DE556374C

DE556374C - Zugbeeinflussungseinrichtung

Info

Publication number: DE556374C
Application number: DEL71697D
Authority: DE
Original assignee: WOLFGANG BAESELER DR ING; Standard Elektrik Lorenz AG; C Lorenz AG
Current assignee: WOLFGANG BAESELER DR ING; Alcatel Lucent Deutschland AG; C Lorenz AG
Priority date: 1928-04-24
Filing date: 1928-04-24
Publication date: 1932-08-10

Description

Das Patent 536902 bezieht sich auf eine Zugbeeinflussungseinrichtung, bei der die durch Überfahren eines Beeinfiussungsgerätes im Gefahrzustand auf dem Fahrzeug ausgelöste, unter dem Einfluß eines gleichzeitig durch die Beeinflussung in Gang gesetzten zeit- oder wegabhängigen Verzögerungsmittels stehende Wirkung durch eine nur während des Ablaufs des Verzögerungsmittels

ίο erfolgende Betätigung eines Wachsamkeitsorgans ganz oder teilweise aufhebbar ist und welche sich dadurch kennzeichnet, daß durch zwei in kurzem Abstand aufeinanderfolgende Beeinflussungsgeräte in Wirkstellung in jedem Falle eine Zwangsbremsung herbeigeführt wird.

Eine solche Einrichtung gewährleistet eine absolute Sicherheit gegen das Überfahren von auf »Halt« gestellten Signalen trotz der für

ao den Führer vorgesehenen Möglichkeit, an betriebsmäßig zu überfahrenden Signalen (Vorsignalen) die Wirkung auf dem Zug. durch Betätigen eines sogenannten Wachsamkeitshebels aufzuheben.

Durch diese Einrichtung ist aber immer noch keine genügende Gewähr für die unbedingte Sicherheit eines Fahrzeuges gegeben; denn für einen Zug bestehen auch an anderen Stellen der Strecke, beispielsweise bei Brükken, Gefällstrecken, Baustellen usw., nicht zu unterschätzende Gefahren, wenn sie mit unzulässig großer Geschwindigkeit befahren werden. Es ist daher notwendig, an diesen Stellen eine selbsttätige Überwachung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges vorzunehmen. Eine derartige Geschwindigkeitsüberwachung wird zweckmäßig auch in einiger Entfernung vor besonders wichtigen Haltsignalen vorgenommen, um den Zug die darauffolgende Haltsperre am Hauptsignal selbst nicht mit zu großer Geschwindigkeit passieren zu lassen und dadurch ein zu weites Durchrutschen des Zuges über dieses Signal zu verhindern. Da nun die zulässige Zuggeschwindigkeit an verschiedenen Stellen der Strecke verschieden hoch sein kann, ist bereits vorgeschlagen worden, die Geschwindigkeitsbegrenzung -diesbezüglich in verschiedene Stufen zu unterteilen und zu diesem Zweck unter sich verschiedene Beeinflussungseinrichtungen auf der Strecke vorzusehen, welche je nach der Art ihrer Ausbildung die eine oder die andere Wirkung auf die Fahrzeugeinrichtung übertragen. Außerdem ist eine Einrichtung bekannt geworden, bei der von der Zeit abhängige Schaltmittel verwendet sind und

die Überwachung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges durch die Streckenbeeinflussungspunkte selbst vorgenommen wird, indem das Fahrzeug gezwungen ist, vom ersten Beeinflussungspunkt bis zum zweiten gleich ausgebildeten eine ganz bestimmte Zeit zu brauchen, um eine Zwangsbremsung oder eine sonstige automatische Einwirkung auf das Fahrzeug zu vermeiden.

ίο Die Erfindung erweitert nun den im Hauptpatent geschützten Gedanken in der Weise, daß auf der Strecke weitere Beeinflussungsgeräte in bestimmter Anzahl und in bestimmtem Abstand voneinander derart angeordnet sind, daß mit ihrer Hilfe auf dem Fahrzeug verschiedene Wirkungen ausgelöst werden. Die auf der Strecke vorgesehenen Beeinflussungsgeräte, welche im Zusammenarbeiten mit den am Fahrzeug vorgesehenen Einrichtungen die für alle Erfordernisse eines sowohl vom Sicherheitsstandpunkt als auch vom Betriebsstandpunkt aus vollständigen Zugbeeinflussungssystems nötigen Wirkungen auslösen, sind dabei gleich ausgebildet, so daß gegenüber den bekannten Zugbeeinflussungssystemen noch eine bedeutende Vereinfachung in der Streckenausrüstung erzielt wird.

Mit der erfindungsgemäßen Einrichtung ist es möglich, durch verschiedene unter sich gleiche Beeinflussungsorgane je nach Bedarfsowohl beim Überfahren von Vor- und Hauptsignalen in Gefahrstellung auf dem Zuge Warnsignale oder Bremsung auszulösen als auch zu verhindern, daß bestimmte Punkte der Strecke mit einer unzulässig hohen Geschwindigkeit überfahren werden. Bei entsprechender Ausbildung der wegabhängigen Schalteinrichtung auf dem Fahrzeuge sowie der Anordnung und der Anzahl der Streckengeräte ist es auch noch möglich, irgendwelche andersartige Befehle oder Signalübertragungen dem Zuge zu übermitteln. Wie die Beeinfiussungseinrichtung auf dem Fahrzeug, welche dessen Überwachung in der oben angedeuteten Weise übernimmt, wobei außerdem noch auf die mit verschiedener Geschwindigkeit fahrenden verschiedenen Zuggattungen Rücksicht genommen wird, ausgebildet ist, wird am einfachsten an Hand der beiliegenden Abbildungen, welche ein praktisches Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Einrichtung darstellen, erläutert. Die Geschwindigkeitsbegrenzung für die einzelnen Zuggattungen wird dabei in der Weise vorgenommen, daß an den gleichen Gefahrpunkten für einen Güterzug die Begrenzung relativ niedriger gesetzt wird als für einen Personen- oder Schnellzug. Im allgemeinen werden je zwei Stufen als Unterteilung genügen, und dies wird dem unten beschriebenen Schaltungsbeispiel zugrunde gelegt, jedoch läßt die Einrichtung im Bedarfsfalle eine weitere Unterteilung zu.

In Abb. ι ist ein Streckenplan mit einem Vorsignal und einem Hauptsignal dargestellt, an denen je eine Beeinflussung stattfinden soll, ferner mit Gefahrpunkten P¹ und P², welche nur mit einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit überfahren werden dürfen, und zwar soll die Höchstgeschwindigkeit an diesen Punkten, wie oben erwähnt, sowohl von der Art der Strecke (Gefalle) als auch von der Art des Zuges (Güterzug, Schnellzug) abhängig gemacht werden. Die Beeinflussungsgeräte auf der Strecke sind in den Abbildungen durch schwarze Dreiecke angedeutet. Die verschiedene Einwirkung auf den Zug durch die unter sich gleichen Beeinflussungsgeräte auf der Strecke wird dadurch erzielt, daß am Vorsignal nur ein einziges Beeinflussungsgerät angeordnet ist, während am Hauptsignal und an den Punkten der Geschwindigkeitsbegrenzung zwei kurz aufeinanderfolgende, jedoch mit verschiedenem Abstand fa b, c) aufgestellte Beeinflussungsgeräte sich befinden. Beim Überfahren jeweils des ersten Beeinflussungsgerätes wird auf der Lokomotive ein sogenannter Meterzähler eingeschaltet, welcher eine bestimmte Strecke lang läuft und dabei in zwangsläufiger Reihenfolge verschiedene Schaltvorgänge auslöst.

Bei einem in Warnstellung befindlichen Vorsignal, wo nur ein einziges Beeinflussungsgerät angeordnet ist, wird der Meterzähler in Gang gesetzt und läuft zunächst bis zum Punkte IV und löst dort, falls der Lokomotivführer das Vorsignal nicht beachtet hat, ein optisches und akustisches Warnsignal und eine Registrierung aus und betätigt bei V die Zwangsbremsung, die den Zug zum Stehen bringt. Hat der Führer jedoch das Vorsignal gesehen, so ist ihm innerhalb der Strecke H-IV bzw. II-V die Möglichkeit gegeben, die Registrierung und die Bremsung oder wenigstens leztere allein aufzuheben durch Betätigen eines sogenannten Wachsamkeitshebels. Wie weiter unten näher ausgeführt ist, hat die Betätigung des Wachsamkeitshebels außerhalb der Strecke H-V bzw. auf freier Strecke keinen Sinn und würde dem Führer nur eine Strafregistrierung einbringen. Hat der Führer jedoch ordnungsgemäß den Wachsamkeitshebel bedient, so läuft der Meterzähler, ohne eine Wirkung auszulösen, bis zum Punkte VI und schaltet sich dort selbsttätig wieder ab.

Kommt der Zug an ein auf »Halt« stehendes Hauptsignal, so wird durch die beiden im Abstande α voneinander angeordneten Beeinflussungsgeräte eine sofortige Zwangsbrem-

sung bewirkt, die der Führer nicht beeinflussen kann.

Für die Auslösung der Geschwindigkeitsbegrenzungen an den Punkten P¹ und P² sind ebenfalls je zwei Beeinflussungsgeräte vorgesehen, die je nach der Beschaffenheit der Strecke im Abstande b bzw. c voneinander angeordnet sind. Das Maß für die Geschwindigkeit des Zuges bildet zweckmäßig eine mit

ίο der Zugachse durch Getriebe verbundene Zentrifugaleinrichtung, durch welche je nach ihrer Stellung verschiedene Kontaktbahnen u, v, w mehr oder weniger überbrückt werden (s. Abb. 2). Die Anpassung der Einrichtung an die verschiedenen Zuggattungen kann z. B. durch Ändern des Getriebeübersetzungsverhältnisses oder durch entsprechende Wahl der Zentrifugalgewichte erfolgen.

In Abb. 2 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Schaltung gemäß der Erfindung dargestellt. Auf freier Strecke haben die Schaltorgane die in dieser Abbildung gezeichnete Stellung. Entsprechend ihrem Normalzustand sind die Relais Wr, E, A, F, Br, G und die mit den entsprechenden kleinen Buchstaben bezeichneten Kontakte in Arbeitsstellung, während die Relais C, Rg¹, Rg² und Rü mit den zugehörigen Kontakten in Ruhestellung gezeichnet sind.

Beim Überfahren eines ersten Beeinflussungsgerätes I spricht das Streckenrelais Wr an. Dadurch fällt der Schalter o, der im Ruhezustand der Einrichtung geschlossen ist, ab und unterbricht dadurch den Stromkreis für das Relais E, das nun seinerseits abfällt und dabei die Schalter e¹ und e² öffnet und den Schalter e³ schließt. Hierdurch wird auch der Strom des Meterzählerrelais A unterbrochen, der Meterzähler setzt sich in Bewegung und betätigt dabei in zwangsläufiger Reihenfolge die Kontakte 1 bis 7, deren Schließungsdauer abhängig von der zu durchfahrenden Strecke und in Abb. 3 durch Schraffur angedeutet ist. Durch das Abfallen des Relais A wird außerdem Kontakt a¹ geöffnet. Durch Schließen des obenerwähnten Kontaktes e³ wird das Rückstellrelais Rü erregt, welches den Schalter ο wieder in die angezogene Stellung bringt, in der er durch das Streckenrelais Wr, das allein zum Anziehen nicht genügt, gehalten wird. Das Relais E erhält wieder Strom und schließt die Kontakte e¹ und e², während e^s geöffnet wird, so daß das Rückstellrelais, das nun seine Funktion erfüllt hat, wieder stromlos wird. Durch den Ablauf des Meterzählers wird nun zunächst der Schalter 1 geöffnet, und zwar nach einer Strecke χ (Abb. 3), welche sowohl der Wiederansprechzeit des Schalters ο bei höchster Zuggeschwindigkeit als auch der wirksamen Länge eines Beeinflussungsgerätes auf der Strecke entspricht. Diese Strecke χ verhindert einerseits, daß der Stromkreis des Bremsrelais Br durch den Schalter 1 unterbrochen wird, ehe der Neben-Stromkreis über Schalter e² geschlossen ist, und andererseits, daß beim langsamen Überfahren eines Beeinflussungsgerätes oder beim Halten über einem solchen die Schalteinrichtung auf der Lokomotive so anspricht, als wenn bereits ein zweites Beeinflussungsgerät überfahren wäre. Die einzige Wirkung, die in solchem an und für sich sehr seltenen Falle eintritt, ist die, daß der Schalter ο ständig geöffnet und über die Relais E und Rü wieder geschlossen wird, ohne dabei jedoch irgendwelche anderen Schaltorgane zu betätigen (beim endgültigen Verlassen eines langsam überfahrenen Beeinflussungsgerätes geht der Schalter ο stets in die angezogene Stellung zurück). Eine besondere sogenannte Wiederholungssperre, wie sie bei anderen Zugsicherungseinrichtungen notwendig ist und oft nur in komplizierter Weise erzielt werden kann, wird hiermit überflüssig.

Bis hierher ist die Reihenfolge der Schaltvorgänge an jedem auf der Strecke angeordneten ersten Beeinflussungsgerät völlig gleich. Je nachdem, ob nun aber das zweite Beeinflussungsgerät innerhalb der Strecken I-II, H-III oder III-IV angeordnet ist oder am Vorsignal überhaupt fortfällt, ist die Wirkung auf den Zug eine völlig verschiedene.

Es sei zunächst der Fall betrachtet, daß das zweite Beeinflussungsgerät innerhalb der Strecke I-II angeordnet ist. Bei Ansprechen des Streckenrelais Wr und Abfallen des Schalters ο wird wiederum Relais E stromlos, öffnet die Kontakte e¹ und e² und schließt e³. Durch den Kontakt e³ wird, wie _1Oo oben beschrieben, mittels des Rückstellrelais Rü der Schalter ο wieder in die angezogene Stellung gebracht. Der Schalter e¹ ist wirkungslos, da der Stromkreis für das Meterzählerrelais A bereits durch den Kontakt α¹ unterbrochen ist; jedoch, fällt durch öffnen von Kontakt e² das Bremsrelais Br ab, da der Kurzschluß über Schalter 1, der beim erstmaligen Ansprechen des Streckenrelais bestand, nunmehr nach Anlauf des Meter- no zählers, d. h. innerhalb der Strecke Ι^α-Π (Abb. 3) aufgehoben ist. Bei Abfallen des Relais Br wird zunächst der Kontakt br¹ geöffnet und nach br' umgelegt, wodurch eine rote Lampe aufleuchtet und eine Registrierung mittels des Relais Rg* erfolgt. Gleichzeitig wird Kontakt br³ geöffnet, Relais G stromlos und damit auch die Betriebsbremsung ausgelöst, die den Bremsvorgang noch mit unterstützt. Andererseits wird Kontakt br² geschlossen, so daß das Relais des Meterzählers über die Kontakte e¹ und br²

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wieder erregt wird und den Meterzähler in die Ruhestellung bringt. Damit sind alle Schaltorgane bis auf die Bremseinrichtungen wieder in;ihre Ruhestellung zurückgekehrt. Erst nach Stillstand des Zuges hat der Führer die Möglichkeit, einen zweckmäßig unterhalb der Lokomotive angebrachten und gegen unberufene Betätigung plombierten Schalter P zu schließen, wodurch das Bremsrelais Br ίο über die Kontakte e² bzw. ι und 4 Strom bekommt und damit die Bremse wieder löst. Das Bremsrelais hält sich nun selbst über Kontakt br¹, und gleichzeitig wird durch Kontakt br^s auch Relais G wieder angezogen, so daß nunmehr der Zug weiterfahren kann und alle Organe für eine neue Betätigung bereit sind. Liegt das zweite Beeinflussungsgerät innerhalb der StreckeJI-III, so spricht die Geschwindigkeitsbegrenzung an, d. h. der Zug kann dieses zweite Beeinflussungsgerät nur dann ohne Verminderung seiner Fahrgeschwindigkeit überfahren, wenn diese unterhalb eines bestimmten Höchstwertes liegt. Im einzelnen geht der Schaltvorgang folgendermaßen vor sich:

Bei Punkt II wird durch den Meterzähler der Schalter 2 von 2' nach 2 umgelegt und der Schalter 5 geöffnet (Abb. 3). Spricht nun (innerhalb der Strecke H-III) das Streckenrelais Wr an, so wird der Schalter ο geöffnet und durch die Relais B und RiI, genau wie oben beschrieben, wieder zurückgestellt. Beim Ansprechen des Relais B bewirkt jedoch diesmal das öffnen des Kontaktes e^l ein Abfallen * von Relais F₃ da der Kurzschluß am Kontakt 5 jetzt unterbrochen ist. Durch Abfallen von Relais F werden die Kontakte f¹ und /² geöffnet und /³ geschlossen, wobei einerseits (durch Kontakt /³) der Meterzähler wieder in die Ausgangsstellung zurückkehrt, andererseits (durch Kontakt/²) der Stromkreis des Relais G unterbrochen wird, und zwar dann, wenn die Zentrifugalkontaktschiene Z die Kontaktbahn w verlassen hat, die Geschwindigkeit des Zuges also zu hoch war. Der Kontakt Z¹ kann unter Umständen fehlen bzw. durch einen dauernden Kurzschluß ersetzt werden, wenn nämlich Kontakt/² genügend schnell öffnet, ehe das Relais E anspricht und damit Relais F in die angezogene Stellung zurückkehrt. Beim Abfallen von Relais G öffnet sich der Kontakt g¹, wodurch Relais G auch bei Schließen von Kontakt/² (infolge Anziehens von Relais F) stromlos bleibt und erst dann wieder anspricht, wenn die Geschwindigkeit des Zuges so weit vermindert ist, daß durch die Zentrifugalkontaktschiene Z die Schiene u mit w verbunden wird. Dann wird auch Kontakt g¹ wieder geschlossen, und der Zug kann unbehindert weiterfahren. Das Abfallen von Relais G ruft gleichzeitig durch Schließen von Kontakt g² ein optisches und akustisches Signal sowie eine Registrierung durch Relais Rg¹ hervor. Nach dem Wiederansprechen von Relais G oder, falls die Geschwindigkeit unterhalb der zulässigen Grenze lag, schon nach dem Wiederansprechen von Relais F sind alle Schalteinrichtungen wieder in Ausgangsstellung.

Lag das Beeinflussungsgerät innerhalb der Strecke IH-IV, so wickelt sich der Schaltvorgang zunächst genau so ab, wie oben beschrieben; jedoch ist nun durch den Meterzähler der Kontakt 6 geschlossen, so daß die Betriebsbremsung G nur dann einsetzt, wenn der Zentrifugalkontakt auch die Schleifbahn ν verlassen hat, die Geschwindigkeit also einen entsprechend höheren Wert überschreitet.

Fehlt jedoch das zweite Beeinfiussungsgerät völlig, wie es z. B. an Vorsignalen (Abb. 1) der Fall ist, so läuft der Meterzähler zunächst bis zum Punkt IV, ohne eine Wirkung auszulösen, und betätigt dort, falls der Führer den Wachsamkeitshebel nicht bedient hat, durch Schließen des Kontaktes 7 die Registrierung Rg¹ und gleichzeitig ein optisches und akustisches Signal, um dem Führer anzuzeigen, daß er ein Streckensignal unbeachtet gelassen hat. Ist auch jetzt der Führer go noch nicht aufmerksam geworden (er kann z. B. durch Unfall oder betäubende Gase handlungsunfähig geworden sein), so wird bei Punkt V durch den Meterzähler der Schalter 4 geöffnet, so daß Relais Br abfällt und Zwangsbremsung einsetzt und der Zugführer die Möglichkeit zum Eingreifen hat. Betätigt der Führer jedoch rechtzeitig, d. h. zwischen den Punkten II und IV bzw. II und V, den Wachsamkeitshebel, so werden die Schalter 5¹ und S² geschlossen; damit wird über die Kontakte 2 und S¹ das Relais C erregt, während Schalter S² wirkungslos bleibt, da Kontakt 2' geöffnet ist. Das Relais C schließt nun die Kontakte c¹, c² und öffnet c^s und hält sich nun auch bei Loslassen des Wachsamkeitshebels bzw. Wiederöffnens der Kontakte S¹ und S² über c\ Andererseits wird durch Kontakt c^s die bei Punkt IV sonst einsetzende Registrierung Rg¹ und durch Kontakt c² die bei Punkt V einsetzende Zwangsbremsung verhindert. Der Meterzähler läuft in diesem Falle über Punkt V hinaus bis VI, wo durch Schließen von Kontakt 3 das Relais A erregt und dadurch der Meterzähler und das Relais C ausgeschaltet werden, und -zwar letzteres dadurch, daß durch Rücklauf des Meterzählers der Schalter 2 auf 2' umgelegt und damit der Stromkreis des Relais C unterbrochen wird, wodurch auch der Kontakt c¹ wieder abfällt. Ein Betätigen des Wachsamkeitshebels

außerhalb der Strecke ΪΙ-V ist, wie bereits erwähnt, zwecklos, denn das Schließen von Schalter S¹ ist in diesem Falle ohne Wirkung, da der Stromkreis für Relais C an der Stelle 2 unterbrochen ist, während andererseits über die Kontakte 2' und S² die Registrierung Rg¹ und die Warnsignale betätigt werden.

Natürlich lassen sich die Möglichkeiten einer Zugbeeinflussung auf diesem einmal eingeschlagenen Wege noch beliebig erweitern, indem man z. B. weitere Beeinflussungsgeräte für neue, sich aus den Betriebsverhältnissen als wünschenswert ergebende Wirkungen benutzt.

Claims

Patentansprüche:

1. Zugbeeinflussungseinrichtung, bei der die durch Überfahren eines Beeinflussungsgerätes im Gefahrzustand auf dem Fahrzeug ausgelöste, unter dem Einfluß eines gleichzeitig durch die Beeinflussung in Gang gesetzten zeit- oder wegabhängigen Verzögerungsmittels stehende Wirkung durch eine nur während des Ablaufes der Verzögerungsmittel erfolgende Betätigung eines Wachsamkeitsorgans ganz oder teilweise aufhebbar ist, während durch zwei in kurzem Abstand aufeinanderfolgende Beeinflussungsgeräte in Wirkstellung in jedem Falle eine Zwangsbremsung herbeigeführt wird, nach Patent 536 902, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Strecke weitere Beeinflussungsgeräte in bestimmter Anzahl und in bestimmtem Abstand (b, c) voneinander derartig angeordnet sind, daß mit ihrer Hilfe auf dem Fahrzeug verschiedene Wirkungen ausgelöst werden.

2. Zugbeeinflussungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren der Beeinflussungsgeräte, welche den nur mit einer bestimmten Höchstgeschwindigkeit zu befahrenden Gefahrpunkten der Strecke zugeordnet sind, die auf dem Fahrzeug befindlichen Einrichtungen zur Geschwindigkeitsbegrenzung wirksam werden.

3. Zugüberwachung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß verschieden hohe Geschwindigkeitsbegrenzungen vorgesehen sind, die je nach den Streckenverhältnissen wahlweise verwendet werden.

4. Zugüberwachung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung unnötigen Leerlaufs sowie zwecks Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung und einer absoluten Haltsperre dicht hintereinander der Meterzähler," welcher beim" Überfähren des ersten Beeinflussungsgerätes stets anläuft, jeweils beim Überfahren eines zweiten Beeinflussungsgerätes, gleichgültig, ob eine Wirkung auf den Zug übertragen wird oder nicht, sofort oder aber an Vorsignalen, wo dieses zweite Gerät nicht vorhanden ist, erst nach vollständigem Ablauf selbsttätig in seine Ruhelage zurückkehrt. . - ;

5. Zugüberwachung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkung der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Haltsperre an den Hauptsignalen eine absolute, vom Führer nicht abschaltbare ist, > während die Wirkungen an Vorsignalen (Registrierung, Zwangsbremsung) durch rechtzeitiges Betätigen eines Wachsamkeitshebels aufgehoben werden können.

6. Zugüberwachung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Betätigung des Wachsamkeitshebels zur Aufhebung der Wirkung an Vorsignalen nur innerhalb einer bestimmten Strecke (H-V) möglich ist, und daß jede sonstige Betätigung eine Strafregistrierung und zweckmäßig ein Warnsignal auslöst (Abb. 1).

7. Zugüberwachung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Überfahren eines Beeinflussungsorgans eine Schalteinrichtung (JVr) derart zur Wirkung kommt, daß entweder der Meterzähler ausgelöst wird oder, wenn dieser ausgelöst ist, eine Zwangs- bzw. Betriebsbremsung erfolgt.

8. Zugüberwachung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung nicht unmittelbar den Meterzähler und die Zwangs- oder Betriebsbremsung, sondern diese mittelbar durch ein besonderes Schaltglied (E) beherrscht.

9. Zugüberwachung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils beim Überfahren des ersten Beeinflussungsgerätes durch die Schalteinrichtung nur der Meterzähler ausgelöst wird, während die Zwangs- bzw. Betriebsbremsung durch vom Meterzähler abhängige Schaltglieder (1 und 5) verhindert wird.

10. Zugüberwachung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,' daß beim Überfahren von dem im bestimmten Abstande (α, b, c) hinter dem ersten angeordneten zweiten Beeinflussungsgerät das Wirksamwerden der Zwangsbremsung oder der je nach Art der Strecke und des Fahrzeuges bei verschieden hoher Geschwindigkeit in Tätigkeit tretenden Betriebsbremsung von dem Meterzähler durch Kontakte (1, 5, 6) ausgelöst wird.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 und

folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorgesehen sind (Ru₁ E, F), welche die den Meterzähler und gegebenenfalls die Zwangs- oder Betriebsbremsung auslösenden Schalteinrichtungen sofort bei ihrem Wirksamwerden für eine neue Betätigung wieder bereitstellen.

12. Zugüberwachung nach Anspruch ii, dadurch gekennzeichnet, daß der Meterzähler, die Zwangs- und die Betriebsbremsung beim Wirksamwerden der diese auslösenden Schalteinrichtungen (a, B, F, G) durch von diesen abhängige Schaltglieder (a¹, br¹, f¹, g¹) derart beherrscht werden, daß bei Rückstellung der auslösenden Schalteinrichtungen (JVr, E, F) ein Unwirksamwerden des Meterzählers und der Bremsung verhindert wird.

13. Zugüberwachung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Betätigung des Wachsamkeitshebels innerhalb bestimmter Streckenabschnitte (H-V) eine Schalteinrichtung (C) derart zur Wirkung kommt, daß eine durch den Meterzähler mit einem Kontakt (4) hervorzurufende Stromunterbrechung für den Bremsmagneten (Br) durch Überbrücken eines Kontaktes (c²) verhindert wird.

14. Zugüberwachung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einwirkung derselben Schalteinrichtung innerhalb einer bestimmten Strecke (H-IV) eine vom Meterzähler durch Schließen eines Kontaktes (7) hervorzurufende Registrierung der Nichtbeachtung des Vorsignals verhindert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen