DE575164C - Einrichtung zum Daempfen der Schlinger- und Stampfbewegungen von Schiffen - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 25. APRIL 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 65 a» GRUPPE

Patentiert im Deutschen Reiche vom 4. Dezember 1930 ab

Gegenstand der Erfindung ist eine Dämpfungseinrichtung für Schiffsschwankungen, bei welchen feste Massen, z. B. Wa,gen, querschiffs oder längsschiffs im Takt der Schiffs-Schwankungen hin und her gesteuert werden. Die Verschiebung dieser Dämpfungswagen erfolgt bei bekannten Anlagen durch entsprechend gesteuerte elektrische oder hydraulische Antriebsmaschinen. Der elektrische Antrieb

ίο ist wegen der dabei vorzusehenden Stromschienen auf Schiffen mit beschränkten Raumverhältnissen recht gefährlich, und ferner erfordert er zur Erzielung einer genauen Steuerung eine besondere hydraulische Bremsung.

Diese Nachteile sind beim hydraulischen Antrieb nicht vorhanden. Bei Verwendung eines hydraulischen Zylindermotors als Antriebsmaschine kann bei unmittelbarer Befestigung des zu verschiebenden Wagens an der KoI-benstange des Motors die Länge des den Hebelarm des Dämpfungsgewichtes bestimmenden Verschiebungsweges schon allein mit Rücksicht auf die Länge des Arbeitszylinders nur sehr klein sein. Um den Wagen über die ganze Länge bzw. Breite des Schiffes verschieben zu können, sind darum Seilantriebe oder Teleskopstangenantriebe für den Wagen vorgeschlagen worden. Ersterer hat den Nachteil, daß eine genaue Steuerung wegen des nicht zu vermeidenden Seilschlupfes auf den Seilrollen nicht erzielbar ist, während der Teleskopstangenantrieb verhältnismäßig groß und sperrig wird, so daß er meist wegen der dadurch bedingten großen Raumverluste auf Schiffen nicht verwendbar ist.

Eine genaue, gefahrlose und wenig Raum beanspruchende Dämpfungsanordnung läßt sich erzielen, wenn die Dämpfungsmasse, z. B. Wagen, in einem querschiffs oder längsschiffs angeordneten Lauf kanal geführt ist, so wie dies für nicht zwangsläufig gesteuerte Schiffsdämpfungswagen bereits vorgeschlagen worden ist. Während jedoch bei einer derartigen bekannten Anordnung der Wagen in dem Laufkanal nur mit gewissem Spielraum geführt ist, durch den bei der Verschiebung die Luft von der einen Seite des Wagens zu der anderen übertreten kann, ist erfindungsgemäß die feste Masse, z. B. der Wagen, gegen die Wände des Laufkanals abgedichtet geführt. 5» Die Verschiebung des Wagens erfolgt durch Druckveränderung auf beiden Seiten des Wagens vorzugsweise mittels Fördereinrichtungen, die in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von den zu dämpfenden Schiffsbewegungen gesteuert werden.

Die wesentlichsten Vorteile der neuen Anlage sind der denkbar einfache Antrieb des Wagens, der zwischen den Luft- und Ölpuffern auf seinen beiden Seiten mit großer Genauigkeit steuerbar ist und vor allem schnell und wirksam gebremst werden kann. Ferner

*') Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr. Hermann Hort in Berlin-Charlottenburg.

ist die durch den Kanal vollkommen abgeschlossene Anlage den bisher bekannten Anlagen mit künstlicher Steuerung aus Sicherheitsgründen vorzuziehen/
Die Erfindung ist in der Zeichnung an einer Ausführungsform schematisch veranschaulicht. In Fig. ι ist die gesamte Steueranlage in Seitenansicht dargestellt, während die Fig. 2 und 3 den Dämpfungswagen im Querschnitt bzw. in Draufsicht zeigen.

