DE544092C - Druckluftbremseinrichtung - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Druckluftbremseinrichtung, deren Hauptzweck es ist, verbesserte Einrichtungen vorzusehen, durch die der Führer von seinem Stand auf der Lokomotive nach Belieben entweder ein direktes oder ein abgestuftes Lösen der Bremsen bei einem Fahrzeug oder einer Reihe von Fahrzeugen eines Zuges erreichen kann, mit denen die Lokomotive gekuppelt ist.

Gemäß der Erfindung enthält die Bremsluftausrüstung in der Hauptsache Einrichtungen zur Regelung des Druckluftauslasses aus dem Bremszylinder und ein Ventil, das in einer Stellung die genannten Regelungseinrichtungen zur Wirkung bringt behufs Auslassens der Druckluft' aus dem Bremszylinder und in einer anderen Stellung die Regelungseinrichtung unwirksam macht, wobei gleichzeitig eine durch Druckluft beeinflußte Vorrichtung unter Kontrolle des Führers vorgesehen ist, um das genannte Ventil von der einen in die andere Stellung zu bringen und es in der jeweiligen Stellung zu erhalten.

Auf der Zeichnung ist das Schema der neuen Bremsausrüstung in der Hauptsache im Schnitt dargestellt. Diese Druckluftbremseinrichtung enthält ein Steuerventil 1, eine Regelventileinrichtung 2, einen Regelbehälter 3, ein Lade- und Entladeventil 4 für den Regelbehälter, einen Bremszylinder 5, eine Umschaltlöseventileinrichtung 6, einen Hilfsbehälter 7 und die Bremsleitung 8.

Das Steuerventil 1 enthält in einem Gehäuse den Kolben 11 in der Kolbenkamtner 9, die mit der Bremsleitung 8 durch den Kanal und die Leitung 10 verbunden ist. Die Kolbenstange 12 ist dazu bestimmt, auf den Hauptschieber 13 und den Hilfsschieber 14 einzuwirken, die beide in der Kammer 15 liegen, die durch Kanal und Leitung 16 mit dem Hilfsbehälter 7 in Verbindung steht.

Die Regelventileinrichtung 2 enthält in einem Gehäuse eine Schieberkammer 17. Der darin befindliche Schieber 18 steht mit der Stange 19 in Verbindung, die an getrennte Biegeplatten 20, 21 und 22 angeschlossen ist. Die Biegeplatten sind im Gehäuse befestigt.

Die Biegeplatte 21 liegt eingespannt zwischen der Platte 23 und dem Zwischenstück 24, das gegen die Unterseite der oberen Biegeplatte 20 anliegt und durch das Ende der Stange 19 mit der Platte 23 verschraubt ist. Zwischen den Biegeplatten 20 und 21 befindet sich eine das Zwischenstück 24 umgebende Kammer 25, die mit der Außenluft in ständiger Verbindung durch den Kanal 26 steht.

In der Kammer 27 ist auf der Oberseite der Biegeplatte 20 ein durch die Feder 29 belastetes bewegliches Widerlager 28 vorgesehen.

Die Biegeplatte 22 liegt zwischen den Platten 30 und 31. Der Endbolzen der Stange 19 durchsetzt diese Platten und die Biegeplatte. Die Vereinigung erfolgt mittels der Mutter 33, die das Anziehen gegen den Bund 34 gestattet. In der unter der Biegeplatte 22 befindlichen Kammer 32 liegt eine Schraubenfeder 35, die sich gegen das Gehäuse und die Scheibe 31 abstützt. In der Kammer 32 ist in der unteren Verlängerung des die Biegeplatten verbindenden Zapfens 19 ein verschiebbares, im Gehäuse geführtes Stück 36 vorgesehen, auf das von unten her die im Hohlraum 38 liegende Feder ¹S 37 einwirkt.

Das verschiebbare Stück 36 ist mit einer Längsnut 39 versehen, deren unteres Ende in eine Ringnut 40 endigt, die in dem darunterliegenden scheibenförmigen, das Widerlager für die Feder 37 bildenden Stück vorgesehen ist. Durch die Längsnut 39 und die Ringnut 40 wird die Verbindung zwischen der Kammer 38 und der darüberliegenden Biegeplattenkammer 32 ermöglicht.

Das Lade- und Entladeventil 4 für den Regelbehälter enthält eine in das Gehäuse eingesetzte Biegeplatte 41, an der eine Stange 42 befestigt ist, die auf den Schieber 43 einzuwirken bestimmt ist. Dieser Schieber liegt in der Kammer 44 auf der rechten Seite der Biegeplatte.

In der linksseitigen Kammer 45 liegt die

Fortsetzung der Schieberstange 42 bzw. die Verschraubung der Biegeplatte gegen ein bewegliches, durch die Feder 47 belastetes Widerlager 46 an.

Das Löseumschaltventil 6 enthält in seinem Gehäuse einen Ventilkolben 48 mit Dichtungsring 49 gegenüber dem Ringsitz 50. In der gezeichneten Stellung, also bei geschlossenem Ventilsitz 49, 50, ist die Verbindung zwischen der Kammer 51 und der Kammer 52 abgeschnitten. Die mittlere Kammer 51 ist ständig mit der Bremsleitung 8 durch Kanal und Leitung 10 verbunden. In der Kammer 53 hinter dem Kolben liegt eine Feder 54, die sich einerseits gegen den Kolben 48, anderseits gegen eine im Gehäuse befestigte Scheibe 55 abstützt. Die Kammer 53 setzt sich hinter der Scheibe 55 fort, und es ist eine ins Freie mündende Öffnung 56 vorgesehen. Die Stange 58 trägt einen Schieber 57, durch dessen Bewegung wahlweise ein direktes oder abgestuftes Lösen der Bremsen erreicht werden kann. Auf der Schieberstange 58 sitzen zwei Bunde 59 und 61, und zwischen dem Bund 59 und der Scheibe 55 liegt eine Feder 60.

Der Schieber 57 wird durch eine federbelastete Rolle oder Walze 62 ständig gegen seine Sitzfläche angedrückt.

Die auf der Zeichnung dargestellte Stellung des Umschaltventils 6 ist die direkte Lösestellung. In dieser Stellung liegt das rechtsseitige Ende der Schieberstange 58 nicht unmittelbar gegen die Innenfläche 63 des Kolbens 48 an, vielmehr ist hier, wie aus der Zeichnung erkennbar, ein kleiner Zwischenraum vorgesehen, und zwar zu dem Zweck, ein Abheben des Kolbens von seinem Ringsitz 50 zu ermöglichen, ohne daß der Druck der Feder 6o und der Reibungswiderstand des Schiebers 57 überwunden zu werden braucht. Diese Einrichtung ist von besonderer Wichtigkeit und soll im folgenden noch näher beschrieben werden.

Bei Beginn des Aufladens der Bremsausrüstung strömt die der Bremsleitung 8 zugeführte Druckluft durch Leitung und Kanal 10 zur Steuerventilkolbenkammer 9, ferner zu der mittleren Kammer 51 vor dem Kolben 48 des Umschaltventils und zur Biegeplattenkammer 45 der Ventileinrichtung 4.

Der Steuerventilkolben 11 bewegt sich in der Kammer 9 in die auf der Zeichnung dargestellte äußerste Innenstellung (Lösestellung). Dadurch werden die Schieber 13, 14 in die aus der Zeichnung ersichtliche Stellung gebracht. Es kann nun die der Kolbenkammer 9 zugeführte Druckluft zur Schieberkammer 15 und zum Hilfsbehälter 7 strömen, und zwar durch einen Kanal 69, der in die Kammer 38 der Regelventileinrichtung 2 mündet; von hier aus gelangt die Druckluft durch die Nuten 40 und 39 im Stück 36 zur Biegeplattenkammer 32, von der aus der Kanal und die Leitung 16 zur Schieberkammer 15 bzw. zum Hilfsbehälter 7 führen.

