DE582034C

DE582034C - Ausgleichvorrichtung fuer Kraftwagen

Info

Publication number: DE582034C
Application number: DEH127446D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-11-17
Filing date: 1931-06-23
Publication date: 1933-08-07
Also published as: US1893800A; DE607315C; GB393689A; FR763570A; FR771633A; BE402610A; NL39191C; FR731218A; GB409888A; GB420352A; US2002398A; DE597994C

Description

Bibliofheek
Bur. Ind. Eigendomn

12 JEP. 1933

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
7. AUGUST 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M582034 KLASSE 63 c GRUPPE 40

H127446 IIJO3C Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 20. Juli 1933

Hugo Hörne in Essen, Ruhr Ausgleichvorrichtung für Kraftwagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. Juni 1931 ab

Die Priorität der Anmeldung in den Vereinigten Staaten von Amerika vom 9. Januar 1931

ist in Anspruch genommen.

Bei der Fahrt in Straßenkrümmungen sowie beim Überholen von Fahrzeugen treten an den. Kraftfahrzeugen Fliehkräfte auf. Die am Wagenaufbau und dem Untergestell des Kraftwagens wirkende Fliehkraft setzt sich, mit der Gewichtskomponente dieser Teile zu einer schräg nach unten gerichteten Resultierenden zusammen, die den Wagen seitlich, gegen die Räder hin zu verschieben sucht und den Wagen zugleich, gegen die Räder einer Wagenseite >»τη kippt. Diese Bewegungen des Aufbaues treten wirklich ein, da der Aufbau mit den Radachsen durch die Wagenfedern nachgiebig· verbunden ist. Die Folge davon ist, daß der Schwerpunkt des Aufbaues nach, außen rückt und das auf der inneren Seite der Bahnkrümmung laufende Hinterrad entlastet wird, so daß das nur durch die Reibung der Räder auf der Fahrbahn zum Zwangslauf geschlossene Differentialgetriebe das entlastete Rad negativ zu beschleunigen sucht. Sobald diese Beschleunigung möglich, wird, beginnt der Wagen zu schleudern. Die Erfindung zeigt einen Weg, wie dieses 'Schleudern verhindert werden kann, und zwar dadurch, daß beim Auftreten von Fliehkräften eine formschlüssig-zwangsläufige Verbindung zwischen dem Aufbau und den Radachsen hergestellt wird. Gleichzeitig wirkt die Erfindung bei der Fahrt in den Geraden auch, als Stoßdämpfer. Solche Stoßdämpfer sind an sich bereits bekannt.

Man hat z. B. bereits vorgeschlagen, die Ein- und Auslaßöffnungen der an einer Acnse auf verschiedenen Wagenseiten sitzenden beiden Stoßdämpferzylinder wechselseitig miteinander zu verbinden. Einrichtungen dieser Art arbeiten mit einem Kolben, dessen Kolbenstange an der Wagenachse angreift. Dabei ist es nötig, für die durch den Kolbenstangenquerschnirt auf der einen Kolbenseite verringerte Kolbenfläche durch Einschaltung eines Ausgleicligefäßes oder eines Luft- kissens zwischen den Zylindern oder durch Verwendung von Stufenzylindern mit Stufenkolben einen Ausgleich zu schaffen; ferner ist für jede Kolbenstange eine Stopfbüchse erforderlich. Die Verwendung eines Ausgleichgefäßes oder eines Luftkissens läßt zwangsläufig gleiche Bewegungen beider Wagen-Seiten aber nicht zu, weiterhin sind bei Stoßdämpfern Stopfbüchsen nicht dicht zu halten. Als Ausgleichvorrichtungen sind diese Anordnungen nicht verwendbar, da sie wegen der eingeschalteten elastischen Mittel nicht zwangsläufig sind und daher auf Fliehkräfte erst dann ansprechen könnten, wenn der Aufbau seine Lage bereits geändert hat und

das Schleudern schon eingetreten ist. Die Erfindung vermeidet dies durch die erwähnte formschlüssige Anordnung der Teile, die unbeabsichtigte Bewegungen des Aufbaues nicht S zuläßt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. ι die in Betracht kommenden Teile zum Teil im Längsschnitt, Abb. 2 den zugehörigen Grundriß bei abgenommenem Gehäusedeckel, Abb. 3 einen Schnitt nach 3-3 der Abb. 1 von links gesehen und Abb. 4 einen Schnitt nach 4-4 der Abb. 1 von rechts . gesehen.

a ist das Gehäuse der Vorrichtung. Ein solches Gehäuse wird zu beiden Seiten des Wagens über der Wagenachse am Untergestell befestigt. Es besitzt zwei zueinander geneigte Zylinderbohrungen, in denen, je ein frei schwebender Kolben b bzw. c geführt wird. Auf den Kolben δ und c ruht ein zwischen den Zylindern gelagerter doppelarmiger Hebel d. Außerhalb des Gehäuses a sitzt auf der Achse des Hebelst ein Hebeln, der durch eine Schubstange/ mit der Achse des Wagens gelenkig verbunden ist. - Das Gehäuse a ist durch einen Deckel dicht abgeschlossen und mit Flüssigkeit gefüllt. Der Raum unter dem Kolben & steht über je ein Drosselventil g und eine Leitung h hz\v\ i mit dem Raum unter dem Kolben c auf der anderen Fahrzeugseite in Verbindung und ebenso der Raum unter dem Kolben c mit dem Raum unter dem entsprechenden KoI-bena auf der anderen Fahrzeugseite, so daß die vier Zylinder wechselseitig miteinander verbunden sind.

Die Wirkung^ der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Auf beide Seiten des Untergestells gleichmäßig wirkende Stöße werden in der für gewöhnliche Stoßdämpfer bekannten Weise gedämpft, wobei die Flüssigkeit aus dem Zylinder, dessen Kolben dabei durch den Hebel d niedergedrückt wird, durch die Rohre h,i zu dem mit ihm in Verbindung stehenden, auf der anderen Seite des Chassis befindlichen Zylinder überströmt und nachher gedrosselt wird, so daß sie langsam wieder zurückfließt.

Sucht dagegen z. B. in einer Bahnkrümmung unter der Wirkung der Fliehkraft das ■Untergestell nach einer Seite hin sich zu neigen, so wird auf der anderen Seite der. Kolben b durch den Hebelt niedergedrückt, und die verdrängte Flüssigkeit hebt zunächst das Drosselventil^' so hoch, daß die Durchtrittsöffnungen des Ventils frei werden und das Überströmen der Flüssigkeit zur anderen Seite des Untergestells ohne Widerstand erfolgt. Auf dieser anderen Seite wird durch die zuströmende Flüssigkeit der Kolben c gehoben, der dabei den Hebel d und e schwenkt. Hierdurch wird auch auf dieser Seite zwangsläufig das Untergestell um den gleichen Betrag gesenkt wie auf der ersten Seite. Gleichzeitig senkt es sich auf der anderen Seite aber auch unter der Wirkung des von dem angehobenen Kolben c geschwenkten Hebels d, der dabei so viel Flüssigkeit verdrängt, daß sich der Kolben c auf der ersten Seite hebt und mit dem Hebel d in Berührung bleibt. Hört der Druck auf der ersten Wagenseite auf, zu wirken, so sucht das Untergestell unter der Wirkung der Wagenfedem wieder in seine Anfangslage zurückzukehren; es hebt also die Gehäuses in bezug auf die Wagenachse, wobei die Hebeln und d zurückschwingen. Dabei schließt sich das Drosselventil g, so daß nur ein kleiner Durchfluß offen bleibt, durch den der Rückfluß der Flüssigkeit gedrosselt und sanft erfolgt.

Durch die beschriebene Anordnung wird demnach erreicht, daß infolge der formschlüssigen Verbindung des Aufbaues mit den Radachsen die das Schleudern hervorrufende Bewegung des Aufbaues nicht eintreten kann.

Claims

Patentansprüche:

i. Ausgleichvorrichtung für Kraftwagen mit zwischen dem Aufbau des Wagens go und den Radachsen eingeschaltetem hydraulischem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Getriebe (a-i) unter Vermeidung von Luftpolstern formschlüssig und zwangsläufig gestaltet ist, so daß es bei unter der Wirkung von Fliehkräften eintretender Senkung der einen Wagenseite unter Ausnutzung dieser Kräfte eine Senkung der anderen Wagen-• seite um denselben Betrag bewirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Ein- und Auslaßöffnungen auf einer Wagenseite an einer Achse sitzender Zylinder mit auf der anderen Wagenseite auf der gleichen Achse sitzenden. Zylindem wechselseitig verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Wagenseite an einer Achse zwei voneinander unabhängige Zylinder nebeneinandersitzen, auf deren frei schwebende Kolben (b, c) ein zwischen den Zylindern gelagerter doppelarmiger Daumenhebel (d) wirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen