DE60004767T2

DE60004767T2 - Servolenkung

Info

Publication number: DE60004767T2
Application number: DE60004767T
Authority: DE
Inventors: Masashi Minokamo-shi Takai; Naoto Iwakura-shi Shima; Fumihide Sagamihara-shi Kozuma; Norimasa Sagamihara-shi Amano; Noboru Shimizu
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1999-12-13
Filing date: 2000-12-12
Publication date: 2004-06-17
Anticipated expiration: 2020-12-13
Also published as: US6484841B2; US6675928B2; US20010004953A1; DE60004767D1; US20020074183A1; ATE248088T1; US6499557B2; EP1108638B1; ES2204459T3; US20030029667A1; KR100400521B1; EP1108638A1; KR20010062365A

Description

1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkung, beinhaltend ein Strömungsregel- bzw. -steuerventil zum Regeln bzw. Steuern eines Stroms bzw. Flusses, welcher zu einem Leistungs- bzw. Servozylinder eingebracht wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Strömungsregel- bzw. -steuerventil, welches in dieser Art einer Servolenkung installiert ist, weist eine Spule auf, welche im Inneren eines Hauptkörpers montiert bzw. angeordnet ist und ein Ende, welches zu einer von Pilot- bzw. Führungskammern gerichtet ist, welche mit einer Pumpenöffnung zu jeder Zeit in Verbindung steht, und das andere zu der anderen Pilotkammer gerichtet aufweist, welche eine Feder aufnimmt. Eine festgelegte Öffnung ist stromabwärts von der anderen Pilotkammer ausgebildet. Drucköl wird durch die festgelegte Öffnung in ein Lenkventil zum Regeln bzw. Steuern eines Servozylinders eingebracht.
Andererseits werden Bewegungspositionen der Spule mit einem Druckausgleich zwischen beiden Pilotkammern geregelt bzw. gesteuert, wo ein Druck stromaufwärts von der Öffnung als ein Pilot- bzw. Leitdruck der einen Pilotkammer eingestellt wird und ein Druck stromabwärts davon als ein Pilotdruck der anderen Pilotkammer eingestellt wird.
Es ist ausgebildet bzw. konfiguriert, um die Bewegungsposition der Spule für eine Verteilung des Drucköls zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP des Stroms bzw. Flusses zum Einbringen der Austragsmenge von einer Pumpe in das Lenkventil und einer Rückflußrate QT zu verwenden, um die Strömungs-Zirkulationsrückkehr zu einem Tank bzw. Behälter oder einer Pumpe durchzuführen.
Die obige Spule ist ausgebildet bzw. konstruiert, um in einem konstanten Zustand eines Differentialdrucks vor und nach der festgelegten Öffnung gehalten zu werden, um eine konstante Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zu dem Lenkventil zum Regeln bzw. Steuern des Servozylinders zu jedem Zeitpunkt zur Verfügung zu stellen.
In einer derartigen konventionellen Servolenkung wird eine konstante Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP von dem Strömungssteuerventil zu dem Lenkventil zum Regeln bzw. Steuern der Servozylinder zu allen Zeiten zugeführt. Mit anderen Worten wird unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Lenkbedingungen die Steuerströmungsrate QP kontinuierlich zu dem Lenkventil bei einer konstanten Steuerströmungsrate QP zu jeder Zeit zugeführt.
Wenn die Steuerströmungsrate QP unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einem Lenkzustand definiert wird, beispielsweise wenn ein Zusammenhang von QP in Bezug auf die Strömungsrate QM, welche durch den Servozylinder gefordert ist, QP > QM wird, steigt jedoch das Erfordernis für ein Rückführen der resultierenden Überschußströmungsrate zu einem Behälter durch das obige Lenkventil.
Wie oben beschrieben, resultiert ein Rückführen bzw. Rückkehren der Überschußströmungsrate zu dem Behälter durch das Lenkventil in einer Erhöhung eines Druckverlusts in dem Kreislauf. Anders gesprochen, wird von der Pumpe gefordert, daß sie das Antriebsdrehmoment fortgesetzt konsumiert bzw. verbraucht, um das Ausmaß eines Druckverlustes auszugleichen. Daher steigt, wenn das Antriebsdrehmoment ansteigt, der Energieverbrauch an.
Darüber hinaus wird, da die Steuerströmungsrate QP in Übereinstimmung mit der maximal erforderlichen Strömungsrate für den Servozylinder eingestellt wird, unter der gegenwärtigen Bedingung eine Überschußströmungsrate oft zu dem Tank rückgeführt. Daher weist das konventionelle System ein Problem auf, welches mit einer Zunahme eines Energieverbrauchs in Zusammenhang steht.
EP 0 658 468 umfaßt die Merkmale, welche in dem Oberbegriff von Anspruch 1 erwähnt sind.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Servolenkung zur Verfügung zu stellen, welche fähig ist, einen Energieverlust auf ein Minimum zu reduzieren, indem eine Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP als Fahrbedingungen oder einen Lenkzustand eines Fahrzeugs geregelt bzw. gesteuert werden.
Die vorliegende Erfindung gründet bzw. basiert auf einer Konfiguration, in welcher: eine Spule in einem Hauptkörper montiert bzw. angeordnet ist und eines von Enden zu einer von Leit- bzw. Pilotkammern gerichtet, welche mit einer Pumpenöffnung zu jedem Zeitpunkt in Verbindung steht, und das andere Ende zu der anderen Pilot- bzw. Führungskammer gerichtet aufweist, welche eine Feder beinhaltet. Eine Öffnung ist stromabwärts von der einen Pilot- bzw. Führungskammer vorgesehen. Drucköl wird durch die Öffnung in ein Lenkventil zum Regeln bzw. Steuern ein Leistungs- bzw. Servozylinders eingebracht. Eine Bewegungsposition der Spule wird mit einem Druckausgleich zwischen beiden Pilotkammern geregelt bzw. gesteuert, wenn ein Druck stromaufwärts von der Öffnung als ein Leit- bzw. Pilotdruck der einen Druckkammer eingestellt bzw. festgelegt wird und ein Druck stromabwärts von der Öffnung als ein Pilot- bzw. Leitdruck der anderen Leit- bzw. Pilotkammer eingestellt wird. Das Drucköl wird zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zum Einbringen der Austragsmenge aus einer Pumpe zu dem Lenkventil und einer Rückströmungsrate QT verteilt, um die Drucköl-Zirkulationsrückführung zu einem Tank bzw. Behälter oder der Pumpe durchzuführen.
Basierend auf der obigen Servolenkung sind erste Erfindungsmerkmale wie folgt: die Öffnung ist eine variable Öffnung, welche das Ausmaß ihres Öffnens in Übereinstimmung mit einem Erregungsstrom eines Solenoids bzw. Elektromagnet regelt bzw. steuert. Weiters ist ein Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung zum Regeln bzw. Steuern des Erregungsstroms des Solenoids für die variable Öffnung vorgesehen. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist mit einem Lenkdrehmomentsensor verbunden und berechnet oder speichert einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_T in Antwort auf ein Lenkdrehmomentsignal von dem Lenkdrehmomentsensor. Darüber hinaus wird ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Warte- bzw. Standby-Betrieb dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_T hinzugefügt. Dann wird der Erregungsstrom I des So lenoids SOL für die variable Öffnung basierend auf dem hinzugefügten bzw. addierten Instruktionswert geregelt bzw. gesteuert.
Gemäß der Servolenkung der ersten Erfindung kann die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP mit Hilfe eines Detektierens des Lenkdrehmoments geregelt bzw. gesteuert werden. Daher ist die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP entsprechend sichergestellt, um eine Regelung bzw. Steuerung von einem Energiespartyp zu erzielen.
Darüber hinaus kann, wenn das Lenkrad stationär gehalten wird, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP entsprechend mit Hilfe des Lenkdrehmoments gesichert bzw. sichergestellt werden, um dadurch zu erlauben, daß das Fahrzeug einem selbst-ausrichtenden Drehmoment widersteht.
Darüber hinaus kann die Standby- bzw. Warte-Strömungsrate sichergestellt werden, selbst wenn der Solenoidstrom-Instruktionswert I_T basierend auf dem Lenkdrehmoment beispielsweise beim Fahren des Fahrzeugs in einer geraden Linie bzw. Richtung null ist. Daher kann die Servolenkung an einem Blockieren bzw. Festfressen gehindert werden und ist fähig, Störungen handzuhaben, welche durch einen Rückprall bzw. eine Überschwingung oder dgl. erzeugt werden und es kann weiters eine ausreichende Antwort sichergestellt werden.
In jedem Zeitpunkt wird, wenn das Lenkrad gedreht wird, wenn das Lenkrad stationär gehalten wird, und wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie bzw. Richtung fährt, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP entsprechend sichergestellt, daß sie nicht ein Drehmoment zum Antreiben der Pumpe P mehr als notwendig erhöht, wodurch die genaue energiesparende Regelung bzw. Steuerung beibehalten wird.
In der Servolenkung wurde ein Signal des Lenkdrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl. üblicherweise zum Regeln bzw. Steuern einer Lenkreaktionskraft an der Ausgangsseite oder zum Regeln bzw. Steuern der Empfindlichkeit des Lenkventils verwendet. Die vorliegende Erfindung wurde jedoch unter dem Thema von Energieeinsparungen gemacht und verwendet daher ein Signal des Lenkdrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl., um die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zu regeln bzw. zu steuern, wobei dies im Stand der Technik nicht gesehen wurde.
Darüber hinaus wird in der vorliegenden Erfindung das Lenkdrehmoment direkt detektiert bzw. festgestellt, um dadurch einen genaueren Wert ohne Erfordernis von anderen Sensoren oder Berechnungsmitteln bzw. -einrichtungen zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf den Gegenstand von Energieeinsparungen und weist als das wesentliche Merkmal auf, daß ein Signal des Lenkdrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl. verwendet wird.
Eine zweite Erfindung weist eine Konfiguration auf, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert I_T mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_V multipliziert wird und der Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Standby-Betrieb zu dem multiplizierten Wert addiert wird.
Eine dritte Erfindung weist eine Konfiguration auf, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Schwellwert basierend auf dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_T eingestellt bzw. festgelegt wird und ein Solenoidstrom-Instruktionswert unter dem eingestellten Schwellwert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb addiert wird.
Eine vierte Erfindung weist die Konfiguration auf, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung Merkmale des Erregungsstroms I des Solenoids und der Regelströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung bestimmt wird, und Merkmale des Lenkdrehmoments und des Solenoidstrom-Instruktionswerts I_T miteinander multipliziert, um zu erlauben, daß das Lenkdrehmoment und die Regelströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung bzw. Mündung in Übereinstimmung mit dem Solenoidstrom I_T bestimmt sind, lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufweisen.
Gemäß der Servolenkung der zweiten Erfindung wird, da die Servolenkung in einem geschwindigkeitsabhängigen bzw. -empfindlichen Typ ausgebildet bzw. konstruiert ist, die Regelung bzw. Steuerung vom Energiespartyp in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt.
Gemäß der Servolenkung der dritten Erfindung ist sie in einem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Typ ausgebildet, wobei jedoch der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Begrenzung verwendet wird, wobei dies in einer Beibehaltung einer weiteren ausreichenden Antwort resultiert.
Gemäß der Servolenkung der vierten Erfindung wird, da der Steuer- bzw. Regelströmungsrate QP in bezug auf das Lenkdrehmoment erlaubt wird, weiters lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufzuweisen, ein Lenkgefühl eines Fahrers verbessert.
Basierend auf der oben erwähnten Servolenkung ist eine fünfte Erfindung ausgebildet, wie folgt: die Öffnung ist eine variable Öffnung, welche das Ausmaß ihres Öffnens in Übereinstimmung mit einem Erregungsstrom I eines Solenoid regelt bzw. steuert. Darüber hinaus ist eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. ein Controller zum Regeln bzw. Steuern des Erregungsstroms I des Solenoids für die variable Öffnung vorgesehen. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist mit einem Lenkwinkelsensor verbunden, um einen Lenkwinkel θ und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor zu speichern oder zu berechnen, während ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ und ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω berechnet oder gespeichert wird, und die Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω addiert bzw. hinzugefügt werden und weiters der addierte Wert zu einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Standby-Betrieb addiert wird und dann der Erregungsstrom I des Solenoids für die variable Öffnung basierend auf dem schließlich addierten Instruktionswert geregelt bzw. gesteuert wird.
Eine sechste Erfindung hat die Konfiguration, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet oder speichert, während der addierte Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_V multipliziert wird und der Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Standby-Betrieb zu dem multiplizierten Wert addiert wird.
Eine siebente Erfindung hat die Konfiguration, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Schwellwert in bezug auf den addierten Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω eingestellt bzw. festgelegt wird, und ein Solenoidstrom-Instruktionswert unter dem eingestellten Schwellwert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Standby-Betrieb addiert wird.
Basierend auf der oben erwähnten Servolenkung weist eine achte Erfindung die folgenden Merkmale auf: die Öffnung ist eine variable Öffnung, welche das Ausmaß ihres Öffnens in Übereinstimmung mit einem Erregungsstrom I eines Solenoids regelt bzw. steuert. Darüber hinaus ist eine Regel- bzw.
Steuereinrichtung vorgesehen, um den Erregungsstrom I des Solenoids für die variable Öffnung zu regeln bzw. zu steuern. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist mit einem Lenkwinkelsensor verbunden, ist, um einen Lenkwinkel θ und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor zu speichern oder zu berechnen, während ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ und ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gespeichert oder berechnet wird, und jeglicher, größere Solenoidstrom-Instruktionswert von den Solenoidstrom-Instruktionswerten I_θ und I_ω ausgewählt wird, und ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Standby-Betrieb zu dem ausgewählten Wert addiert wird, und dann der Erregungsstrom I des Solenoids für die variable Öffnung basierend auf dem schließlich addierten Instruktionswert geregelt bzw. gesteuert wird.
Gemäß der Servolenkung der fünften und achten Erfindung wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω detektiert, um dadurch die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auf einen Wert näher zu demjenigen des Lenkdrehmoments zu regeln bzw. zu steuern. Es ist daher möglich, geeignet die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP sicherzustellen, um die Energiespartyp-Regelung bzw. -Steuerung zu erzielen.
Wenn das Lenkrad stationär gehalten wird, wird die Steuer- bzw. Regelströmungsrate QP geeignet mit Hilfe des Lenkwinkels θ sichergestellt, um dem Fahrzeug zu erlauben, dem selbst-ausrichtenden Drehmoment zu widerstehen.
Darüber hinaus kann beispielsweise, wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie fährt, selbst wenn der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem Lenkwinkel θ oder der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω null ist, die Standby-Strömungsrate sichergestellt werden. Daher kann die Servolenkung an einem Festfressen bzw. Blockieren gehindert werden und ist fähig, Störungen handzuhaben, welche durch ein Rückströmen oder dgl. bewirkt werden, und es kann weiters eine ausreichende bzw. zufriedenstellende Antwort sichergestellt werden.
Zu jedem Zeitpunkt wird, wenn das Lenkrad gedreht wird, wenn das Lenkrad stationär gehalten wird, und wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie fährt, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP geeignet sichergestellt, um nicht das Drehmoment zum Antreiben der Pumpe P mehr als notwendig zu erhöhen, wobei dies darin resultiert, daß die korrekte energiesparende Regelung bzw. Steuerung implementierbar gemacht wird.
In der Servolenkung wurde ein Signal des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl. üblicherweise zum Regeln bzw. Steuern einer Lenkreaktionskraft an der Ausgangsseite oder zum Regeln bzw. Steuern einer Empfindlichkeit des Lenkventils verwendet. Die vorliegende Erfindung wurde jedoch unter dem Thema von Energieeinsparungen gemacht und verwendet daher ein Signal des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl., um die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zu regeln bzw. zu steuern, wobei dies im Stand der Technik nicht gesehen wurde.
Die vorliegende Erfindung zielt auf den Gegenstand von Energieeinsparungen ab und hat das prinzipielle Merkmal dahingehend, daß ein Signal des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl. verwendet wird.
Eine neunte Erfindung hat eine Konfiguration, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet oder speichert, während jeglicher, größere Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_V multipliziert wird und der multiplizierte Wert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S addiert wird.
Gemäß der Servolenkung der sechsten und neunten Erfindung wird, da die Servolenkung in einem geschwindigkeitsempfindlichen bzw. -abhängigen Typ ausgebildet bzw. konstruiert ist, die Energiespartyp-Regelung bzw. -Steuerung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erlaubt.
Eine zehnte Erfindung hat die Konfiguration, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Schwellwert in bezug auf jeglichen, größeren Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω eingestellt bzw. festgelegt wird und ein Solenoidstrom-Instruktionswert unter dem eingestellten Schwellwert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S addiert wird.
Gemäß der Servolenkung der siebenten und zehnten Erfindung ist diese in einen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit empfindlichen Typ ausgebildet bzw. konstruiert, wobei jedoch der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Begrenzung verwendet wird, wobei dies in einer weiteren Aufrechterhaltung bzw. Beibehaltung einer ausreichenden Antwort resultiert.
Eine elfte Erfindung hat die Konfiguration, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung Merkmale des Erregungsstroms I des Solenoids und der Regelströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung bestimmt ist, und Merkmale des Lenkwinkels θ und des Solenoidstrom-Instruktionswerts I_ω gemeinsam multipliziert, um zu erlauben, daß der Lenkwinkel θ und die Regelströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung bzw. Mündung in Übereinstimmung mit einem Solenoidstrom I1 bestimmt wird, lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufweisen.
Eine zwölfte Erfindung hat die Konfiguration, in welcher die Regel- bzw. Steuereinrichtung Merkmale des Erregungsstroms I des Solenoids und der Regelströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung bestimmt wird, und Merkmale der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und des Solenoidstrom-Instruktionswert I2 gemeinsam multipliziert, um zu erlauben, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und die Regelströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung in Übereinstim mung mit einem Solenoidstrom I_ω bestimmt wird, lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufweisen.
Gemäß der Servolenkung der elften und zwölften Erfindung kann, da der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP in Bezug auf den Lenkwinkel erlaubt wird, weiters lineare Charakteristika bzw. Merkmale aufzuweisen, ein Lenkgefühl eines Fahrers verbessert werden.
Basierend auf der oben erwähnten Servolenkung zeigt eine dreizehnte Erfindung die folgenden Merkmale: die Öffnung ist eine variable Öffnung, welche das Ausmaß ihres Öffnens in Übereinstimmung mit einem Erregungsstrom I eines Solenoids regelt bzw. steuert. Weiters ist eine Regel- bzw. Steuervorrichtung bzw. ein Controller zum Regeln bzw. Steuern des Erregungsstroms I des Solenoids für die variable Öffnung vorgesehen. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung ist mit einem Lenkwinkelsensor verbunden, um einen Lenkwinkel θ und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor zu berechnen oder zu speichern, während die Regel- bzw. Steuereinrichtung einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ und einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω speichert oder berechnet, und den Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel θ und einen Lenkwinkel-Strominstruktionswert I_V1 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit miteinander multipliziert, während die Strominstruktionswerte I_ω in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω mit einem Schwellwert überlagert werden, welcher durch einen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert I_V2 in Antwort auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal definiert ist, und bestimmt wird, welcher von dem multiplizierten Wert I1 der Solenoidstrom-Instruktionswerte I_ω und I_V1 und des Solenoidstroms I2, beinhaltend den Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert I_V2 als den Schwellwert, größer ist, um den Erregungsstrom I des Solenoids für die variable Öffnung basierend auf dem größeren Wert zu regeln bzw. zu steuern.
Gemäß der dreizehnten Erfindung kann, da der Solenoiderregungsstrom I unter Bezugnahme auf den Lenkwinkel bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit bestimmt wird, die Sicherheit des Lenkens sichergestellt werden.
Darüber hinaus kann, da der Solenoiderregungsstrom I unter Bezugnahme auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bei einem Fahren mit niedriger Geschwindigkeit bestimmt wird, die Sicherheit des Lenkens sichergestellt werden.
Zusätzlich ist es selbst bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit möglich, die Antwort innerhalb des Bereichs des Schwellwerts sicherzustellen, welcher sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezieht, wenn das Lenkrad scharf und abrupt betätigt wird. Dies verbessert weiters die Sicherheit unter den Umständen, wo das Fahrzeug um ein Hindernis während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit und dgl. gesteuert bzw. gelenkt wird.
Darüber hinaus ist, wenn das Lenkrad stationär gehalten wird, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP ordnungsgemäß mit Hilfe des Lenkwinkels θ sichergestellt, um dem Fahrzeug zu erlauben, dem selbst-ausrichtenden Drehmoment zu widerstehen.
Eine vierzehnte Erfindung weist die Konfiguration auf, in welcher der größere Strominstruktionswert zu einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S für einen Standby-Betrieb addiert wird.
Gemäß der vierzehnten Erfindung ist es möglich, die Standby-Strömungsrate sicherzustellen, selbst wenn der Lenkwinkel θ oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω beispielsweise bei einem Fahren des Fahrzeugs in einer geraden Linie bzw. Richtung null ist. Daher kann die Servolenkung an einem Blockieren gehindert werden und ist fähig, Störungen handzuhaben, welche durch einen Rückprall bzw. ein Überschwingen oder dgl. bewirkt werden, und es kann weiters eine ausreichende Antwort sichergestellt werden.
Sowohl in der dreizehnten Erfindung als auch in der vierzehnten Erfindung ist zu allen Zeitpunkten, wenn das Lenkrad gedreht wird, wenn das Lenkrad stationär gehalten wird und wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie fährt, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP geeignet sichergestellt, um das Drehmoment zum Antreiben der Pumpe P nicht mehr als notwendig zu erhöhen. Dies macht die korrekte Energiesparregelung bzw. -steuerung implementierbar.
In der Servolenkung wurde ein Signal des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl. üblicherweise zum Regeln bzw. Steuern einer Lenkreaktionskraft an der Ausgangsseite oder zum Regeln bzw. Steuern der Empfindlichkeit des Lenkventils verwendet. Die vorliegende Erfindung wurde jedoch unter dem Thema von Energieeinsparungen gemacht und verwendet daher ein Signal des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Fahr zeuggeschwindigkeit oder dgl., um die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zu regeln bzw. zu steuern, wobei dies im Stand der Technik nicht gesehen wird.
Die vorliegende Erfindung zielt auf den Gegenstand von Energieeinsparungen ab und hat als das wesentliche Merkmal, daß ein Signal des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dgl. verwendet wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Drucköl-Kreislaufdiagramm in einer ersten bis fünften Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine erläuternde Zeichnung, welche ein Regelbzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. eines Controllers in der ersten Ausführungsform illustriert.
3 ist ein Graph, welcher einen Zusammenhang zwischen einer Standby- bzw. Warte-Strömungsrate und einer Antwort zeigt.
4 ist ein Graph, welcher eine Korrelation zwischen einem Lenkdrehmoment T und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt.
5 ist eine erläuternde Zeichnung, welche ein Regelbzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung in der zweiten Ausführungsform illustriert.
6 ist ein Graph, welcher einen Zusammenhang zwischen einem Lenkdrehmoment T und einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zeigt.
7 ist ein Graph, welcher einen Zusammenhang zwischen einem Anweisungs- bzw. Instruktionswert I_T eines Solenoidstroms und einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zeigt.
8 ist eine erläuternde Zeichnung, welche ein Regelbzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung in der dritten Ausführungsform zeigt.
9 ist ein Graph, welcher eine Korrelation zwischen einem Lenkwinkel θ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V zeigt.
10 ist ein Graph, welcher eine Korrelation zwischen einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
11 ist eine erläuternde; Zeichnung, welche ein Regelbzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung in der vierten Ausführungsform zeigt.
12 ist ein Graph, welcher einen Zusammenhang zwischen einem Lenkwinkel θ und einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zeigt.
13 ist ein Graph, welcher einen Zusammenhang zwischen einem Solenoidinstruktionswert I_θ und einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zeigt.
14 ist ein Graph, welcher einen Zusammenhang zwischen einem addierten Wert eines Lenkwinkels θ und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und einem addierten Wert von Solenoidstrom-Instruktionswerten zeigt.
15 ist eine erläuternde Zeichnung, welche ein Regelbzw. Steuersystem einer Regel- bzw. Steuereinrichtung in der fünften Ausführungsform zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
1 und 2 illustrieren eine erste Ausführungsform. Zuerst wird eine Konfiguration der gesamten Servolenkung unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
Eine Spule 1 eines Strömungssteuer- bzw. -regelventils als auch eine Pumpe P sind integral in einem Hauptkörper B montiert bzw. angeordnet.
Die Spule 1 weist ein Ende, welches zu einer Pilot- bzw. Leitkammer 2 gerichtet ist, und das andere Ende zu der anderen Pilotkammer 3 gerichtet auf . Die Pilotkammer 2 steht in Verbindung mit der Pumpe P durch eine Pumpenöffnung 4 zu jedem Zeitpunkt. Die Pilotkammer 3 beinhaltet eine Feder 5. Beide Pilotkammern 2, 3 stehen wechselweise durch eine variable Öffnung a in Verbindung, welche das Ausmaß eines Öffnens in Übereinstimmung mit einem Erregungsstrom I eines Solenoids SOL regelt bzw. steuert.
Spezifisch steht die Pilotkammer 2 über einen Strömungs- bzw. Flußweg 6, die variable Öffnung a und einen Strömungs- bzw. Flußweg 7 mit einer Einlaßseite eines Lenkventils 9 in Verbindung, welches einen Arbeits- bzw. Servozylinder 8 regelt bzw. steuert. Die Pilotkammer 3 steht über einen Strömungsweg 10 und den Strömungsweg 7 mit der Einlaßseite des Lenkventils 9 in Verbindung.
Derart stehen beide Pilotkammern 2, 3 über die variable Öffnung a miteinander in Verbindung. Ein Druck an der stromaufwärtigen Seite von der variablen Öffnung a wirkt auf die Pilotkammer 2, während ein Druck an der stromabwärtigen Seite auf die Pilotkammer 3 wirkt.
Die Spule 1 steht bzw. verbleibt an einer Position, an welcher sie ihr Gleichgewicht zwischen einer wirkenden Kraft auf die Pilotkammer 2 und einer wirkenden Kraft auf die Pilotkammer 3 beibehalten kann. An dieser Ausgleichs- bzw. Gleichgewichtsposition wird das Ausmaß eines Öffnens zwi schen der Pumpenöffnung 4 und einer Behälter- bzw. Tanköffnung 11 bestimmt.
Zu der Zeit, wo eine Pumpenantriebsquelle 12, welche aus einem Motor und dgl. besteht, stoppt bzw. anhält, wird ein Druck nicht an die Pumpenöffnung bzw. den Pumpenanschluß 4 angelegt. Wenn ein Druck nicht an die Pumpe 4 angelegt ist, dann wird ein Druck nicht in beiden Pilotkammern 2, 3 erzeugt. Dies resultiert in einer Wirkung der Feder 5, welche die Spule 1 an einer normalen Position beibehält, wie dies in 1 illustriert ist.
Aus dem obigen Zustand wird bei einem Antreiben der Pumpe P, um Drucköl zu der Pumpenöffnung 4 zuzuführen, ein Strömen des Drucköls in der variablen Öffnung a erzeugt und dies erlaubt, daß ein Druckverlust darin auftritt. Der Differentialdruck zwischen den Pilotkammern 2, 3 wird aufgrund des Effekts des Druckverlusts erzeugt. Die Spule 1 bewegt sich gegen die Feder 5 in Übereinstimmung mit dem Differentialdruck und hält die Gleichgewichtsposition.
Auf diese Weise erhöht die Bewegung der Spule 1 gegen die Feder 5 das Ausmaß eines Öffnens der Tanköffnung 11. Zu diesem Zeitpunkt wird in Übereinstimmung mit dem Ausmaß eines Öffnens der Tanköffnung 11 ein Verteilungsverhältnis zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP, welche zu dem Lenkventil 9 zugeführt bzw. eingebracht wird, und einer Rückkehrströmungsrate QT, welche im Kreislauf zu dem Tank bzw. Behälter T oder der Pumpe P rückgeführt wird, bestimmt. Mit anderen Worten wird die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP in Übereinstimmung mit dem Ausmaß eines Öffnens bzw. der Öffnung des Tankanschlusses 11 bestimmt.
Wie oben beschrieben, wird die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP in Übereinstimmung mit dem Ausmaß eines Öffnens des Tankanschlusses 11 geregelt bzw. gesteuert, welches durch die Bewegungsposition der Spule 1 bestimmt wird. Dies resultiert darin, daß die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP in Übereinstimmung mit dem Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a bestimmt wird. Der Grund liegt darin, daß die Bewegungsposition der Spule 1 durch den Differentialdruck zwischen den beiden Pilotkammern 2, 3 bestimmt wird, und der Differentialdruck durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a bestimmt wird.
Derart kann, um die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zu regeln bzw. zu steuern, welche sich an eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder einen Lenkzustand des Fahrzeugs anpaßt, das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a oder eines Erregungsstroms des Solenoids SOL geregelt bzw. gesteuert werden.
Der Grund liegt darin, daß, wenn sich das Solenoid SOL in einem nicht-erregten Zustand befindet, die variable Öffnung a das Ausmaß ihres Öffnens auf einem Minimum hält, und wenn der Erregungsstrom erhöht wird, das Ausmaß ihres Öffnens erhöht wird.
Das Lenkventil 9 dient für ein Regeln bzw. Steuern der Zufuhrmenge zu dem Servozylinder 8 in Übereinstimmung mit einem Lenkdrehmoment eines Lenkrads (nicht gezeigt). Beispielsweise wird bei einem hohen bzw. großen Lenkdrehmoment die Zufuhrmenge zu dem Servozylinder 8 erhöht, während die Zufuhrmenge bei einer Reduktion des Lenkdrehmoments verringert wird. Die Menge eines Wechsels bzw. einer Änderung des Lenkdrehmoments und des Lenkventils 9 wird durch eine Tor sionsreaktion einer Torsionsstange (nicht gezeigt) oder dgl. bestimmt.
Wie oben erläutert, steigt, wenn ein Lenkdrehmoment groß ist, wenn bzw. da die Menge bzw. das Ausmaß einer Änderung bzw. einer Umstellung des Lenkventils 9 ansteigt, eine Kraft an, welche durch den Servozylinder 8 unterstützt wird, während, wenn die Menge eines Wechsels bzw. einer Umstellung des Lenkventils 9 abnimmt, die unterstützte Kraft abnimmt.
Wenn die Strömungsrate QM, welche durch den Servozylinder 8 erfordert wird, welche durch das Lenkdrehmoment und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP bestimmt wird, welche durch ein Strömungssteuerventil V bestimmt wird, so gleich wie möglich gemacht werden, ist es möglich, einen Energieverlust an der Seite der Pumpe P zu reduzieren. Der Grund liegt darin, daß der Energieverlust an der Seite der Pumpe P durch eine Differenz zwischen der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP und der Strömungsrate QM erzeugt wird, welche durch den Servozylinder 8 gefordert wird.
Auf diese Weise regelt bzw. steuert, um zu bewirken, daß sich eine Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP der Strömungsrate QM so weit wie möglich annähert, welche durch den Servozylinder 8 gefordert wird, ein Erregungsstrom für das Solenoid SOL das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a und wird wiederum durch eine Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. einen Controller C geregelt bzw. gesteuert.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C ist mit einem Lenkdrehmomentsensor 16 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 verbunden und regelt bzw. steuert den Erregungsstrom des Solenoids SOL in Antwort auf Ausgangssignale von beiden Sensoren.
Es sollte festgehalten werden, daß ein Bezugszeichen 18 in 1 einen Schlitz repräsentiert, welcher an dem Ende der Spule 1 ausgebildet ist. Daher steht, selbst wenn sich die Spule 1 an der in der Zeichnung gezeigten Position befindet, die Pilotkammer 2 in Verbindung durch den Schlitz 18 mit dem Strömungsweg 7 zu jedem Zeitpunkt. Anders gesagt wird, selbst wenn sich die Spule 1 in dem Zustand befindet, welcher in der Zeichnung gezeigt ist, und der Strömungsweg 6 geschlossen ist, der Austragsdruck der Pumpe P durch den Schlitz 18 zu dem Lenkventil 9 zugeführt.
Obwohl die Strömungsrate gering ist, wird das Drucköl unverändert zu dem Lenkventil 9 für den Zweck zugeführt, daß verhindert wird, daß die gesamte Servolenkung blockiert, wobei Störungen verhindert werden, welche durch ein Rückströmen oder dgl. bewirkt werden, und ein Ansprechen sichergestellt wird. Die Details werden später beschrieben, da diese Zwecke auch durch ein Sicherstellen einer Warte- bzw. Standby-Strömungsrate erzielt werden können.
Ein Bezugszeichen 19 repräsentiert einen Antrieb bzw. Treiber, welcher zwischen der Regel- bzw. Steuereinrichtung C und dem Solenoid SOL angeschlossen ist.
Weiter repräsentieren Bezugszeichen 13, 14 Drosseln und ein Bezugszeichen 15 repräsentiert ein Entlastungs- bzw. Überdruckventil.
Ein Regel- bzw. Steuersystem der obigen Regel- bzw. Steuereinrichtung C ist konstruiert bzw. ausgebildet, wie dies in
2 illustriert ist. Spezifisch empfängt die Regel- bzw. Steuereinrichtung C ein Lenkdrehmomentsignal von dem Lenkdrehmomentsensor 16 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17. Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C berechnet ein Lenkdrehmoment T aus dem Lenkdrehmomentsignal und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal. Basierend auf dem resultierenden Lenkdrehmoment T und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einer Strömungsrate QM, welche durch den Servozylinder gefordert wird, wie folgt.
Das obige Lenkdrehmoment T und ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_T werden basierend auf einem theoretischen Wert bestimmt, bei welchem der Zusammenhang zwischen dem Lenkdrehmoment T und einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP lineare Charakteristika bzw. Eigenschaften aufweist.
An diesem Punkt wird, während das Lenkdrehmoment T einen bestimmten, eingestellten bzw. festgelegten Wert nicht übersteigt, der Instruktionswert I_T adaptiert, um bei null ausgegeben zu werden. Spezifisch ist, wenn das Lenkrad an oder nahe dem Mittelpunkt bzw. das Zentrum positioniert ist, der obige Instruktionswert I_T null.
Der Solenoidstrom-Instruktionswert I_T in Bezug auf das Lenkdrehmoment T kann als ein Tabellenwert in der Regelbzw. Steuereinrichtung C vorher gespeichert werden oder kann durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung C basierend auf dem Lenkdrehmoment T berechnet werden, wie dies die Gelegenheit erfordert.
In jedem Fall wird der Solenoidstrom-Instruktionswert I_T basierend auf dem Lenkdrehmoment T gefunden und der resultierende Wert wird mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert (I_T × I_V)
An diesem Punkt wird der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der obigen Fahrzeuggeschwindigkeit V bei 1 ausgegeben, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit befindet, bei null ausgegeben, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich hoher Geschwindigkeit befindet, und bei irgendeinem Wert auf der rechten Seite des Dezimalpunkts zwischen null und 1 ausgegeben, wenn sie sich in einem Bereich mittlerer Geschwindigkeit zwischen den Bereichen hoher und niedriger Geschwindigkeit befindet.
Derart wird, wenn der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit dem obigen Solenoidstrom-Instruktionswert I_T multipliziert wird, der Wert I_T ausgegeben, wie er ist, in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, und mit null in dem Bereich hoher Geschwindigkeit ausgegeben. Darüber hinaus wird in einem Bereich mittlerer Geschwindigkeit, wenn die Geschwindigkeit ansteigt, ein Wert umgekehrt proportional zu der erhöhten Geschwindigkeit ausgegeben.
Nach I_T × I_V, wie oben beschrieben, gefunden wurde, wird das Resultat weiter zu einem Standby-Solenoidstrom-Instruktionswert I_S addiert. D.h., es wird (I_T × I_V) + I_S = I (Solenoidstrom-Instruktionswert) von dem Treiber 19 ausgegeben.
Der Standby-Solenoidstrom-Instruktionswert I_S, welcher oben beschrieben ist, wird für ein Zuführen eines vorbestimmten Stroms zu dem Solenoid SOL der variablen Öffnung a zu jeder Zeit eingestellt. Auf diese Weise hält die variable Öffnung a, welche mit Standby-Solenoidstrom-Instruktionswert I_S versorgt wird, das Ausmaß ihrer Öffnung bzw. ihres Öffnens konstant und stellt eine konstante Standby-Strömungsrate sicher, selbst wenn die Solenoidstrom-Instruktionswerte I_T, I_V basierend auf dem Lenkdrehmoment T und der Fahrzeuggeschwindigkeit V null sind.
Aus dem Standpunkt von Energieeinsparungen ist es jedoch ideal, daß, wenn die Strömungsrate QM, welche durch den Servozylinder 8 und die Seite des Lenkventils 9 gefordert wird, null ist, die Regel- bzw. Steuer-Strömungsrate QP des Strömungssteuerventils V auch null wird. Der Grund wird unten beschrieben.
Ein Einstellen der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auf null bedeutet, daß die gesamte Austragsmenge von der Pumpe P im Kreislauf von der Tanköffnung 11 zu der Pumpe P oder zu dem Behälter bzw. Tank T rezirkuliert wird. Da der Strömungsweg für eine Rezirkulation von der Tanköffnung 11 zu der Pumpe P oder zu dem Tank T in dem Hauptkörper B angeordnet ist und eine kurze Länge aufweist, wird kaum ein Druckverlust produziert. Aufgrund dieses kaum bestehenden Druckverlusts wird ein Antriebsdrehmoment der Pumpe P minimiert, wobei dies in Energieeinsparungen resultiert.
In diesem Sinn wird, wenn die erforderliche Strömungsrate QM null ist, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auf null eingestellt. Die ist sehr vorteilhaft im Hinblick auf Energieeinsparungen.
Unter Berücksichtigung desselben wird die Standby-Strömungsrate QS zur Verfügung gestellt, selbst wenn die erforderliche Strömungsrate QM null ist. Es gibt drei Gründe wie folgt:
1) Verhindern eines Blockierens der Servolenkung
Ein Zirkulieren von etwas Öl durch die Servolenkung verspricht einen kühlenden Effekt durch das zirkulierte bzw. im Kreislauf geführte Öl und daher dient die Standby-Strömungsrate als die Kühlfunktion.
2) Widerstand gegenüber einer Störung, welche durch einen Rückprall bzw. ein Überschwingen oder dgl. bewirkt wird, und einem selbst-ausrichtenden Drehmoment.
Wenn die Reaktion, welche die durch Störungen oder ein selbst-ausrichtendes Drehmoment bewirkt wird, auf ein Rad wirkt, wirkt es auch auf eine Stange des Servozylinders 8. Wenn die Standby-Strömungsrate nicht sichergestellt wird, werden die Räder instabil aufgrund der Reaktion, welche durch die Störungen oder ein selbst-ausrichtendes Drehmoment bewirkt wird. Wenn die Standby-Strömungsrate sichergestellt wird, werden die Räder jedoch nicht instabil selbst bei einer Wirkung der obigen Reaktion. Spezifisch wird, da die Stange des obigen Servozylinders 8 in Eingriff mit einem Ritzel und dgl. für ein Ändern bzw. Umschalten des Lenkventils 9 steht, bei einer Wirkung der Effekte das Lenkventil auch umgeschaltet, um die Standby-Strömungsrate in einer Richtung zuzuführen, welche den Effekten entgegenwirkt. Daher erzeugt ein Sicherstellen der Standby-Strömungsrate die Möglichkeit eines Widerstands gegenüber der obigen Störung, welche durch einen Rückprall bzw. ein Überschwingen oder dgl. bewirkt wird, und dem selbstausrichtenden Drehmoment.
3) Sicherstellen einer Antwort
Wie dies in 3 illustriert ist, wird beispielsweise, wenn die Standby-Strömungsrate QS sichergestellt wird, eine Zeit, welche erforderlich ist, um eine Ziel-Steuerströmungsrate QP zu erreichen, im Vergleich zu dem Fall reduziert, wo eine Standby-Strömungsrate nicht vorgesehen ist. Der Unterschied in der Zeit repräsentiert eine geringere Ansprechzeit, woraus resultiert, daß ein Sicherstellen der Standby-Strömungsrate QS die Antwort bzw. das Ansprechen verbessern kann.
Ein Betrieb bzw. eine Betätigung der ersten Ausführungsform wird unten beschrieben.
Beispielsweise wird, wenn ein Lenken durchgeführt wird, wobei sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich geringer Geschwindigkeit befindet, ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_T durch das Lenkdrehmoment unter diesen Umständen bestimmt. Der Instruktionswert I_T wird durch einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_V = 1 in Übereinstimmung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert. Der multiplizierte Wert I_T wird weiters zu einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S zum Sicherstellen einer Standby-Strömungsrate addiert.
Kurz gesagt, ist in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit ein Solenoidstrom-Instruktionswert I, I = I_T + I_S.
Selbst während eines Fahrens des Fahrzeugs in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit, wie dies oben beschrieben ist, wird, wenn das Lenkrad um die zentrale Position während einer geraden Bewegung oder dgl. gehalten wird, der Solenoidstrom-Instruktionswert I_T basierend auf dem Lenkdrehmoment null. Ähnlich zu dem oben beschriebenen Fall wird jedoch, da nur der Solenoidstrom-Instruktionswert I_S ausgegeben wird, die Standby-Strömungsrate definitiv sichergestellt.
Es ist daher, selbst wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, möglich, die kühlenden Effekte für die Servolenkung zu versprechen bzw. sicherzustellen und den Störungen zu widerstehen, welche durch einen Rückprall oder dgl. bewirkt werden. Darüber hinaus ist es möglich, ein ausreichendes Ansprechen aufgrund der sichergestellten Standby-Strömungsrate aufrechtzuerhalten.
In allen der Bereiche von niedriger, mittlerer und hoher Geschwindigkeit wird die Leistung der Standby-Strömungsrate in gleicher Weise beim Fahren des Fahrzeugs ausgeübt.
Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich hoher Geschwindigkeit befindet, wird der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit null. Wenn der Strominstruktionswert I_V null wird, wird I_T × I_V = 0 erhalten. Daher resultiert die Regel- bzw. Steuer-Strömungsrate QP nur in der Standby-Strömungsrate QS, und eine Servounterstützungskraft verschwindet nahezu.
Während das Fahrzeug in dem Bereich mittlerer Geschwindigkeit fährt, reduziert sich, da sich der Solenoidstrom-In struktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, die Regel- bzw. Steuer-Strömungsrate QP auch mit der Reduktion des Instruktion- bzw. Anweisungswerts. Es reduziert sich somit die Servounterstützungskraft in demselben Ausmaß einer Reduktion.
Bei einem gewöhnlichen Fahren wird das Lenkrad nicht merkbar bzw. signifikant während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit gedreht. Im allgemeinen wird das Lenkrad bedeutender bzw. merklicher während eines Fahrens in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit gedreht. 4 illustriert den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenken. Wie dies aus 4 klar ist, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, ein Bereich des Lenkdrehmoments T schmal bzw. eng um den Mittelpunkt. Es kann daher gesagt werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Korrelation mit dem Bereich des Lenkdrehmoments T steht. Dies erlaubt eine Verwendung des Lenkdrehmoments anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors.
Eine Verwendung des Fahrzeugsensors 17 für eine Ermittlung des Solenoidstrom-Instruktionswerts I_V erlaubt jedoch eine weitere Regelung bzw. Steuerung, welche für das tatsächliche bzw. aktuelle Fahren des Fahrzeugs geeignet ist.
Eine zweite Ausführungsform, welche in 5 illustriert ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_T basierend auf einem Lenkdrehmoment T näher zu einer aktuellen bzw. tatsächlichen Situation gebracht wird, wobei dies ein unterschiedlicher Punkt von der ersten Ausführungsform ist. Im Vergleich mit der ersten Ausführungsform berücksichtigt die zweite Ausführungsform die folgenden unterschiedlichen Punkte.
Unter Berücksichtigung eines Lenkgefühls bzw. -empfindens eines Fahrers, wie dies in 6 illustriert ist, ist es ideal, daß das Lenkdrehmoment T und eine Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP, welche durch das Lenkdrehmoment T definiert ist, lineare Charakteristika bzw. Eigenschaften beibehalten.
Wie dies in 7 illustriert ist, befinden sich der Solenoidstrom-Instruktionswert I und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a durch das Solenoid SOL bestimmt wird, jedoch in einem Zustand nahe einer Quadratgesetz-Charakteristik. Dies ist ein Resultat der synergistischen Wirkung der Masse eines Stopfens bzw. Ventilteils und dgl., welcher die variable Öffnung a ausbildet, einer Leistung des Solenoids usw.
Die erste und zweite Ausführungsform zielen jedoch darauf ab, einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_T durch das Lenkdrehmoment T zu finden, und verwenden den resultierenden Instruktionswert I_T, um die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP zu definieren. Es haben daher, wenn sie verwendet werden, wie sie gefunden werden, das Lenkdrehmoment und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP nicht einen linearen Zusammenhang.
Da dies der Fall ist, wird in der zweiten Ausführungsform der Solenoidstrom-Instruktionswert I_T basierend auf dem Lenkdrehmoment eingestellt bzw. festgelegt, um eine kurvenartige Linie zu beschreiben, bis die Regel- bzw. Steuer- strömungsrate QP die maximale Strömungsrate erreicht, wie dies in 5 illustriert ist.
Um die Kurve zu erhalten, können beispielsweise Punkte, an welchen das Lenkdrehmoment T und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP lineare Merkmale bzw. Eigenschaften aufweisen können, welche in 6 gezeigt sind, durch ein Experiment gezeichnet bzw. aufgezeichnet werden. Alternativ können die Kurve in 7 und die Kurve in 6 einer mathematischen Behandlung unterzogen werden und ein Wert in 6 kann durch einen Wert in 7 dividiert werden, um die Kurve des Instruktionswerts I_T zu finden.
Gemäß der zweiten Ausführungsform, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist es, da das Lenkdrehmoment und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP einen linearen Zusammenhang aufweisen, möglich, die Ausgabe bzw. den Ausgang mit dem Lenkgefühl eines Fahrers abzustimmen.
Die zweite Ausführungsform ist auch unterschiedlich von der ersten Ausführungsform dahingehend, daß der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V als eine Begrenzung verwendet wird. Spezifisch wird in der ersten Ausführungsform der Instruktionswert I_T mit dem Instruktionswert I_V multipliziert. Wenn der Instruktionswert I_V multipliziert wird, reduzieren sich jedoch, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt, die Berechnungen bzw. Resultate wesentlich. Wenn bzw. da sie die Berechnungswerte reduzieren, wird die Steigung des Graphen sanfter bzw. geringer. Da bzw. wenn die Steigung geringer wird, wird das Ansprechen bzw. die Antwort schlecht.
Aus diesem Grund wird in der zweiten Ausführungsform der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als die Begrenzung verwendet, um die Steigung bzw. Neigung des Solenoidstrom-Instruktionswerts I konstant zu halten.
In Wirklichkeit sind die Änderungen der Steigung sehr gering, so daß ein Ignorieren bzw. nicht Berücksichtigen der Änderungen einen geringen Effekt aufweist.
In der zweiten Ausführungsform wird die Standby-Strömungsrate wie in dem Fall der ersten Ausführungsform sichergestellt.
8 illustriert eine dritte Ausführungsform, welche einen Lenkwinkelsensor 16 anstelle des Lenkdrehmomentsensors in der ersten und zweiten Ausführungsform verwendet, in welcher dieselben Bezugszeichen wie diejenigen in der ersten und zweiten Ausführungsform verwendet werden, um die gleichen oder ähnliche Komponenten zu bezeichnen.
8 illustriert ein Regel- bzw. Steuersystem der Regelbzw. Steuereinrichtung C, welche den Lenkwinkelsensor 16 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 verbindet. Wenn die Regel- bzw. Steuereinrichtung C ein Steuer- bzw. Lenkwinkelsignal von dem Lenkwinkelsensor 16 empfängt, berechnet die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen Lenkwinkel θ und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω basierend auf dem empfangenen Signal.
Basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω wird die oben erwähnte, erforderliche Strömungsrate QM abgeschätzt.
Wie in der ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben, stellt der Weg eines Definierens der erforderlichen Strömungsrate QM basierend auf dem Lenkdrehmoment eine genaue Regelung bzw. Steuerung zur Verfügung. Für ein Detektieren bzw. Feststellen des Lenkdrehmoments, um das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a zu regeln bzw. zu steuern, muß jedoch ein Servolenkungssystem der vorliegenden Bedingung extensiv bzw. stark überarbeitet werden.
Wie in der dritten Ausführungsform ist es daher, wenn die erforderliche Strömungsrate QM basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abgeschätzt wird, kaum erforderlich, das Servolenkungssystem der vorliegenden Bedingungen zu modifizieren.
Die dritte Ausführungsform, in welcher der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω detektiert werden, um die erforderliche Menge QM abzuschätzen, bringt eine signifikante Kostenreduktion im Vergleich mit dem System mit sich, in welchem das Lenkdrehmoment direkt detektiert wird. Dieses Merkmal gilt auch für eine vierte Ausführungsform, welche später ebenfalls beschrieben wird.
Aus dem obigen Grund regelt bzw. steuert die Regel- bzw. Steuereinrichtung C einen Erregungsstrom des Solenoids SOL basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω. Die Regel- bzw. Steuercharakteristik ist in 3 gezeigt.
Der Lenkwinkel θ und ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in 3 werden basierend auf einem theoretischen Wert bestimmt, bei welchem der Zusammenhang zwischen dem Lenkwin kel θ und der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP lineare Charakteristika bzw. Merkmale aufweist. Der Zusammenhang zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω wird basierend auf einem theoretischen Wert bestimmt, bei welchem die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP lineare Merkmale bzw. Eigenschaften aufweisen.
An diesem Punkt werden, während der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω einen bestimmten eingestellten Wert nicht überschreiten, beide der obigen Instruktionswerte I_θ und I_ω als null ausgegeben. Mit anderen Worten sind, wenn das Lenkrad an oder um die Mitte positioniert ist, die obigen Instruktionswerte I_θ und I_ω null.
Der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω in bezug auf den Lenkwinkel θ und der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω in bezug auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω können als Tabellenwerte in der Regel- bzw. Steuereinrichtung C vorher gespeichert werden oder können durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung C basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω berechnet werden, wie es die Gelegenheit erfordert.
In jedem Fall werden der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ und I_ω jeweils basierend auf dem Lenkwinkel 8 und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gefunden und die resultierenden Werte werden addiert. Der addierte Wert (I_θ+I_ω) wird wiederum mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal multipliziert.
An diesem Punkt wird der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf dem obigen Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als 1 ausgegeben, wenn sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit befindet, als null ausgegeben, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich hoher Geschwindigkeit befindet, und bei einem beliebigen Wert rechts von dem Dezimalpunkt zwischen null und 1 ausgegeben, wenn sie sich in einem Bereich mittlerer Geschwindigkeit zwischen den Bereichen hoher und niedriger Geschwindigkeit befindet.
