DE60028873T2

DE60028873T2 - Hybridfahrzeug- Antrieb

Info

Publication number: DE60028873T2
Application number: DE60028873T
Authority: DE
Inventors: Minoru 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Nakajima; Tatsurou 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Horie; Kenji 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Fukuda; Akiyoshi 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Shimada; Hirohisa 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Ogawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-07-05
Filing date: 2000-06-29
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2020-06-30
Also published as: DE60028873D1; EP1067003A3; EP1067003B1; JP2001018668A; EP1067003A2; US6470984B1; JP3666727B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, das durch die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine und/oder die Antriebskraft eines Wechselstrommotors angetrieben wird, und insbesondere ein Hybridfahrzeug, bei dem der Wechselstrommotor an eine Kurbelwelle zwischen der Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeschlossen ist. Ein derartiges Hybridfahrzeug ist in Dokument JP 09 215270 A offenbart.
Als ein Antriebssystem für ein Hybridfahrzeug ist ein System zum Antreiben eines Fahrzeugs durch eine Antriebskraft einer Brennkraftmaschine und/oder eine Antriebskraft eines Wechselstrommotors in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. (JP-A)-9-156388 offenbart. Ein bei dem Wechselstrommotor für das Hybridfahrzeug verwendeter Stator ist im allgemeinen derart strukturiert, dass eine Mehrzahl von ringartigen Silikon-Stahlplatten jede eine Mehrzahl von Statorzähnen aufweisen, welche von einem inneren Umfangs-Endabschnitt eines ringartigen Statorkerns entlang eines Umfangs zu einem Zentrum hin vorstehen, und welche laminiert sind, um einen Statorkern zu bilden, wobei jede Statorspule um den laminierten Abschnitt jedes Statorzahns gewunden ist.
Um einen Raumfaktor der um den Statorzahn gewundenen Statorspule zu verbessern, ist es vorteilhaft, dass die Statorspule eng um jeden der Statorzähne gewunden ist, und es ist vorteilhaft, dass die Statorspule unabhängig um jeden der Statorzähne gewunden ist. Da allerdings bei der herkömmlichen Statorform die Statorzähne fest relativ zueinander angeordnet sind, ist es unmöglich, die Statorspule eng um jeden der Statorzähne zu winden, wobei sie durch einen Spalt in jedem der Statorzähne durchgeführt wird, so dass kein hoher Raumfaktor erzielt werden kann.
Um die oben genannten Probleme zu lösen, kann eine Struktur betrachtet werden, bei der ein Statorkern dadurch aufgebaut ist, dass unabhängige Statorteile, welche einem vorbestimmten Winkel entsprechen (und zum Beispiel einem Steckplatz entsprechen), derart angeordnet werden, dass sie eine Ringform bilden, und dass eine Statorspule vorher um jedes der Statorteile gewunden wird.
Im allgemeinen wird für den Fall, dass ein Stahl-Stator an einem Aluminium-Motorgehäuse befestigt wird, ein Befestigungsverfahren verwendet, das die Tatsache ausnutzt, dass ein Wärmeausdehnungskoeffizient von Aluminium größer ist als ein Wärmeausdehnungskoeffizient von Stahl. Das heisst, eine Öffnung, deren Innendurchmesser etwas kleiner ist als eine Größe des Außenumfangs des Stators wird vorher an dem Aluminium-Motorgehäuse gebildet, und der Stator wird im Presssitz an die Öffnung angebracht, nachdem der Innendurchmesser der Öffnung durch Erwärmen des Motorgehäuses geweitet wurde.
Bei der Struktur, bei der der Wechselstrommotor zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist, um an die Kurbelwelle angeschlossen zu werden, wie bei der oben erwähnten Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung, kann, da das Aluminium-Gehäuse während eines Fahrbetriebs des Fahrzeugs aufgrund der von der Brennkraftmaschine erzeugten Wärme auf die gleiche Art und Weise wie beim Befestigen erwärmt wird, und ein Befestigungszustand zwischen beiden Elementen gelockert wird, das oben erwähnte Befestigungsverfahren nicht verwendet werden.
Das Dokument WO 95/12912 A offenbart, dass Statorstäbe durch starkes oder leichtes Drücken der Statorstäbe nach unten in einen vorher erwärmten Ring an ihrem Platz in einem Stator-Haltering gehalten werden können, wodurch angezeigt wird, dass ein Presssitz zwischen den Statorstäben und dem äußeren Ring erreicht wird.
Das Dokument US-A-3,260,875 offenbart, einen Stator relativ zu einem äußeren Haltering zu befestigen, indem der äußere Ring thermisch auf den Stator geschrumpft wird. Um den Stator mit einer bestimmten Positionsbeziehung zu dem äußeren Haltering anzuordnen, sind Streben an den Haltering geschweisst. Diese Streben sind um den Innenumfang des Halterings herum angeordnet und erstrecken sich in Längsrichtung entlang des Rings.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, welches einen Wechselstrommotor mit einem Stator aufweist, der aus an einem Haltering angebrachten Statorteilen aufgebaut ist, wobei die Positionen der Statorteile relativ zum Haltering selbst unter extremen thermischen Bedingungen gesichert sind, während gleichzeitig die auf die Statorteile wirkende mechanische Last so klein wie möglich ist, um die Lebensdauer des Stators zu verbessern.
Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Hybridfahrzeug gemäß dem Anspruch bereitgestellt. Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Wechselstrommotor an eine Kurbelwelle zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeschlossen, wobei der Wechselstrommotor mit einem Motorgehäuse, das zwischen einem Brennkraftmaschinengehäuse und einem Getriebegehäuse angeschlossen ist, mit einem Stator, der durch Anordnen einer Mehrzahl von Statorteilen derart aufgebaut ist, dass eine Ringform gebildet ist, mit einem Stator-Haltering, welcher einen Öffnungsabschnitt aufweist, der einer Außenumfangsform des Stators entspricht, und derart strukturiert ist, dass der Stator im Presssitz an dem Öffnungsabschnitt angebracht ist, und mit Befestigungsmitteln zum Befestigen des Stator-Halterings an dem Motorgehäuse versehen ist, wobei ein Wärmeausdehnungskoeffizient des Stators im Wesentlichen mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten des Stator-Halterings zusammenfällt.
Gemäß dem oben erwähnten Merkmal wird, da die Wärmeausdehnungsko effizienten des Stators und des Stator-Halterings im Wesentlichen zusammenfallen, keine Lockerung in dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Stator und dem Stator-Haltering erzeugt, selbst wenn der Motor während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs aufgrund der von der Brennkraftmaschine erzeugten Wärme erwärmt wird. Da der Stator-Haltering und das Motorgehäuse durch die geeigneten Befestigungsmittel befestigt werden, welche keine thermische Ausdehnung und Kompression nutzen, ist es möglich, den Stator des Motors, der in einer Hochtemperaturumgebung verwendet wird, einfach und sicher an dem Motorgehäuse zu befestigen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Hybridfahrzeug V zeigt, bei dem eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet ist;
2 ist eine perspektivische Ansicht einer Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung;
3 ist eine perspektivische Ansicht nur eines Motors M, von der Seite einer Maschine aus gesehen;
4 ist eine Explosionsdarstellung des Motors M;
5 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Motors M;
6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Struktur eines Rotors zeigt;
7 ist eine Explosionsdarstellung einer Statoranordnung;
8 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Zusammenbau-Verfahren und eine Struktur eines Statorabschnitts zeigt;
9 ist eine Draufsicht auf einen Stator-Haltering;
10 ist eine Ansicht, die ein Verfahren der Anordnung von Statorteilen an dem Stator-Haltering zeigt;
11 ist eine Draufsicht der Statoranordnung;
12 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Verbinden von Statorspulen mit einem Bus-Ring zeigt;
13 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts der Statoranordnung;
14 ist eine teilweise angeschnittene Draufsicht der Statoranordnung;
15 ist eine Querschnittsansicht einer Ablaufkammer; und
16 ist eine Draufsicht eines Innenabschnitts der Ablaufkammer.
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Hybridfahrzeug V zeigt, bei dem eine Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
Das Hybridfahrzeug V gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist versehen mit einer Brennkraftmaschine E, welche durch Verbrennen eines Ottokraftstoffs eine Antriebskraft erzeugt, einem Motor M, der eine Ausgabe der Brennkraftmaschine E unterstützt, einem Kupplungsmechanismus C, umfassend ein Schwungrad, und einem Getriebe T, das eine von der Brennkraftmaschine E und/oder dem Motor M erzeugte Antriebskraft an eine Antriebswelle 1 überträgt. Als das Getriebe T können ein gut bekanntes manuelles Getriebe, ein automatisches Getriebe und andere Getriebetypen verwendet werden.
Der Motor M ist ein dreiphasiger Wechselstrom-Synchronmotor und ist derart strukturiert, dass er eine Ausgabe der Maschine zu einem Zeitpunkt der Beschleunigung und dergleichen unterstützt, und aufgrund einer regenerativen Bremsfunktion zu einem Zeitpunkt der Verringerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs eine Batterie 3 auflädt. Die Motor-Treiberschaltung 2 wandelt eine Ausgabespannung (einen Gleichstrom) der Batterie 3 in eine Wechselspannung um, um jede der Phasen des Wechselstrommotors M zuzuführen. Die Maschine E wird durch ein Maschinen-Steuer-/Regelmittel (nicht gezeigt) gesteuert/geregelt.
2 ist eine perspektivische Ansicht der Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung. Die Brennkraftmaschine E, umfassend drei Zylinder, ist aufgebaut durch eine Ölwanne 25, einen Zylinderblock 24 und einen Zylinderkopf 26. Eine Kopfabdeckung 27 ist an einem oberen Abschnitt des Zylinderkopfs 26 angebracht.
3 ist eine perspektivische Ansicht nur des Motors M, von der Seite der Maschine aus gesehen, 4 ist eine Explosionsdarstellung des Motors M und 5 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptabschnitts des Motors M.
Der Motor M ist aufgebaut durch eine Statoranordnung 50, ein Motorgehäuse 60, das die Statoranordnung 50 aufnimmt und mit der Maschine E verbunden ist, einen Rotor 70, der direkt mit einer Kurbelwelle der Maschine verbunden ist, eine getriebeseitige Statorabdeckung 80, einen Rotationssensor 10 zum Erfassen einer Rotationsposition des Rotors 70 bezogen auf die Statoranordnung 50, eine Anschlusshalterung 30, eine Anschlussabdeckung 90, eine Durchgangstüllenabdeckung 40 und dergleichen.
Ein Ablaufloch 61 zum Ablassen von in den Motor M eintretendem Wasser nach außen mündet in einen Bodenabschnitt des Motorgehäuses 60. Eine Ablaufkammer 62 zum Ermöglichen des Ablassens, während verhindert wird, dass Wasser von außen eintritt, ist außerhalb des Bodenabschnitts des Motorgehäuses 60 gebildet, durch welches das Ablaufloch 61 durchführt.
15 ist eine Querschnittsansicht der Ablaufkammer 62 und 16 ist eine Draufsicht der Ablaufkammer 62, von einem unteren Abschnitt des Motorgehäuses 60 aus gesehen. In 16 ist zum einfachen Verständnis der Beschreibung ein Zustand gezeigt, bei dem eine unten erwähnte Ablaufabdeckung 63 herausgenommen ist und nur ein Ablaufanschluss 631 durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. Eine Seitenansicht der Ablaufabdeckung 63 ist in einer linken Seite von 16 gezeigt.
Die Ablaufabdeckung 63 ist mit dem horizontalen Ablaufanschluss 631 versehen, der durch Schneiden eines Teils eines plattenartigen Elements nach oben gebildet ist. Die oben erwähnte Ablaufabdeckung 63 ist entlang eines an einer inneren Seitenfläche der Ablaufkammer 62 gebildeten Randabschnitts 632 aufgenommen und ist derart durch einen Bolzen 622 befestigt, dass sie den Innenabschnitt der Ablaufkammer 62 dicht abdichtet.
Zwei Ablauflöcher 651, die mit dem Ablaufloch 61 in Verbindung stehen, münden in einer oberen Fläche der Ablaufkammer 62, und eine U-förmige Schutzwand 656 zum Schützen gegen Überfluten mit Wasser, welche die gleiche Höhe aufweist wie der Randabschnitt 632, ist derart gebildet, dass sie einen vorstehenden Bereich des in der Ablaufabdeckung 63 gebildeten Ablaufanschlusses 631 umgibt. Die U-förmige Schutzwand 656 verhindert, dass Wasser von dem Ablaufanschluss 631 in die Ablaufkammer 62 strömt. Ein Paar von Schutzwänden 657, die einander unter einem vorbestimmten Winkel schräg gegenüberstehen, sind ferner zwischen der U-förmigen Schutzwand 656 und dem Ablaufloch 651 derart vorgesehen, dass sie dieselbe Höhe aufweisen wie der Randabschnitt 632 und die Schutzwand 656.
Wenn die Ablaufkammer 62 die oben erwähnte Struktur aufweist, wird das in den Motor M strömende Wasser von der Ablaufkammer 62 über die Ablauflöcher 61 und 651 abgelassen, und ferner von dem Ablaufanschluss 631 der Ablaufabdeckung 63 nach außen abgelassen. Andererseits wird von dem Ablaufanschluss 631 in die Ablaufkammer 62 strömendes Wasser erstens durch die U-förmige Schutzwand 656 und zweitens durch ein Paar von Wasserschutzwänden 657 gehindert. Demgemäß ist es möglich, Wasser aus dem Motor M abzulassen, während verhindert wird, dass Wasser von außen in den Motor M strömt.
Der Rotor 70 ist, wie in 6 gezeigt, aufgebaut durch einen Rotorhauptkörper 71, eine Mehrzahl von Nordpol- und Südpol-Magneten 72 (72N und 72S), welche abwechselnd in einem äußeren Umfangsabschnitt des Rotorhauptkörpers 71 angeordnet sind, und eine Harz-Rotorabdeckung 73, welche derart angeordnet ist, dass sie die Magneten 72 abdeckt. Eine Mehrzahl von Kühlrippen 71a sind an beiden Seitenflächen des Rotorhauptkörpers 71 vorgesehen.
7 ist eine Explosionsdarstellung der Statoranordnung 50. 8 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Zusammenbau-Verfahren und eine Struktur eines Statorabschnitts 501 zeigt, der einem Hauptelement der Statoranordnung 50 entspricht.
Der Statorabschnitt 501 ist, wie in 8 gezeigt, durch Anordnen einer Mehrzahl von (18 bei der vorliegenden Ausführungsform) Statorteilen 510, um eine Ringform zu bilden, und durch Presspassen und Befestigen derselben an einem Öffnungsabschnitt eines Stator-Halterings 520 aufgebaut.
Jedes der Statorteile 510 ist aufgebaut durch Statorkernzähne 512, welche durch Laminieren im Wesentlichen T-förmiger Silikon-Stahlplatten gebildet sind, ein Paar von Spulenkörper-artigen Isolatoren 511 und 513, welche derart einander gegenüber angeordnet sind, dass sie einen Zahnabschnitt jedes Statorkernzahns 512 greifen und aneinander gefügt sind, und eine Statorspule 514, welche um den Zahnabschnitt jedes Statorkernzahns 512 über die Spulenkörper-artigen Isolatoren 511 und 513 gewunden ist. Der Stator-Haltering 520 und jeder Statorkernzahn 512 sind aus demselben Material oder Materialien gebildet, welche im Wesentlichen den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweisen, so dass der Passungszustand zwischen den beiden Elementen aufgrund der von der Maschine E während des Fahrbetriebs erzeugten Wärme nicht gelockert wird.
Die Statorkernzähne 512 wirken zu einem Zeitpunkt des Anordnens des Statorteils 510, um einen Ring zu bilden, als ein Statorkern. Ein halbkreisförmiger konvexer Abschnitt 512a und ein halbkreisförmiger vertiefter Abschnitt 512b sind jeweils an beiden Endflächen in einem äußeren Umfangsabschnitt der Zähne 512 entlang einer Drehachse gebildet. Der konvexe Abschnitt 512a und der vertiefte Abschnitt 512b jedes der T-förmigen Statorkernzähne 512, welche nebeneinander angeordnet sind, stehen miteinander in Eingriff (siehe 10), wodurch verhindert wird, dass jedes der Statorteile 510 zum axialen Zentrum hin verlagert wird.
Wenn eine relative Positionsbeziehung zwischen den Statorteilen 510 und den Stator-Halteringen 520 zu einem Zeitpunkt des Anordnens der Statorteile 510, um eine Ringform zu bilden, und des Presspassens und Befestigens der Statorteile 510 an den Öffnungsabschnitten der Stator-Halteringe 520 nicht korrekt ist, wird ein Magnetisierungszeitpunkt jedes der Statorteile 510 verschoben. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein konvexartiger Eingriffsabschnitt 520c zum Beschränken einer relativen Positionsbeziehung zwischen einer Linie der Statorteile (18 Teile an Statorteilen, d.h., des Stators), welche derart angeordnet sind, dass sie eine Ringform bilden, und dem Stator-Haltering 520, an wenigstens einer Position der Endfläche des Öffnungsabschnitts des Stator-Halterings 520 gebildet, wie in 9 gezeigt, und zwar derart, dass entlang einer axialen Richtung (einer Richtung senkrecht zu einer Papier-Oberfläche) eine Längsform gebildet ist.
Ein Vertiefungs-artiger Eingriffsabschnitt 512c, welcher mit dem konvexartigen Eingriffsabschnitt 520c in Eingriff steht, ist an einer gebogenen Fläche gebildet, welche einer äußeren Umfangs-Endfläche entspricht, wenn die Statorkernzähne 512 derart angeordnet sind, dass sie eine Ringform bilden, wie in 10 gezeigt, und zwar derart, dass entlang einer axialen Richtung eine Längsform gebildet ist. In 10 sind für ein einfaches Verständnis der Beschreibung die Spulenkörper-ähnlichen Isolatoren 511 und 513 und die Statorspule 514 des Statorteils 510 und dergleichen ausgelassen.
Die Statorteile 510 (der Stator), welche vorher derart angeordnet worden sind, dass sie eine Ringform bilden, ist derart an den Stator-Haltering 520 positioniert und pressgepasst, dass der Vertiefungs-artige Eingriffsabschnitt 512c, der an dem äußeren Umfangs-Endabschnitt jedes der Statorteile 510 gebildet ist, mit dem konvex-artigen Eingriffsabschnitt 520c, der an dem Endabschnitt des Öffnungsabschnitts des Stator-Halterings 520 gebildet ist, in Eingriff steht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können, da die Eingriffsmittel 512c und 520c, welche miteinander in Eingriff stehen, sowohl an der Seite des Stators, als auch an der Seite des Stator-Halterings vorgesehen sind, beide Elemente einfach und genau positioniert werden.
Wenn der Presssitz der Statorteile 510 an den Stator-Haltering 520 fertiggestellt ist und der Statorabschnitt 501 vollständig zusammengebaut ist, werden ein Mittelpunkts-Verbindungs-Busring 530 (ein zweiter ringartiger Bus) zum Verbinden der unten erwähnten anderen Enden 514b der Statorspulen 514 miteinander, ein Busring (ein erster ringartiger Bus) 532U zur Zufuhr eines Magnetisierungsstroms zu allen Statorspulen 514U, welche um U-phasige Statorteile gewunden sind, ein Busring 532V zur Zufuhr eines Magnetisierungsstroms zu allen Statorspulen 514V, welche um V-phasige Statorteile gewunden sind, und ein Busring 532W zur Zufuhr eines Magnetisierungsstroms zu allen Statorspulen 514W, welche um W-phasige Statorteile gewunden sind, wie in 7 gezeigt, an die Endfläche des Spulenkörper-artigen Isolators 513 gesetzt, wie in 13 gezeigt.
Eine Mehrzahl von Trennwänden 513a sind an der maschinenseitigen Endfläche des Spulenkörper-artigen Isolators 513 aufgestellt, wie in 5 und 13 gezeigt. Die Busringe 532U, 532V und 532W sind jeweils aufeinander gestapelt, und, abgeteilt durch die Trennplatte 513a, an eine vorbestimmte Position gesetzt. Ein Stromzufuhr-Anschluss 537 (537U, 537V und 537W) ist an einem Abschnitt in jedem der Busringe 5230, 532V und 532W gebildet, wie in 5 und 7 gezeigt. Jeder der Stromzufuhr-Anschlüsse 537 ist über eine Busschiene 531 (531U, 531V, 531W) zur Zufuhr eines Antriebsstroms zu jedem der Busringe 532U, 532V und 532W in die Anschlusshalterung 30 eingeführt. Jeder der Stromzufuhr-Anschlüsse 537 und jede der Busschienen 531 sind gemeinsam durch einen Bolzen 602 an einer unten erwähnten Statorabdeckung 535 befestigt.
Ein Anschluss 121 einer Stromzufuhrleitung 122 und ein Ende der Busschiene 531 sind gemeinsam durch einen Bolzen 123 innerhalb der Anschlusshalterung 30 befestigt. Ein Öffnungsabschnitt der Anschlusshalterung 30 ist durch die Anschlussabdeckung 90 abgedeckt.
Eine Mehrzahl von Vorsprungs-artigen Anschlüssen 533U, 533V und 533W sind in den jeweiligen inneren Umfangsendabschnitten der Busringe 532U, 532V und 532W zum Zentrum hin gebildet, wie in 7 gezeigt, und eine Mehrzahl von Vorsprungs-artigen Anschlüssen 534 sind in einer radialen Richtung von dem äußeren Umfangsendabschnitt des Mittelpunkts-Verbindungs-Busrings 530 gebildet. Ein isolierendes Harz ist gleichmäßig auf eine freiliegende Oberfläche mit Ausnahme eines Hauptabschnitts jedes der Vorsprungs-artigen Anschlüsse 533 und 534 jedes der Busringe 532 und 530 beschichtet. Als das isolierende Harzmaterial wird ein Fluorokarbonharz aus dem Grund bevorzugt, dass ein Reibungswiderstand klein ist und eine Schichtstärke hoch ist, zusätzlich zu einer Funktion als isolierende Schicht.
Jeder der Vorsprungs-artigen Anschlüsse 533U des Busrings 532U wird in einem Ende eines Anschlusses 550 gehalten, der einem Verbindungsanschluss entspricht, wie in 11 gezeigt. Ein Ende 514a der Statorspule 514U, die um das U-phasige Statorteil gewunden ist, ist in einem anderen Ende des Anschlusses 550 gehalten. Demgemäß ist ein Ende 514a der Statorspule 514U, die um jedes der U-phasigen Statorteile gewunden ist, welche derart angeordnet sind, dass sie jeweils im Abstand von zwei Teilen voneinander angeordnet sind, allgemein über den Busring 532U mit dem benachbarten einen Ende 514a derselben verbunden.
Ein Ende 514a der Statorspule 514V, die um jedes der V-phasigen Statorteile gewunden ist, ist allgemein mit dem benachbarten einen Ende 514a derselben über den Busring 532V (und den Anschluss 550) verbunden.
Im Gegensatz dazu ist jeder der Vorsprungs-artigen Anschlüsse 534 des Mittelpunkts-Verbindungs-Busrings 530 in einem Ende des Anschlusses 550 gehalten, und zwar auf die gleiche Art und Weise, wie in 11 gezeigt. Ein anderes Ende 514b der um jede Phase von Statorteilen gewundenen Statorspule ist in einem anderen Ende des Anschlusses 550 gehalten. Demgemäß sind andere Enden 514b der Statorspule 514, welche um alle Statorteile ge wunden ist, allgemein miteinander über den Busring 530 (und den Anschluss 550) verbunden. Das heisst, der Busring 530 entspricht einem neutralen Punkt einer Sternverbindung.
Wie oben erwähnt, ist gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Stator dadurch aufgebaut, dass die Statorteile 510 derart angeordnet sind, dass sie einen Ring bilden, wobei die Statorspulen 514, welche um die jeweiligen Statorteile 510 gewunden sind, jeweils unabhängig voneinander sind, und wobei die um gleichphasige Statorteile gewundenen Statorspulen miteinander über den ersten Busring 532 verbunden sind. Demgemäß kann jedes der Statorteile 510 einschließlich der Statorspule 514 einzeln behandelt werden, und eine Leistungsfähigkeit bei der Behandlung und eine Produktivität für einen vollständigen Zusammenbau des Stators kann verbessert werden.
Da ferner gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Busring 532, welcher der Stromzufuhrleitung zu jeder der Phasen entspricht, außen angeordnet ist, und der zweite Busring, welcher dem neutralen Punkt jeder der Phasen entspricht, innen angeordnet ist, kreuzen die Stromzufuhrleitung und der neutrale Punkt einander nicht, und es ist einfach, die Verdrahtung anzuordnen.
Wenn die Verbindung der Statorspule, wie oben erwähnt, fertiggestellt ist, wird die Spule von der Statorabdeckung 535 abgedeckt und an die Statoranordnung 50 geschraubt. Die Statoranordnung 50 wird, wie in 5 gezeigt, durch den Bolzen 601 an das Motorgehäuse 60 geschraubt.
Wie oben erwähnt, weisen gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Stator und der Stator-Haltering 520, welche durch Presssitz aneinander gefügt sind, im Wesentlichen den gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten auf. Demgemäß wird, selbst wenn der Motor während einer Fahrt des Fahrzeugs aufgrund der von der Brennkraftmaschine erzeugten Wärme erwärmt wird, keine Lockerung in dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Stator und dem Stator-Haltering erzeugt. Da ferner der Stator-Haltering 520 und das Motorgehäuse 60 aneinander geschraubt und befestigt sind, ist es möglich, den Stator des Motors, der in einer Hochtemperaturumgebung verwendet wird, einfach und sicher an dem Gehäuse 60 zu befestigen.
Eine Mehrzahl von ersten Langlöchern 541, welche entlang einer Umfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von Rundlöchern 542, welche innerhalb des ersten Langochs entlang einer Umfangsrichtung angeordnet sind, und eine Mehrzahl von zweiten Langlöchern 542, welche innerhalb des Rundlochs entlang einer Umfangsrichtung angeordnet sind, sind in dieser Reihenfolge von dem äußeren Umfangsabschnitt aus an der Statorabdeckung 535 vorgesehen, wie in 7 gezeigt.
12 ist eine Ansicht, welche eine relative Positionsbeziehung zwischen jedem der Langlöcher 541 und 543 und den Rundlöchern 542 an der Statorabdeckung 535 und dem Statorteil 510 zeigt. Die Verbindungsabschnitte zwischen dem Anschluss 550 und dem Vorsprungs-artigen Anschluss 533 jedes der Busringe 532 und des einen Endes 514a der Statorspule werden von dem ersten Langloch 541 freigelegt, und die Verbindungsabschnitte zwischen dem Anschluss 550 und dem Vorsprungs-artigen Anschluss 534 jedes der Busringe 530 und des anderen Endes 514b der Statorspule werden von dem zweiten Langloch 543 freigelegt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in einer Querschnittsansicht in 13 und einer teilweise angeschnittenen Ansicht in 14 gezeigt, ein Dichtungsmittel 201 von jedem der Langlöcher 541 und 543 aus in den Stator eingebracht, und jeder der Verbindungsabschnitte (der gehaltenen Abschnitte) ist abgedichtet. Beispielsweise kann ein wärmehärtendes Silikonharz als das Dichtungsmittel 201 verwendet werden, und das Dichtungsmittel 201 wird ausgehärtet, indem es nach dem Einbringen in einem elektrischen Ofen oder dergleichen erwärmt wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform stehen, wie in 12 gezeigt Vorsprünge 241 und 242 jeweils von hinteren Flächen beider Endabschnitte entlang einer Umfangsrichtung der jeweiligen Langlöcher 541 und 543 der Statorabdeckung 535 hervor. Demgemäß wird durch jeden der Vorsprünge 241 und 242 verhindert, dass das Dichtungsmittel 201, das von jedem der Langlöcher 541 und 543 aus eingebracht wird, in einer Umfangsrichtung ausfließt. Es wird durch eine Mehrzahl von Trennplatten 513a, welche von der maschinenseitigen Endfläche des Isolators 513 und der Endfläche des laminierten Busrings 523 aus aufgestellt sind, wie in 13 gezeigt, verhindert, dass das Dichtungsmittel in einer radialen Richtung und auf das Zentrum zu ausfließt.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung die Trennplatte 513a, welche von dem Spulenkörper-artigen Isolator 513 aus aufgestellt ist, als ein Flußstopper für das Dichtungsmittel 201 genutzt wird, ist es möglich, wirksam zu verhindern, dass das Dichtungsmittel 201 ausfließt, ohne die Anzahl der Teile zu erhöhen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung können die folgenden Wirkungen erreicht werden.

(1) Da die Wärmeausdehnungskoeffizienten des Stators und des Stator-Halterings im Wesentlichen zusammenfallen, wird keine Lockerung in dem Verbindungsabschnitt zwischen dem Stator und dem Stator-Haltering erzeugt, selbst wenn der Motor aufgrund von während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs von der Brennkraftmaschine erzeugter Wärme erwärmt wird. Da der Stator-Haltering und das Motorgehäuse durch die geeigneten Befestigungsmittel, welche keine thermische Ausdehnung oder Kompression nutzen, befestigt sind, ist es möglich, den Stator des in einer Hochtemperaturumgebung verwendeten Motors einfach und sicher an dem Gehäuse zu befestigen.
(2) Da die miteinander in Eingriff stehenden Eingriffsmittel sowohl in dem Statorteil, als auch in dem Stator-Haltering vorgesehen sind, ist es möglich, beide Elemente einfach und genau zu positionieren.

Claims

Hybridfahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung, bei der ein Wechselstrommotor (M) an eine Kurbelwelle (1) zwischen einer Brennkraftmaschine (E) und einem Getriebe (T) angeschlossen ist, wobei der Wechselstrommotor (M) umfasst: ein Motorgehäuse (60), das zwischen der Brennkraftmaschine (E) und dem Getriebe (T) angeschlossen ist; einen Stator (501), der durch Anordnen einer Mehrzahl von Statorteilen (510) derart aufgebaut ist, dass eine Ringform gebildet ist, wobei jedes der Statorteile (510) T-förmige Statorkernzähne (512) umfasst; einen Stator-Haltering (520), welcher einen Öffnungsabschnitt aufweist, der einer Außenumfangsform des Stators entspricht; und Befestigungsmittel (601) zum Befestigen des Stator-Halterings (520) an dem Motorgehäuse (60); dadurch gekennzeichnet, dass der Stator-Haltering (520) derart strukturiert ist, dass der Stator im Presssitz an dem Öffnungsabschnitt angebracht ist; wobei ein Wärmeausdehnungskoeffizient des Stators im Wesentlichen mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten des Stator-Halterings zusammenfällt, wobei jedes der Statorteile (510) an einer Oberfläche, welche, bei der Anordnung zur Bildung einer Ringform, eine Außenumfangs-Endfläche bildet, mit einem vertieft oder konvex geformten Eingriffsmittel (512c) versehen ist, und wobei der Stator-Haltering (520) an wenigstens einer Position der Öffnungsabschnitt-Endfläche des Stator-Halterings (520) mit einem weiteren vertieft oder konvex geformten Eingriffsmittel (520c) versehen ist, und wobei die ringartig angeordneten Statorteile derart in dem Öffnungsabschnitt des Stator-Halterings positioniert sind, dass eines der an irgendeiner Umfangs-Endfläche gebildeten Eingriffsmittel mit einem anderen der in dem Stator-Haltering gebildeten Eingriffsmittel in Eingriff steht, während ein konvexer Abschnitt (512a) und ein vertiefter Abschnitt (512b) jedes der T-förmigen Statorkernzähne (512), welche nebeneinander angeordnet sind, miteinander in Eingriff stehen, wodurch verhindert wird, dass jedes der Statorteile (510) zu dem axialen Zentrum hin verschoben wird.