Die Druckluft strömt auch zum Ventil 4, und der in der Kammer 45 dieses Ventils herrschende Druck hat eine Durchbiegung der Biegeplatte 41 zur Folge. Die Schieberstange 42 und mit ihr der Schieber 43 werden nach rechts in die Ladestellung bewegt. Hierbei wird der vorher vom Schieber 43 verdeckte enge Kanal 70 freigelegt, so daß die Druckluft zum Kanal 16 und zur Biegeplattenkammer 27 in der Regelventileinrichtung 2 und zum Regelbehälter 3 gelangen kann, und zwar über ein Rückschlagventil 72 und die Leitung 73.

Befindet sich das Steuerventil in LÖsestellung, so ist der Bremszylinder 5 mit der Außenluft durch Leitung und Kanal 74, die Schieberhöhlung 75 im Hauptschieber 13, einen eine Verengung yy enthaltenden Kanal 76, die Ventilkammer S3 im Umschaltventil und Kanal 56 verbunden.

Die Biegeplatten 20 und 22 haben gleiche Druckflächen. Da die in den Biegeplattenkammern 27 und 32 wirkenden Drücke im

wesentlichen gleich sind, so wird die Biegeplatte 20 durch den Druck der Feder 35 gegen das federbelastete Widerlager 28 anliegen. Bei der gezeichneten ausgeglichenen Stellung der Regelventileinrichtung hat der Schieber 18 den Kanal 78 freigelegt. Dieser Kanal 78 führt über eine Verengung 79 zum Schieber 57 des Umschaltventils.

Der Druck der Feder 54 des Umschaltventils 6 ist so abgestimmt, daß der Steuerkolben 48 in seiner rechtsseitigen Endstellung gegen den Luftdruck in der Kammer 51 gehalten wird. Der Kolben liegt also gegen seinen Sitz 50 an. Bei dieser Stellung des Kolbens wird die Schieberstange 58 und mit ihr der Schieber 57 in direkter Lösestellung unter dem Einfluß der Feder 60 gehalten. Bei dieser aus der Zeichnung erkennbaren Stellung verdeckt der Schieber 57 den Kanal 78, während der Kanal 76 nach der Schiebekammer 53 hin offen ist. Bei diesem freigelegten Durchgang durch den Kanal 76 ist die Regelventileinrichtung mit der Außenluft in Verbindung, und zwar durch die Kanäle 80 und 76, die Verengung yy, die Ventilkammer 53 im Umschaltventil und die Öffnung 56.

Ist die Einrichtung so völlig aufgeladen

und der Bremszylinder mit der Atmosphäre verbunden, so wird ein Anziehen der Bremsen bewirkt, indem der Druck in der Steuerventilkolbenkammer 9 durch stufenweise Verminderung des Bremsleitungsdruckes verringert wird. Ist der Luftdruck in der Kammer 9 so gering geworden, daß der Druck in der Schieberkammer 15 überwiegt, so verschieben sich der Kolben 11 und die beiden Schieber 13 und 14 aus der Lösestellung in die Anzugsstellung. Hierbei wird Druckluft der Schieberkammer 15 aus dem Hilfsbehälter 7 zugeführt und strömt zum Bremszylinder 5 durch den Schieberkanal 81 des Hauptschiebers 13 sowie durch den Kanal und die Leitung 74.

Wird es während des Anziehens der Bremsen gewünscht, den Bremszylinderdruck zu beschränken, so wird das übliche in der Zeichnung nicht dargestellte Führerbremsventil in die Abschlußstellung gebracht. Wenn nun der Luftdruck im Hilfsbehälter, der in der Schieberventilkammer 15 des Steuerventils herrscht, wenig geringer wird als der Bremsleitungsdruck in der Steuerventilkolbenkammer 9, so tritt eine Verschiebung des Steuerkolbens ein, der Hilfsschieber 14 wird auf dem Hauptschieber 13 verschoben, derart, daß er den Durchlaß 81 im Hauptschieber 13 überdeckt. Es kann dann keine Druckluft mehr zum Bremszylinder strömen.

Um die Bremsen nach dem üblichen Anziehen zu lösen, wird der Druck in der Bremsleitung 8 in der üblichen bekannten Weise gesteigert. Der Steuerventilkolben 11 verschiebt die Schieber 13 und 14 in die innerste Lösestellung. Ist der Hauptschieber 13 in Lösestellung, so wird Druckluft aus dem Bremszylinder 5 ins Freie ausgelassen, und zwar mittels Rohr und Kanal 74, Höhlung 75 im Hauptschieber 13, Kanal 76, Verengung 77, Schieberkammer 53 im Umschaltventil und Öffnung 56.

Die Wirkung der Bremseinrichtung mit dem Umschaltventil 6 in seiner direkten Lösestellung ist vorstehend erläutert.

Wird ein abgestuftes Lösen der Bremsen erwünscht, so stellt der Führer die übliche Speiseventileinrichtung (auf der Zeichnung nicht dargestellt) auf der Lokomotive ein, so daß ein bestimmter höherer, den normalen übersteigender Druck in der Bremsleitung entsteht.

Dieser höhere Druck wird dem Hilfsbehälter 7 durch Leitung und Kanal 10, Steuerventilkolbenkammer 9, Kanal 69, Kammer 38 im Regelventil, Nuten 40 und 39 im ver-. schiebbaren Glied 36, Biegeplattenkammer 32 und Kanal und Leitung 16 zugeführt.

Vom Kanal 10 strömt Luft mit höherem Druck zur Kammer 51 des Umschaltventils 6, ferner zur Biegeplattenkammer 45 in der Ventileinrichtung 4. Die Biegeplatte 41 wird nach rechts bewegt, und der Schieber 43 wird in die Ladestellung bewegt, in welcher der Durchgang 70 freigelegt ist. Hierbei strömt Druckluft durch den Kanal 16 zum Regelbehälter 3 und zur Biegeplattenkammer 27 in der Regelventileinrichtung 2.

Die Luft von diesem höheren Druck, die der Kammer 51 des Umschaltventils 6 zuströmt und auf die mittlere Fläche des KoI-bensitzes einwirkt, genügt, um den Widerstand der Feder 54 zu überwinden. Der Steuerkolben 48 wird nach links bewegt, er hebt sich von seinem Sitz 50 ab, so daß nunmehr Druckluft in die Kammer 52 einströmen und der Druck auf die gesamte Kolbenfläche einwirken kann. Die innere Kolbenfläche 63 stößt gegen die Schieberstange 58, und diese wird nun mit dem Kolben in die äußerste linksseitige Stellung verschoben, und zwar unter Mitnahme des Schiebers 57, entgegen dem Druck der Federn 54 und 60. Bei dieser Stellung des Schiebers 57 für abgestuftes Lösen ist der Kanal 76 verdeckt und der Kanal 78 freigelegt.

Bei der äußersten Linksstellung des Kolbens 48 liegt dessen Rand gegen einen Dichtungsring 64 an, so daß keine Druckluft über den Kolben hinweg von der Bremsleitung ins Freie strömen kann.

Der in der Kammer 52 auf den Kolben 48 wirkende Druck halt diesen Kolben, die

Stange 58 und den Schieber 57 in der abgestuften Lösestellung, bis sich der Bremsleitungsdruck in beträchtlichem Maße vermindert, beispielsweise bis 2,17 kg auf 1 qcm; es wird so eine unbeabsichtigte Verschiebung des Umschaltventils in die direkte Lösestellung verhindert, wenn sich der Bremsleitungsdruck bei der üblichen Bremsregelung vermindert oder Druckschwankungen eintreten.

Befindet sich das Umschaltventil 6, wie beschrieben, in der Stellung für abgestuftes Lösen, so wird ein übliches Anziehen der Bremsen durch stufenweises Vermindern des Bremsleitungsdruckes in bekannter Weise bewirkt; das Steuerventil kann dann, wie beschrieben, zur Wirkung kommen, wodurch Druckluft aus dem Hilfsbehälter 7 dem Bremszylinder 5 zugeführt wird. Befindet sich der Steuerventilkolben 11 in Bremsanzugsstellung, so ist der Kanal 69 mit der Schieberkammer 15 verbunden, so daß sich der Druck in der Biegeplattenkammer 32 mit dem Hilfsbehälterdruck vermindert.

Wenn der in der Biegeplattenkammer 32 herrschende Hilf sbehälterdruck nunmehr sich vermindert hat, so wirkt der höhere in der Biegeplattenkammer 27 herrschende Regelbehälterdruck auf die Biegeplatte 20 ein. Infolge der Durchbiegung dieser Platte wird der Schieber 18 entgegen dem verminderten Hilfsbehälterdruck in der Kammer 32 nach abwärts bewegt; auch der Druck der Feder 35 wird überwunden; der Kanal 78 wird überdeckt, so daß also die Verbindung der Schieberkammer 17 mit der Außenluft abgeschnitten wird.

Es sei bemerkt, daß die Feder 47 der Ventileinrichtung 4 so abgestimmt ist, daß bei einer Verminderung des Bremsleitungsdruckes für das übliche Anziehen der Bremsen keine Verstellung des Schiebers 43 unter dem Einfluß der Biegeplatte 41 eintreten kann, bei der der zum Hilfsbehälter führende Kanal 16 freigelegt wird; der Regelbehälterdruck wird also aufrechterhalten, um die Wirkung der Regelventileinrichtung 2 zu bestimmen.

Um die Bremsen nach dem üblichen Anziehen zu lösen, wenn sich das Umschaltventil in der Stellung für abgestuftes Lösen befindet, wird der Druck in der Bremsleitung 8 wie üblich verstärkt, wodurch das Steuerventil in die Lösestellung gebracht wird, bei welcher der Kanal 69 wieder mit der Kolbenkammer 9 des Steuerventils verbunden ist, so daß Luft mit Bremszylinderdruck aus der Kammer 9 in die Biegeplattenkammer 32 der Regelventileinrichtung 2 und in den Hilfsbehälter 7 strömen kann.

Wenn nun der Druck der der Kammer 32 zugeführten Luft, der auf die Unterseite der Biegeplatte 22 wirkt, zusammen mit dem Luftdruck aus dem Bremszylinder, der in der Regelventilkammer 17 auf die untere Seite der großen Biegeplatte 21 wirkt, wesentlich gleich ist dem Druck aus dem Regelbehälter, der auf die obere Seite der Biegeplatte 20 einwirkt, zusammen mit dem auf die obere Seite der Biegeplatte 22 in der Kammer 17 wirkenden Druck, so veranlaßt der Druck der Feder 35 eine Durchbiegung der Biegeplatten und eine Verschiebung der Verbindungsstange 19 nach oben, bis die Biegeplatte 20 mit dem federbelasteten Widerlager 28 zusammenstößt und infolge des Anschlags nicht mehr weiter nach oben bewegt werden kann. Bei dieser Stellung ist der Schieber 18 so weit nach oben verschoben, daß der Kanal 78 freigelegt ist. Es kann nun Druckluft aus dem Bremszylinder 5 durch Leitung und Kanal 74, Schieberhöhlung 75 im Steuerventilschieber 13, Kanal 76 und 80, Schieberkammer 17 im Regelventil, am Schieber 18 vorbei durch den Kanal 78, die Verengung 79, die Umschaltventilkammer 53 und die Öffnung 56 ins Freie strömen.

Ist es nach dem üblichen Anziehen der Bremsen erwünscht, das Lösen abzustufen, so kann der Bremsleitungsdruck vermehrt werden, um die gewünschte Verminderung des Bremszylinderdruckes zu bewirken. Diese Erhöhung des Bremsleitungsdruckes hat eine Bewegung des Steuerventils in die Lösestellung zur Folge, wobei der Bremszylinder 5 mit der Schieberkammer 17 der Regelventileinrichtung durch Leitung und Kanal 74, Schieberhöhlung 75 im Steuerventilschieber 13 und Kanäle 76 und 80 verbunden ist.

Seitdem das Steuerventil sich in Lösestellung befindet, vermehrt sich der Druck in der Biegeplattenkammer 32 der Regelventileinrichtung und im Hilfsbehälter entsprechend der Vermehrung des Bremsleitungsdruckes; der auf die Unterseite der Biegeplatte 22 in der Kammer 32 wirkende Druck in Gemeinschaft mit dem auf die Unterseite der großen Biegeplatte 21 in der Kammer 17 wirkenden n₀ Druck ist ausreichend, um den Regelbehälterdruck zu überwinden; dieser Regelbehälterdruck herrscht in der Biegeplättenkammer 27 und wirkt auf die Biegeplatte 2a ein gemeinsam mit dem Druck in der Regelventilkammer 17, der auf die Biegeplatte 22 einwirkt. Die Biegeplatten 20, 21 und 02, zusammen mit ihrer Verbindungsstange 19, werden aufwärts in die auf der Zeichnung dargestellte Stellung bewegt, der Schieber 18 wird mitgenommen und der Kanal 78 freigelegt. Bei dieser Stellung des Schiebers kann Druck-

luft aus dem Bremszylinder 5 auf dem bereits beschriebenen Wege ins Freie gelangen.

Wenn sich nun der in der Regelventilkammer 17 wirksame Bremszylinderdruck um einen Betrag vermindert, der proportional der Vermehrung des Bremsleitungsdruckes ist, so werden die auf die Biegeplatten nach abwärts wirkenden Drücke überwiegen, so daß diese Biegeplatten gemeinsam mit ihrer Verbindungsstange 19 und dem damit gekuppelten Schieber 18 wieder aufwärts bewegt werden. Der Durchgang nach dem Kanal 78 wird abgeschlossen, und es kann nun keine Druckluft aus dem Bremszylinder mehr ins Freie strömen. Bei weiterer Vermehrung des Bremsleitungsdruckes wird sich in der Einrichtung eine weitere Verminderung des Bremszylinderdruckes vollziehen.

Angenommen, die Umschaltventileinrichtung 6 befinde sich in Stellung für abgestuftes Lösen und es sei eine Umstellung auf direkte Lösestellung erwünscht, so stellt der Führer die Speiseventileinrichtung so ein, daß der normale Druck in der Bremsleitung an Stelle des höheren Druckes gehalten wird, und er vermindert dann diesen Bremsleitungsdruck bis auf einen bestimmten Grad unter denjenigen Druck, der in der Bremsleitung gehalten wird, um das übliche volle Anziehen der Bremsen zu erreichen. Wie vorher angegeben, wird der Bremsleitungsdruck auf ungefähr 2,17 kg auf 1 qcm vermindert.

Wenn sich der Druck in der Bremsleitung vermindert, so vermindert sich damit auch der Druck in der Kammer 52 vor dem Kolben des Umschaltventils, und wenn sich der Druck in dieser Kammer auf ungefähr 2,17 kg auf ι qcm vermindert hat, so kommt die Feder 54 zur Wirkung und bewegt den Kolben in die auf der Zeichnung dargestellte äußerste Rechtsstellung, bei der die Dichtung 49 auf den Sitzring 50 aufliegt; hierdurch wird also die Verbindung zwischen der Bremsleitung 8 und den Kammern 51 und 52 abgeschlossen.

Nachdem der Umschaltventilkolben 48 so verschoben ist, wird die Schieberstange 58 durch den von der Feder 60 ausgeübten Druck in die äußerste Rechtsstellung verschoben; der Umschaltschieber 57 wird mitgenommen und in die auf der Zeichnung dargestellte Stellung (direkte Lösestellung) gebracht.

Mit der Verminderung des Bremsleitungsdruckes vermindert sich auch der Druck in der Biegeplattenkammer 45 der Ventileinrichtung 4, so daß durch den in der Schieberkammer 44 herrschenden Regelbehälterdruck, der auf die !"echte Seite der Biegeplatte 41 einwirkt, eine Durchbiegung dieser Biegeplatte nach links unter Überwindung des abgefederten Widerlagers 46 veranlaßt wird. Der Schieber 43 gelangt in seine Entladestellung. Es tritt eine Druckverminderung in der oberen Biegeplattenkammer 27 der Regelventileinrichtung 2 dadurch ein, daß die Druckluft aus dem Regelbehälter 3 nach dem Hilfsbehälter 7 durch Leitung und Kanal 73 am Schieber 43 vorbei durch die Kammer 44 und den Kanal 16 strömen kann.

Hat sich in der Umschaltventileinrichtung 6 die Umstellung aus der Stellung für abgestuftes Lösen in die Stellung für direktes Lösen vollzogen, so wird das Anziehen der Bremsen bewirkt, und gewünschtenfalls kann das direkte Lösen der Bremsen in der gleichen Weise, wie oben beschrieben, veranlaßt werden.

Aus der vorhergehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß ein ununterbrochenes und vollständiges Lösen der Bremsen oder ein abgestuftes Lösen mittels der Regelventileinrichtung bewirkt und daß ein direktes Lösen der Bremsen unabhängig von der Regelventileinrichtung vorgenommen werden kann, wobei der Führer von seinem Stand auf der Lokomotive aus die gewünschte Lösewirkung wahlweise bestimmen kann.

Es kann sein, daß die Fahrzeuge eines go Zuges teilweise mit Bremseinrichtungen für direktes Lösen und teilweise mit Bremseinrichtungen nach der vorliegenden Erfindung ausgerüstet sind. In einem solchen Falle der verschiedenartigen Ausrüstung ist es zweckmäßig, die Bremsausrüstung für abgestuftes Lösen bei denjenigen Fahrzeugen auszuschalten, die mit der neuen Bremseinrichtung nach der Erfindung ausgerüstet sind, um eine übereinstimmende Bremswirkung auf dem ganzen Zuge zu erzielen.

Würde die Einrichtung für abgestuftes Lösen bei den mit der Einrichtung nach der Erfindung ausgestatteten Fahrzeugen nicht ausgeschaltet, so könnte der Führer seine Bremsventileinrichtung betätigen, um ein abgestuftes Lösen der Bremsen zu bewirken, wodurch aber ein direktes und vollständiges Lösen der Bremsen verursacht würde, während bei anderen Bremsen nur ein teilweises Lösen stattfände, was natürlich unerwünscht ist. Mittels der neuen Bremsausrüstung bzw. Umschaltung für direktes Bremsen kann dieser Nachteil nicht eintreten; vielmehr wirken die Bremsen bei allen Fahrzeugen des Zuges übereinstimmend.

Obgleich die Erfindung oben in ihrer Anwendung auf das Regeln der Wirkung einer Einrichtung für abgestuftes Lösen beschrieben ist, ist sie auf diese Anwendung nicht beschränkt; so kann z. B. die Erfindung angewendet werden, um eine Rückhaltventil-

einrichtung nach Belieben in ähnlicher • Weise wirksam oder unwirksam zu machen. Die beschriebene und dargestellte Ausführungsform stellt nur ein Beispiel für die Verkörperung des Erfindungsgedankens dar, der auch in anderer Weise zur Durchbildung gelangen kann, ohne von dem Erfindungssinne abzuweichen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Druckluftbremseinrichtung mit Einrichtungen zum Regeln des Druckluftauslasses aus dem Bremszylinder (oder deren mehreren) mittels eines Ventils, das in seiner einen Stellung die Regelung des Druckluftauslasses bewirkt, in seiner anderen Stellung sie aber unwirksam macht, wobei dieses Ventil mit einem verschiebbaren, durch Druckluft unter Führerkontrolle beaufschlagten Körper (Kolben) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der verschiebbare Körper (Kolben 48), der eine mittlere, ständig unter Bremsleitungsdruck stehende und eine außerhalb eines Ringsitzes liegende Stirnfläche hat, mit der Stange (58) eines Schiebers (57) in der Weise zusammenwirkt, daß zu Beginn der Bewegung des Kolbens (48), wenn dessen äußere Stirnfläche Bremsleitungsdruck erhält, kein Widerstand durch die Rückführungsfeder (60) des Schiebers (57) und auch kein Reibungswiderstand dieses Schiebers entsteht.
2. 2. Druckluftbremseinrichtung nach An-Spruch i, dadurch gekennzeichnet,, daß die Abhebbewegung des Kolbens (48) von seinem Stirnflächensitz (50) dadurch erleichtert wird, daß zwischen ihm und der von ihm zu betätigenden Schieberstange (58) ein gewisser Abstand (Totgang) besteht, so daß die Mitnahme der Schieberstange und des Schiebers (57) nach der einen Umschaltrichtung erst dann erfolgt, wenn die Kolbenstirnfläche voll druckbeaufschlagt ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen