DE600264C - Steuervorrichtung fuer Bremszylinder von Flugzeugraederbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für Bremszylinder von Flugzeugräderbremsen derjenigen Gattung, bei der der Bremszylinder einer Seite unter erhöhten Druck, der der anderen Seite unter verminderten Druck gesetzt wird. Gegenüber diesen bekannten Steuervorrichtungen unterscheidet sich die Erfindung dadurch, daß zwei HilfsSteuervorrichtungen angeordnet sind, von denen jede aus einer Druckerzeugungs-Vorrichtung und einer von dieser unabhängigen Expansionskammer besteht, und daß die von jeder Hilfssteuerung ausgehenden Leitungen zu den Radbremszylindern der entgegengesetzten Seite des Flugzeugs gehen, wobei außerdem Druck- und Expansionszylinder jeder HilfsSteuervorrichtung untereinander selbsttätig absperrbar verbunden sind. Hierdurch wird erreicht, daß bei jeder Hilfssteuerung ihre Druckerzeugungsvorrichtung einen Bremssatz auf einer Seite und ihre Expansionskammer einen Bremssatz auf der anderen Seite des Luftfahrzeugs bedient, wodurch bei Betätigung der Bremsen eines Satzes oder der Verstärkung ihrer Wirkung durch die zugeordnete Hilfs-Steuerung die erwähnten Leitungen die durch die Hauptsteuervorrichtung anfänglich auf den anderen Bremssatz ausgeübte Bremskraft lösen oder verringern. Vorzugsweise wird in der Verbindungsleitung zwischen Druck- und Expansionszylinder jeder Hilfssteuervorrichtung ein vom Kolben der Expansionskammer gesteuertes und in der oberen Kolbentotlage offengehaltenes Ventil angeordnet. Der Expansionskolben wird durch eine Feder von solcher Stärke gehalten, daß er unter dem normalen Bremsdruck in seinem oberen Totpunkt verharrt, während zwischen den Druck- und Expansionskolben jeder Hilfssteuervorrichtung eine unter Druck einrückbare Hebelverbindung zum gegenläufigen Antrieb der Kolben z. B. durch den Seitensteuerhebel angeordnet ist. Diese Hebelverbindung bewirkt einen entgegengesetzten Antrieb des Kolbens nicht eher, bis der Druckkolben sich völlig in seine Arbeitsstellung bewegt hat.

Die Vorrichtung gemäß der Erfindung ist insbesondere bei Flugzeugen mit Flüssigkeitspumpen anwendbar, bei welchen die Haupt- und Hilfssteuervorrichtung durch Änderung des auf die Bremsen ausgeübten Flüssigkeitsdrucks wirken. Ein Beispiel einer derartigen Vorrichtung zeigt das Patent 547 405, auf

welche die Erfindung besonders gut anwendbar ist. Die Erfindung kann entweder in Verbindung mit Saug-· oder auch mit Druckpumpen Verwendung finden, jedoch, sind durch Flüssigkeits-5 druck betätigte Bremsen vorzuziehen. Die beschriebene Ausführungsform bezieht* sich auf eine derartige Anwendung.

In den Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen ίο Fig. ι eine schematische Draufsicht der verschiedenen zu der Vorrichtung gehörigen Teile, Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 von Fig. i, Fig. 3 einen Schnitt nach Linie 3-3 von Fig. 1 und

Fig. 4 einen Schnitt bzw. eine Ansicht nach Linie 4-4 von Fig. 1.

Gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren bezeichnen gleiche Teile.

Die dargestellte Vorrichtung hat eine Hauptao druckerzeugungsvorrichtung 10. Die Einzelheiten dieser Vorrichtung werden später beschrieben. Vorläufig genügt für das Verständnis die Feststellung, daß in dieser Vorrichtung durch Bewegung des Bremshandgriffs 11 beliebig Druck erzeugt werden kann, der durch die Leitung 12 zu der jetzt zu beschreibenden Vorrichtung gelangt. Von der Leitung 12 führen Verbindungsleitungen 13 und 14 zu Hilfsdruckliefervorrichtungen 15 und 16. Die beiden Vorrichtungen 15 und 16 haben den gleichen Aufbau, so daß die Beschreibung einer dieser Vorrichtungen, die in Fig. 2 im Schnitt dargestellt ist, genügt. Die Vorrichtung hat ein Paar Zylinder 17 und 18, die in einem Stück gegossen sein können. Von den beiden Zylindern dient der Zylinder 18 als Druckzylinder für den einen Bremssatz, während der Zylinder 17 als Entlastungszylinder für den anderen Bremssatz dient. Jeder Zylinder enthält einen Kolben, der Zylinder 17 den Kolben 19 und der Zylinder 18 den Kolben 20. Die Kolben haben Kolbenköpfe 23 und 24, und ihre Gewindeschäfte sind in die Kolbenstange 21 und 22 eingeschraubt. Zwischen den Kolbenköpfen und Flanschen 25 und 26 sind die entsprechenden Enden von röhrenförmigen Diaphragmen 28 und 29 eingeklemmt, welche Dichtungen für die Kolben in ihren Zylindern bilden. Die anderen Enden der Diaphragmen sind durch den Deckel 32 am Rand ihrer entsprechenden Zylinder herum festgeklemmt. Die Kolbenstangen 21 und 22 treten durch das entgegengesetzte Ende ihrer Zylinder und sind von Schraubenfedern 30 und 31 umgeben, die für gewöhnlich unter Druck stehen und, wenn der Kolben sich nach links (Fig. 2) bewegt, noch weiter zusammengepreßt werden. Die Flanschen 25 und 26 haben Ränder, welche die Schraubenfedern 30 und 31 umgeben. Jeder Rand dient dazu, gegen die Falte des mit ihm verbundenen Diaphragmas zu drücken, um zu verhindern, daß dieses sich unter Druck nach innen ausdehnt, wenn der Kolben vorwärts bewegt wird.

Die beiden Zylinder haben einen gemeinsamen Deckel 32, in dem sich Flüssigkeitsleitungen befinden. Die Zylinder oder Druckkammern 18 der beiden Vorrichtungen 15, 16 sind miteinander und mit. der Hauptdruckerzeugungsvorrichtung 10 durch Leitungen 12, 13 und 14 verbunden. Bei jeder Hilfsvorrichtung führt eine Abzweigleitung 33 im Deckel 32 von den Leitungen 13 oder 14 zu einer Ventilkammer 34. In diese Kammer ist ein Ventilsitz 35 eingeschraubt, und ein Kegelventil 36 wird durch eine Schraubenfeder 37 auf den Sitz gedruckt. Der Schaft 38 dieses Ventils reicht durch den Sitz in den Entlastungszylinder 17 hinein.

Wenn der Kolben 19 sich in seiner vordersten Stellung (Fig. 2) befindet, steht er in Eingriff mit dem Ende des Ventilschafts 38 und hebt das Ventil 36 von seinem Sitz ab. Dadurch wird das Ventil geöffnet und gleichzeitig eine Verbindung zwischen den Zylindern 17 und 18 hergestellt. Weitere Leitungen 39 oder 40 (Fig. 1) gehen von dem Ende des Zylinders 17 aus und stehen in Verbindung mit dem zugehörigen Bremssatz.

Die Zylinder 17 und 18 sind mit dem sie · umgebenden Gehäuse 41 aus einem Stück ge- go gössen. Ein in dem Gehäuse befestigter Stift 42 dient als Drehzapfen, um welchen ein zweiarmiger Hebel 43 sich drehen kann. Der eine Arm des Hebels hat einen Schlitz 44 in Eingriff mit einem Stift 45 am Ende der Kolbenstange 21. Der andere Arm ist durch einen Drehzapfen 46 drehbar mit einem Lenker 47 eines Kniehebelwerks 47, 48 verbunden. Das andere Ende des Lenkers 48 ist bei 49 drehbar mit dem äußeren Ende der Kolbenstange 22 verbunden. Es ist mit einem Vorsprung oder Kamm 50 aus einem Stück gegossen oder sonstwie verbunden, der als Anschag für eine Ruderstange 56 o. dgl. unterhalb der Achse des Drehpunkts 49 dient, so daß der Lenker 48 sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht oder zu drehen sucht. Die Kolbenstange 22 ist zwischen Führungsrollen 51 geführt, die auf ihren beiden Seiten drehbar auf Zapfen 52 laufen, die in Nasen 53 des Gehäuses 41 gelagert sind.

Die Verbindung 54 des Kniehebelwerks 47, 48 kann sich nach oben nicht wesentlich über die in Fig. 2 dargestellte Strecklage bewegen, weil auf den Lenkern Anschläge vorgesehen sind, die sich in der mit 55 bezeichneten Lage berühren.

Eine bei 57 drehbare Ruderstange 56 liegt symmetrisch in bezug auf die beiden Vorrichtungen 15 und 16. Diese Vorrichtungen liegen vor der Ruderstange, d. h. gegenüber der Seite, die der Pilot mit seinen Füßen berührt.

Bei der Darstellung gemäß Fig. ι dreht ein Druck des rechten Fußes des Piloten (um nach rechts zu steuern) die Ruderstange gegen den Uhrzeigersinn, während ein Druck des linken Fußes (um nach links zu steuern) sie im Uhrzeigersinn dreht. Die Leitung 39 führt zu dem Bremssatz des linken Rades und die Leitung 40 zu dem Bremssatz des rechten Rades.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende.

Es sei angenommen, daß der Pilot ohne Betätigung des Ruders gelandet ist oder nach der Landung den Ruderhebel 56 in seine Mittellage gebracht hat und beabsichtigt, die Landungsräder zu bremsen. Er bewegt dann den Bremsgriff 11 in Richtung des Pfeiles. Es sei angenommen, daß dieser Bremsgriff (Fig. 1, 3 und 4) von der Lösestellung (in Fig. 4 strichpunktiert) in die in vollen Linien dargestellte Lage bewegt wurde, um einen Partialbremsdruck in dem Flüssigkeitssystem zu erzeugen, und die Druckflüssigkeit durch die Leitung 12 in die Leitungen 13 und 14 gelangt ist, wodurch sie die beiden Kolben 20 nach außen gegen den leichten Druck der Federn 31 in die in Fig. 2 dargestellte Lage drängt.

Die Druckflüssigkeit gelangt durch die Leitungen 33 beider Hilfsvorrichtungen und am Ventil 36 vorbei in die Ringkammer 58 in der Vorderseite des Deckels 32. Der Zutritt zu den Kammern 58 erfolgt vor den Vorderenden der Kolbenköpfe 23 vorbei, ohne die letzten zu bewegen wegen des relativ starken Wider-Standes der Federn 30. Von den Kammern 58 gelangt die Druckflüssigkeit durch die Leitungen 39 und 40 zu den beiden Bremssätzen und zieht auf diese Weise die Bremsen gleichmäßig an.

Wenn jetzt das Flugzeug entweder nach rechts oder nach links gesteuert werden soll, bewegt der Pilot die Ruderstange in der üblichen Weise, d. h. z. B. angenommen, er wül nach rechts steuern, so übt er mit seinem rechten Fuß einen Druck auf den Steuerhebel aus und dreht ihn dadurch gegen den Uhrzeigersinn. Durch diese Bewegung kommt der Steuerhebel in Eingriff mit der Kammfiäche 50 der Hilfsvorrichtung 15. Das Kniehebelwerk 47, 48 befindet sich in der Strecklage, und da der Druck des Steuerhebels unterhalb der Achse des Drehzapfens 49 angreift, sucht dieser Druck das Hebelwerk in seiner Strecklage zu erhalten mit dem Ergebnis, daß der Kolben 20 nach außen (d. h. nach rechts, Fig. 2) und der Kolben 19 mittels des Hebels 43 nach innen (nach links, Fig. 2) in ihren Zylindern bewegt werden. Infolgedessen kann sich das Ventil 36 der Hilfsvorrichtung 15 unter der Wirkung seiner Feder 37 schließen und unterbricht dadurch die weitere Druckzufuhr zu dem Bremssatz des linken Rades. Gleichzeitig drückt die Bewegung des Kolbens 20 Flüssigkeit von dem Zylinder 18 durch die Leitung 13 in die Leitung 14 der Hilfsvorrichtung 16, deren Ventil nicht geschlossen wurde. Auf diese Weise tritt zusätzliche Druckflüssigkeit in die Leitung 40 und vergrößert den Bremsdruck auf den Bremssatz des rechten Rades. Während dieser Vorgänge bewegt sich der Kolben 19 der Hufsvorrichtung 15 gleichzeitig nach innen und läßt Druckflüssigkeit von dem Unken Bremssatz sich in das Vorderende des Zylinders 17 ausdehnen, so daß nicht nur der Druck des rechten Bremssatzes vergrößert, sondern derjenige des linken Bremssatzes gleichzeitig verringert wird, wodurch eine sehr wirksame und empfindliche Steuerung mittels der Laufräder erreicht wird.

Beim Lösen des durch die Hauptvorrichtung 10 erzeugten Drucks wird der Druck in beiden Zylindern 17 und 18 aufgehoben mit dem Ergebnis, daß beide Kolben 19 und 20 in das rechte oder äußere Ende ihrer Zylinder zurückkehren und das Kniehebelwerk 47,48 zusammenklappt. Dies ist möglich, weil die Drehachsen der Stifte 54 unterhalb der Verbindungslinie der Achsen der Stifte 46 und 49 liegen.

Die Erfindung hat den weiteren Vorteil, daß, wenn das Flugzeug unter Betätigung des Ruders landet, um einem Seitenwind entgegenzuwirken, die Betätigung der Bremsen durch den Bremshebel 11 auf beide Bremssätze gleiche Bremsdrücke einwirken läßt und nicht verschiedene Drücke hervorruft, wie das der Fall sein würde, wenn die Ruderstange in die gleiche Lage gedreht würde, nachdem der Hebel 11 betätigt wurde.

Wenn der Hebel 11 gelöst ist, ist es leicht verständlich, daß, wenn der Steuerhebel z. B. entgegen dem Uhrzeigersinn vor Betätigung des Bremshebels 11 gedreht wurde, der Steuerhebel selbst in eine Lage bewegt worden ist, in der er in Eingriff mit dem Vorsprung 50 der Hilfsvorrichtung 15 steht, ehe das Kniehebelwerk 47, 48 seine Strecklage erreicht hat, so daß das Hebelwerk jetzt unter Bewegung des Kolbens 20 nachgeben kann, ohne den Hebel 43 zu drehen und infolgedessen ohne den Kolben 19 zu bewegen. Daher bleiben beide Ventile 36 offen, und sobald der Bremshebel 11 betätigt wird, strömt Druckflüssigkeit von der Hauptvorrichtung 10 gleichmäßig zu beiden Bremssätzen durch die Leitungen 39, 40. Wenn nach der Landung wegen der Steuerung verschiedene Bremsdrücke in Anwendung gelangen sollen, ist es nur notwendig, zunächst den Steuerhebel 56 in seine Mittellage zu bringen, damit die beiden Kolben 20 ihre Kniehebelwerke 47, 48 in Strecklage bringen, worauf die Steuerung, wie vorher beschrieben, vor sich geht.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist nur für

das Steuern nach rechts beschrieben worden, beim Steuern nach links treten die gleichen Vorgänge, nur mit ausgetauschten Hilfsvorrichtungen, ein.

Die Hauptbremsvorrichtung io (Fig. 3) besteht aus einem Zylinder 59 mit einem Kolben 60, der eine Spindel 63 trägt, die sich diametral quer durch sein hinteres Ende und durch eine ι» Mittelbohrung im Hinterkopf des Zylinders erstreckt. Die Spindel 63 trägt Führungsrollen 62, die von schraubenförmigen Kammflächen 61 erfaßt werden, welche auf der Spindel 64 sitzen oder mit ihr aus einem Stück bestehen. Die Spindel 64 ist konaxial zum Kolben 60 und wird durch Handgriff 11 gedreht. Die Drehung dieses Hebels drückt durch die Kammwirkung zwischen den Flächen 61 und den Rollen 62 den Kolben 60 nach innen, um die Druckflüssigkeit in die Auslaßleitung 12 und durch sie hindurchzupressen. Da die Vorrichtung 10 selbst nicht den Gegenstand der Erfindung bildet, ist die Beschreibung ihres weiteren Aufbaus überflüssig.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Stärke der Federn 30 so bemessen ist, daß sie auch beim größten von der Hauptvorrichtung 10 kommenden Bremsdruck nicht zusammengedrückt werden, so daß die Kolben 21 unverändert in ihrer vorderen Lage (d. h. in der Lage, in der die Expansionskammer sich in ihrem am stärksten zusammengezogenen Zustand befindet) bleiben, bis bei Betätigung der Ruderstange durch Bewegung des Kolbens 22 der mit dem anderen Bremssatz verbundenen Hilfsvorrichtung zusätzlicher Druck ausgeübt wird. Die Feder 31 dagegen ist wesentlich schwächer. Dieser Widerstand wird durch den von der Hauptvorrichtung 10 in den Zylinder 18 gelangenden Druck sofort überwunden.

Claims (4)

1. Patentansprüche;

   i. Steuervorrichtung für Bremszylinder von Flugzeugräderbremsen, die den Bremszylinder einer Seite unter erhöhten Druck, den der anderen Seite unter verminderten Druck setzt, dadurch gekennzeichnet, daß zwei HilfsSteuervorrichtungen (15, 16) angeordnet sind, von denen jede aus einer Druckerzeugungsvorrichtung (18, 24) und einer von dieser unabhängigen Expansionskammer (17) besteht, und daß die von jeder Hilfssteuerung ausgehenden Leitungen (39, 40) zu den Radbremszylindern der entgegengesetzten Seite des Flugzeugs führen, wobei außerdem Druck- und Expansionszylinder, jeder Hilfssteuervorrichtung untereinander selbsttätig absperrbar verbunden sind.
2. 2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (33) zwischen Druck- und Expansionszylinder jeder Hilfssteuervorrichtung ein vom Kolben (23) der Expansionskammer (17) gesteuertes und in der oberen Kolbentotlage offengehaltenes Ventil (36) angeordnet ist.
3. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, ■ daß der Expansionskolben (23) durch eine Feder (30) von solcher Stärke gehalten wird, daß er unter dem normalen Bremsdruck in seinem oberen Totpunkt verharrt.
4. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Druck- und Expansionskolben (24, 23) jeder Hilfssteuervorrichtung (15, 16) eine unter Druck einrückbare Hebelverbindung (43, 47, 48) zum gegenläufigen Antrieb der Kolben z. B. durch den Seitensteuerhebel (56)- angeordnet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen