere des Gehäuses 30 anstößt. Die
Haltedichtung 53 und Haltekappe 54 werden gleitend über das
Ende des Schafts 48 montiert, wo die Sechskant schafteinfassung 55 über den
einstellbaren Sechskantkopf 51 aufgenommen wird. Der Halter 32 wird
wie zuvor beschrieben an der Halterhalterung montiert und wird mit
einer auf das Ende des Schafts geschraubten Mutter gehalten.
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Der
Anschlussdeckel 41B wird an dem Ende des Gehäuses 30 mittels
Bolzen 102 befestigt, die sich durch den Anschlussdeckel 41B erstrecken
und in Gewindeöffnungen
im Gehäuse 30 eingeschraubt werden.
Die Dichtung 45 wird zwischen dem Anschluss und dem Gehäuse 30 vor
der Fixierung des Anschlussdeckels 41B positioniert.
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Vor
der Installation der statischen Scherscheibe 60 und der
dynamischen Scherscheibe 70 wird ein Tandem-O-Ring 104 positioniert
innerhalb einer entsprechend konturierten Nut 106, die
auf dem Inneren des Gehäuses 30 gebildet
ist und die Schafthülse 37 und
den transversalen Bereich des Druckluftfederanschlusses 39 umgibt.
Die statische Scherscheibe 60 wird innerhalb der inneren
Kammer 36 positioniert und darin durch Einsetzen des Ausrichtvorsprunges 68 in
die Ausrichtöffnung 66 ausgerichtet.
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Die
dynamische Scherscheibe 70 wird in der inneren Kammer 36 positioniert,
und der Keil 50 des Schafts 48 wird innerhalb
des Keilschlitzes 80 der dynamischen Scherscheibe 70 aufgenommen,
um die dynamische Scherscheibe 70 relativ zu dem Schaft 48 und
der Scherscheibe 60 auszurichten. Die Orientierung der
dynamischen Scherscheibe 70 wird eingestellt, bis die Öffnung 64 zwischen
einem der Paare von Auslassprofilschlitzen 84 und Einlassprofilschlitzen 86 auf
der dynamischen Scherscheibe liegt. In dieser Position wird der
Druckluftfederanschluss 39 fluidmäßig relativ zu dem Luftzufuhranschluss 38 und
dem Auslassanschluss 40 abgedichtet.
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Der
Zusammenbau des Höhensteuerventils wird
vervollständigt
durch Platzierung des O-Ringes 92 auf dem Deckel 90 und
Positionierung des Deckels 90 über dem Gehäuse und Befestigung des Deckels 90 an
dem Gehäuse
mittels Gewindebolzen 102, die in Gewindeöffnungen
in dem Gehäuse 30 aufgenommen
werden.
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Kein
O-Ring oder anderer Dichtungstyp ist erforderlich zwischen der dynamischen
Scheibe und der statischen Scheibe, da Druckluft kontinuierlich durch
den Einlassanschluss zu dem Bereich der Kammer zwischen dem Deckel
und der dynamischen Scheibe zugeführt wird und die Druckluft
die dynamische Scheibe gegen die statische Scheibe in ausreichendem
Maße spannt,
um die Scheiben relativ zueinander abzudichten.
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Die
statische Scheibe 60 und die dynamische Scheibe 70 sind
vorzugsweise aus Keramik oder einem anderen Material, das geeignete
verschleißfeste
Eigenschaften aufweist, hergestellt. Es liegt innerhalb des Bereiches
der Erfindung, dass die statische Scheibe 60 nicht verwendet
wird und die dynamische Scheibe direkt an das Gehäuse anstoßen würde. In
einer solchen Konfiguration ist das Gehäuse vorzugsweise aus einem
geeigneten verschleißfesten
Material hergestellt. Keine herkömmliche
Dichtung, ein O-Ring oder dergleichen, würde zwischen der dynamischen
Scheibe und dem Gehäuse
benötigt.
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Der
Betrieb der Aufhängung
und des Höhensteuerventils
werden im Kontext von drei Betriebspositionen des Höhensteuerventils
beschrieben: Füllposition,
neutrale Position und Auslassposition. Zum Zweck dieser Beschreibung
wird angenommen, dass das Höhensteuerventil
in der neutralen Position beginnt. In der neutralen Position, die
in 11 gezeigt ist, ist die dynamische Scherscheibe 70 relativ
zu der Scherscheibe 60 so orientiert, dass die Scherscheibenöffnung 64 zwischen
dem Ausdehnschlitz 84 und dem äußeren Schlitz 86 und
in aneinanderstoßender Beziehung
mit der dynamischen Scherscheibe 70 positioniert ist, wobei
der transversale Bereich des Druckluftfederanschlusses 39 wirksam
abgedichtet und Fluidverbindung von entweder dem Luftzufuhranschluss 38 oder
dem Auslassanschluss 40 zu dem Druckluftfederanschluss 39 geblockt
wird. In der neutralen Position ist der Hebel 32 vorzugsweise
horizontal orientiert.
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Wenn
es aus irgendeinem Grund relative Bewegung des Längsarms 40 zu dem
Längsträger 16, wie
bei einer Zunahme der Last auf dem Hänger, gibt, dreht der Hebel 32 in 12 aufwärts, wobei
der Schaft 48 und letztlich die dynamische Scherscheibe 70 gedreht
werden, so dass sich die Öffnung 64 in Fluidverbindung
mit dem äußeren Schlitz 86 bewegt, um
den Druckluftfederanschluss 39 zu der inneren Kammer 36 zu öffnen. Da
die innere Kammer 36 dem Luftzufuhranschluss 38 konstant
ausgesetzt ist, wird Druckluft in den Druckluftfederanschluss 39 gerichtet und
führt Druckluft
in die Druckluftfedern ein. Wenn die Druckluftfedern aufgeblasen
werden, bewegen sich der Längsträger 16 und
der Längsarm 14 relativ zueinander
auseinander, was schließlich
den Hebel 32 und die dynamische Scherscheibe 70 zurück zu der
neutralen Position dreht.
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Wenn
sich der Längsarm 14 und
der Längsträger 16 relativ
zueinander auseinanderbewegen, wird der Hebel 32 abwärts gezwungen,
wie in 13 gezeigt, wobei die dynamische
Scherscheibe 70 relativ zu der Scherscheibe 60 bewegt
wird, so dass die Öffnung 64 in
Fluidverbindung mit der Ausnehmung 76 bewegt wird, vorzugsweise
bei einem Ausdehnungsschlitz 84, welcher als Auslassposition
bezeichnet wird. In der Auslassposition befindet sich der Druckluftfederanschluss 39 in
Fluidverbindung mit dem Auslassanschluss 40 durch die Ausnehmung 76.
Die Druckluft in den Druckluftfedern wird durch den Auslassanschluss 40 durch
die Ausnehmung 76 in die Atmosphäre abgelassen. Wenn die Druckluft
aus der Druckluftfeder abgelassen ist, bewegen sich der Längsarm 14 und
der Längsträger 16 relativ
aufeinander zu, was den Hebel 32 aufwärts dreht und den Ausdehnungsschlitz 84 zu
der Öffnung 64 bewegt.
Das Ablassen der Druckluft aus den Druckluftfedern dauert an, bis
die Öffnung 64 zwischen
dem Ausdehnungsschlitz 84 und dem äußeren Schlitz 86 positioniert
ist.
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Es
versteht sich, dass der Abstand zwischen dem Ausdehnungsschlitz 84 und
dem äußeren Schlitz 86 etwas
weiter als der Durchmesser der Öffnung 64 ist.
Daher resultieren geringe Relativbewegungen zwischen dem Längsarm 14 und
dem Längsträger 16 nicht
in einer Bewegung des Höhensteu erventils
von der neutralen Position entweder in die Füllposition oder die Auslassposition.
Diese Konstruktion ist bevorzugt, so dass leichte Gewichtsvariationen
oder der normale Betrieb der Aufhängung nicht in einer Einstellung
der Fahrzeugfahrhöhe
resultieren.
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Es
versteht sich außerdem,
dass sich der Schaft 48 im zusammengesetzten Zustand axial durch
die Öffnung 62 der
statischen Scheibe 60 erstreckt und der Keil 50 innerhalb
des Keilschlitzes 80 auf der dynamischen Scheibe 70 aufgenommen
wird, um dadurch die Rotationsachse der dynamischen Scheibe 70 mit
der Mittenachse der statischen Scheibe 60 auszurichten.
In dieser Position erstreckt sich der Verbindungskanal 82 über die Öffnung 62 der statischen
Scheibe, um Fluidverbindung zwischen dem Auslassanschluss 40 und
den Profilschlitzen 84 in dem Bogenbereich 78 der
Ausnehmung 76 herzustellen.
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Wie
am besten in 14 zu sehen ist, sind die Auslassprofilschlitze 84 und
Einlassprofilschlitze 86 von der Rotationsachse der dynamischen
Scheibe 70 um eine größere Distanz
radial versetzt als die Öffnungen 64 radial
von der zentralen Achse der festen Scheibe 60 versetzt
ist. Ein Ergebnis der radialen Versatzdiskrepanz zwischen den Auslass-
und Einlassprofilschlitzen 84, 86 in Bezug auf
die Öffnung 64 ist,
dass, wenn die dynamische Scheibe 70 relativ zu der festen
Scheibe 60 gedreht wird, nur ein Eckbereich der Auslass-
und Einlassprofilschlitze 84, 86 anfänglich die Öffnung 64 überdeckt.
Bei fortgesetzter Drehung wird ein großer Querschnittsbereich der Auslass-
oder Einlassprofilschlitze 84, 86 die Öffnung 64 überdecken,
was in einer Zunahme des Querschnittsbereichs der Auslass- und Einlassprofilschlitze 84, 86,
der die Öffnung 64 überdeckt,
resultiert. Der zunehmende Querschnittsbereich steuert wirksam die
Strömungsrate
des Fluids hindurch.
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15 veranschaulicht
ein Diagramm, das die zunehmende Strömungsrate durch die ausgerichteten
Auslass- und Einlassprofilschlitze 84, 86 als eine
Funktion des Drehungsgrades der dynamischen Scheibe 70 relativ
zu der statischen Scheibe 60 zeigt. Mit anderen Worten,
wenn die dynamische Scheibe 70 um einen größeren Betrag
relativ zu der statischen Scheibe 60 gedreht wird, umso
größer ist
der Querschnittsbereich entweder des Auslassprofilschlitzes 84 oder
Einlassprofilschlitzes 86, der die Öffnung 64 überdeckt.
Die Steuerung der Strömungsrate
durch die ausgerichteten Profilschlitze und Öffnung 64 erlaubt
eine wirksame Steuerung über
die Fluidmenge, die entweder hinzugefügt oder aus den Druckluftfedern
entfernt wird. Diese Strömungsratensteuerung
ermöglicht
es dem Höhensteuerventil,
wirksam bei einer geringeren Rate einzuschalten, um Überkompensation
für kleinere Änderungen
in den relativen Höhen
zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem Längsarm, welche kleinen Winkeldrehungen
der dynamischen Scheibe relativ zu der festen Scheibe 60 entsprechende,
zu verhindern, während
noch eine angemessene Antwort für größer dimensionierte Änderungen,
welche durch größere Rotationsänderungen
angezeigt werden, ermöglicht
wird.
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Das
proportionale Strömungsratenmerkmal des
Ventils kann auch mittels Variation der Gestalt der Blindöffnungen
oder des Druckluftfederanschlusses zusätzlich oder als Ersatz zu dem
radialen Versatz zwischen den Blindöffnungen und dem Druckluftfederanschluss
erreicht werden.
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Die 16 und 17 veranschaulichen ein
Ablassventil 110, das insbesondere gut geeignet für die modulare
Anschlussfunktionalität
des Höhensteuerventils
gemäß der Erfindung
geeignet ist. Das Ablassventil 110 umfasst ein Gehäuse, das
aus einem Körper 112 gebildet
ist, der eine innere Kammer 114 definiert, welche von einer
Oberseite 116, die eine Fluidverbindungseinrichtung 118 einschließt, geschlossen
wird. Der Ablassventilkörper 112 hat eine
Anschlusskörperoberfläche 120,
in welcher eine Druckluftfederöffnung 122 und
eine Luftzufuhröffnung 124 gebildet
sind. Eine Druckluftfederverbindungsöffnung (nicht gezeigt), die
der Druckluftfederöffnung
entspricht, ist auf der gegenüberliegenden Seite
des Gehäuses
vorgesehen und koppelt fluidmäßig an die
Druckluftfederverbindungseinrichtung des Deckels. Eine äußere Seitenoberfläche 126 beinhaltet
eine Auslassöffnung 128,
die mittels eines nachgie bigen Deckels 130, welcher mittels
einer Befestigung 132 an der Seitenoberfläche 126 gesichert ist,
abgedeckt wird.
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Das
Ende des Ablassventilgehäuses 112 beinhaltet
vier Kanäle 134,
von denen jede eine Feststellvorrichtung 136 aufweist.
Der Deckel 116 besitzt Finger 138, die zu den
Kanälen 134 korrespondieren. Jeder
der Finger 138 besitzt einen Finger 140, der in der
Feststelleinrichtung 136 aufgenommen ist, wenn der Deckel
an dem Gehäuse
schnappgehaltert ist.
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Ein
Ventil 150 ist innerhalb des Ablassventilgehäuses 112 vorgesehen
und steuert Fluidverbindung von dem Druckluftfederanschluss 122 zu
dem korrespondierenden Druckluftfederverbindungsanschluss und dem
Auslassanschluss 128. Das Ventil umfasst eine Patrone 152,
die ringförmige
Nuten 154 aufweist und in welcher korrespondierende O-Ringe 156 aufgenommen
sind, welche die Patrone 152 relativ zu dem Inneren des
Ablassventilgehäuses 122 abdichten,
wenn die Patrone in die Öffnung 114 eingesetzt
ist. Ein Auslassdurchlass 160 ist in einer Seitenwand der
Patrone 152 gebildet, so wie es einen Druckluftfederdurchlass 162 gibt.
Der Auslassdurchlass 116 ist mit der Auslassöffnung 128 ausgerichtet, und
der Druckluftfederdurchlass 162 ist mit einem Druckluftfederanschluss
(nicht dargestellt) ausgerichtet, der sich von der Druckluftfederöffnung 122 auf
der gegenüberliegenden
Seite des Ablassventilgehäuses 122 befindet.
Eine ringförmige
Rippe (nicht dargestellt) ist auf dem Inneren der Patrone 152 ungefähr an der
gleichen Stelle wie die Rille 154 ausgebildet.
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Eine
Spule (Kolben) 170 steuert die Fluidverbindung zwischen
der Druckluftfederöffnung 122 und dem
Druckluftfederdurchlass 162 und dem Auslassdurchlass 160.
Die Spule 170 umfasst benachbarte Paare aus ringförmigen Flanschen 172 und 174,
welche O-Ringe 176 bzw. 178 aufnehmen. Eine Feder (nicht
dargestellt) erstreckt sich von dem gegenüberliegenden Ende der Spule 170.
Ein unterer O-Ring 180 ist vorgesehen, um das untere Ende
der Spule 170 abzudichten.
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Wenn
die Spule 170 in die Patrone 152 eingesetzt und
innerhalb des Ablassventilgehäuses 112 platziert
ist, wird der O-Ring 176 auf der Seite der inneren Rippe
am nächsten
der Auslassöffnung 160 angeordnet,
und der O-Ring 178 wird auf der Seiten der inneren Rippe
am nächsten
dem Druckluftfederdurchlass 162 angeordnet. Die Feder spannt
die Spule 170 derart, dass der O-Ring 176 gegen
die innere Rippe dichtet und Fluidverbindung zwischen der Druckluftfederöffnung 122 und
dem Auslassdurchlass 160 verhindert, um dadurch den Auslass
durch die Auslassöffnung 128 zu
verhindern. Auf die manuelle Aktivierung durch den Benutzer wird
Druckluft in die Verbindungseinrichtung 118 auf dem Deckel 116 des
Ablassventils 110 eingeführt. Die Druckluft drückt gegen
das Ende der Spule und überwindet
die Kraft der Feder 180, um die Spule 170 von
dem Deckel 116 wegzubewegen. Wenn sich die Spule 170 von dem
Deckel 116 wegbewegt, setzt sich der O-Ring 176 relativ
von der inneren ringförmigen
Rippe ab, und die Patrone 152 und der O-Ring 178 überlaufen den
Druckluftfederdurchlass 176 und wird zwischen dem Druckluftfederdurchlass 162 und
der Druckluftfederöffnung 122 positioniert,
um dadurch Fluidverbindung herzustellen von der Druckluftfederöffnung 122 durch
das Innere der Patrone 152, durch den Auslassdurchlass 160,
wo die Luft durch die Auslassöffnung 128 austreten
kann, und wodurch alle Druckluft aus den Druckluftfedern austritt.
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Wie
aus einer kurzen Darstellung von 17 offensichtlich
wird, besitzt das Ablassventil 110 zusammengesetzt ein
Profil, das im Wesentlichen identisch mit dem Anschlussgehäuse 41A und
dem Anschlussdeckel 41B ist. Daher kann das Ablassventil 110 zwischen
das Anschlussgehäuse 41A und
den Deckel 41B zwischengesetzt werden und eine modulare
Ablassventilanordnung bereitstellen, die, falls gewünscht, einfach
zu dem Höhensteuerventil
ergänzt
werden kann. Wenn das Ablassventil 110 nicht in der Ablassposition
ist, behält
das Ablassventil 110 Fluidverbindung durch die Zufuhrverbindung
zu dem Einlassanschluss 38 und den Druckluftfederverbindungen 43, 44 durch
den Luftzufuhranschluss 39. Ein zusätzlicher Vorteil des Ablassventils 110 besteht
darin, dass mannigfaltige Anschlussdeckel 41B mit dem Ablassventil 110 auf
die gleiche Weise verwendet werden können, wie oben mit Bezug auf
das Höhensteuerventil
allein beschrieben wurde.
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Die
Aufhängung
und das Höhensteuerventil gemäß der Erfindung
liefern sehr einfache und wirksame Mittel zur Steuerung der Fahrhöhe eines
Fahrzeugs. Anders als bekannte Höhensteuerventile,
die darauf abzielten, relativ komplexe Planger-/Kolben-Anordnungen
innerhalb der verschiedenen Anschlüsse des Höhensteuerventils zu verwenden, schafft
die Drehscheibenstruktur des Höhensteuerventils 12 in
Verbindung mit der Lage der verschiedenen Anschlüsse eine viel einfachere Konstruktion und
verwendet Teile, die nicht mit der Zeit anfällig für Verschleiß und Abnutzung sind.
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Obwohl
die Erfindung spezifisch in Verbindung mit gewissen besonderen Ausführungsbeispielen
von ihr beschrieben wurde, versteht es sich, dass dies zur Veranschaulichung
und nicht zur Begrenzung dient, und der Geltungsbereich der zugehörigen Ansprüche sollte
so breit, wie es der Stand der Technik gestattet, ausgelegt werden.