Derart wird, wenn die Solenoidstrominstruktion I_V basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal mit dem obigen addierten Wert (I_θ + I_ω) multipliziert wird, der Wert (I_θ + I_ω) unverändert ausgegeben, wenn er sich in dem Bereich einer niedrigen Geschwindigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, und als null in dem Bereich einer hohen Geschwindigkeit ausgegeben. Darüber hinaus wird in einem Bereich mittlerer Geschwindigkeit, wenn die Geschwindigkeit ansteigt, ein Wert umgekehrt proportional zu der erhöhten Geschwindigkeit ausgegeben.
Bei einem Finden bzw. Ermitteln von (I_θ + I_ω) × I_V, wie dies oben beschrieben ist, wird das Resultat weiter zu einem Standby-Solenoidstrom-Instruktionswert I_S addiert. D.h., es wird {(I_θ + I_ω) × I_V} + I_S = I (Solenoidstrom-Instruktionswert) von dem Treiber bzw. Antrieb 19 ausgegeben.
Der Standby-Solenoidstrom-Instruktionswert I_S, welcher oben beschrieben ist, wird für ein Zuführen eines vorbestimmten Stroms zu dem Solenoid SOL der variablen Öffnung a zu jeder Zeit eingestellt bzw. festgelegt. Auf diese Weise hält die variable Öffnung a, welche mit dem Standby-Solenoidstrom- Instruktionswert I_S versorgt wird, das Ausmaß ihrer Öffnung konstant und stellt eine konstante Standby-Strömungsrate sicher, selbst wenn die Solenoidstrom-Instruktionswerte, welche auf dem Lenkwinkel θ, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren, null sind.
Von dem Standpunkt von Energieeinsparungen ist es jedoch ideal, daß, wenn die Strömungsrate QM, welche auf der Seite des Servozylinders 8 und des Lenkventils 9 gefordert wird, null ist, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP des Strömungssteuerventils V auch eingestellt ist, um null zu werden. Der Grund wird unten beschrieben.
Ein Einstellen der Regel- bzw. Steuer-Strömungsrate QP auf null bedeutet, daß die gesamte Austragsmenge von der Pumpe P im Kreislauf von der Behälteröffnung 11 zu der Pumpe P oder dem Tank bzw. Behälter T rückgeführt wird. Da der Strömungsweg für eine Zirkulation im Kreislauf von der Tanköffnung 11 zu der Pumpe P oder dem Tank bzw. Behälter T in dem Hauptkörper B angeordnet ist und eine sehr kurze Länge aufweist, wird kaum ein Druckverlust erzeugt. Aufgrund dieses nahezu nicht bestehenden Druckverlusts wird das Antriebsdrehmoment der Pumpe P minimiert, wobei dies in Energieeinsparungen resultiert.
In diesem Sinn wird, wenn die erforderliche Strömungsrate QM null ist, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auf null gesetzt. Dies ist sehr vorteilhaft im Hinblick auf Energieeinsparungen.
Unter Berücksichtigung desselben wird die Standby-Strömungsrate QS zur Verfügung gestellt, selbst die erforder- liche Strömungsrate QM null ist. Es gibt drei Gründe wie folgt:
4) Verhinderung eines Blockierens der Servolenkung
Ein Zirkulieren von ein wenig Öl durch die Servolenkung erlaubt einen kühlenden Effekt durch das zirkulierte Öl und daher dient die Standby-Strömungsrate als die kühlende Funktion.
5) Widerstand gegenüber einer Störung; welche durch einen Rückprall oder dgl. bewirkt wird, und einem selbstausrichtenden Drehmoment.
Wenn die Reaktion, welche durch Störungen oder ein selbstausrichtendes Drehmoment bewirkt wird, auf ein Rad wirkt, wirkt sie auch auf eine Stange des Servozylinders B. Wenn die Standby-Strömungsrate nicht sichergestellt ist, werden die Räder instabil aufgrund der Reaktion, welche durch die Störungen oder das selbst-ausrichtende Drehmoment bewirkt wird. Wenn die Standby-Strömungsrate sichergestellt wird, werden die Räder jedoch nicht instabil selbst bei einer Wirkung der obigen Reaktion. Spezifisch wird, da die Stange des obigen Servozylinders 8 in Eingriff mit einem Ritzel und dgl. für ein Ändern bzw. Umschalten des Lenkventils 9 steht, bei der Wirkung der Effekte das Lenkventil auch umgeschaltet, um die Standby-Strömungsrate in einer Richtung zuzuführen, welche den Effekten entgegenwirkt. Daher erzeugt ein Sicherstellen der Standby-Strömungsrate die Möglichkeit eines Widerstehens der obigen Störung, welche durch einen Rückprall oder dgl. bewirkt wird, und dem selbst-ausrichtenden Drehmoment.
6) Sicherstellen eines Ansprechens bzw. einer Antwort
Wie dies in 3 illustriert ist, wird beispielsweise, wenn die Standby-Strömungsrate QS sichergestellt wird, eine Zeit, welche erforderlich ist, um eine Ziel-Steuerströmungsrate QP zu erreichen, im Vergleich mit dem Fall reduziert, in welchem die Standby-Strömungsrate nicht vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist. Der Unterschied in der Differenz bedeutet eine geringere Ansprechzeit, woraus resultiert, daß ein Sicherstellen der Standby-Strömungsrate QS ein Ansprechen bzw. eine Antwort verbessern kann.
Der Betrieb bzw. die Betätigung der dritten Ausführungsform wird unten beschrieben.
Beispielsweise werden, wenn ein Lenken durchgeführt wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit befindet, die Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω durch den Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω unter diesen Umständen bestimmt. Die Instruktionswerte werden addiert und der addierte Wert (I_θ + I_ω) wird mit einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_V = 1 basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit multipliziert. Der multiplizierte Wert (I_θ + I_ω) wird weiter zu einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_S zum Sicherstellen einer Standby-Strömungsrate addiert.
Kurz gesagt, ist in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit ein Solenoidstrom-Instruktionswert I = I_θ + I_ω + I_S.
Die Gründe, daß der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem Lenkwinkel θ zu dem Solenoidstrom-Instruk tionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω, wie dies oben erläutert ist, hinzugefügt bzw. addiert wird, sind wie folgt.
Ein erster Grund ist ein Sicherstellen eines Ansprechens bzw. einer Antwort. Die Tatsache bzw. der Weg, daß die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QM immer bei einem größeren Wert als demjenigen der Strömungsrate QM zugeführt wird, welche durch den Servozylinder 8 und das Lenkventil 9 gefordert wird, verbessert das Ansprechen des Servozylinders. Aus diesem Grund werden die beiden Stromwerte Iθ, I_ω addiert.
Ein zweiter Grund ist ein Sicherstellen einer Stabilität, während das Lenkrad nicht gedreht wird. Beispielsweise ist die Verwendung des Lenkdrehmoment am geeignetsten zum Abschätzen der Strömungsrate QM, welche auf der Seite des Lenkventils 9 gefordert wird, wie dies oben erläutert ist. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ist am ehesten analog bzw. ähnlich zu dem Lenkdrehmoment.
Daher kann theoretisch nur der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω die Regelung bzw. Steuerung auf ihre eigene Weise erzielen. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω tritt jedoch nur auf, während das Lenkrad gelenkt bzw. gedreht wird. Beispielsweise wird das Lenkrad um einen gewissen Winkel gedreht und dann an dem Lenkwinkel angehalten, um stationär zu sein. Zu diesem Zeitpunkt wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω null.
Wenn die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP nicht sichergestellt werden kann, während das Lenkrad nicht gedreht wird, wie dies oben erläutert ist, wird der Servozylinder 8 durch die Reaktion überwältigt, welche durch das selbstausrichtende Drehmoment des Fahrzeug bewirkt wird, und bewegt sich. Wenn der Servozylinder 8 seine Position nicht beibehalten kann und sich bewegt, wird es sogar unmöglich, den stationären Zustand des Lenkrads selbst aufrecht bzw. beizubehalten.
Es wird jedoch, wie oben erläutert, mit Hilfe eines Spezifizierens des Lenkwinkels θ als Parameter der Lenkwinkel θ gleich gehalten, während das Lenkrad nicht gedreht wird, so daß der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω sichergestellt werden kann. Derart kann eine Leistung, welche erforderlich ist, während das Lenkrad nicht gedreht wird, durch den Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ beibehalten werden.
In allen eines Bereichs niedriger Geschwindigkeit, eines Bereichs mittlerer Geschwindigkeit und eines Bereichs hoher Geschwindigkeit werden der Zusammenhang zwischen dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω in gleicher Weise auf das fahrende Fahrzeug angewandt.
Selbst bei einem Fahren des Fahrzeugs in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit werden, wenn das Lenkrad um die zentrale Position während einer geraden Bewegung oder dgl. gehalten wird, der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω null. Ähnlich zu dem vorher beschriebenen Fall ist jedoch, da nur der Solenoidstrom-Instruktionswert I_S ausgegeben wird, die Standby-Strömungsrate definitiv sichergestellt.
Es wird daher, selbst wenn das Fahrzeug in einer geraden Linie in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, möglich, die kühlenden Effekte für die Servolenkung zu versprechen und den Störungen zu widerstehen bzw. entgegenzuwirken, welche durch einen Rückprall oder dgl. bewirkt werden. Darüber hinaus ist es möglich, ein ausreichendes Ansprechen aufgrund des Bereitstellens der Standby-Strömungsrate aufrechtzuerhalten.
In allen der Bereiche niedriger, mittlerer und hoher Geschwindigkeit wird die Leistung der Standby-Strömungsrate in gleicher Weise während des Fahrens des Fahrzeugs ausgeübt.
Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich hoher Geschwindigkeit befindet, wird der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit null. Wenn der gegenwärtige bzw. Strominstruktionswert I_V null wird, wird (I_θ + I_ω) × I_V = 0 erhalten. Daher resultiert die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP nur in der Standby-Strömungsrate QS und eine Leistungs- bzw. Servounterstützungskraft verschwindet nahezu.
Während das Fahrzeug in dem Bereich mittlerer Geschwindigkeit fährt, reduziert sich, da der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auch mit der Reduktion des Instruktionswerts. Daher reduziert sich die Servounterstützungskraft in demselben Ausmaß einer Reduktion.
Bei einem gewöhnlichen Fahren wird das Lenkrad nicht merkbar bzw. signifikant während eines Fahrens bei hoher Geschwindigkeit gedreht. Im allgemeinen wird das Lenkrad merkbarer bzw. signifikanter während eines Fahrens in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit gedreht. 9 und 10 illustrieren den Zusammenhang zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenken. Wie dies aus 9, 10 klar ist, wird, wenn bzw. da sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, jeder Bereich des Lenkwinkels θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω schmal bzw. eng um den Mittelpunkt. Es kann daher gesagt werden, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in Korrelation mit dem Bereich des Lenkwinkels θ oder der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω steht. Dies erlaubt eine Verwendung des Lenkdrehmoments anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 17.
Aus diesem Grund sind ein Vorsehen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 17 und eine Berücksichtigung des Solenoidstrom-Instruktionswerts I_V in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht notwendigerweise wesentliche Gegenstände. Eine Verwendung des Fahrzeugsensors 17 für eine Berücksichtigung des Solenoidstrom-Instruktionswert I_V erlaubt jedoch eine weitere Regelung bzw. Steuerung, welche für ein aktuelles bzw. tatsächliches Fahren eines Fahrzeugs geeignet ist.
Eine vierte Ausführungsform, welche in 11 illustriert ist, unterscheidet sich in den folgenden zwei Punkten von der dritten Ausführungsform. Ein erster Punkt ist, daß ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf einem Lenkwinkel θ und einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basie rend auf einer Lenkwinkelgeschwindigkeit ω näher zu einer aktuellen bzw. tatsächlichen Situation gebracht werden.
Ein zweiter Punkt ist, daß der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω nicht addiert werden, wie dies in der dritten Ausführungsform gemacht wird, sondern daß ein größerer Wert zwischen bzw. aus diesen ausgewählt wird.
In dem ersten Punkt, welcher von der dritten Ausführungsform verschieden ist, wird das Folgende berücksichtigt. Unter Berücksichtigung eines Lenkgefühls eines Fahrers, wie dies in 12 illustriert ist, ist es ideal, daß der Lenkwinkel θ und eine Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP, welche durch den Lenkwinkel θ definiert ist, lineare Charakteristika bzw. Eigenschaften beibehalten.
Wie dies in 13 illustriert ist, befinden sich jedoch der Solenoidstrom-Instruktionswert I und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP, welche durch das Ausmaß eines Öffnens der variablen Öffnung a in Abhängigkeit von dem Solenoid SOL bestimmt wird, in einem Zustand nahe einer Quadratgesetz-Charakteristik. Dies ist ein Resultat der synergistischen Wirkung der Masse eines Verschluß- oder Ventilteils oder dgl., welches die variable Öffnung a ausbildet, einer Leistung des Solenoids usw.
Die dritte und vierte Ausführungsform zielen jedoch darauf ab, eine Solenoidstromanweisung bzw. -Instruktion I_θ von dem Lenkwinkel θ zu finden und den resultierenden Anweisungs- bzw. Instruktionswert I_θ zu verwenden, um die Regel bzw. Steuerströmungsrate QP zu definieren. Daher weisen, wenn sie verwendet wird, wie sie gefunden werden, der Lenkwinkel θ und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP nicht lineare Eigenschaften bzw. Merkmale auf.
Während dies in der vierten Ausführungsform der Fall ist, wird der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem Lenkwinkel θ eingestellt, um eine kurvenartige Linie zu beschreiben, bis die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP die maximale Strömungsrate erreicht, wie dies in 11 illustriert ist.
Um die Kurve zu erhalten, werden beispielsweise Punkte, an welchen der Lenkwinkel θ und die Steuerströmungsrate QP lineare Eigenschaften aufweisen, wie dies in 12 gezeigt ist, durch ein Experiment aufgezeichnet. Alternativ können die Kurve in 13 und die Kurve in 12 einer mathematischen Behandlung unterzogen werden und ein Wert in 12 kann durch einen Wert in 13 dividiert werden, um θ=f(I) zu finden.
Dasselbe kann in Bezug auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gesagt werden.
Gemäß der vierten Ausführungsform, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist es, da jeder von dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und die Regelbzw. Steuerströmungsrate QP einen linearen Zusammenhang aufweisen, möglich, die Ausgabe mit der Richtung eines Lenkens in Übereinstimmung zu bringen.
Ein Konzept, daß lineare Eigenschaften der Korrelation zwischen der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP und jedem von dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω verliehen werden, wie dies oben beschrieben ist, kann auf die vorangehende dritte Ausführungsform selbstverständlich angewandt werden.
Die folgende Erläuterung wird gegeben, warum irgendein größerer Wert aus dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem Lenkwinkel θ und dem Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ausgewählt wird, wobei dies oben als der zweite unterschiedliche Punkt beschrieben ist.
Beispielsweise werden in der dritten Ausführungsform die Solenoidstrom-Instruktionswerte I_θ und I_ω addiert. Eine derartige Addition der Instruktionswerte I_θ und I_ω bewirkt jedoch eine Erhöhung in einem Abweichungsbereich des Wertes.
Beispielsweise wird, wie in der dritten Ausführungsform, wenn die Solenoidstrom-Instruktionswerte I_ω und I_ω addiert werden, ein Bereich, wie er durch geneigte Linien in 14 angedeutet ist, an Punkten der größten Änderungsrate an der Kurve des Graph erzeugt. Beispielsweise beträgt bei einem Betrachten des Punkts x in 14 der Wert entweder x = θ1 + ω2 oder x = θ2 + ω2. Wenn x in demselben Wert resultiert, obwohl bestimmte addierte Werte sich voneinander unterscheiden, ist das Lenkgefühl eines Fahrers dasselbe, wobei jedoch der Strominstruktionswert bzw. gegenwärtige Instruktionswert (I_θ + I_ω) in dem Bereich y1, y2 unterschiedlich ist.
Dies resultiert in demselben Lenkgefühl des Fahrers, jedoch in unterschiedlichen Ausgaben. Aus diesem Grund ist in dem Fall der dritten Ausführungsform das Lenkgefühl manchmal geringfügig schlechter.
In der vierten Ausführungsform wird daher nur ein größerer Wert von den Solenoidstrom-Instruktionswerten I_θ und I_ω ausgewählt. Durch ein Auswählen eines der Werte auf diese Weise kann der Abweichungsbereich, welcher mit geneigten Linien in 14 angedeutet bzw. angezeigt ist, minimiert werden.
Um die Antwort bzw. das Ansprechen sicherzustellen, wird der größere Wert eher als ein kleinerer Wert aus den Solenoidstrom-Instruktionswerten I_θ und I_ω ausgewählt. Wie oben erwähnt, ist das Ansprechen besser, wenn die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP größer ist, als wenn sie kleiner ist.
Die vierte Ausführungsform ist auch von der dritten Ausführungsform dahingehend verschieden, daß der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Beschränkung bzw. Begrenzung verwendet wird. Spezifisch wird in der dritten Ausführungsform (I_θ + I_ω) mit dem obigen Instruktionswert I_V multipliziert. Wenn der Instruktionswert I_V multipliziert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, reduziert sich jedoch der Koeffizient beträchtlich. Wenn sich der Koeffizient reduziert, wird die Neigung des Graph gering bzw. sanft. Wenn die Neigung bzw. Steigung sanft wird, wird die Antwort bzw. das Ansprechen schlechter.
Aus diesem Grund wird in der vierten Ausführungsform der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als die Begrenzung verwendet, um die Steigung des Solenoidstrom-Instruktionswerts I konstant zu halten.
Tatsächlich sind die Änderungen der Steigung sehr gering, so daß ein Ignorieren der Änderungen einen geringen Effekt aufweist.
In der vierten Ausführungsform kann daher der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit mit jeglichem größerem Wert der Solenoidstromwerte I_θ und I_ω multipliziert werden.
Eine Verwendung des Solenoidstrom-Instruktionswerts I_V basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Begrenzung kann jedoch auch auf die dritte Ausführungsform angewandt werden.
In der vierten Ausführungsform wird die Standby-Strömungsrate wie in der dritten Ausführungsform sichergestellt.
In einer fünften Ausführungsform, welche in 15 illustriert ist, berechnet bei einem Empfangen eines Steuer- bzw. Lenkwinkelsignals von einem Lenkwinkelsensor 16 eine Regelbzw. Steuereinrichtung C einen Lenkwinkel θ und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω in Antwort auf das empfangene Signal und schätzt dann die erforderliche Strömungsrate QM basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ab.
In der fünften Ausführungsform ist es, da die erforderliche Menge QM basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abgeschätzt wird, kaum erforderlich, das Servolenkungssystem der bestehenden Bedingungen zu modifizieren.
Die Regel- bzw. Steuereinrichtung C regelt bzw. steuert einen Erregungsstrom des Solenoids SOL basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω. Spezifisch werden der Lenkwinkel θ und ein Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in 15 basierend auf einem theoretischen Wert bestimmt, bei welchem der Zusammenhang zwischen dem Lenkwinkel θ und der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP lineare Charakteristika bzw. Eigenschaften aufweist. Der Zusammenhang zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und einem Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω wird basierend auf einem theoretischen Wert bestimmt, bei welchem die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP lineare Charakteristika bzw. Merkmale aufweisen.
An diesem Punkt werden, während der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω einen bestimmten, eingestellten bzw. festgelegten Wert nicht überschreiten, beide Instruktionswerte I_θ und I_ω als null ausgegeben. Mit anderen Worten sind, wenn das Lenkrad bei dem oder um das Zentrum angeordnet ist, die obigen Instruktionswerte I_θ und I_ω null.
Der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ in Bezug auf den Lenkwinkel 8 und der Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω in bezug auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω können als Tabellenwerte in der Regel- bzw. Steuereinrichtung C vorab gespeichert werden oder können durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung C basierend auf dem Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω berechnet werden, wie dies die Umstände erfordern.
Weiters ist die Regel- bzw. Steuereinrichtung C ausgebildet bzw. konstruiert, um einen Strominstruktionswert I_V1 für den Lenkwinkel und einen Strominstruktionswert I_V2 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit basierend auf einem Ausgangs- bzw. Ausgabesignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17 auszugeben. Der Strominstruktionswert I_V1 für den Lenkwinkel und der Strominstruktionswert I_V2 für die Lenkwinkelgeschwindigkeit können jedoch als Tabellenwerte in der Regel- bzw. Steuereinrichtung C vorab gespeichert werden oder können durch die Regel- bzw. Steuereinrichtung C basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden, wie dies die Umstände erfordern.
Der obige Lenkwinkel-Strominstruktionswert I_V1 wird eingestellt, um bei 1 in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit, und beispielsweise bei 0,6 in dem Bereich höchster Geschwindigkeit ausgegeben zu werden. Der obige Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert I_V2 wird eingestellt bzw. festgelegt, um 1 in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit und beispielsweise 0,8 in dem Bereich höchster Geschwindigkeit auszugeben.
Mit anderen Worten wird der Lenkwinkel-Strominstruktionswert I_V1 innerhalb des Bereichs zwischen 0,6 und 1 geregelt bzw. gesteuert, während der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert I_V2 innerhalb des Bereichs zwischen 0,8 und 1 geregelt bzw. gesteuert wird. Derart weist der Lenkwinkel-Strominstruktionswert I_V1 eine größere Verstärkung von dem Bereich niedriger Geschwindigkeit zu dem Bereich höchster Geschwindigkeit auf.
Der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ basierend auf dem obigen Lenkwinkel 8 wird mit dem Lenkwinkel-Strominstruktionswert I_V1 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V multipliziert. Daher ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, ein Ausgabe- bzw. Ausgangswert, welcher das multiplizierte Resultat ist, nämlich ein Strominstruktionswert I1 in Bezug auf den Lenkwinkel geringer. Darüber hinaus steigt, da die Verstärkung des Lenkwinkel-Strominstruktionswerts I_V1 eingestellt ist, um größer als eine Verstärkung des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswerts I_V2 zu sein, die Rate einer Abnahme des Instruktionswert I1 an, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist.
Der Solenoidstrom-Instruktionswert I_V basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ist eingestellt bzw. festgelegt, um einen Strominstruktionswert I_I2 in Bezug auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit auszugeben, wobei der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert I_V2 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V als ein Schwellwert verwendet wird. Der Strominstruktionswert I2 wird auch eingestellt, um in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit abzunehmen, wobei seine Verstärkung geringer ist als die Verstärkung des Lenkwinkel-Strominstruktionswerts I_V1. Derart ist die Rate einer Abnahme des Strominstruktionswerts I2 geringer als in dem Fall des Strominstruktionswerts I1.
Der Strominstruktionswert I1 in Bezug auf den Lenkwinkel und der Strominstruktionswert I2 in Bezug auf die Lenkwin kelgeschwindigkeit, welche wie oben erläutert ausgegeben werden, werden in der numerischen Größe verglichen und jeglicher größere Wert der Werte I1 und I2 wird verwendet.
Die Gründe, daß jeglicher bzw. jeweils der größere Wert der Werte I1 und I2 verwendet wird, werden unten beschrieben. Üblicherweise ist der Strominstruktionswert I1, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, größer als der Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, da das Lenkrad selten stark bzw. scharf und abrupt während eines Fahrens bei hoher Geschwindigkeit betätigt wird.
Daher wird bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit, um eine Sicherheit und Stabilität des Lenkvorgangs zu verbessern, die Verstärkung des Strominstruktionswerts I1 relativ zu dem Lenkwinkel in bezug auf die Lenkwinkel erhöht. Mit anderen Worten wird, wenn bzw. da die Fahrgeschwindigkeit ansteigt, die Rate einer Abnahme der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP angehoben, um einen Energieverlust weiter zu reduzieren.
Andererseits ist bei einem Fahren mit niedriger Geschwindigkeit, da das Lenkrad oft scharf bzw. stark und abrupt betätigt wird, die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als der Lenkwinkel in den meisten Fällen. Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist, wird dem Ansprechen bzw. der Antwort Vorrang eingeräumt.
Daher wird bei einem Fahren mit niedriger Geschwindigkeit, um eine Betätigbarkeit oder ein Ansprechen des Lenkvorgangs zu verbessern, die Verstärkung des Strominstruktionswerts I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, in bezug auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit verringert. Mit anderen Worten ist selbst bei etwas beschleunigten Fahrgeschwindigkeiten, wenn das Lenkrad scharf oder abrupt betätigt wird, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP ausreichend sichergestellt, um dem Ansprechen Priorität bzw. Vorrang zu verleihen bzw. einzuräumen.
Selbst wenn die Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit konstant ist, ist der Strominstruktionswert I1, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, manchmal größer oder der Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, ist manchmal größer. Beispielsweise wird, wenn das Lenkrad bei einem bestimmten Winkel gelenkt wird und an der Position des Lenkwinkels 8 das Lenkrad angehalten wird, um stationär gehalten zu werden, die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω null. Daher ist selbst bei einem Fahren bei einer gleichmäßigen Geschwindigkeit zuerst der Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht größer, wobei jedoch, nachdem das Lenkrad stationär gehalten wird, der Strominstruktionswert I1, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, größer ist bzw. wird.
In jedem Fall wird, da jeweils ein größerer Wert der Strominstruktionswerte I1 und I2 ausgewählt wird, ein beliebiger der Strominstruktionswerte selbst unter jeglichen Fahrbedingungen ausgegeben.
Wenn beide Strominstruktionswerte I1 und I2 nicht in dem stationären Zustand des Lenkrads ausgegeben werden, wie dies oben erläutert ist, ist es unmöglich, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP sicherzustellen. Wenn die Regelbzw. Steuerströmungsrate QP nicht sichergestellt werden kann, wird der Servozylinder 8 durch die Reaktion überwun den bzw. überwältigt, welche durch das selbst-ausrichtende Drehmoment des Fahrzeugs bewirkt wird, und bewegt sich. Wenn der Servozylinder 8 seine Position nicht halten kann und sich bewegt, ist es unmöglich, das Lenkrad stationär zu halten.
Wie dies oben beschrieben ist, werden jedoch aufgrund einer Verwendung von irgendeinem der Strominstruktionswerte I1 und I2 beide niemals null während des Lenkvorgangs. Anders gesagt, kann, da der Lenkwinkel θ selbst während des stationären Zustands des Lenkrads beibehalten wird, der Solenoidstrom-Instruktionswert I_θ sichergestellt werden. Daraus resultierend kann eine Leistung bzw. Kraft, welche zum stationären Halten des Lenkrads erforderlich ist, aufgrund des Strominstruktionswerts I_θ aufrechterhalten werden.
Manchmal wird das Lenkrad scharf oder abrupt während eines Fahrens bei hoher Geschwindigkeit betätigt. Zu diesem Zeitpunkt wird, da der Strominstruktionswert I2 in bezug auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist, der größere Strominstruktionswert I2 ausgewählt. An diesem Punkt ist der Strominstruktionswert I2 als ein Wert eingestellt bzw. festgelegt, welcher geregelt bzw. gesteuert wird, um innerhalb des Bereichs eines Schwellwerts des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert I_V2 zu liegen, wobei dies in einem ausreichenden Sicherstellen einer Sicherheit resultiert.
An diesem Punkt wird der minimale Schwellwert des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswerts I_V2 bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt, um geringfügig größer als der minimale Wert des Lenkwinkel-Strominstruktionswerts I_V2 zu sein. In der Ausführungsform wird spezifisch, wie dies oben beschrieben ist, der minimale Wert des Lenkwinkel-Strominstruktionswerts I_V1 auf 0,6 eingestellt und der minimale Schwellwert des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswerts I_V2 wird auf 0,8 eingestellt.
Daraus resultierend ist bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit die Antwort bzw. das Ansprechen weiters in dem Fall einer Regelung bzw. Steuerung verbessert, welche den Strominstruktionswert I2 verwendet, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, als in dem Fall einer Regelung bzw. Steuerung, welche die Strominstruktion I1 verwendet, welche sich auf den Lenkwinkel bezieht.
Ein extrem rasches Ansprechen bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit hat jedoch eine potentielle Gefahr, daß sie nachteilig die Sicherheit beeinflußt. Derart wird der minimale Schwellwert der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktion I_V2 auf 0,8 eingestellt und der Grund bezieht sich auf die Sicherheit basierend auf einer Gierrate des Fahrzeugs.
Spezifisch weist eine Gierrate des Fahrzeugs Merkmale auf, daß sie die scheinbar ähnelnde Konvergenz zeigen, wenn das Fahrzeug bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 60 km/h oder weniger fährt. D.h., wenn das Fahrzeug beispielsweise mit 60 km/h, mit 10 km/h und selbst mit 40 km/h fährt, variiert die Konvergenz kaum bzw. gering. Ein derartiger Bereich einer stabilen Konvergenz einer Gierrate wird als Beschränkungen der Sicherheit erachtet, und derart wird der minimale Schwellwert des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswerts I_V2 auf 0,8 eingestellt bzw. festgelegt.
Gemäß der fünften Ausführungsform ist es, wenn das Lenkrad scharf oder abrupt während eines Fahrens bei 100 km/h betätigt wird, und ein Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, ansteigt, und dann der ausgewählte Strominstruktionswert I2 ausgewählt wird, möglich, das Fahrzeug mit ungefähr demselben Niveau an Sicherheit und Stabilität zu steuern bzw. zu lenken, wie diejenigen beim Fahren mit 60 km/h.
Der ausgewählte Strominstruktionswert I1 oder I2, wie oben erwähnt, wird zu einem Standby-Strominstruktionswert I_S hinzugefügt bzw. addiert.
Der Standby-Strominstruktionswert I_S dient für ein Zuführen eines vorbestimmten Stroms zu einem Solenoid SOL einer variablen Öffnung a zu jedem Zeitpunkt. Die variable Öffnung a, welche mit dem Standby-Solenoidstrom-Instruktionswert I_S versorgt wird, hält das Ausmaß ihres Öffnens konstant, und stellt eine konstante Standby-Strömungsrate sicher, selbst wenn die Solenoidstrom-Instruktionswerte basierend auf dem Lenkwinkel θ, der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und der Fahrzeuggeschwindigkeit V null sind.
Von dem Standpunkt von Energieeinsparungen ist es jedoch ideal, daß, wenn die Strömungsrate QM, welche durch den Servozylinder 8 und auf der Seite des Lenkventils 9 gefordert wird, null ist, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP des Strömungssteuerventils V auch null wird. Der Grund wird nachfolgend beschrieben.
Ein Einstellen der Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auf null bedeutet, daß die Gesamtmenge eines Austragens von der Pumpe P von der Tanköffnung 11 zu der Pumpe P oder einem Tank bzw. Behälter T rezirkuliert wird bzw. im Kreis geführt wird. Da der Strömungsweg für ein Rückführen durch Rezirkulation desselben von der Tanköffnung 11 zu der Pumpe P oder dem Tank T in dem Hauptkörper B angeordnet ist und eine kurze Länge aufweist, wird kaum ein Druckverlust erzeugt. Aufgrund des nahezu nicht bestehenden Druckverlusts wird ein Antriebsdrehmoment der Pumpe P minimiert, wobei dies in Energieeinsparungen resultiert.
In diesem Sinn wird, wenn die erforderliche Strömungsmenge QM null ist, die Regel- bzw. Steuerströmungsrate QP auf null eingestellt. Dies ist sehr vorteilhaft im Hinblick auf Energieeinsparungen.
Unter Berücksichtigung desselben wird die Standby-Strömungsrate QS selbst dann sichergestellt, wenn die erforderliche Strömungsrate QM null ist. Es gibt hiefür drei Gründe wie folgt:
7) Verhindern eines Blockierens der Servolenkung
Ein Zirkulieren von etwas Öl durch die Servolenkung erlaubt bzw. verspricht einen kühlenden Effekt durch das zirkulierte Öl, und daher dient die Standby-Strömungsrate als die kühlende bzw. Kühlfunktion.
8) Widerstand gegenüber einer Störung, welche durch einen Rückprall oder dgl. bewirkt wird, und einem selbstausrichtenden Drehmoment.
Wenn die Reaktion, welche durch Störungen oder ein selbstausrichtendes Drehmoment bewirkt wird, auf ein Rad wirkt, wirkt sie auch auf eine Stange des Servozylinders 8. Wenn die Standby-Strömungsrate nicht zur Verfügung gestellt wird, werden die Räder instabil aufgrund der Reaktion, welche durch die Störungen oder das selbst-ausrichtende Drehmoment bewirkt wird. Wenn die Standby-Strömungsrate sichergestellt ist, werden die Räder jedoch selbst bei einer Wirkung der obigen Reaktion nicht instabil. Spezifisch wird, da die Stange des obigen Servozylinders 8 in Eingriff mit einem Ritzel und dgl. zum Ändern bzw. Umschalten des Lenkventils 9 steht, bei einer Wirkung der Effekte das Lenkventil auch umgeschaltet, um die Standby-Strömungsrate in einer Richtung zur Verfügung zu stellen, welche den Effekten entgegenwirkt. Daher erzeugt ein Sicherstellen der Standby-Strömungsrate die Möglichkeit eines Widerstehens der obigen Störung, welche durch einen Rückprall oder dgl. bewirkt wird, und dem selbst-ausrichtenden Drehmoment.
9) Sicherstellen einer Antwort
Wie dies in 3 illustriert ist, wird beispielsweise, wenn die Standby-Strömungsrate QS sichergestellt ist bzw. wird, eine Zeit, welche erforderlich ist bzw. herangezogen wird, um eine Ziel-Steuerströmungsrate QP zu erreichen, im Vergleich mit einem Fall reduziert, in welchem die Standby-Strömungsrate nicht vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt wird. Der Unterschied in der Zeit repräsentiert eine geringere Ansprech- bzw. Antwortzeit, woraus resultiert, daß das Sicherstellen der Standby-Strömungsrate QS die Antwort verbessern kann.
Die Betätigung bzw. der Betrieb der fünften Ausführungsform wird unten beschrieben.
Nun wird ein Strominstruktionswert I1, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, welcher ein multiplizierter Wert eines Solenoidstrom-Instruktionswerts I_θ basierend auf dem Lenkwinkel und eines Lenkwinkel-Strominstruktionswerts I_V1 ist, während eines Fahrens des Fahrzeugs ausgegeben, während ein Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, in welcher der Lenkwinkel-Strominstruktionswert I_V1 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V als ein Schwellwert für einen Solenoidstrom-Instruktionswert I_ω basierend auf der Lenkwinkelgeschwindigkeit verwendet wird, ausgegeben wird.
Dann wird bestimmt, welcher von dem Strominstruktionswert I1, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, und dem Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, größer ist, und der größere Instruktionswert I1 oder I2 wird einem Standby-Strominstruktionswert I_S hinzugefügt, um einen Solenoiderregungsstrom I zu diesem Zeitpunkt zu bestimmen.
Für diesen Solenoid-Erregungsstrom I wird der Strominstruktionswert I1, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, hauptsächlich als die Referenz bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet, während der Strominstruktionswert I2, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, hauptsächlich als die Referenz bei einem Fahren mit niedriger Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet wird.
An diesem Punkt wird gemäß der fünften Ausführungsform selbst bei einem Fahren mit niedriger Geschwindigkeit der Solenoiderregungsstrom I unter Bezugnahme auf den Stromin struktionswert I1 bestimmt, welcher sich auf den Lenkwinkel bezieht, wenn das Lenkrad stationär gehalten wird.
Selbst bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit wird der Solenoid-Erregungsstrom I unter Bezugnahme auf den Strominstruktionswert I2 bestimmt, welcher sich auf die Lenkwinkelgeschwindigkeit bezieht, wenn das Lenkrad scharf und abrupt betätigt wird. In diesem Fall kann jedoch selbst bei einem Fahren bei 100 km/h der Lenkvorgang mit ungefähr demselben Niveau an Sicherheit und Stabilität wie diejenigen bei einem Fahren bei 60 km/h durchgeführt werden, wie dies oben beschrieben wurde.

I: Solenoid-Instruktionswert
IT: Solenoidstrom-Instruktionswert basierend auf Lenkdreh
: moment T
I_V: Solenoidstrom-Instruktionswert basierend auf Fahrzeug
: geschwindigkeit V
I_S: Solenoidstrom-Instruktionswert zum Sicherstellen einer
: Standby-Strömungsrate
I_θ: Solenoidstrom-Instruktionswert basierend auf einem
: Lenkwinkel θ
I_ω: Solenoidstrom-Instruktionswert basierend auf einer
: Lenkwinkelgeschwindigkeit ω
I_V1: Lenkwinkel-Strominstruktionswert
I_V2: Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert
QP: Regel- bzw. Steuerströmungsrate
QT: Rückführströmungsrate
QM: erforderliche Strömungsrate
QS: Warte- bzw. Standby-Strömungsrate
B: Hauptkörper
P: Pumpe
a: variable Öffnung
SOL: Solenoid
C: Regel- bzw. Steuereinrichtung bzw. Controller
T: Tank bzw. Behälter
1: Spule
2: Pilot- bzw. Leitkammer
3: Pilot- bzw. Leitkammer
4: Pumpenöffnung bzw. -anschluß
5: Feder
8: Servozylinder
9: Lenkventil
16: Lenkdrehmomentsensor (Lenkwinkelsensor)
17: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor

Claims

Servolenkung, beinhaltend eine Spule (1), welche in einem Hauptkörper (B) montiert bzw. angeordnet ist und eines von Enden zu einer (2) von Leit- bzw. Pilotkammern gerichtet aufweist, welche mit einer Pumpenöffnung bzw. -anschluß (4) zu jedem Zeitpunkt in Verbindung steht, und das andere Ende zu der anderen Pilot- bzw. Führungskammer (3) gerichtet aufweist, welche eine Feder (5) beinhaltet, und eine Öffnung bzw. Mündung (a) stromabwärts von der einen Leitkammer (2) aufweist, und konfiguriert ist, um Drucköl durch die Öffnung (a) in ein Lenkventil (9) zum Regeln bzw. Steuern eines Leistungs- bzw. Antriebszylinders (8) einzubringen, um eine Bewegungsposition der Spule (1) mit einem Druckausgleich bzw. -unterschied zwischen beiden Leitkammern (2, 3) zu regeln bzw. zu steuern, wenn ein Druck stromaufwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der einen Leitkammer (2) eingestellt ist und ein Druck stromabwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der anderen Leit- bzw. Pilotkammer (3) eingestellt ist, und um das Drucköl zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate bzw. flußrate (QP) zum Einbringen der Austragsmenge aus einer Pumpe (P) zu dem Lenkventil (9) und einer Rückströmungsrate bzw. -flußrate (QT) zu verteilen, um die Drucköl-Zirkulationsrückführung zu einem Tank (T) oder der Pumpe (P) herzustellen, wobei die Servolenkung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Öffnung (a) eine variable Öffnung (a) ist, welche das Ausmaß ihrer Öffnung in Übereinstimmung mit einem Erregungsstroms (I) eines Solenoids bzw. Elektromagnets (SOL) regelt bzw. steuert, und ein Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) vorgesehen ist, um den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) zu regeln bzw. steuern, und mit einem Lenkdrehmomentsensor (16) verbunden ist, und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_T) in Antwort auf ein Lenkdrehmomentsignal von dem Lenkdrehmomentsensor (16) berechnet oder speichert, und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (1_S ) für einen Standby-Betrieb zu dem Solenoidstrom- Instruktionswert (I_T) addiert und dann den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) basierend auf dem addierten bzw. hinzugefügten Instruktionswert regelt bzw. steuert.
Servolenkung nach Anspruch 1, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert (I_T ) mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) multipliziert wird und der Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb zu dem multiplizierten Wert addiert wird.
Servolenkung nach Anspruch 1, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Schwellwert für den Solenoidstrom-Instruktionswert (I_T) eingestellt bzw. festgelegt wird und ein Solenoidstrom-Instruktionswert unter dem eingestellten Schwellwert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb addiert wird.
Servolenkung nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) Merkmale des Erregungsstroms (I) des Solenoids (SOL) und der Regelströmungsrate (QP), welche durch das Ausmaß einer Öffnung der variablen Öffnung (a) bestimmt wird, und Merkmale des Lenkdrehmoments (T) und des Solenoidstrom-Instruktionswerts (I_T) miteinander multipliziert, um zu erlauben, daß das Lenkdrehmoment (T) und die Regelströmungsrate (QP), welche durch das Ausmaß einer Öffnung der variablen Öffnung bzw. Mündung (a) in Übereinstimmung mit dem Solenoidstrom (I_T) bestimmt sind, lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufweisen.
Servolenkung, beinhaltend eine Spule (1 ), welche in einem Hauptkörper (B) montiert bzw. angeordnet ist und eines von Enden zu einer (2) von Leit- bzw. Pilotkammern gerichtet aufweist, welche mit einer Pumpenöffnung bzw. -anschluß (4) zu jedem Zeitpunkt in Verbindung steht, und das andere Ende zu der anderen Pilot- bzw. Führungskammer (3) gerichtet aufweist, welche eine Feder (5) beinhaltet, und eine Öffnung bzw. Mündung (a) stromabwärts von der einen Leitkammer (2) aufweist, und konfiguriert ist, um Drucköl durch die Öffnung (a) in ein Lenkventil (9) zum Regeln bzw. Steuern eines Leistungs- bzw. Antriebszylinders (8) einzubringen, um eine Bewegungsposition der Spule (1) mit einem Druckausgleich bzw. -unterschied zwischen beiden Leitkammern (2, 3) zu regeln bzw. zu steuern, wenn ein Druck stromaufwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der einen Leitkammer (2) eingestellt ist und ein Druck stromabwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der anderen Leit- bzw. Pilotkammer (3) eingestellt ist, und um das Drucköl zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate bzw. -flußrate (QP) zum Einbringen der Austragsmenge aus einer Pumpe (P) zu dem Lenkventil (9) und einer Rückströmungsrate bzw. -flußrate (QT) zu verteilen, um die Drucköl-Zirkulationsrückführung zu einem Tank (T) oder der Pumpe (P) herzustellen, wobei die Servolenkung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Öffnung (a) eine variable Öffnung (a) ist, welche das Ausmaß ihrer Öffnung in Übereinstimmung mit einem Erregungsstroms (I) eines Solenoids bzw. Elektromagnets (SOL) regelt bzw. steuert, und ein Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) vorgesehen ist, um den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) zu regeln bzw. steuern, und mit einem Lenkwinkelsensor (16) verbunden ist, um einen Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor (16) zu speichern oder zu berechnen, während die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel (θ) und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_ω) in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) berechnet oder speichert, und die Solenoidstrom-Instruktionswerte (I_θ, I_ω) addiert bzw. hinzufügt, und weiters den addierten Wert zu einem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Wert addiert, und dann den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) basierend auf dem schließlich addierten Instruktionswert regelt bzw. steuert.
Servolenkung nach Anspruch 5, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) berechnet oder speichert, während der addierte Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte (I_θ, I_ω) mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) multipliziert wird und der Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb zu dem multiplizierten Wert addiert wird.
Servolenkung nach Anspruch 5, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Schwellwert in bezug auf den addierten Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte (I_θ, I_ω) eingestellt bzw. festgelegt wird, und ein Solenoidstrom-Instruktionswert unter dem eingestellten Schwellwert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb addiert wird.
Servolenkung, beinhaltend eine Spule (1 ), welche in einem Hauptkörper (B) montiert bzw. angeordnet ist und eines von Enden zu einer (2) von Leit- bzw. Pilotkammern gerichtet aufweist, welche mit einer Pumpenöffnung bzw. -anschluß (4) zu jedem Zeitpunkt in Verbindung steht, und das andere Ende zu der anderen Pilot- bzw. Führungskammer (3) gerichtet aufweist, welche eine Feder (5) beinhaltet, und eine Öffnung bzw. Mündung (a) stromabwärts von der einen Leitkammer (2) aufweist, und konfiguriert ist, um Drucköl durch die Öffnung (a) in ein Lenkventil (9) zum Regeln bzw. Steuern eines Leistungs- bzw. Antriebszylinders (8) einzubringen, um eine Bewegungsposition der Spule (1) mit einem Druckausgleich zwischen beiden Leitkammern (2, 3) zu regeln bzw. zu steuern, wenn ein Druck stromaufwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der einen Leitkammer (2) eingestellt ist und ein Druck stromabwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der anderen Leit- bzw. Pilotkammer (3) eingestellt ist, und um das Drucköl zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate bzw. -flußrate (QP) zum Einbringen der Austragsmenge aus einer Pumpe (P) zu dem Lenkventil (9) und einer Rückströmungsrate bzw. -flußrate (QT) zu verteilen, um die Drucköl-Zirkulationsrückführung zu einem Tank (T) oder der Pumpe (P) herzustellen, wobei die Servolenkung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Öffnung (a) eine variable Öffnung (a) ist, welche das Ausmaß ihrer Öffnung in Übereinstimmung mit einem Erregungsstroms (I) eines Solenoids bzw. Elektromagnets (SOL) regelt bzw. steuert, und ein Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) vorgesehen ist, um den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) zu regeln bzw. steuern, und mit einem Lenkwinkelsensor (16) verbunden ist, um einen Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor (16) zu speichern oder zu berechnen, während die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel (θ) und ein Solenoidstrom-Instruktionswert (I_ω) in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) berechnet oder speichert, und jeglichen, größeren Solenoidstrom-Instruktionswert von den Solenoidstrom-Instruktionswerten (I_V, I_ω) auswählt, und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb zu dem ausgewählten Wert addiert, und dann den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) basierend auf dem schließlich addierten Instruktionswert regelt bzw. steuert.
Servolenkung nach Anspruch 8, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) berechnet oder speichert, während jeglicher, größere Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte (I_V, I_ω) mit dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) multipliziert wird und der multiplizierte Wert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) addiert wird.
Servolenkung nach Anspruch 8, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) verbunden ist und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) in Antwort auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (17) berechnet oder speichert, während der Solenoidstrom-Instruktionswert (I_V) basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal als ein Schwellwert in Bezug auf jeglichen, größeren Wert der Solenoidstrom-Instruktionswerte (I_θ, I_ω) eingestellt bzw. festgelegt wird und ein Solenoidstrom-Instruktionswert unter dem eingestellten Schwellwert zu dem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) addiert wird.
Servolenkung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) Merkmale des Erregungsstroms (I) des Solenoids (SOL) und der Regelströmungsrate (QP), welche durch das Ausmaß einer Öffnung der variablen Öffnung (a) bestimmt ist, und Merkmale des Lenkwinkels (θ) und des Solenoidstrom-Instruktionswert (Ia) gemeinsam bzw. miteinander multipliziert, um zu erlauben, daß der Lenkwinkel (θ) und die Regelströmungsrate (QP), welche durch das Ausmaß einer Öffnung der variablen Öffnung bzw. Mündung (a) in Übereinstimmung mit einem Solenoidstrom (I1) bestimmt wird, lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufweisen.
Servolenkung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, worin die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) Merkmale des Erregungsstroms (I) des Solenoids (SOL) und der Regelströmungsrate (QP), welche durch das Ausmaß einer Öffnung der variablen Öffnung (a) bestimmt wird, und Merkmale der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) und des Solenoidstrom-Instruktionswert (I2) gemeinsam bzw. miteinander multipliziert, um zu erlauben, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) und die Regelströmungsrate (QP), welche durch das Ausmaß einer Öffnung der variablen Öffnung (a) in Übereinstimmung mit einem Solenoidstrom (I_ω) bestimmt wird, lineare Merkmale bzw. Charakteristika aufweisen.
Servolenkung, beinhaltend eine Spule (1), welche in einem Hauptkörper (B) montiert bzw. angeordnet ist und eines von Enden zu einer (2) von Leit- bzw. Pilotkammern gerichtet aufweist, welche mit einer Pumpenöffnung bzw. -anschluß (4) zu jedem Zeitpunkt in Verbindung steht, und das andere Ende zu der anderen Pilot- bzw. Führungskammer (3) gerichtet aufweist, welche eine Feder (5) beinhaltet, und eine Öffnung bzw. Mündung (a) stromabwärts von der einen Leitkammer (2) aufweist, und konfiguriert ist, um Drucköl durch die Öffnung (a) in ein Lenkventil (9) zum Regeln bzw. Steuern eines Leistungs- bzw. Antriebszylinders (8) einzubringen, um eine Bewegungsposition der Spule (1) mit einem Druckausgleich zwischen beiden Leitkammern (2, 3) zu regeln bzw. zu steuern, wenn ein Druck stromaufwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der einen Leitkammer (2) eingestellt ist und ein Druck stromabwärts von der Öffnung (a) als ein Leit- bzw. Pilotdruck der anderen Leit- bzw. Pilotkammer (3) eingestellt ist, und um das Drucköl zwischen einer Regel- bzw. Steuerströmungsrate bzw. -flußrate (QP) zum Einbringen der Austragsmenge aus einer Pumpe (P) zu dem Lenkventil (9) und eine Rückströmungsrate bzw. -flußrate (QT) zu verteilen, um die Drucköl-Zirkulationsrückführung zu einem Tank (T) oder der Pumpe (P) herzustellen, wobei die Servolenkung dadurch gekennzeichnet ist, daß die Öffnung (a) eine variable Öffnung (a) ist, welche das Ausmaß ihrer Öffnung in Übereinstimmung mit einem Erregungsstrom (I) eines Solenoids bzw. Elektromagnets (SOL) regelt bzw. steuert, und ein Controller bzw. eine Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) vorgesehen ist, um den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) zu regeln bzw. steuern, und mit einem Lenkwinkelsensor verbunden ist, um einen Lenkwinkel (θ) und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) in Übereinstimmung mit einem Lenkwinkel von dem Lenkwinkelsensor zu speichern oder zu berechnen, während die Regel- bzw. Steuereinrichtung (C) einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_θ) in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel (θ) und einen Solenoidstrom-Instruktionswert (I_ω) in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) berechnet oder speichert, und den Solenoidstrom-Instruktionswert (I_θ) in Übereinstimmung mit dem Lenkwinkel (θ) und einen Lenkwinkel-Strominstruktionswert (I_V1) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) miteinander multipliziert, während die Strominstruktionswerte (I_ω) in Übereinstimmung mit der Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) mit einem Schwellwert überlagert werden, welcher durch einen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert (I_V2) in Antwort auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal definiert ist, und bestimmt wird, welcher von dem multiplizierten Wert (11) der Solenoidstrom-Instruktionswerte (I_θ, I_V1) und des Solenoidstroms (I2), beinhaltend den Lenkwinkelgeschwindigkeits-Strominstruktionswert (I_V2) als den Schwellwert, größer ist, um den Erregungsstrom (I) des Solenoids (SOL) für die variable Öffnung (a) basierend auf dem größeren Wert zu regeln bzw. zu steuern.
Servolenkung nach Anspruch 13, worin der größere Strominstruktionswert zu einem Solenoidstrom-Instruktionswert (I_S) für einen Standby-Betrieb addiert wird.