DE547996C - Resilient pulling and pushing device for railway vehicles - Google Patents

Description

Federnde Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf federnde Zug- und Stoßvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge mit zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug- und Stoßstangen, die durch weitere Federn mit dem Fahrzeuguntergestell in Verbindung stehen. Durch die Erfindung soll erreicht werden, daß bei derartigen Zug-und Stoßvorrichtungen durch eine besonders ausgeführte Anordnung der Federn deren Arbeitsvermögen bei einseitigen Belastungen möglichst restlos ausgenutzt wird.Resilient pulling and buffing device for railway vehicles The invention refers to resilient pulling and pushing devices for railway vehicles with two mutually movable, interconnected by a spring tension and Bumpers connected to the vehicle chassis by additional springs stand. The aim of the invention is to achieve that in such pulling and pushing devices a specially designed arrangement of the springs contributes to their working capacity unilateral burdens are used to the fullest possible extent.

Auf der Zeichnung zeigen Abb. i ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung im Längsschnitt, Abb. 2 eine der Abb. i entsprechende Darstellung bei einseitiger Druckbelastung der Vorrichtung, Abb. 3 eine ebenfalls der Abb. i entsprechende Darstellung bei einseitiger Zugbelastung der Vorrichtung und Abb. 4. einen Teil einer der Abb. i entsprechenden Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles.In the drawing, Fig. I show an embodiment of the object of the invention in longitudinal section, Fig. 2 shows a representation corresponding to Fig. i in the case of one-sided pressure loading of the device, Fig. 3, one also of Fig. i corresponding illustration with one-sided tensile load on the device and Fig. 4. Part of a representation corresponding to FIG. I of a second exemplary embodiment.

Die Vorrichtung nach Abb. i bis 3 besitzt zwei Zug- und Stoßstangen A und B, die in fest mit den Längsträgern C -des Fahrzeuguntergestells verbundenen Lagern cl verschiebbar gelagert sind. An den aus dem Fahrzeug herausragenden Enden der Stangen A und B sind Mittelpufferkupplungen befestigt. Die Stange A besitzt zwei starr mit ihr verbundene Bunde a1 und a2, gegen die sich je ein Federteller D bzw. D' stützt. Zwischen den Federtellern D und D' liegt eine Feder E, die die Federteller D und D' gegen die Bunde a1 und a2 und die fest mit den Trägern C verbundenen Anschlagwinkel c2 und c' drückt. Die Stange B weist außer einem Bunde b;4 zwei den Bunden a1 und a2 der Stange A entsprechende Bunde b1 und b2 auf, zwischen denen Federteller F und F' sowie eine Feder G gelagert ist. Die Federteller .F und F' liegen gegen an den Trägern C befestigte Anschläge c4 und c'. Auf das freie Ende der Stange A ist eine Hülse I-1 aufgeschraubt, die zwei Bohrungen hl und lag von verschiedenem Durchmesser aufweist. Die Stange B greift in die Hülse H ein und ist mit einem in deren Bohrung 1a2 geführten Kopf b3 verschraubt. Die Hülse H besitzt ein seitliches (nicht dargestelltes) Fenster, das die Einführung des Kopfes b3 in die Bohrung k2 gestattet. In der Bohrung 1a' der Hülse H ist schließlich noch eine auf der Stange B verschiebbar gelagerte Hülse K geführt. Zwischen der Hülse H und dem Anschlag b'= der Stange B sind auf dieser zwei Federteller M und M' verschiebbar gelagert, zwischen denen eine sehr starke Feder N liegt. Durch Bohrungen des Bodenflansches der Hülse H und der Federteller M und Mt sind Abstandsbolzen O mit Spiel hindurchgeführt. Die Federteller M und Ml legen sich endlich noch gegen an den Trägern C sitzende feste Anschläge ce und c'. In der Ruhelage nehmen die Teile die aus Abb. i ersichtliche Stellung ein. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, ciaß die Abstände der linken Stirnflächen der Bunde a= und b1 sowie der rechten Stirnfläche des Bundes b4 in Abb. i von den zugehörigen Lagern cl größer sind als der Abstand der freien Stirnfläche des Kopfes b3 von der inneren Bodenfläche -der Hülse H.The device according to Fig. I to 3 has two tie rods and push rods A and B, which are mounted displaceably in bearings cl firmly connected to the longitudinal beams C of the vehicle underframe. Central buffer couplings are attached to the ends of rods A and B protruding from the vehicle. The rod A has two collars a1 and a2 rigidly connected to it, against each of which a spring plate D or D 'is supported. Between the spring plates D and D 'there is a spring E which presses the spring plates D and D' against the collars a1 and a2 and the stop brackets c2 and c 'which are firmly connected to the carriers C. In addition to a collar b; 4, the rod B has two collars b1 and b2 corresponding to the collars a1 and a2 of the rod A, between which spring plates F and F 'and a spring G are mounted. The spring plates .F and F 'lie against stops c4 and c' attached to the supports C. A sleeve I-1 is screwed onto the free end of the rod A and has two bores hl and lag of different diameters. The rod B engages in the sleeve H and is screwed to a head b3 guided in its bore 1a2. The sleeve H has a side window (not shown) which allows the head b3 to be inserted into the bore k2. In the bore 1a 'of the sleeve H, a sleeve K, which is mounted displaceably on the rod B, is finally guided. Between the sleeve H and the stop b '= the rod B , two spring plates M and M' are slidably mounted on this, between which a very strong spring N is located. Spacer bolts O with play are passed through holes in the bottom flange of the sleeve H and the spring plates M and Mt. The spring plates M and Ml finally lie against fixed stops ce and c 'seated on the carriers C. In the rest position, the parts assume the position shown in Fig. I. The arrangement is such that the distances between the left end face of the collars a = and b1 and the right end face of the collar b4 in Fig. I from the associated bearings cl are greater than the distance between the free end face of the head b3 and the inner bottom surface - the sleeve H.

Trifft z. B. das Fahrzeug für sich allein beim Rangieren mit der auf der Stange A sitzenden Kupplung auf einen Prellbock, so wird die Stange A in Richtung des Pfeiles x in Abb. z bewegt. Der Bund cal der Stange A nimmt dann den Federteller D mit und drückt die Feder E zusammen, da der Federteller D' durch die Anschläge c2 an einer Bewegung im Sinne des Pfeiles x gehindert wird. Gleichzeitig schiebt auch die Hülse H den Federteller Ml vör sich -her und drückt die Feder N zusammen, deren Federteller M durch die Anschläge c° in seiner Lage gehalten wird. Die beiden parallel geschalteten Federn E und N bringen dann das Fahrzeug zur Ruhe.If z. B. the vehicle on its own when maneuvering with the coupling sitting on the rod A on a bumper, the rod A is moved in the direction of the arrow x in Fig. Z. The collar cal of the rod A then takes the spring plate D with it and compresses the spring E, since the spring plate D 'is prevented from moving in the direction of the arrow x by the stops c2. At the same time, the sleeve H pushes the spring plate Ml in front of itself and compresses the spring N, the spring plate M of which is held in its position by the stops c °. The two springs E and N connected in parallel then bring the vehicle to rest.

Läuft eine Wagengruppe auf einen Prellbock oder einen stehenden Zug auf, so werden sowohl die Stangen A als auch die Stangen B der in der Fahrtrichtung laufenden Wagen auf Druck beansprucht. Die Federteller D und F drücken die Federn E und G zusammen; gleichzeitig schieben auch der Bund b= bzw. die Hülse H die Federteller M bzw. 2h vor sich her, so daß auch die Feder N zusammengedrückt wird. Hierbei bewegen sich die Federteller M und 11l1 gegeneinander, so daß sie außer Berührung mit den Anschlägen c° und c' kommen. Dies hat zur Folge, daß der Widerstand der Feder N nicht auf das Fahrzeuguntergestell übertragen wird.If a group of wagons runs into a buffer stop or a stationary train, both bars A and bars B of the wagons running in the direction of travel are subjected to pressure. The spring plates D and F press the springs E and G together; at the same time, the collar b = and the sleeve H push the spring plate M or 2h in front of them, so that the spring N is also compressed. Here, the spring plates M and 11l1 move against each other, so that they come out of contact with the stops c ° and c '. As a result, the resistance of the spring N is not transmitted to the vehicle chassis.

Wird nur die Stange A im Sinne des Pfeiles y der Abb. 3 auf Zug beansprucht, so nimmt ihr Bund a2 den Federteller Dl mit und drückt die Feder E zusammen; gleichzeitig bewegt auch die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Federteller ,il' im Sinne des Pfeiles y und drückt die Feder N zusammen. Wird nur die Stange B auf Zug beansprucht, so wirkt ihr Bund b= unter Vermittlung des Federtellers F' auf die Feder G, während der Kopf b3 unter Vermittlung der Hülse K auf den Federteller All und damit auf die Feder N drückt.If only rod A is subjected to tension in the direction of arrow y in Fig. 3, so its collar a2 takes the spring plate Dl with it and compresses the spring E; simultaneously The sleeve H also moves the spring plate, il 'in the direction of the arrow by means of the bolts 0 y and compresses the spring N. If only the rod B is stressed on train, so acts their covenant b = with the mediation of the spring plate F 'on the spring G, while the head b3 with the mediation of the sleeve K on the spring plate All and thus on the spring N presses.

Bei gleichzeitiger Zugwirkung auf die Stangen A und B werden zunächst die Federn E und G zusammengedrückt, zu gleicher Zeit bewegt aber die Hülse H mittels der Bolzen 0 den Teller All gegen den Teller All' und die Hülse K den Teller M' gegen den Teller M hin, so daß auch in diesem Fall der Widerstand der Feder N das Fahrzeuguntergestell nicht beansprucht.When the rods A and B are simultaneously pulled, the springs E and G are initially compressed, but at the same time the sleeve H moves the plate All against the plate All 'and the sleeve K moves the plate M' against the plate M by means of the bolts 0 so that the resistance of the spring N does not stress the vehicle chassis in this case either.

Die Erfindung gestattet es, im Gegensatz zu bekannten Anordnungen, bei starken einseitigen Belastungen der Vorrichtung das gesamte Arbeitsvermögen der Federn E und N oder G und N auszunutzen.The invention allows, in contrast to known arrangements, in the case of strong one-sided loads on the device, the entire work capacity of springs E and N or G and N.

Das Ausführungsbeispiel nach Abb. 4. unterscheidet sich von dem eben beschriebenen nur dadurch, daß die Federteller R und R1 der Feder S auch in der Ruhestellung (Abb. 4) nicht an den den Anschlägen c° und c7 des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Anschlagwinkeln P und O anliegen. In diesem Fall müssen aber die den Federn E und G des ersten Ausführungsbeispieles entsprechenden Federn einen größeren Federhub besitzen als die Feder S, und der Abstand jedes der Anschläge P und D von dem zugehörigen Teller R und R1 wird zweckmäßig gleich dem Unterschied zwischen dem Höchstweg der Stangen und dem Spiel zwischen den beiden Stangen gewählt.The embodiment according to Fig. 4 differs from that just described only in that the spring plate R and R1 of the spring S is also in the Rest position (Fig. 4) not on the stops c ° and c7 of the first embodiment corresponding stop angles P and O are applied. In this case, however, the the springs E and G of the first embodiment corresponding springs have greater spring stroke than the spring S, and the distance between each of the stops P and D from the associated plate R and R1 is expediently equal to the difference chosen between the maximum travel of the rods and the play between the two rods.

Im übrigen entspricht die Wirkungsweise der des ersten Ausführungsbeispieles; die Anordnung bietet aber gegenüber diesem den Vorteil, daß der Hub der der Feder S vorgeschalteten Federn größer gewählt werden kann als der Hub der Feder S, der an sich zwecks Vermeidung einer unnötig großen Verlängerung bzw. Verkürzung des Zuges durch Zug- und Stoßwirkungen begrenzt ist.Otherwise, the mode of operation corresponds to that of the first exemplary embodiment; However, the arrangement has the advantage over this that the stroke of the spring S upstream springs can be selected larger than the stroke of the spring S, the per se in order to avoid an unnecessarily large lengthening or shortening of the Train is limited by tensile and impact effects.

Claims (1)

PATENTANSPRÜCHE. i. Federnde Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnwagen mit zwei gegeneinander beweglichen, durch eine Feder miteinander verbundenen Zug- und Stoßstangen, die durch weitere Federn auf das Fahrzeuguntergestell einwirken, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bahn der Federteller (M, Ml oder R, R1) für die zwischen die Zug- und Stoßstangen (A, B) eingeschaltete Feder (N oder S) Anschläge (c°, c' oder P, 0_) liegen, welche bei einseitiger Beanspruchung der Vorrichtung den Widerstand der Feder auf das Fahrzeuguntergestell (C) übertgagen. z. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federteller (iYl, M') der Feder (N) in der Ruhelage an den in ihrer Balm vorgesehenen Anschlägen (c°, c7) anliegen. 3. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß einer (M) der Federteller (M, M') durch Abstandsbolzen (,0) mit einer (A) der Zugstangen (A, B) und der andere Federteller (lhli) durch eine Hülse (K) mit der anderen Zugstange (B) in Verbindung steht. 4. Vorrichtung nach Anspruch r. dadurch gekennzeichnet, daß ,jeder der in der Bahn der Federteller (R, R1) vorgesehenen Anschläge (P, Q) in der Ruhelage der Vorrichtung von dem zugehörigen Widerlager einen Abstand besitzt, der gleich dem Unterschied zwischen dem Höchstweg einer Stange und dem Spiel zwischen den beiden Stangen ist.PATENT CLAIMS. i. Spring-loaded pulling and pushing device for railroad cars with two mutually movable pull and push rods which are connected to one another by a spring and which act on the vehicle chassis through further springs, characterized in that the spring plate (M, Ml or R, R1) for the spring (N or S ) inserted between the tie rods and bumpers (A, B) are stops (c °, c ' or P, 0_) , which transfer the resistance of the spring to the vehicle chassis (C) when the device is unilaterally stressed . z. Device according to claim i, characterized in that the two spring plates (iYl, M ') of the spring (N) rest against the stops (c °, c7) provided in their balm in the rest position. 3. Apparatus according to claim i, characterized in that one (M) of the spring plate (M, M ') by spacer bolts (, 0) with one (A) of the tie rods (A, B) and the other spring plate (lhli) by a Sleeve (K) is connected to the other pull rod (B). 4. Apparatus according to claim r. characterized in that each of the stops (P, Q ) provided in the path of the spring plates (R, R1) in the rest position of the device has a distance from the associated abutment which is equal to the difference between the maximum travel of a rod and the play between the two rods.