Auf dem in seinen Umrissen angedeuteten Schiff ι ist der Dämpfungswagen 2 in dem querschiffs waagerecht verlaufenden Kanal 3 geführt, wobei der Wagen 2 so ausgebildet \$ ist, daß er die auf seinen beiden Seiten befindlichen Räume des Kanals abschließt. Der Wagen 2 läuft dabei mit Rädern 4 auf Schienen 5. Mit 6 sind die Wagenpuffer bezeichnet, die mit an den Bordseiten des Schiffes ao befestigten Gegenpuffern 7 zusammenwirken, wenn die Steuerung versagt. An die beiden Enden des Kanals 3 sind Leitungen 8 und 8' angeschlossen, durch welche über einen Steuerschieber 9 von einer Pumpe 10 in den Kanal Luft gepumpt bzw. abgesaugt werden kann. Mit 11 ist eine kleine Gebläsemaschine bezeichnet, durch welche nach Bedarf Druckluft in den Kreislauf der Pumpe bzw.· des Steuerkanals eingeführt werden kann. Die Fördermenge und -richtung in den Leitungen 8 und 8' wird durch den Steuerschieber 9 in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von den zu dämpfenden Schiffsschwankungen so geregelt, daß die periodische Bewegung des Wagens der Schiffsbewegung um ungefähr 90 ° in der Phase nacheilt.

Um den Wagen bei Außerbetriebsetzung der Steuerung feststellen zu können, sind in - der Mitte der Bahn in der Wand des Kanals 3 Backen 12 vorgesehen, die durch Federn 13 gegen den Wagen gepreßt werden können und ihn dann in seiner mittleren Lage feststellen. Die Flächen der Druckbacken 12 sind keilförmig abgeschrägt und greifen in der Mitte mit Nasen 12' in entsprechende Kerben 14 des Wagens ein. Zur Lösung der Backen 12 werden die Federn 13 durch hydraulisch betätigte Kolben 15 zusammengedrückt. Um bei Störungen den Wagen in jeder Lage anhalten und feststellen zu können, sind über der Wagenbahn mehrere gleichmäßig verteilte Sandkasten 16 vorgesehen, deren Bodenverschlüsse 17 gelöst werden können. Es können oben auf dem Kanal auch Fallblöcke angeordnet sein, die nach der Auslösung unter dem Einfluß ihrer Schwere oder durch Federn sich senken und den Wagen feststellen.

Die jeweilige Wagenstellung in den Kanälen kann in bekannter Weise durch an den Schienen vorgesehene Kontakte, die beim Überfahren geschlossen werden oder sonstwie elektrisch fernangezeigt werden.

Um eine möglichst wirksame Dämpfung zu erzielen, ist es erwünscht, den Wagen zu der Zeit, wenn die Schwingungsrichtung des Schiffes umkehrt, möglichst schnell von der gerade angehobenen Bordseite zu der gegenüberliegenden zu verschieben. Zu diesem Zweck können zur Unterstützung der Steuerung durch die Fördermaschine an den Enden des Kanals Abschließorgane vorgesehen sein, die in Abhängigkeit von den Ausschlägen eines Wendezeigers o. dgl. kurz vor Umkehr der Schwingungsrichtung des Schiffes geöffnet werden, so daß die Druckunterschiede auf beiden Seiten des Wagens sich ausgleichen und der Wagen auf der abschüssigen Bahn verhältmäßig schnell zur gegenüberliegenden Bordseite fährt. Dabei müßte dann das Abschließ ventil auf der tiefer gelegenen Bordseite rechtzeitig durch den ankommenden Wagen geschlossen werden, um den Wagen durch die eingeschlossene Luft aufzufangen und ein Anschlagen gegen die Puffer 7 zu mildern.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Dämpfen der Schlinger- und Stampfbewegungen von Schiffen durch Verschieben einer in einem Laufkanal geführten festen Masse, z. B. eines Wagens, dadurch gekennzeichnet, daß die gegen die Wände des Laufkanals abgedichtet geführte Dämpfungsmasse durch Druckveränderung auf beiden Seiten derselben vorzugsweise mittels Fördereinrichtungen verschoben wird, die in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von den zu dämpfenden Schiffsbewegungen gesteuert werden. ¹O"

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch in der Wand des Laufkanals vorgesehene Feststellvorrichtungen für die verschiebbare Dämpfungsmasse.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen